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Luigi Tabaton e Attilio Bettega: subito feeling

”Non partimmo bene nella gara di esordio, al Ciocco, ma poi vincemmo subito al Targa Florio, dove tra l’altro andammo come viaggio di nozze e poi fu un crescendo di vittorie, fino alla conquista del titolo. Infine quella promessa mantenuta della gara con la Stratos ufficiale ad Aosta. Per la carriera di Attilio è stata fondamentale la figura di Tabaton”.

“Attilio aveva letto su AutoSprint che ci sarebbe stato questo nuovo Trofeo e capì che poteva essere un’occasione. Andò in treno a Milano per presentarsi a Roberto Angiolini, sperando in un aiuto da parte del Jolly, ma non se ne fece nulla. Non aveva abbastanza esperienza”. Lo ricorda la moglie di Bettega, Isabella Togherle, sul numero di febbraio 2021 della rivista RS e oltre, in un articolo celebrativo del personaggio di Luigi Tabaton.

“Fece un tentativo con Luigi Tabaton, il quale gli disse che sarebbe venuto in vacanza dalle nostre parti, in Trentino, perché aveva una casa a Bellamonte. Ci fu l’incontro e ci fu subito simpatia da ambo le parti, il “dottore” gli promise di affidargli una macchina. A quell’epoca correvo al suo fianco ed ero un po’ dubbiosa sulle potenzialità di quella piccola vettura, ma l’occasione era troppo importante”.

“Non partimmo bene nella gara di esordio, al Ciocco, ma poi vincemmo subito al Targa Florio, dove tra l’altro andammo come viaggio di nozze e poi fu un crescendo di vittorie, fino alla conquista del titolo. Infine quella promessa mantenuta della gara con la Stratos ufficiale ad Aosta. Per la carriera di Attilio è stata fondamentale la figura di Tabaton, che l’ha sempre trattato come un figlio e pensare che in squadra c’era anche suo figlio Fabrizio, ma mai nessun favoritismo”.

Attilio Bettega: storia dell’erede di Sandro Munari

Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985. A 19 anni decise di debuttare con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel Rally di San Martino di Castrozza.

Il drammatico incidente di Attilio Bettega attirò l’attenzione di tutto il mondo sulla inesistente sicurezza delle vetture del Gruppo B. Esattamente un anno dopo, il compagno di squadra di Bettega, Henri Toivonen, rimase ucciso a sua volta insieme al copilota Sergio Cresto nell’incendio della Lancia Delta S4 che cadde in fondo ad un burrone.

Questo ulteriore dramma motivò il bando del Gruppo B. Ma il pilota di Molveno non saltò agli onori delle cronache a causa di un incidente che lo portò via maledettamente giovane. Lui era l’erede del Drago. Tutta l’Italia rallystica vedeva in Bettega l’erede di Sandro Munari, prima di quel tragico Tour de Corse 1985…

Attilio era schivo, modesto e tremendamente veloce. Era nato il 19 febbraio 1953, a Molveno, dove la famiglia Bettega gestisce ancora oggi un hotel. La passione per le auto era fortissima, se ne innamorò presto ed iniziò andando a vedere le gare che si svolgevano in zona. A 19 anni decise di debuttare. Lo fece con la Fiat 128 Coupé di famiglia, ovviamente nel rally di casa, il San Martino di Castrozza.

Concluse la prima gara con un quarantaduesimo piazzamento assoluto. Nel 1973 passò all’Opel Ascona 1900 Gruppo 1 preparata dal Mago Virgilio Conrero. Vinse la sua classe nel Campionato Regionale Triveneto. Dal 1974 al 1976 corse con una un’Opel Kadett GT/E preparata da Carenini.

Quando nel 1976 la Fiat lanciò il Trofeo A112 Abarth 70 HP, Attilio capì che si trattava dell’occasione giusta per emergere. Si guardò in giro, bussò alla porta del Jolly Club, poi intercettò Luigi Tabaton, patron della Grifone, che trascorse un periodo di vacanza vicino a Molveno.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Il farmacista genovese lo conosceva di fama, guardava i suoi tempi e gli affidò una vettura preparata da Albanese. Delle quattordici gare in calendario il trentino ne vinse cinque e fece sua la classifica finale. In premio, a fine stagione, ebbe una Lancia Stratos Alitalia per disputare il Rally Valle d’Aosta.

In coppia con la moglie Isabella Torghele partì all’attacco, senza alcun timore reverenziale nei confronti del compagno di squadra Sandro Munari e alla fine si piazzò secondo, vicinissimo al “Drago”, che a sua volta era al suo ultimo successo in carriera.

La buona prestazione sulla neve valdostana convinse i vertici del Gruppo Fiat ad offrirgli una Stratos per l’annata 1978. Con una ex vettura ufficiale, nei colori Olio Fiat, curata dalla University Motors e seguita dalla Grifone, Bettega affronta una serie di gare in Italia ed in Europa.

È secondo al Coppa Liburna dietro ad Adartico Vudafieri. Stesso risultato ad Antibes, alle spalle di Bernard Darniche, ed all’Hunsruck, vinto da Walter Rohrl. Per il Valle d’Aosta di fine anno, Fiat gli offre una 131 Abarth Alitalia e gli mette a fianco Maurizio Perissinot, “Icio”, fresco campione d’Europa con Tony Carello sulla Stratos. I due vincono dando vita ad un’unione che durerà fino alla fine.

Dalla 131 Abarth Rally alla Ritmo 75 alla Lancia 037

Nel 1979 il trentino entra nella squadra ufficiale disputando alcune gare iridate ed altre italiane alternando tra 131 Abarth Gruppo 4 e Ritmo 75 Gruppo 2. Con quest’ultima si deve ritirare a Montecarlo mentre con la 131 Abarth vince Costa Smeralda, Lana, 4 Regioni e Valle d’Aosta finendo terzo al Rallye Sanremo iridato.

Nel 1980, Perissinot è chiamato sotto le armi e la Fiat gli affianca due navigatori esperti: con Mario Mannucci è sesto a Montecarlo sulla Ritmo, mentre il resto della stagione lo corre con Arnaldo Bernacchini. Sono ottavi all’Acropoli e sesti a Sanremo, primi in Valle d’Aosta e secondi con Michele Alboreto al Giro d’Italia di fine anno con la Beta Montecarlo (motore volumetrico).

Ormai Bettega è la speranza dell’Italia da rally. Guadagna sempre più considerazione nel giro del Campionato del Mondo. Nel 1981 sale ancora una volta sul podio, terzo all’Acropoli. Nel Campionato italiano vince il Ciocco. La Fiat 131 Abarth è ormai da pensionare e nel 1982 la Casa italiana presenta la nuova Lancia Rally 037 Gruppo B con l’intento di rinverdire i fasti del passato.

La vettura debutta al Tour de Corse: nell’ultima prova della prima tappa, nei pressi del villaggio di Salvareccio, va a sbattere contro un muretto spezzandosi entrambe le gambe. La gara non viene sospesa ed Attilio deve attendere ben quaranta minuti intrappolato nei rottami della 037 prima di essere soccorso.

È immediatamente trasportato in elicottero al Cto di Torino dove viene operato più volte. Il rischio di amputazione di un piede è alto ma la bravura dei medici e la sua forza di volontà alla fine vincono. Dopo un anno Attilio torna alle gare. Nel 1983 risale in auto proprio al Tour de Corse, gara che gli è ormai entrata nel sangue. È quarto, alle spalle dei compagni di squadra Markku Alen, Walter Rohrl e Adartico Vudafieri.

Il quinto posto all’Acropoli e le due terze piazze in Nuova Zelanda e a Sanremo dimostrano che Bettega è pienamente recuperato e che può guardare con fiducia al 1984. In questa stagione la 037 è inferiore alle Audi quattro ed alle Peugeot 205 T16, ma Attilio porta comunque a casa un terzo posto in Portogallo ed un secondo a Sanremo, alle spalle di Ari Vatanen. A fine stagione vince il Rally di Monza, il suo ultimo successo.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

L’inizio della fine e l’addio ad Attilio Bettega

Il 1985 prevede per lui un doppio programma: alcune prove del Mondiale Rally con il team ufficiale ed il Campionato Europeo con una vettura seguita dalla scuderia Tre Gazzelle. Al suo fianco c’è Sergio Cresto, che l’anno prima aveva sostituito in un paio di gare Perissinot, sofferente per la frattura ad una gamba in un incidente al Costa Smeralda. La stagione iridata inizia al Safari dov’è in testa prima di doversi ritirare.

Nella serie continentale si deve fermare al Costa Brava ed arriva secondo al Costa Smeralda. Il 2 maggio si corre il Tour de Corse. Bettega è deciso ad ottenere quella vittoria (anche iridata) che tutti pronosticano. Alle sue spalle scalpita il giovane Miki Biasion che sta facendo bene con la vettura del Jolly Club. Le prime speciali è secondo, a caccia della Renault 5 Maxi Turbo di Jean Ragnotti. Alle 10:45 di giovedì 2 maggio parte la PS4, la Zerubia-Santa Giulia, 30,6 chilometri.

Dopo un chilometro si affronta una destra veloce, da quarta piena, seguita da un breve rettilineo. La 037 numero 4 l’affronta in maniera perfetta. La vettura sta per aggredire il rettilineo, quando una sbandata (avvallamento dell’asfalto? Gomme fredde?) scompone l’auto che s’infila in mezzo agli alberi a non meno di cento chilometri orari.

L’auto centra una pianta dal lato sinistro. Il tetto si accartoccia e imprigiona Attilio, che muore sul colpo. “Icio” non si fa neppure un graffio. È sotto shock. Salta giù dalla vettura senza mai guardare verso Attilio. Da quel giorno non correrà più. Il figlio di Attilio, Alessandro, aveva seguito le stesse orme del padre diventando egli stesso pilota di rally. Ma dopo diverse vicissitudini ha abbandonato questo sport.

Papa Wojtyla benedice i rallysti in piazza San Pietro

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il 20 gennaio 1979 fa freddo anche a Roma. E, quel giorno, il maestoso silenzio di piazza San Pietro è stato infranto dal rombo delle vetture in partenza per il Rally di MonteCarlo. L’itinerario italiano, in sintonia con il prestigio della corsa, ha preso il via da uno dei luoghi di Roma più famosi nel mondo, al quale la presenza di Papa Wojtyla ha impresso un’impronta tutta particolare. Fin dalle 7,30 le vetture hanno cominciato a confluire nella piazza, incolonnandosi nel corridoio recintato da transenne.

Nonostante l’ora, il freddo pungente e una spolverata di nevischio, che ha cominciato a cadere poco prima della partenza, i diciannove equipaggi delle auto concorrenti sono stati accolti da una folla festosa di circa tremila persone. Verso le 8,35, da una finestra aperta al terzo piano del palazzo pontificio, è apparso Papa Wojtyla, salutato dagli applausi della folla.

Il Pontefice ha pronunciato un breve discorso, in cui ha esaltato i valori dello sport: “Carissimi automobilisti – ha esordito Papa Wojtyla, capo della Chiesa cristiana – accolgo volentieri il desiderio dei vostri organizzatori di benedire la partenza di questa corsa”. L’incontro ha dato al Papa lo spunto per ricordare, con lieve accento nostalgico, la sua patria natale: “Voi vi muovete da qui, come da altre capitali e dalla sempre amata città di Varsavia. Vi ringraziamo di questa significativa manifestazione in piazza San Pietro. Lo sport non è solo ragione di uno stile di vita, motivo di prestigio e di onorevoli prestazioni, contraddistinte dalla vostra lealtà e probità, ma è anche un impegno per le conquiste vere e durature, le vittorie dello spirito che devono avere sempre il primato. Vi arrida la buona fortuna, vi accompagni la benedizione della Madonna della strada e anche la mia benedizione”.

Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani
Papa Wojtyla benedisse nel 1979 i rallysti italiani

Salutando con ampi gesti i piloti che cominciavano a prendere posto sulle vetture, il Papa ha detto in segno di augurio: “Buona strada!”. Il campione del mondo Markku Alen, che aveva accanto il navigatore Ilkka Kivimaki, si è avvicinato lentamente per primo sulla linea di partenza con la sua Fiat 131 Abarth Alitalia. Alen soffriva da alcuni giorni per una forma influenzale che aveva colpito l’intestino.

