Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore