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100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

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Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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In pensione la A112: nasce il Campionato Fiat Uno

Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Quel RAC 1979 e le previsioni di vittoria Fiat per il 1980

In sede di bilancio post RAC 1979, data per scontata la vittoria delle numerose Ford e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza, il quinto posto assoluto procura poca gioia e poca soddisfazione a Markku Alen, che commenta così: ‘Conta vincere, non arrivare soltanto secondi o terzi. Così, poca pubblicità, capito?’ E intanto, pilota finlandese guarda già al 1980.

Al RAC 1979, la prova inglese di Mondiale Rally appena conclusa, sono d’obbligo alcune considerazioni. È stato uno splendido rally: per partecipazione dei migliori specialisti, per il suo pubblico ma, soprattutto, per organizzazione. Non un minuto di ritardo, non una prova speciale annullata. E, per una corsa di 2.850 chilometri, selettiva tanto da segnare il ritiro di 101 dei 175 partiti, non è poco.

Farebbero bene gli organizzatori dei rally italiani a muoversi e ad andare a vedere, o rinfrescarsi la memoria, invece di farsi le pulci in casa, a vicenda. In sede di bilancio, scontata la vittoria delle Ford di Hannu Mikkola e Russel Brookes, presentatesi in forze, e l’eccezionale prestazione della Datsun di Salonen, terza. Il quinto posto ha procurato poca soddisfazione a Markku Alen: “Conta vincere – ha detto – non arrivare soltanto secondi o terzi. Così poca pubblicità, capito?”.

Il pilota della Lancia Stratos England, macchina competitiva e potenziale vincitrice, al RAC 1979 ha comunque ottenuto un risultato che, a nostro parere, è stato di tutto rispetto, evidenziato dalla rimonta che il finlandese è riuscito a portare a termine per risalire dal trentesimo posto (dovuto all’uscita di strada la notte della prima tappa).

Bravo anche Walter Rohrl, ottavo con la sua Fiat 131 Abarth Rally England. Il tedesco ha preceduto Waldegaard e la sua Escort, ricomparsa in classifica generale ben dopo l’arrivo, in seguito al computo delle penalità, buttando fuori dai primi dieci la Toyota di Rauno Aaltonen, e modificando la classifica finale che ha aumentato il bottino della Ford, pronta a pensionare la Escort dopo aver vinto il titolo iridato.

Un rally spettacolare il RAC 1979, dicevamo, per come guidano i nordici: vere palle da schioppo, abituati all’improvvisazione (le prove speciali del RAC erano segrete) e dotati di una determinazione incredibile. Una corsa che la Stratos avrebbe anche potuto vincere, se Alen avesse disputato quest’anno l’intero Campionato Inglese per trovarsi in possesso di una maggior conoscenza del percorso.

Un rally nel rally è stato quello delle Autobianchi A112 Abarth partite in carovana da Torino, in nove, a vivere la grande avventura insieme ad Asa, Kléber Italia (che ha fornito pneumatici da trasferimento e da gara), Carello (per l’equipaggiamento dei gruppi ottici e delle spazzole tergicristallo speciali per climi rigidi), Sabelt Britax, Castrol, Fiamm e Lancia stessa. Ma anche Magneti Marelli e Linea Sport.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Loris Roggia: ‘Sei tu che cerchi un navigatore?’

Una bellissima e coinvolgente storia che ha come protagonista un giovanissimo Loris Roggia, agli inizi della sua carriera come copilota, e un altrettanto giovane Vittorio Caneva, all’epoca nelle vesti del pilota. Un racconto da gustarsi tutto d’un fiato, che fa parte del libro ‘Rally appunti di una vita’ firmato dall’istruttore di Asiago.

Il trillo della maledetta sveglia mi tirò su dal letto di soprassalto, le 3.40. Gli occhi incollati e la testa pesante… un orario demenziale anche a vent’anni. Fuori un silenzio irreale avvolgeva il paese, magicamente ancora assopito in quella calda notte d’estate.

A tentoni picchiando dappertutto mi avviai in cucina dove misi sul fornello una moka preparata diligentemente la sera prima. Mi guardai nello specchio, sembravo “zombie 2”, “ma chi me lo fa fare” pensai acidamente, “A quest’ora del mattino in giro per ‘sti fottuti rally, ma chi li avrà inventati mai”.

Il disegno della giornata era molto impegnativo, prendere l’A112 Elegant muletto, caricare il fotografo di Asiago di nome Igerio, che mai aveva visto o saputo che cos’era un rally in vita sua, andare a Bobbio, fare le note del rally delle valli Piacentine e tornare ottimisticamente in serata, se tutto fosse andato per il meglio. La A112 muletto era come un caccia della prima guerra mondiale se non lo tiravano giù i nemici cadeva da solo, probabilità di ritornare a casa sani meno del 22%.

Quando lo trovai alle quattro in punto davanti al suo negozio, Igerio sembrava la mummia di Ramsete II estratta dal sarcofago e impiantata contro il muro, un morto in piedi. Avrebbe voluto fare il navigatore, ma da quella volta invece non mi parlò mai più di rally.

Dopo le prime tre gare mia moglie che normalmente mi navigava, pensò bene di darsi alla maternità, l’ondeggiare del traghetto per la Sardegna aveva sortito effetti devastanti e inaspettati per cui ora si iniziava a comprare culle, biberon e accessori vari. Il navigatore che avevo nel frattempo recuperato si era dato alla fuga dopo un rocambolesco Colline di Romagna nel quale mi pagò un minuto al parco assistenza, non seppi mai il perché ma la cosa mi fece veramente arrabbiare.

Avevo un gran bel carattere a quei tempi, senza dire nulla girai la macchina e tornai a casa ancora con la tuta indosso, lasciando agli altri un piazzamento nei 5-6 e il premio gara che non era poco soprattutto considerando le inesistenti risorse dell’epoca, era un disonore pagare un minuto col navigatore sul tavolino a far niente, il solo pensiero mi faceva desiderare di sopprimerlo in modo atroce.

Mi trovai così senza nessuno, feci un lungo giro di telefonate ma la risposta era sempre quella “Voi del Trofeo siete matti, non salgo… mica voglio andare in ortopedia…” Così decisi di andare a provare la gara con il primo che mi disse di si, o forse per essere sinceri non ebbe il coraggio di dirmi no, Igerio il fotografo che aveva il negozio a fianco del mio.

Qualche mese prima gli avevo salvato la vita, era svenuto in bagno causa una stufetta a gas, suo padre era arrivato urlando “E’ morto” me lo caricai in spalla e lo portai fuori all’aperto dove rinvenne appena dopo l’arrivo dell’ambulanza, ci mancò poco davvero.

Era comico il modo in cui gli dettavo le note “DP… 50… SV… 80… ST…” e lui scriveva come poteva, meglio di niente, penna a sfera e blocco grande, d’altra parte non c’erano soluzioni, anche Gianni mi aveva abbandonato, lui più pazzo di me arrivò un paio di gare prima al Ciocco, la Range e il carrello con caricata la A112 e la fidanzata di un noto pilota a cui celatamente faceva la posta.

Sbarcò maledicendo la Garfagnana colpevole di essere troppo lontana da casa sua. Poi vide tutti assatanati già pronti per la gara, avevano provato come matti e lui nemmeno visto la strada “Mi presterai le tue note, tanto sulla terra vinco io” aveva detto con il suo solito ottimismo, e invece girò la Range e se ne andò a casa dove vendette tutto “Non ho tempo… e poi quelli provano troppo … hanno la macchina sporca, ho da fare io e un bimbo di tre anni” Borbottò mentre girava tutto nuovamente verso nord.

In poche parole ero rimasto solo, il sodalizio che si era creato tempo prima si era spezzato per sempre, un altro che aveva messo la testa a posto e alzato la bandiera bianca. Mancavano ancora alcuni giorni alla gara e se non avessi trovato qualcuno, io non avrei potuto correre, magra consolazione davvero, ma sembrava impossibile caricare un navigatore, anche pagandogli tutte le spese.

Forse in quel momento dovevo smettere, le difficoltà economiche erano altissime e anche il tempo a disposizione era molto ridotto, ma proprio quel mattino mi feci una promessa: “Avanti sempre, avanti a tutti i costi se si fanno questi sacrifici si deve pur arrivare a qualcosa”.

La giornata fu un incubo, ci perdemmo nel mezzo di una landa sconfinata, infilando una taglio in mezzo al bosco, questa divenne strettissima e ripidissima in salita e poi in discesa, poi di fango, molto fango, riuscimmo a venirne fuori miracolosamente mettendo dei rami sotto le ruote e lanciandoci poi giù per un prato, sulla cartina c’era una strada e la strada dovevamo trovare a tutti i costi altrimenti in quel posto non ci avrebbero mai più recuperato.