Infatti, confermò: “Purtroppo non sto ancora bene, mi sto sottoponendo a una energica cura di punture. È la prima volta che mi capita un contrattempo del genere in gara. Ma il MonteCarlo è troppo importante. Mi aiuterà anche la volontà di rimettermi rapidamente”. Tranquillo era Attilio Bettega, che affrontava per la prima volta il Rally di Montecarlo al volante della Fiat Ritmo Abarth Alitalia (nell’immagine Photorally), anch’essa esordiente e attesa alla prova come la più interessante novità della corsa.

100 anni di Storie di Rally: le storie più belle su carta

100 anni di Storie di Rally arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria.

Una storia, quella dei rally, raccontata in tante storie, 74 per la precisione e circa 200 brevi aneddoti. Il tutto raccolto in 280 pagine. Questo è “100 anni di Storie di Rally”, nuova opera curata da noi di Storie di Rally che abbiamo riadattato e trasferito su carta le storie più belle e più lette del sito, dopo averle riordinate in un percorso cronologico che – partendo da Carlo Abarth, un po’ più anziano del Rally di MonteCarlo, e passando attraverso storia e aneddoti sul Rally di Sanremo, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia, Tour de Corse, Safari Rally, Sandro Munari, Ove Andersson, David Richards, Stig Blomqvist, Attilio Bettega, Walter Rohrl, Henri Toivonen, Miki Biasion, Carlos Sainz e molti altri – attraversa le varie epoche del rallismo internazionale e italiano.

“100 anni di Storie di Rally” arriva fino ai tempi più moderni del rallismo, quelli di Alex Fiorio e Giandomenico Basso emergenti nel Trofei Fiat Rally, o quelli ancor più recenti con i vari Andrea Aghini, Andrea Dallavilla, Marcus Gronholm, Paolo Andreucci, Jari-Matti Latvala, Petter Solberg, Richard Burns, Sebastien Loeb, eccetera, impegnati rispettivamente a cercare il proprio meritato momento di gloria. E poi c’è la contemporaneità. Giorni, quelli odierni, che raccontano di un italiano emergente, come Andrea Crugnola, di un italiano sul tetto del mondo, come Andrea Adamo, e della “scuola francese di rally” mestamente ritirata dal WRC. Ma non solo.

Storie trattate nel libro, aneddoti esclusi: Carlo Abarth, Rally di MonteCarlo, Virgilio Conrero, Rally d’Italia, Cesare Fiorio, Rally di Svezia, Lancia nei rally, Tour de Corse, La grande sfida di BMC, Safari Rally, Mini, Walter Rohrl, WRC, Rally del Marocco, Sandro Munari, La famiglia Scandola, Rally Nuova Zelanda, Campionato Autobianchi A112 Abarth, Ove Andersson, Rally del Portogallo, Lancia-Martini, Seat Panda 45 e rally, Miki Biasion, Stig Blomqvist, Audi Quattro, Peugeot 205 T16, David Richards e Prodrive, Gianni Delzoppo, Lancia Delta, Campionato Fiat Uno, Attilio Bettega, Ayrton Senna, Campionato Italiano Rally 1986, 2 maggio 1986.

E poi ancora: Rally della Lana 1986, Paolo Andreucci, Rally di Sanremo 1988, Tripletta Lancia 1989, 1000 Laghi 1990, Rally di Spagna 1991, Subaru Impreza 555, Trofeo Fiat Cinquecento, RAC 1997, Rally di Finlandia 1998, RAC 1998, Rally di Aosta 1998, Richard Burns, Ari Vatanen, Subaru Impreza P2000, Markko Martin, Rally del Giappone, Mexico Rally, la stagione degli addii nel WRC, Rally Costa Smeralda 2010, Andrea Crugnola, Jari-Matti Latvala, Olivier Quesnel su Loeb e Ogier, WRC 2017, Hyundai e Adamo, Citroen World Rally Team.

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Libri su Storie di Rally

la scheda

100 ANNI DI STORIE DI RALLY

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 280

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 20,80 euro

Peso: 476 grammi

ISBN: 978-1-6759708-4-3

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Esclusiva, Cesare Fiorio: ”I rally di oggi non sono eventi importanti”

”Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono serviti e riveriti. Questo grande cambiamento ha fatto perdere ai rally stessi moltissimo fascino, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico”. Riflessione di Cesare Fiorio in un’intervista a tutto rally…

Dopo aver conquistato come team manager diciotto titoli iridati, tra Piloti e Costruttori, ed essersi dedicato per un certo periodo alla politica, sia locale tra Sardegna e Puglia, Cesare Fiorio si è ritirato a vita privata insieme al figlio Alex, campione del mondo rally Gruppo N, e manda avanti una stupenda masseria a Ceglie Messapica, chiamata Masseria Camarda, nel bellissimo Salento.

Cesare Fiorio, in versione studente, si è laureato in scienze politiche ed è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961 vinse come pilota un titolo italiano di velocità GT nella classe 1150 cc al volante di una Lancia Appia Zagato. Due anni dopo fondò l’HF sulle ceneri della Scuderia Lancia, trasformando l’High Fidelity nel reparto corse della Casa torinese, che cominciò così ad essere protagonista fissa dei grandi rally internazionali.

I principali incarichi sportivi ricoperti da Cesare Fiorio, che nella sua carriera ha applicato alla lettera la filosofia di Cartesio, “diffidare di tutto e di tutti”, sono: direttore sportivo Lancia, Fiat, Ligier, Ferrari e Minardi, oltre che responsabile delle competizioni del Gruppo Fiat. Solo con il gruppo industriale torinese ha vinto tantissimo: dieci titoli Costruttori di cui sette con la Lancia (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e altri tre con la Fiat (1977, 1978, 1980), centrando anche cinque titoli Piloti (Sandro Munari su Lancia nel 1977, Markku Alen su Fiat nel 1978, Walter Rohrl su Fiat nel 1980, Juha Kankkunen su Lancia nel 1987 e Miki Biasion su Lancia nel 1988). Infine, conquista anche tre titoli Marche con Lancia nel Mondiale Endurance nel 1979, 1981 e 1982.

Nel periodo in cui in Italia impazza l’emergenza sanitaria da coronovirus, Cesare Fiorio, uno degli uomini più ammirati e invidiati, ma anche più amati, se ne sta protetto nella sua residenza pugliese. Non è contento, ma neppure impaurito. Taglia corto, con il suo rinomato aplomb torinese, spiegando che sta “abbastanza bene, nonostante questo periodo difficile a causa del coronavirus”. Avrà certamente tempo per farci fare un salto nel passato.

Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale
Cesare Fiorio è uno dei manager più importanti del motorsport mondiale

Il ricordo più bello da pilota?

Vincere il Nastro Azzurro e segnare il record del mondo dell’attraversata dell’Atlantico, da New York all’Inghilterra. Con le auto partecipai anche ad un Rally di Monte-Carlo, però non andò bene”.

Ci può raccontare l’esperienza con il Destriero, la nave che portava il vessillo dello Yacht Club Costa Smeralda e che tutt’ora detiene il record del mondo del Nastro Azzurro, impiegando 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, alla media di 98,323 orari?

Mentre mi occupavo dei rally e delle corse, gareggiavo in motonautica. Ho vinto ben trentuno Gran Premi, due titoli Mondiali e sei Campionati Europei. Più tardi si era sviluppata l’idea di attraversare l’Atlantico. Fu una bellissima soddisfazione, perché oltre ad aver guidato la nave per più di cinquanta ore, avevo partecipato alla stesura del progetto e avevo fatto ben due anni di prove: avevo condotto questa squadra attuando gli stessi sistemi vincenti che utilizzavo per condurre il team Lancia e Ferrari nel mondo delle corse”.

Cosa preferisce tra circuito e rally?

Quando mi sono spostato dai rally alla Formula 1 e agli sport prototipi, non molti anni fa, la Formula 1 non era dominante nell’interesse del pubblico. All’epoca la gente, a differenza di oggi, era interessata più che dalla Formula 1, dagli sport prototipi e dai rally. Ricordo che quando vincemmo il Rally di MonteCarlo nel 1972 (con Sandro Munari e Mario Mannucci, ndr), eravamo in prima pagina sul Corriere della Sera ed eravamo finiti nell’edizione serale del telegiornale. Oggi se vai a vincere il MonteCarlo, finisci solamente in decima pagina. I rally sono molto cambiati, stesso discorso per i prototipi. Tempo fa nel Mondiale Endurance correvano le Case automobilistiche più famose. Proprio in quegli anni i prototipi avevano la stessa e identica importanza che ha oggi il Campionato di F1. Infatti gli stessi piloti correvano in tutte e due le specialità”.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Una domanda provocatoria: la Lancia è ancora oggi la vera regina dei rally?