Il povero Igerio era aggrappato alla maniglia con gli occhi sbarrati immaginando che quelli per lui sarebbero stati sicuramente gli ultimi momenti di vita, io mi lanciavo indomito lungo il prato scivolosissimo sperando di trovare una via d’uscita, alla fine buttammo giù una recinzione di filo spinato e piombammo nella strada con i freni già bloccati da tempo e la macchina che andava alla deriva, un tonfo disumano salutò il nostro arrivo, incredibilmente non si ruppe nulla ma fu uno dei tanti miracoli che appaiono ogni tanto nella vita di ogni rallysta.

Rientrammo a casa verso mezzanotte, avevamo percorso 1.100 km . tra andata ritorno, prove e divagazioni varie a bordo della povera A112 Elegant già distrutta di suo… “Vieni giù stasera al ritrovo della scuderia forse ho trovato uno che potrebbe correre con te” Riattaccai il telefono e mi sparai a Marostica, sperando nel buon Dio.

Arrivai laggiù che si stavano sgranocchiando dei salatini con dell’ottimo prosecco. I soliti mitici e immancabili discorsi aleggiavano tra gomme gare e traversi di ogni tipo rendendo la serata davvero piacevole. D’un tratto si avvicinò a me un tipo con fare piuttosto spaesato.

“Sei tu che cerchi un navigatore?”, disse sottovoce girandomi attorno quasi avesse timore di parlarmi.

“Sì, sono io, ma tu chi sei?”, risposi senza afferrare bene se la sua era una proposta per salire con me o una riflessione per aiutarmi.

“Diciamo che di solito sono un navigatore” rispose con calma mentre con lo sguardo fissava le punte delle mie scarpe e girava sempre in tondo.

“Potrei correre con te se vuoi, basta che mi paghi le spese io soldi non ne ho”, continuò ancora girando sempre un po’ su se stesso sorseggiando senza gustarlo il prosecco dal calice.

“Ma… hai ancora corso vero ?”, gli chiesi preoccupato.

“Chi sei?”, era quasi inquietante il suo comportamento.

“Mi chiamo Loris… Loris Roggia ho corso con un po’ di gente, alcuni sono qui in giro, chiedi pure a loro” e se ne andò così com’era apparso, forse deluso dalla mia reazione che si vedeva chiaramente poco convinta.

Quella sera il destino cambiò sicuramente la mia vita e forse anche la sua (di Loris Roggia) creando un sodalizio che durò per quasi tutta la mia carriera.

Tuttavia il fare pacato di Loris Roggia, calmo, quasi distaccato non mi convinceva molto, di solito i navigatori erano arrembanti, vendevano bene la loro merce, cercando di essere simpatici al pilota e raccontando anche quello che non avevano fatto, invece lui era come su un altro pianeta, distaccato, sulle nuvole.

Pensai che non avevo alternative e che comunque dopo questa gara avrei avuto il tempo eventualmente per cercarne uno magari più sveglio…

“Ma siete sicuri che quello non si addormenta?”, chiesi ad un paio di piloti con cui aveva corso Loris Roggia.

“No tranquillo vedrai come si trasforma quando sale in macchina, non lasciarti trarre in inganno dal suo comportamento è uno fatto così”.

“Speriamo… chissà che dirà mia moglie quando lo vedrà… Dirà sicuramente che li trovo tutti io… mah!”.

Lo cercai e ci misi un po’ a ritrovarlo si era eclissato, stava girando da solo a testa bassa meditando chissà cosa, assopito nel suo mondo che in seguito gli ho spesso invidiato e che non era per niente sulle nuvole.

“Ehi tu… Sveglia! Domani passerò a prenderti alle nove in punto, dove abiti?”.

Mi aspettavo che mi dicesse: “Eh no! Domani devo chiedere a mia moglie, il lavoro eccetera”.

Invece, Loris Roggia sparò un “Va bene” Senza condizioni che sentii molto raramente in giro per tutto il resto della mia vita.

Quando suonai alla porta di casa si presentò immediatamente con la valigia in mano, ma dentro era tutto buio e per terra vidi una sagoma raggomitolata.

“Che è quello” Dissi un po’ inorridito.

“Ah… è mio fratello che dorme”.

“Come? Ma dorme lì per terra?”.

“Eh si” fece allargando le braccia.

“Ha litigato a casa e ora sta qui”, disse chiudendo piano la porta.

Con Loris Roggia arrivammo a Bobbio nel tardo pomeriggio e verso sera iniziammo le ricognizioni con le note del fotografo, scritte in maniera orrenda, ma lui non faceva una piega, le leggeva come fossero le sue.

“Adesso gli faccio vedere come vanno i trofeisti” e mi sparai come un folle su una prova che avevo visto solo una volta.
Lui non le perse mai, ogni tanto allungava il piede alzando la testa e ogni tanto mi diceva “Falla scorrere che ti pianti in uscita” e scuoteva la testa, come per dire “Ah! ‘sti giovani!”.

Poi finita la prova mi disse “Ma sei sicuro che riuscirai ad andare tutta la gara così?”.

In effetti aveva ragione avremmo fatto almeno la metà delle curve per caso, ma si vedeva che era davvero bravo, la giusta grinta, la giusta calma, vedeva delle cose che nessuno immaginava.

“Attento che è sporca” ed era sporca! Non ci era mai passato ma lo intuiva.

Rimasi a dir poco stupito, ma il mattino del giorno dopo stava malissimo, aveva un colore grigiastro e non metteva la testa fuori dal lenzuolo.

“Che hai adesso…”.

“Mah ogni tanto mi viene una cosa del genere… Non so…”.

Già, Loris Roggia parlava poco e in più adesso era moribondo, andiam bene.

“Senti per provare c’è solo oggi, io vado lo stesso a vedere le prove almeno mi resterà qualcosa in testa, mi spiace tu resta qui verrò dopo, se hai bisogno chiama sotto qualcuno verrà”.

Porca miseria, però non mi avevano detto che era difettato, miseria andava così bene, prima le note col fotografo, e poi guarda come sono ridotto adesso, che sfiga.

Feci la prima prova speciale, quella del passo Cerro e verso la metà, su un tornante c’erano molti spettatori che guardavano le prove.

Mi fermai tra un polverone mezzo di traverso.

“Chi è che vuol salire” urlai dal finestrino.

Vennero in una decina.

“io… io… io…”

Feci salire quello che sembrava il meno tonto “Sai dire le note?”

“Ma si… anzi no… non ho mai visto come si fa, ma mio zio è salito una volta con Vudafieri…”

Urca andiamo bene!

Feci un paio di passaggi con a bordo quel tizio che terrorizzato guardava la mia lotta con la vettura senza proferire parola.

Alla fine tornai in hotel dove trovai Loris Roggia ancora ko.

“Pensi di rimetterti per domani?”

“Non mi dura mai più di un giorno” disse con un filo di voce.

“Chiamo un prete o un dottore?”

Il giorno seguente le verifiche e poi in serata la partenza, faceva un caldo infernale nel cortile della ditta Astra di Piacenza sponsor della gara, a guardarlo bene sembrava che non avesse avuto nulla. Loris Roggia il giorno prima era moribondo oggi stava meglio di me, con il cappellino in testa e la tuta Linea Sport azzurra legata alla cintura lasciava vedere il pesantissimo maglione che si usava come sottotuta a quei tempi, un caldo veramente infernale e lui lì come se fosse a Karlstad in Svezia.

Mah… Che tipo strano…

Finalmente davanti a me la prima prova speciale, il Passo Cerro, una salita larga e veloce e una discesa mozzafiato sporchissima quasi sterrata, lui non c’era mai passato, io con lo spettatore e prima ancora con il fotografo Igerio, totale due volte. Roba da mondiale!

La salita era noiosissima non si andava su, soffrivo e continuavo a dire “arriverà anche la discesa prima o poi” Mentre il motore soffocava nell’arsura estiva.

Mi buttai giù come un pazzo tanto che più volte mi trovai in situazioni veramente disperate, affrontai un tornante subito dopo una frana con la macchina di traverso, quando questa toccò l’asfalto e lo scalino che lo delimitava, si mise su due ruote, facendomi rischiare un capottamento storico, poi piombammo su una destra sporchissima e mi ci buttai dentro a tutta, in uscita misi una ruota nel vuoto meritandomi la foto su AutoSprint, un altro due ruote su di un ponte nel quale tirai il freno a mano per non schiantarmi e poi ancora un paio di ruote in un fosso, dei rischi incredibili, e lui imperterrito a leggere le note, ogni tanto guardava a lato per vedere dove si andava, ma nulla di strano mi sembrava di andare addirittura piano.