Lancia, nell’epoca d’oro, era la squadra più ambita nei rally, dato che abbiamo vinto ben undici titoli. Oggi ci sono altri protagonisti, ma nello stesso tempo c’è meno interesse: una volta i rally duravano tre giorni e tre notti, mentre ora gli equipaggi sono ‘’serviti e riveriti’’. Questo grande cambiamento ha fatto perdere moltissimo fascino alla specialità, perché una volta il Campionato del Mondo Rally era un evento molto importante e significativo per il pubblico. Oggi invece non lo è più. Al giorno d’oggi ci sono più spettatori al Rallylegend di San Marino rispetto al Rally Italia Sardegna, tappa del WRC”.

Cosa ne pensa Cesare Fiorio delle nuove vetture da rally, le WRC Plus?

Se è questa la formula vincente, dovrebbe essere utlizzata praticamente in tutte le gare, anche extra-mondiale. La Lancia, con la Stratos, vinceva anche i campionati nazionali e continentali grazie ai team privati”.

Lancia Stratos HF Gruppo 4 e Lancia Delta HF Integrale, due miti dei rally. Quale auto le ha dato più soddisfazione?

Sicuramente la Stratos, è la mia Lancia da rally preferita. Era una vettura nata e concepita per dominare i rally. Negli anni Settanta avevamo la Fulvia, ma vincevano solamente gare particolari o con meteo avverso. Io invece volevo un mezzo che potesse vincere in qualunque condizione di meteo o di strada, e per quello avevo concepito di costruire una vettura come la Stratos. Lancia non aveva un motore adatto per questa vettura, perciò andai a Maranello da Enzo Ferrari per chiedere e ricevere un motore. Rimasi sorpreso: Enzo Ferrari sapeva tutto di noi e ci diede i motori. Ad Enzo entusiasmava il fatto che vincevamo le competizioni con pochi soldi. La cosa più bella è stato vincere il Campionato del Mondo (nel 1974, ndr) gareggiando dal primo di ottobre, appena fu immatricolata la macchina”.

Lancia o Ferrari, quale team ha preferito gestire?

Tutte e due le esperienze mi hanno dato grandi soddisfazioni, ma la Scuderia Ferrari era un qualcosa che aspiravo già da tempo”.

Il rally preferito da Cesare Fiorio e perché?

Il Rally di MonteCarlo perché aveva maggior visibilità mediatica. È un rally troppo imprevedibile, perché su ogni prova avevamo cinque o sei scelte di gomme. Noi sbagliavamo meno degli altri perché eravamo bravi a fare questo tipo di scelte”.

Avrebbe voluto proseguire con la squadra Lancia, che venne dirottata nel DTM con Giorgio Pianta?

Sognavo di dirigere una grande squadra in Formula 1. Quando avevo avuto quella occasione di entrare nella Scuderia Ferrari l’ho subito cavalcata. Con questo non intendo dire che la Formula 1 è meglio dei rally. Avevo bisogno semplicemente di una nuova sfida ed esperienza, dato che ero nel mondo dei rally da più di 25 anni”.

Se non fosse andato in Ferrari, Lancia sarebbe rimasta nei rally?

Sinceramente non ne ho idea, però a quel tempo, nel 1993, l’amministratore delegato di Lancia non era molto favorevole alle competizioni. Io prima di ogni riunione, nella quale partecipavano tutte quelle persone che avevano bisogno di un buon budget per sviluppare e sostenere le proprie idee ed innovazioni, mi facevo fare degli studi approfonditi da una ditta specialzzata nelle analisi di mercato. Il risultato finale? Le auto della Lancia erano comprate dalle persone, perché partecipava e vinceva nelle corse. Se noi non avessimo vinto nelle corse, molto probabilmente le vendite non sarebbero mai ”esplose” positivamente. Purtroppo chi gesti’ la squadra dopo di me non aveva mai svolto questo tipo di ricerce di mercato”.

Ci può raccontare quando Roland Gumpert, gran capo dell’audi nei rally, andò a controllare minuziosamente la 037 Rally?

Questo episodio avvenne a metà della manifestazione, in Toscana. La 037, a trazione posteriore, aveva annientato l’Audi quattro A2 a trazione integrale, sulla terra. Roland subito dopo piombò nella nostra assistenza e si infilò sotto una delle nostre auto. Io gli dissi: ”Roland, vedi che l’assistenza Audi si trova a trecento metri da qui”. Roland mi rispose dicendomi: ” Volevo controllare se la 037 avesse la trazione integrale”. Nel 1983 Davide aveva battuto Golia. La 037, rispetto alla quattro A2, era molto più leggera e maneggevole, soprattutto tra le curve e i tornanti”.

Roberto Angiolini, manager del Jolly Club
Roberto Angiolini, manager del Jolly Club

Che ricordo ha dell’ex patron del Jolly Club Roberto Angiolini, recentemente scomparso?

Era un mio grande amico. Avevo corso con suo padre Mario negli anni Sessanta e ricordo Roberto, ancora quattordicenne, con la maglietta e i pantaloncini. Il Jolly Club era una grande squadra, perché portava avanti i nostri progetti e perché portavano a casa ottimi risultati. In squadra corse mio figlio Alex: se non si fosse chiamato Fiorio, avrebbe trovato posto nella squadra ufficiale Lancia. Ho sempre ritenuto che fosse sbagliato favorire un proprio parente”.

Col senno di poi, secondo Cesare Fiorio qual è stato il miglior rallysta di sempre?

Nella mia carriere ho incontrato più di 200 piloti, tra F1 , rally e sport prototipi. Il pilota che mi ha impressionato di più è stato Henri Toivonen, perchè era l’unico che sapeva sfruttare e portare al limite una Gruppo B. Purtroppo però è venuto a mancare in un incidente di gara in Corsica, il primo maggio del 1986”.

Una delle sue trovate più geniali attuate al Rally di MonteCarlo?

Sul Col de Turini, una delle prove speciali più famose al mondo, gli spettatori erano tantissimi… Quasi cinquantamila, tra cui quarantamila francesi. Acuni di questi francesini giocavano, però, con la sicurezza degli equipaggi, costruendo barriere e lanciando palle di neve, per ostacolare gli equipaggi non francesi. Noi riuscimmo ad ingannarli, montando fari gialli sul cofano. Perché proprio i fari gialli? Perché venivano montati sulle auto francesi”.

La sua versione dell’episodio Fia-Peugeot avvenuto nel 1986?

Per me quello è stato un furto. Noi della Lancia avevamo vinto il titolo con Markku Alen, dato che a Sanremo le Peugeot furono escluse dalla classifica per un’irregolarità tecnica. Nonostante questo episodio le Peugeot non sarebbero mai riuscite a vincere il titolo, perché erano sempre dietro le Delta S4. Jean-Marie Balestre, a quel tempo capo della FIA, decise di annullare i risultati di Sanremo, favorendo la vittoria del titolo piloti e costruttori a Peugeot”.

Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037
Attilio Bettega al volante della Lancia Rally 037

Un ricordo di Attilio Bettega…

Era un pilota molto forte, dato che con le vetture private a volte arrivava davanti a quelle ufficiali. Purtroppo morì in Corsica nel 1985. Poteva seriamente lottare per vincere gare e titoli”.

Secondo lei potrebbero esserci nuovi Costruttori con l’arrivo delle nuove auto ibride nel Mondiale Rally?

“Sinceramente non saprei, ma speriamo di sì… Anche se i rally hanno perso molto pubblico”.

Il miglior pilota odierno nel WRC secondo Cesare Fiorio?

“È difficile da scegliere, perché non c’è ne uno che domina la scena. Sicuramente Sebastien Ogier e Ott Tanak, messi su una vettura vincente, possono vincere ancora il titolo iridato”.

In una competizione cosa la emoziona di più?

La cosa più emozionante è sentire a fine prova chi è andato a segnare il miglior tempo. Questo è un momento di grande tensione”.

Ayrton Senna e Cesare Fiorio
Ayrton Senna e Cesare Fiorio

Cesare Fiorio stava riuscendo a portare Ayrton Senna in Ferrari. Ci vuol parlare di lui?