“Bravi avete fatto il terzo tempo” ci disse il cronometrista alla fine dell’odissea.

“Cazzo Loris peccato, volevo vincerla, proviamo nella prossima”.

Mi aspettavo che mi dicesse “Ma tu sei matto ad andare così” e invece disse “Hai guidato un po’ sporco ma va bene, quanta ghiaia! Però se stai più calmo la prossima la vinceremo”.

La prova dopo invece fummo meno fortunati e finimmo in un fosso quasi subito, perdendo un paio di minuti, il solito gruppetto di spettatori ci ributtò in strada, lui non fece una piega anzi scese a spingere in un baleno e in un baleno era già riallacciato pronto a ripartire.

Riprendemmo e rifinimmo in un altro fosso dal quale uscimmo per fortuna a fine gara.

Meglio così! Statisticamente c’era da aspettarselo di finire in quel modo, avevamo giocato tutti i jolly che avevamo e anche di più.

Fu una delle poche volte in cui fui felice di ritirarmi e anche Loris Roggia non si lamentò più di tanto.

“Ma te la senti di correre anche al Liburna con me… oppure me ne devo cercare un altro ?”

“Perché no… secondo me vai forte… ma devi imparare come si fa…” Disse misteriosamente.

Suo fratello sul pavimento non c’era più, forse era tornato a casa sua o forse era semplicemente in giro, lo salutai con un cenno della mano, mentre lui trascinava la sacca all’interno, con un lieve gemito di sofferenza.

“Ci vediamo presto Loris, grazie di tutto”

Tratto dall’ebook Rally appunti di una vita: Il Sapore della Passione 2

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Ti presento Jimmy il Fenomeno, alias Franco Cunico

Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’.

Il ritorno ai rally di ‘Jimmy il Fenomeno’, all’anagrafe Gianfranco Cunico, l’ultimo pilota italiano ad essersi potuto permettere il lusso di avere scritto sulla carta d’identità la parola ‘pilota’ alla voce ‘professione, mi dà lo spunto gradito di parlare di lui. Franco, per gli amici, è un pilota eccezionale, ma anche un uomo di carattere, diretto, ironico, a volte sarcastico e tagliente, ma preciso ed estremamente professionale in tutte le occasioni.

Dal 2000 al 2012 ho spesso avuto a che fare con Cunico, da quando correva in un combattutissimo Campionato Italiano Rally con la Subaru Impreza WRC fino alla parentesi vincente tra le auto storiche con la Porsche 911. Ho parlato con franco di federazione, di problemi degli sportivi, dei progetti N.Technology, abbiamo provato insieme la Ford Sierra Cosworth ufficiale con cui ha vinto il titolo tricolore nel 1988 e nel 1989 e anche il Pinnone. Insomma, ho avuto modo di vederlo in varie situazioni. ‘Jimmy il Fenomeno non lo fa, lo è. In lui, ma era inevitabile, c’è tanto genio e sregolatezza.

Esatto, Cunico non è e non è mai stato un pilota normale. Fino al 2012 è stato uno dei più invidiati professionisti dei rally italiani. I suoi successi, tanti e sempre tutti molto spettacolari, gli valsero negli anni d’oro il soprannome appunto di ‘Jimmy il Fenomeno’. È noto e apprezzato, da me e da molti altri, da altri un po’ meno, oltre che per la sua caparbietà e per la sua professionalità, per il suo temperamento, sempre molto spontaneo e diretto.

Nasce a Vicenza l’11 ottobre del 1957. Il suo esordio nelle competizioni avviene nel 1977 al Rally delle Valli Piacentine, dove è costretto al ritiro per incidente. Al Rally San Martino invece viene già notato da un giovane giornalista, in seguito diventato uno dei più noti direttori di giornali automobilistici, tra cui Quattroruote, oltre che prestigiosa firma delle pagine motori di diversi quotidiani nazionali, come la Repubblica: Carlo Cavicchi. L’anno successivo, Cunico partecipa al Trofeo Autobianchi A112 classificandosi quarto. Ma lo vincerà nel 1979, aggiudicandosi ben sette delle dieci gare in calendario.

Nel 1980, Cunico viene chiamato dalla Lancia a guidare la Lancia Stratos con i colori dei concessionari Lancia Italiani in alcune prove del Campionato Italiano Rally. Riesce subito a mettersi in mostra al Rally della Costa Smeralda, dove si piazza terzo dietro a Bernard Darniche sulla Lancia e Stig Blomqvist con la Saab. La Ford nel 1981 lo chiama a guidare la nuova Fiesta Gruppo 2 ma con questa vettura i risultati scarseggiano e si fa notare solo per un secondo posto assoluto al rally della Liburna ed un decimo in Costa Smeralda.

L’ingaggio in Fiat con copilota Sergio Cresto

Nel 1982 diventa pilota ufficiale di Fiat con la Fiat Ritmo e con il navigatore Sergio Cresto, poi perito tragicamente in Corsica con il pilota finlandese Henri Toivonen. Nel 1983 un programma ad alto livello con la Lancia Rally 037 dove a fine campionato vince il titolo Italiano di Gruppo B e giunge secondo assoluto nella classifica finale ad un solo punto da Miki Biasion ma disputando una gara in meno dell’avversario, il Rallye Sanremo. In questa stagione trionfa alla Rally Targa Florio, Colline di Romagna, Liburna e Aosta.

L’anno successivo, non essendo stato riconfermato da Lancia, conosce due manager (Mannini e Zonca) che gli propongono un programma privato con la Porsche turbo di Gruppo 4. La vettura è velocissima ma forse troppo sofisticata per i rally ed i risultati non arrivano. Nel frattempo terminava la sua carriera Tony Fassina che abbandonava le competizioni e chiudeva la carriera a metà della stagione in corso.

Il Team Volta, con lo sponsor Goldie Italia e la scuderia Bologna Corse, individuano in Cunico il degno successore. Già alla prima gara, il rally dell’Isola d’Elba, Cunico trionfa in coppia con Sghedoni. Seguono dei risultati in altri rally che permettono a Cunico di finire il Campionato Italiano al secondo posto dietro al favorito Adartico Vudafieri. Nello stesso anno ha la possibilità di utilizzare al rally di Bilbao (Spagna) la Ferrari 308 Gruppo 4 giungendo secondo.

Nonostante le doti dimostrate in questi inizi di carriera, Cunico nel 1985 non riesce ad entrare in modo continuativo in una squadra ufficiale ma viene avvicinato da Zonca che con il proprio team Tamauto lo coinvolge come pilota professionista. È l’inizio di una serie di prestazioni che sfociano in risultati di valore assoluto nonostante la presenza di team ufficiali: vanno segnalate le vittorie a Tenerife, Ciocco, Monza, Rally 1000 Miglia.

La collaborazione si protrae fino al 1987 anno in cui la Lancia chiede a Cunico di portare al debutto la nuova Lancia Delta di Gruppo N affidando alla struttura Tamauto la gestione sportiva e finanziati nuovamente dai Concessionari Lancia Italiani. Questo sodalizio porta alla conquista del Campionato Italiano Rally Gruppo N. Il 1988 segna per Cunico l’inizio di una collaborazione tecnico sportiva con la Ford diventando così il primo pilota italiano ad essere chiamato da un costruttore straniero a collaborare.

Cunico con la Ford Focus WRC nell'International Rally Cup
Cunico con la Ford Focus WRC nell’International Rally Cup

Gianfranco Cunico va nel WRC con Ford

Questo rapporto durerà fino al 1998 ottenendo in questi dieci anni risultati che ne segnarono la propria carriera. Quell’anno ed il successivo conquista del titolo italiano di Gruppo N con la Sierra Cosworth e quindi, nel 1990, Cunico viene convocato a Boreham, sede della Motorsport, per partecipare allo sviluppo della nuova Sierra 4×4 che dovrà partecipare al mondiale nell’anno successivo.

Collaborano a questo programma come piloti collaudatori anche Malcom Wilson (attuale manager di Ford nel Mondiale) e Colin McRae. Al debutto al Rally 1000 Laghi del 1990 Cunico è costretto al ritiro per incidente quando, a poche prove dal termine, occupava il nono posto assoluto, e non meno sfortunato fu il successivo rally di Sanremo, terminato con la rottura dell’acceleratore quando occupava la seconda posizione. In questa stagione Cunico partecipa anche al Campionato Inglese rally.

Conclusa questa esperienza in Inghilterra Cunico ritorna in Italia con un programma della Ford Italia con la nuova Sierra Cosworth 4×4 Tamoil sotto la direzione di Carlo Micci (Direttore sportivo Ford). Una prima vittoria al 1000 Miglia seguita da quelle di Pescara e Messina lo collocano al secondo posto nella classifica finale del Campionato Italiano Rally alle spalle di Dario Cerrato (Lancia). Da segnalare anche il terzo posto finale ottenuto al Tour de Corse (Campionato del Mondo) con la vettura Ford Sierra 4×4 del Team Mike Little.

Nel 1992 continua la presenza di Ford Italia con Cunico nel Campionato Italiano Rally con vittorie assolute al Ciocco, Limone e Rally del Salento. A fine anno al Rally di Monza Cunico debutta con la nuova Ford Escort Gruppo A ottenendo un terzo posto. Il 1993 verrà sicuramente ricordato per la conquista da parte di Cunico del Rally di Sanremo, gara valida per il Campionato del mondo rally, ottenuta con un team privato (Promotosport) con la collaborazione del team manager Penariol. Cunico sarà ricordato per essere il secondo pilota italiano dopo Fassina a vincere una gara di mondiale utilizzando una vettura privata.

L’anno successivo la Martini Racing con la scuderia Jolly Club (patron Roberto Angiolini) diventano partners ufficiali della Ford Italia per partecipare al Campionato Italiano Rally e Cunico viene chiamato a guidare la vettura Ford Escort Gruppo A. Suo direttore sportivo è Bortoletto e questo sodalizio porterà a numerose vittorie assolute ma soprattutto alle vittorie consecutive nei Campionati Italiani Assoluti del 1994, 1995 e 1996.

Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911
Gianfranco Cunico nel Campionato Italiano Rally Autostoriche con la Porsche 911

Jimmi diventa manager, poi torna pilota

Con la direzione sportiva di Claudio Bortoletto (Jolly Club) e Carlo Micci (Ford Italia) il sodalizio ottiene numerose vittorie contribuendo a impreziosire l’immagine Martini nel Motorsport. Nel 1998 arriva in Italia la versione WRC (World Rally Car) della Ford Escort e inizia anche la collaborazione del navigatore Luigi Pirollo (co-driver) con Cunico.

Quindi, dopo dieci anni di ininterrotti rapporti, finisce la collaborazione tra Cunico e la Ford per cominciare quella con la Subaru Italia nella persona del suo responsabile marketing Alberto Zambelli e la neo nata scuderia Aimont del patron Uzzeni. Al debutto vi è subito la vittoria al rally del Ciocco seguita da quella al 1000 Miglia e alla Targa Florio. La Subaru Italia con Cunico parteciperà nell’anno 2000 e 2001 al Campionato Italiano Terra con la Impreza WRC ottenendo in entrambi gli anni la vittoria di campionato e 10 vittorie assolute su 16 partecipazioni.

Vi è poi una svolta nella carriera del pilota Cunico: egli è infatti chiamato nel 2002 a ricoprire il ruolo di team manager presso la struttura N.Tecnology referente nelle competizioni per il gruppo Fiat in qualità di responsabile dei programmi sportivi rally. Questa collaborazione durerà per tutto l’anno dove Cunico si occuperà anche dello sviluppo della Punto Super 1600 e di altre vetture del gruppo Fiat.

A fine anno Cunico ritorna alle gare con una Mitsubishi del Team Nocentini ottenendo un quarto posto assoluto al 7 Comuni. Dopo questo risultato nel 2003 conclude un accordo con il team Rally Project per correre il campionato italiano con una Mitsubishi di Gruppo N seguito nel 2004 da alcune partecipazioni con la Renault Clio Super 1600 del Team Autorel con vittoria assoluta al rally Valli Piacentine.

Nel 2005 si accorda con il Team Prorace per correre con una Mitsubishi ottenendo alcune vittorie di Gruppo ed ha la possibilità, al rally dell’Altopiano di Asiago nel 2006, di partecipare con una Ford Focus WRC alla gara e di ottenere una vittoria assoluta in coppia con il navigatore Rudy Pollet. Decide quindi negli anni successivi di partecipare alle gare riservate alle auto storiche dove utilizza una Porsche RS Gruppo 4 del 1972 del Team Guagliardo con la quale ottiene alcune vittorie di prestigio tra le quali quelle all’Isola d’Elba valida per il Campionato Europeo e alla Targa Florio.

Nel 2009, oltre ai successi tra i rally storici, come ad esempio quella del 2 Valli di Verona con la Porsche del Team Guagliardo, si laurea campione della serie International Rally Cup, campionato in cui ha corso con la Ford Focus WRC. Il 2011 vede Cunico varcare la soglia delle 300 presenze, partecipando al Campionato Italiano Rally con il team Delta Rally Racing e dove ottiene il Trofeo Csai Indipendenti e giunge terzo assoluto (primo dei piloti non ufficiali).

Nel 2012, a causa di un grave incidente occorsogli mentre si allenava in bici, senza mai dirgli addio, ha abbandonato lo sport che tanto gli ha dato nel corso della sua lunga carriera e a cui lui ha dato altrettanto. Il suo ritorno ai rally storici nella stagione 2019, è l’ennesima conferma del carattere e della forza di un Leone che risiedono in un pilota eccezionale.

Jean-Luc Therier: storia di una stella molto riservata

Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si innamora presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Per molti, Jean-Luc Thérier è stato senza dubbio il miglior pilota di rally che abbiano mai conosciuto. Tutti, a cominciare dagli avversari, hanno sempre considerato Thérier il più talentuoso di tutti. Perché era il più spettacolare. Perché ha raggiunto prestazioni incredibili senza provare continuamente.

A differenza degli scandinavi, i piloti francesi provano molto. Lui per niente Due passaggi, tre al massimo se era una speciale mai vista, sono sufficienti. “È molto meglio essere in buona forma e non essere saturi di chilometri di riconoscimento per mantenere l’impulso di correre e attaccare”, diceva a chi aveva la fortuna di ascoltarlo.

“Guarda Andruet al Monte-Carlo con la Visa: si è divertito moltissimo, eppure ha avuto pochissimi riconoscimenti. Devi sapere a prima vista come ottenere buoni risultati. E devi concentrarti bene nelle parti veloci”. Questi i suoi – saggi – consigli. Il suo ricordo migliore?

“Era il giorno dopo il mio matrimonio. Presi in prestito gli appunti di Jean-Pierre Nicolas, pregando il cielo che fossero precise, perché quell’anno gli organizzatori avevano vietato le gomme chiodate e sulla berlinetta non si poteva tirare il freno a mano perché agiva sulle ruote anteriori! Non c’è bisogno che ti dica che quando vai in sottosterzo, non ti fermi. Così è l’Alpine”, racconta Therier.

“Verso la metà del rally eravamo terzi della generale, ma siamo usciti di strada e anche di malomodo. C’era una serie di dossi davanti a noi. Ero a centottanta chilometri orari sulla neve: senza pneumatici chiodati. Andavo sempre più veloce. Dietro uno dei dossi, c’era una curva acuta”.

“Siamo finiti nella foresta cercando di evitare gli alberi. Quando la macchina si fermò finalmente, c’era solo una ruota anteriore piegata. Abbiamo messo un dado, la ruota girava ma l’Alpine era difficile da guidare, ma continuammo ad attaccare. Jacques Cheinisse ci ha chiesto di fermarci per sicurezza. Dissi a Marcel Callewaert: Aspetta Cécel, potrebbe farsi male. E alla fine e siamo riusciti a mantenere il nostro terzo posto! Eravamo felici!”.

Nasce a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre 1945 e muore il 31 luglio 2019, all’età di 74 anni. L’infanzia di Jean-Luc Thérier si basa su una vita tranquilla e semplice a Neufchatel a Bray, in Normandia. Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si è innamorato presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Nel 1966, ha ventuno anni e cinque stagioni di gare alle sue spalle. Questo è il momento in cui il trio “Makinen-Hopkirk-Aaltonen” domina tutti i rally internazionali al volante della straordinaria Cooper S. In Formula 1, la tirannia di Jim Clark sarà interrotta dall’invincibile Brabham-Repco, mentre nella 24 Ore di Le Mans, Ford con i suoi potenti 7 litri impedisce alla Ferrari di centrare una settima vittoria consecutiva.

Il 1966 è anche l’anno in cui nei rally Larrousse, Andruet Piot iniziano a crearsi un nome solido come piloti di qualità, all’ombra dei due re dell’epoca, Jean Rolland e René Trautmann. Darniche e Nicolas sono quasi del tutto sconosciuti e muovono i primi passi. Thérier, naturalmente, sarà presto parte del circus, diventando il futuro su cui scommettere.

Con 70 cavalli e 170 chilometri orari, la R8 Gordini è un piccolo “mostro”. Una “belva” alla portata di tutti i budget, che permetterà a una generazione di piloti di tentare e trovare la fortuna. Jean-Luc convince sua madre a comprarne una senza dirlo al padre: si tratta pur sempre di una Renault e, a Les Therieux, vendono Citroën!

Una bugia per iniziare a correre nei rally

“Dissi a mio padre che mi era stata prestata, ma ovviamente se avesse saputo la verità mi avrebbe detto: getta via l’immondizia, non voglio non vederla in garage”. Jean-Luc partecipa alla sua prima gara, il Lions Rally, dove termina sesto assoluto e, soprattutto, primo degli esordienti. Ben felice del risultato, il signor Thérier accetterà di vedere suo figlio armeggiare con la R8 in un angolo del garage e gli darà anche una mano.

In quello stesso periodo, Renault promuove la Coupe Gordini: una serie di gare su diversi circuiti francesi, con la R8 Gordini. Jean-Luc finisce terzo e gli si aprono le porte della selezione per il Trofeo Chinetti, riservato ai migliori talenti, che mette in palio la 24 ore di Le Mans per i due migliori.

E qui, Jean-Luc è davanti a tutti gli altri. Questo gli permetterà, nella sua seconda stagione, di fare Le Mans dove, con François Chevalier (poi direttore del circuito Paul Ricard), prende il comando prima di fermarsi per rottura. Vincerà l’anno successivo…

Fu in questa occasione che incontrò per la prima volta Jacques Cheinisse, il direttore sportivo dell’Alpine: “Cheinisse aveva capito subito che preferivo i rally e quel giorno, mi promise una vettura di serie per fare una gara”. Nel 1967, Jean-Luc Thérier esce per la prima volta dalla sua amata Normandia per disputare il Tour de Corse. Sbatte, ma ha il tempo di farsi notare, prendendo la testa del Gruppo 1.

Pochi mesi dopo, Jacques Cheinisse mantiene la sua promessa e dà a Therier una R8 Gordini per il Lione-Carbone Rally Nières 1968, dove chiude quarto assoluto, dietro a Andruet, Chasseuil e Maublanc, e primo nel Gruppo 1. Così, Cheinisse gli affida di nuovo una macchina al Criterium des Cevennes e di nuovo Thérier fa suo il Gruppo 1, battendo Jean-Claude Lefebvre e Jean Claude Sola.

A sorpresa, Cheinisse offre di partecipare a Monte-Carlo: Thérier vince il Gruppo 1, finendo quinto assoluto. Cheinisse non esita: approfittando del doppio abbandono di Larrousse e Piot, uno andato in Porsche e l’altro in Ford, offre a Thérier un contratto di tre anni.

Il salario è modesto, 1000 franchi al mese, ma ora Jean-Luc è un professionista. Rimarrà con l’Alpine fino alla fine. Fino al 1975 quando Alpine sarà rilevata da Renault. L’apice di questo meraviglioso periodo storico sarà raggiunto nel 1973, l’anno del titolo iridato dell’Alpine. Un evento che va ben al di là del coronamento di un sogno. I moschettieri sono quattro e vanno tutti d’accordo. In Francia si dice: come ladri in modo equo…

C’è Andruet detto “Panico”, Darniche detto “slitta” (perché era ancora calvo), Nicolas detto “Jumbo” e Thérier detto “Volpe”. Jean-Luc è uno dei maggiori contributori al titolo iridato: vince il Rally dell’Acropoli, quello d’Italia e il Portogallo, finendo secondo a Monte-Carlo, terzo in Svezia e in Marocco!

Contemporaneamente si aggiudica il Campionato Francese Rally e si sarebbe aggiudicato anche il titolo del Mondiale Piloti se fosse esistito. Nei due anni successivi, Therier guiderà ancora la Renault 17 e l’Alpine A310, prima che la Renault metta la parola fine su tutta questa bellissima epopea, disperdendo la squadra rally, per passare ai prototipi.

Darniche Fiat, Aandruet Alfa Romeo, Nicolas Opel

Darniche andrà in Fiat, Aandruet in Alfa Romeo, Nicolas in Opel. Cheinisse, dopo dieci stagioni di lealtà verso l’azienda francese, accetterà la proposta di Toyota. La seconda decade della carriera di Jean-Luc è molto più sconnessa. Passa da una marca all’altra, specialmente con Toyota, e alterna lunghi periodi di sfortuna, costellati dagli exploit e dal titolo di campione di Francia rally su terra 1980.

Lo vedremo su una Porsche, sulle Autobianchi, con le Volkswagen e poi di nuovo Renault (un altro titolo nazionale nel 1983 con la Renault 5 Turbo) e infine Citroen. Therier si divide tra la concessionaria a Neutchatel, dove ha preso il posto del padre, e i rally.

Non ama le luci della ribalta. Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocan a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas. Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso.

È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Nato il 7 ottobre 1945 a Neufchatel en Bray, in Normandia, Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocano a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas.

Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso. È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Quando parla dell’Alpine, Therier ricorda: “Questa vettura aveva un ottimo rapporto peso-prestazioni. La sua leggerezza, manovrabilità e robustezza non avevano nulla da invidiare ai suoi concorrenti. Tornando alla stagione 1973, che Alpine aveva vinto, le berlinette occupavano cinque dei primi sei posti”.

“Avevamo sofferto molto i due anni precedenti. La Renault è nota per avere una meccanica molto robusta. Se nel 1972, abbiamo avuto difficoltà, nel 1973, la macchina era perfetta. Nessun intervento è stato richiesto e non era insolito che di tre berline almeno due tagliassero il traguardo”.

Therier aveva anche delle opinioni molto chiare sulle ricognizioni. “A differenza dei piloti scandinavi, i francesi provano troppo. E questo non serve a niente. Due passaggi sono sufficienti per poter affrontare una prova speciale. Anche meno di due.

Vale molto più essere in forma che provare per chilometri fino a perdere la voglia di correre. Bisogna tirare giù delle note buone al primo colpo d’occhio, La prima stesura deve essere già quasi perfetta. E soprattutto bisogna concentrarsi bene nell’ascoltare e memorizzare le note, sui pezzi veloci”. C’è tutto Jean-Luc Thérier in questa affermazione.

La carriera di Thérier si interrompe in modo drammatico all’inizio della stagione 1985. Il transalpino era in gara alla Parigi-Dakar con una Citroën Visa Proto ufficiale quando, in pieno deserto, ebbe un terribile incidente. Si spezzò la spina dorsale e dopo vent’anni, nonostante tutti i vari tentativi e diverse operazioni, rimase condannato alla sedia a rotelle. Da allora Thérier abbandonò la Corsica ritirandosi nella sua Normandia.

Vittorio Caneva: dai rally all’insegnamento… dei rally

Nel 1980, con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto. Chiude la stagione secondo assoluto. La sua carriera decolla.

Giusto per ricordare la parte iniziale della sua carriera, si sottolinea che Vittorio Caneva è stato pilota ufficiale CitroenFord e Jolly Club. Nasce ad Asiago, in provincia di Vicenza il 12 marzo 1957. Diventa inevitabilmente un grande appassionato di rally già a partire dai primissimi anni Settanta. Inizia a disputare i primi rally nel 1976 con una Fiat 127 Gruppo 2. Nel 1977 partecipa al Campionato Triveneto.

A fine stagione è secondo nella classifica finale dei rally. Lo stesso anno ottiene alcune vittorie gareggiando anche con la Volkswagen Golf GTi e con la Opel Kadett GT/E in vari rally nazionali. Nel 1979 partecipa al Trofeo A112 ottenendo lusinghieri piazzamenti. A fine campionato è quinto assoluto e terzo tra dell’Under 23.

L’anno successivo con una vettura ufficiale del Jolly Club partecipa ancora alla serie riservata alle piccole A112, ottiene due vittorie importanti: Costa Smeralda e San Marino, tre secondi posti, un terzo ed un quarto posto concludendo la stagione secondo nella classifica finale assoluta, per poi decollare nel vero senso della parola.

Nel 1982 viene ingaggiato dalla Citroen Italia per condurre nel Campionato Italiano la Visa Gruppo B. Durante l’anno ottiene importanti risultati, specialmente se si considera che la Visa non era un’auto nata per i rally: ottavo assoluto a San Marino, decimo e primo nel Gruppo B a Sanremo, undicesimo al 4 Regioni, sedicesimo a Biella. A fine campionato è secondo di Gruppo B.

Questi risultati ottenuti con una vettura scarsamente competitiva faranno conoscere il binomio Caneva-Citroen a livello europeo. Nel 1983 continua il rapporto con la filiale italiana del Costruttore d’Oltralpe e con la Visa Gruppo B. I risultati che si ricordano sono un quarto piazzamento assoluto al Rally di Piancavallo, un quinto ad Aosta, un ottavo al Colline di Romagna e un undicesimo a Sanremo.

Vittorio Caneva dai rally all'insegnamento... dei rally
Vittorio Caneva dai rally all’insegnamento… dei rally

La decisione di diventare istruttore di rally

Nel 1984 si dedica sempre per conto di Citroen Italia allo sviluppo della Visa quattro ruote motrici, ottenendo oltre tutto un terzo posto assoluto al Rally del Gran Sasso. Nei due anni successivi lascia Citroen per Ford, dove si occuperà della Escort Turbo Gruppo A, vettura purtroppo poco affidabile che gli permetterà solo alcune volte di vedere il traguardo.

Tra i suoi migliori risultati risultati, il sesto posto assoluto e primo di Gruppo A al Targa Florio e il secondo al Rally della Maremma Toscana. Nel 1987 viene ingaggiato dalla Scuderia Jolly Totip e disputa il Campionato del Mondo Gruppo N. Ottiene tempi di grande rilievo ma la fortuna non è sempre dalla sua parte e conclude la stagione classificandosi al terzo.

Nel 1988 disputa ancora alcune gare del WRC con la Lancia e la Scuderia Race Day. Ma a metà stagione decide di ritirarsi dalle corse. Nel 1989 fa nascere la Vittorio Caneva Rally School. Nel 1990 partecipa in via occasionale al Rally Città di Asiago con una Ford Sierra Gruppo N e vince agevolmente il gruppo oltre a centrare il quarto posto assoluto.

Dal 1990 al 1994 gestisce la Pista Lago Losetta a Sestriere dove si svolgono corsi di guida sicura e sportiva su ghiaccio, mentre dal 1996 collabora a tempo pieno con Piero Liatti come consulente personale nelle gare del Campionato del Mondo Rally con le squadre Subaru 555, Seat Sport, Ford Martini e Hyundai Castrol.

Dal 1976 agli anni 2000 non ha mai lasciato i rally, passione e pane quotidiano. Pane, lacrime e sangue. In questa bellissima carriera, Caneva ha lavorato anche con Miki Biasion, Markku Alen, Henri Toivonen, Dario Cerrato… E con Case come Ford, Lancia, Subaru, Seat, Hyundai, Pirelli e Michelin. Vittorio Caneva ha seguito, tra le altre cose, la preparazione tecnica di Gigi Galli nel periodo in cui fu pilota ufficiale Mitsubishi nel WRC, oltre che di altri piloti nel Campionato Italiano e nel Mondiale Produzione e in quello Junior.

La sua scuola, negli anni, è stata ribattezzata la Scuola dei Campioni. La prima università da rally. Infatti, in Italia nel 1989 non esisteva nessuna struttura che fornisse un valido supporto a coloro che volevano avvicinarsi alle competizioni automobilistiche su strada. Il debuttante veniva lasciato solo, costretto a imparare tutto sul campo e pagando a caro prezzo errori e inesperienza.

Vittorio Caneva Rally School, scuola sforna talenti

Rendendosi conto di questa lacuna, Caneva decise di mettere a disposizione la propria esperienza e quella di alcuni suoi colleghi, ideando la Rally School, che ad Asiago, è diventata col tempo un vero e proprio punto di riferimento per i piloti di rally esperti o debuttanti. Al fianco di Vittorio Caneva si sono succeduti, nel ruolo di istruttori, piloti di grossa levatura nazionale e internazionale che hanno coadiuvato e trasmesso la loro esperienza alla scuola. Per gli allievi dei corsi la guida da rally non ha quindi più avuto segreti.

Nel 1998 la struttura ha subito una grande evoluzione con l’effettuazione dei corsi “singoli” su percorsi di vere e proprie prove speciali che hanno permesso alla Caneva School di fare quel salto di qualità che ha portato la struttura di Asiago ad essere considerata tra le migliori.

Nel 2000 arrivava per la prima volta la telemetria ed il camera car. L’analisi dei dati in comparazione fa sì che la guida dei piloti a tutti i livelli possa essere monitorata con precisione centesimale scovando risvolti a volte incredibili e portando dei vantaggi a chi frequenta la scuola.

Grazie a questo sofisticato metodo molti piloti hanno affidato in questi anni lo studio e il perfezionamento della loro guida a Caneva: Daniel Carlsson, Kris Meeke, “PG” Andersson, Guy Wilks, Mirco Baldacci, Urmo Aava, Devid Oldrati, Daniel Solà, Xavi Pons, Marc Blazquez, Giandomenico Basso, Andrea Perego, Matteo Gamba, Jussi Valimaki, Luca Rossetti, Conrad Reutenbach, Daniele Ceccoli, Renato Travaglia.

E non finisce qui. Infatti, ci sono ancora: Alessandro Perico, Luca Betti, Andrea Zivian, Manuel Sossella, Anton Alen, Kalle Pinomaki, Patrik Sandell, Juho Hanninen, Umberto Scandola, Aaron Burkart, Simone Campedelli, Marco Bernardelli, Andrea Torlasco, Michail Solowow, Jaan Molder, Andrea Cortinovis, Luca Cantamessa, Michal Kosciuszko, Roberto Vescovi, Bernardo Sousa, Mads Ostberg, Alessandro Bettega, Gilles Schammel, Krum Donchev e Bernd Casier e molti altri.

Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

Karl Abarth, l’artista sacro delle vere auto da corsa

Abarth nasce il 15 novembre 1908 come Karl Albert. La Casa automobilistica più invidiata del mondo viene fondata il 15 aprile 1949 a Torino. Dopo decenni di competizioni su strada e in autodromo, il pensiero vola ai suoi numerosi successi e anche ai suoi inevitabili fallimenti… Quando arriva in Italia cambia il nome da Karl a Carlo.

Ogni volta che si passa da corso Marche, a Torino, non può non tornare in mente sempre la stessa immagine, in bianco e nero e non troppo sfocata, un mito dell’infanzia e della giovinezza di tanti: un uomo, una sedia, una mela in mano, un cesto di mele sotto il suo braccio sinistro e i suoi capolavori a quattro ruote dietro di lui, in segno di riverenza nei confronti del loro creatore. Lui è l’italo-austriaco: Karl Abarth.

Sono trascorsi più di cento anni dalla nascita di Abarth, fondatore della omonima Casa, e registrato all’anagrafe il 15 novembre 1908 come Karl Albert Abarth, che il 15 aprile 1949 fonderà l’omonima Casa costruttrice di automobili torinese che tanto successo avrà nelle corse e nei rally, dove lascerà un segno indelebile. Inevitabilmente, il pensiero vola ai suoi tanti successi e ai suoi altrettanti fallimenti, ma anche ai suoi compagni di avventura.

Un viaggio nel tempo alla riscoperta di un personaggio estremamente volitivo, fantasioso, ambizioso e scaltro. Un abile pubblicitario. Il sogno di questo figlio di un altoatesino di Merano nato a Vienna, era quello di diventare leader nella categoria prototipi. E Karl Abarth riuscì a diventare leader in ogni specialità dell’automobilismo sportivo in cui decise di schierare una sua vettura da corsa.

La sua è una famiglia agiata. Fin da quando è bambino Karl coltiva la passione per la velocità. Inizia con le biciclette. Partecipa ad alcune corse. A 16 anni entra nelle officine della Castagna & C, un laboratorio che collabora con la facoltà di Ingegneria dell’Università di Vienna per le meccaniche di precisione. Poi va a lavorare alla Degan, un’azienda che realizza telai per moto.

Questo percorso gli consente di formarsi in modo completo sia per quanto riguarda la ciclistica sia per quanto riguarda la tecnica motoristica di un mezzo. Il periodo trascorso in queste due officine e l’esperienza maturata gli danno un’importante visibilità e viene notato dall’allora campione di motociclismo Josef Opawsky, che lo inserisce nel reparto corse della Motor Thun, fabbrica di moto.

Karl Abarth lavora alle revisioni e al collaudo di nuove soluzioni. All’alba dei 20 anni, realizza il suo primo telaio motociclistico in collaborazione con la Degan. La giovane promessa delle due ruote entra in rotta di collisione con la Thun. Compra una moto usata per sé, una Grindlay-Peerless 250 centimetri cubici e la prima vittoria arriva pochi mesi dopo a Salisburgo. Siamo nel 1929.

Lo notano alcuni team inglesi e tedeschi, come la DKW, per la quale disputa qualche gara. Nel frattempo, Karl costruisce la sua prima moto con il marchio Abarth. Un mezzo con motore monocilindrico a due tempi da 250 centimetri cubici raffreddato ad acqua da due radiatori.

Questa doppia attività, corridore-costruttore, lo porta ad un intenso periodo di attività, fino a quando non arriva un inaspettato e brusco stop. Un incidente. Il 4 maggio del 1930 a Linz, durante la Wien-Innsbruck, Abarth si frattura un ginocchio.

Deve dire addio all’attività di pilota, anche se fa ancora qualche comparsa con un sidecar. Ritorna a lavorare alla Degan e inizia a sperimentare una nuova marmitta e un sistema di scarico. Oltre ai motori, Abarth conosce bene anche il marketing e sa come sfruttarlo a proprio vantaggio.

Karl Abarth il ritorno in Italia, l’addio alla Slovenia

Nel 1932, Abarth lancia la memorabile sfida all’Orient-Express, che riesce a vincere. La tratta che separa Ostenda da Vienna è lunga poco meno di 1.400 chilometri. È un percorso pieno di ostacoli e insidie, ambientali e burocratiche. A causa delle difficoltà create dalla Seconda Guerra e dell’Anschluss nazista, nel 1939 Abarth si naturalizza italiano e continua a correre con il suo sidecar in giro per l’allora Jugoslavia.

Ma un altro brutto incidente, che avviene nei pressi di Lubiana, lo costringe a fermarsi definitivamente. Dopo qualche anno trascorso nell’attuale capitale della Slovenia, dove è direttore tecnico di una scuderia, l’ormai italianizzato Carlo Abarth si trasferisce a Trieste.

Si rifugia a Merano, dove entra in rapporti d’affari con Rodolfo Hruska. Nel 1946 Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, fondatore della Casa di Stoccarda, invia ad Abarth una lettera, offrendo un prestigioso incarico: diventare il rappresentante italiano di Porsche Konstruktionen.

Abarth e Hruska entrano in rapporti diretti con i più importanti Costruttori di automobili del Belpaese. Ai due viene anche chiesto di individuare una Casa italiana che sia in grado di realizzare una monoposto per la Formula 1 progettata da Ferdinand Porsche. Una vettura dotata di un propulsore posteriore di 1,5 litri con compressore e trazione sulle quattro ruote.

Tazio Nuvolari fa da tramite con Piero Dusio e nasce una collaborazione tra Porsche e Cisitalia. Abarth mette in piedi, all’interno di Cisitalia, una squadra corse con Tazio Nuvolari. I successi sportivi non mancano, ma non riescono ad impedire la chiusura di Cisitalia, che non riesce a far fronte ai crescenti costi che un’industria di questo tipo richiede.

Il 15 aprile 1949 nasce l’Abarth & C. Ha sede in via Trecate 10, all’interno di uno stabilimento grande quasi 1.800 metri quadrati. A fondarla è Carlo con l’aiuto di Armando Scagliarini, papà del pilota Guido. Il simbolo è il segno zodiacale del fondatore, lo scorpione. Alla fine dell’anno, il neonato Costruttore ha alle sue dipendenze poco più di trenta persone.

Rilevate alcune vetture Cisitalia, che gli vengono date come saldo, Carlo Abarth crea una scuderia che porta il suo nome. Tra i piloti che ci orbitano intorno ci sono Piero Taruffi, Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese, e lo stesso Scagliarini. Il primo successo sportivo è al Circuito di Senigallia di quello stesso anno, Taruffi, Macchieraldo e Scagliarini. Alla fine dell’anno le vittorie sono 18. Nel frattempo l’azienda inizia anche a produrre marmitte.

La collaborazione con Fiat nasce sin dalla prima vettura. Nel 1950, un anno dopo aver visto la luce, Abarth partecipa al Salone dell’auto di Torino. Presenta la 204 e la 204A, spinte da un propulsore di 1090 centimetri cubici Fiat a valvole in testa e due carburatori. La vettura eroga 83 cavalli e raggiunge i 190 all’ora. Due le versioni prodotte spider e berlinetta corsa. Quest’auto, con al volante Tazio Nuvolari, vince la Palermo-Montepellegrino. Si tratta dell’ultimo successo di Nuvolari nella gara siciliana.

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A112 Abarth: quando il made in Italy sfidò la Mini

Piccole ‘bombe’ le Autobianchi A112 Abarth, prodotte dal Costruttore milanese in sette serie tra il 1971 ed il 1985 e preparate dal geniale Abarth, un uomo a cui nelle vene scorreva olio motore.

Oltre che una “bomba” per l’epoca, era anche un gioiellino la A112 Abarth. Specialmente se si considera la rivalutazione che quest’auto ha avuto sul mercato delle auto storiche a partire dai primi anni 2000. Derivate dalla versione base, già decisamente brillante con i suoi 44 cavalli, erano due i modelli, 58HP e 70HP, numeri che rappresentavano le potenze e che erano anche parte delle denominazioni delle due versioni.

La più rara da 982 centimetri cubi e la più performante da 1050. Che poi, se avessero lasciato fare a lui, al preparatore, la A112 avrebbe erogato fin dall’inizio 107 cavalli, grazie ad una testata monoalbero con valvole radiali e l’assetto da corsa…

Infatti, non fu casuale che la cilindrata di questo primo prototipo, mantenuta anche sulla versione di serie, fosse di 982 centimetri cubi, esattamente la stessa dell’Abarth 1000: capace, nell’ultimo stadio di evoluzione sportiva (testata radiale) di sviluppare circa 120 cavalli.

Durante la definizione della versione di serie, la Fiat acquistò la fabbrica di Corso Marche e, pur lasciando a Carlo Abarth un ruolo da consulente, i nuovi dirigenti ebbero campo libero per decidere che la A112 Abarth doveva nascere con cilindrata 982 centimetri cubi ma limitata ad una potenza di 58 cavalli. In questo modo anche le mamme l’avrebbero potuta guidare per portare a scuola i propri figli.

Il contesto storico raccontava che grazie al successo della A112, il Gruppo Fiat aveva assestato un duro colpo alla supremazia della Mini nel ricco segmento di mercato delle piccole automobili di lusso, destinate ai giovani ed all’utenza femminile. In particolare, quest’ultima aveva apprezzato il nuovo modello Autobianchi per la facilità di guida, l’eleganza delle finiture, la versatilità d’uso determinata dal portellone posteriore e la spaziosità.

Dopo aver verificato l’impossibilità di proporre un nuovo modello in tempi brevi, la Innocenti corse immediatamente ai ripari presentando il modello Mini Cooper MK3, che però si rivolgeva ad una clientela prettamente maschile, disposta a sopportare un rilevante aumento di spesa pur di sfoggiare una prestigiosa immagine sportiva.

L’idea per fronteggiare la Mini Cooper venne dall’opera di Carlo Abarth che, in occasione del Saloncino dell’Auto sportiva del 1970, aveva realizzato un prototipo su base A112, con potenza di 107 cavalli e distribuzione a testa radiale, espressamente pensato per le corse.

Era il tentativo di convincere la Fiat a fornire le basi meccaniche per realizzare, in piccola serie, autovetture destinate ai piloti privati, risollevando economicamente il glorioso marchio dello Scorpione. Così non fu. Il colosso torinese scartò subito l’ipotesi di mettere in cantiere una costosa automobile da corsa, ma le soluzioni di Carlo Abarth vennero accolte per realizzare la versione sportiva della A112, con la quale contrastare il successo della Mini Cooper.

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

A gennaio 1971 i primi test della Autobianchi A112 Abarth

Due prototipi di costruzione Fiat, 63 cavalli a testata convenzionale e 74 cavalli a testata radiale, svolsero i primi test su strada nel gennaio del 1971, mentre Fiat concludeva la trattativa per l’acquisizione della Abarth. Presentata al Salone dell’automobile di Torino, nell’ottobre 1971, l’Autobianchi A112 Abarth ebbe un immediato riscontro di pubblico.

Per la vettura, infatti, arrivarono una sostanziosa quantità di ordinativi, nonostante l’elevato prezzo di 1milione 325mila lire, di poco inferiore a quello della Cooper MK3 (1milione 365mila lire), ma superiore a vetture sportive di maggior cilindrata e dimensioni, come la Fiat 128 Coupé (1milione 300mila lire), la Fiat 128 Rally (1milione 220mila), la Nsu 1200 TT (1milione 215mila) e la Ford Escort Sport (1milione 185mila).

Oltre alla vistosa livrea rosso corsa, contrastata dal nero opaco del cofano e delle fasce sottoporta, la differenza più importante con la normale A112 era rappresentata dal motore. La “cura” Abarth per lo sviluppo del già brillante propulsore di 903 centimetri cubi fu piuttosto pesante, comportando l’aumento di cilindrata a 982 centimetri cubi mediante l’allungamento della corsa.

L’inserimento di un nuovo albero motore in acciaio nitrurato, l’innalzamento del rapporto di compressione a 10:1 mediante l’adozione di pistoni stampati con segmenti cromati, la riprogettazione dell’albero a camme e delle sedi delle valvole, la modifica all’impianto di scarico e l’adozione di un carburatore doppio corpo.

Anche l’impianto frenante subì modifiche sostanziali con la maggiorazione delle pinze sui dischi anteriori e l’adozione del servofreno. La potenza del motore, che già nella fase prototipale aveva superato abbondantemente i 60 cavalli, venne poi limitata a 58. Invariata rimase la scocca, ma con interni ben diversi, curati in maniera artigianale e dotati di strumentazione completa, sedili anatomici con appoggiatesta e volante a tre razze con corona in pelle.

Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1973, venne lanciata la seconda serie. Le modifiche più importanti riguardavano gli interni, dotati di sedili reclinabili e con appoggiatesta regolabili. Esternamente furono eliminate le fasce nere sottoporta e le cornici cromate dei fari e della calandra, sostituite da elementi in plastica nera. Anche i paraurti cromati furono sostituiti con altri in gomma nera di maggiori dimensioni. Tra gli optional comparivano i cerchi in lega, l’antifurto meccanico ed il lunotto termico.

Nel 1975, pressati dalla clientela sportiva e in concomitanza con un moderato restyling che dà vita alla terza serie, si decide di aumentare la cilindrata del motore a 1.050 centimetri cubi, 1.049 per la precisione, con 70 cavalli e una velocità massima di 160 chilometri orari. Una piccola “bomba”.

Per quanto riguarda gli interni, la nuova profilatura del vano posteriore permise l’omologazione per cinque persone. A mio parere questa è la versione più graziosa: fanalini posteriori più grandi e proporzionati, come la griglia dell’aria sul montante posteriore.

Il rivestimento dei sedili parzialmente in velluto a coste e la disponibilità di nuove tinte completano l’opera (erano entrambe proposte nelle tonalità monocolori rosso corsa, rosso attinia, verde, blu Antibes, blu Lancia, bianco e azzurro metallizzato).

Nel 1977 arriva la quarta serie, con un restyling forse meno riuscito, con l’aggiunta di molte modanature in plastica nera e rialzo del padiglione di 2 centimetri per una migliore abitabilità posteriore. Questa serie è storicamente importantissima: ha dato il “la” al Trofeo A112 Abarth, formula propedeutica riservata ai rally, dalla quale vennero fuori assoluti campioni come Attilio Bettega, Fabrizio Tabaton, Gianfranco Cunico

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

Fuori produzione dal 1985, ma ancora vincente in gara

Il processo di “anestetizzazione”, iniziato con la quarta serie, si fece ancora più netto e venne simbolicamente sottolineato dalla scomparsa sulle fiancate degli scorpioni Abarth. Tutti gli aggiornamenti della quinta serie, presentata nel luglio 1979, furono tesi al miglioramento del comfort di guida, trascurando ogni innovazione sportiva o incremento di potenza.

A parte qualche ritocco all’estetica, le innovazioni più importanti riguardarono l’adozione del cambio a 5 marce e dell’accensione elettronica. La dotazione di serie divenne particolarmente ricca, comprendente le luci di retronebbia, lo specchietto esterno regolabile dall’interno, il lunotto termico, i vetri atermici, il tergilunotto ed il sedile posteriore sdoppiato.

Dopo oltre dieci anni di onorato servizio, la consistente diminuzione dei numeri di vendita avrebbe dovuto consigliare l’uscita di produzione della A112, ma l’assenza di un nuovo modello e l’ostinazione di una clientela particolarmente affezionata, fecero propendere per un ennesimo restyling. Presentata al Salone dell’automobile di Parigi dell’ottobre 1982, la sesta serie non registrò alcuna miglioria meccanica, limitando le innovazioni a lievi modifiche degli interni e della carrozzeria che poteva essere scelta in una vasta gamma di tinte normali e metallizzate.

Il settimo ed ultimo aggiornamento venne presentato nella primavera del 1984, quando ormai la vettura, inizialmente venduta a 1milione 325mila lire, aveva raggiunto il prezzo di 9 milioni 906 mila lire. Si tratta della classica versione di fine serie, con buone dotazioni e qualche vistosa modifica di carattere puramente estetico, come la grossa fascia catarifrangente posteriore, recante la scritta Abarth serigrafata. Uscì dal listino nel luglio 1985.

Vale la pena ricordare anche in questo post che l’utilizzo di questa piccola sportiva nelle competizioni seguì immediatamente la messa in vendita della vettura e proseguì ininterrottamente per quasi vent’anni: la prima omologazione sportiva venne registrata nel marzo 1972, mentre l’ultima ebbe la scadenza del dicembre 1990. Le A112 Abarth vennero impiegata in tutte le categorie sportive a ruote coperte, da numerosi piloti professionisti o dilettanti, conquistando un palmares complessivo impressionante.

Attualmente sono ancora utilizzate nelle gare in salita o nei rally riservati alle vetture storiche. A metà degli anni Settanta i proprietari della vettura che intendevano cimentarsi nelle varie specialità di rally, salita o regolarità raggiunsero un tale numero che la Fiat decise di organizzare un trofeo monomarca. Denominato Campionato Autobianchi A112 Abarth 70HP, venne disputato dal 1977 al 1984 e si rivolgeva a giovani aspiranti piloti che, con una modesta spesa, avrebbero potuto mettere alla prova il loro talento.

Il kit di sicurezza, preparato per trasformare la vettura di serie, era composto da roll-bar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari e paracoppa dell’olio. Questa serie, le cui manifestazioni si svolgevano spesso quali attrazioni introduttive a gare del Campionato Italiano Rally, si rivelò una vera fucina di giovani piloti, alcuni dei quali raggiunsero fama nazionale e internazionale, come appunto Bettega e Cunico, senza dimenticare la bellissima parentesi rallystica di Paola De Martini, che si mise in mostra per la prima volta proprio nella classifica femminile.

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Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore

Attilio Bettega: storia dell’uomo e del campione in un libro

A trentanni dal terribile incidente del Tour de Corse, in cui perse la vita Attilio Bettega, Guido Rancati ricostruisce la storia, lasciando che a raccontarlo sia chi lo conosceva bene.

Questo libro non è un freddo elenco di risultati sportivi, bensì è il miglior modo di rendere omaggio ad un campione vecchia scuola, che sapeva essere umile con gli umili e forte con i forti, mai arrogante, mai spavaldo, e che nel mondo rallistico nazionale e internazionale è ancora ricordato per la sua grande gentilezza e umanità. Un vero campione con la “C” maiuscola.

Attilio Bettega ha concluso il suo percorso su questa terra quando il figlio Alessandro aveva appena quattro anni, troppo pochi per permettergli di avere ricordi diretti di suo padre. Cresciuto e diventato a sua volta protagonista nei rally si è reso conto del segno profondo che ha lasciato tra la gente e a trent’anni dal tragico schianto in Corsica ha avuto l’dea di ricordarlo con un libro che non voleva essere, e non è, un asettico elenco di risultati.

Attraverso i racconti di chi aveva avuto modo di apprezzarne le qualità di pilota e le straordinarie doti umane, ha preso forma un mosaico che dà la misura della caratura di un campione e di un uomo che sapeva cosa voleva e si batteva con tutte le sue forze per ottenere quello che voleva.

Senza isterismi, senza rinunciare a quel suo modo di fare che gli permetteva di farsi voler bene dalle persone per bene. Ma le varie tessere tratteggiano anche un’epoca forse irripetibile, e questo ne rende la lettura consigliabile sia a chi sente il morso della nostalgia sia a chi di quegli anni ne ha sentito solo parlare.

Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A diciannove anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal “mago” Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Triveneto Rally. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno. Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese.

Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Valle d’Aosta. In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

Pilota ufficiale Lancia, Bettega morì il 2 maggio 1985 in seguito ad un brutto incidente occorso al Tour de Corse. Il navigatore, “Icio” Perissinot si salvò. Ma in questo libro, si parla solo di quel meraviglioso uomo e campione che era il pilota di Molveno. Bettega: just Attilio.

Libri su Storie di Rally

la scheda

ATTILIO BETTEGA: L’UOMO, IL CAMPIONE

Autore: Guido Rancati

Copertina: morbida con alette

Pagine: 137

Formato: 15,2 x 22,8 centimetri

Editore: Inpagina

Prezzo: 20 euro

Peso: 322 grammi

ISBN: 978-8-8940845-0-4

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