In quell’epoca li era il miglior pilota che c’era. Gli obiettivi erano dupici: averlo con noi e non averlo come avversario. La trattativa era segreta, perché eravamo due personaggi molto noti. Ayrton firmò il pre-contratto ed era molto contento di venire a Maranello. La trattativa non andò a buon fine perché il presidente della Ferrari dell’epoca capiva ben poco di corse, mettendomi i bastoni tra le ruote. Io lasciai immediatamente la Ferrari. Quella trattativa mancata cambiò la vita a tre persone: ad Ayrton, perché poi andò alla Williams e morì, alla Scuderia Ferrari, perché si dovette accontentare dei piloti che aveva, e cambiò anche la mia vita personale, perché con quel divieto lasciai la Ferrari”.

Se avesse avuto un pilota come Robert Kubica in una squadra di F1, gli avrebbe concesso di correre qualche rally?

Non credo. I miei piloti erano merce pericolosamente preziosa, non volevo che prendessero dei rischi inutili fuori dalla loro professione”.

Tony Fassina, il privato di lusso che vinse il Rally Sanremo

Il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudicava la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC. La Lancia Stratos HF con cui correva, targata TO M54374, era del Jolly Club.

Dopo sette lunghissimi giorni di gara, il 7 ottobre 1979 Tony Fassina si aggiudica la ventunesima edizione del Rally Sanremo, sancendo di fatto l’ultima vittoria della Lancia Stratos nella competizione matuziana e la terza vittoria di un privato nel WRC da quando esiste il Mondiale Rally Piloti: la prima è di Jean Pierre Nicolas con la Porsche 911 Almeras e la seconda di Bernard Darniche con la Stratos Chardonet al Rally MonteCarlo di quello stesso anno.

La Lancia Stratos HF con cui corre, targata TO M54374, è del Jolly Club. In quella indimenticabile occasione, Tony Fassina e Mauro Mannini regolano i conti con Walter Rohrl e Christan Geistdorfer e con Attilio Bettega e Icio Perissinot, entrambi sulle Fiat 131 Abarth Rally Alitalia. Vetture, le 131 ufficiali, che vengono preparate non da un meccanico, ma da un “esercito di scienziati”. Uno smacco pazzesco per la Squadra Corse Fiat (ufficiale).

A ridosso del podio si fermano Tony Pond e Ian Grindrod, sulla Talbot Sunbeam Lotus, oltre a Dario Cerrato e Lucio Guizzardi, sulla favolosa Opel Ascona B Conrero Squadra Corse. In quel pazzesco Rally di Sanremo, organizzato dall’indimenticato Adolfo Rava, le prove speciali sono settantaquattro. Trentanove PS nella prima tappa, dieci nella seconda, sedici nella terza e nove nella quarta.

Asfalti liguri e sterrati toscani. Diciassette, su ventisei classificati totali, sono italiani: Angelo Presotto, Tonino Tognana, Paolo Pasutti e molti altri. Trentasei i ritirati, tra cui Simo Lampinen, Timo Salonen, Per Eklund, eccetera. Ma Tony Fassina riesce a portare a termine sette giorni di gara e quattro tappe faticosissime. Mezza Italia. Migliaia di chilometri. Questo lo consacra nell’Olimpo delle competizioni e lo inserisce di diritto tra i grandi della “scuola italiana di rally”, ormai diventata brizzolata e, purtroppo questa è l’unica vera critica che gli si può rivolgere, senza un vero degno erede. Tony Fassina è il primo italiano privato a vincere una gara di Mondiale Rally.

2 maggio giorno di addii: in nome di Attilio, Henri e Sergio

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile.

In nome di Attilio, Henri e Sergio. Sono trascorsi decenni da quei due maledetti “2 maggio consecutivi”, giorni di tragedie e macabre combinazioni. Il 2 maggio 1985 va via sul colpo Attilio Bettega (35 anni nel 2020), lo stesso giorno di un anno dopo una sorte peggiore tocca ad Henri Toivonen e Sergio Cresto (34 anni nel 2020). Stesso numero sulle portiere (4), stessa gara (Tour de Corse), stessa categoria (Gruppo B), stesso marchio di vettura (Lancia), stesso team (Martini Racing), stesso direttore sportivo (Cesare Fiorio).

In ordine di tempo, l’incidente di Attilio Bettega è il primo a lanciare l’allarme sicurezza sui prototipi del Gruppo B e, purtroppo, vedendo come andrà a finire per Toivo e Cresto lascerà (anche a distanza di decenni) quell’amaro in bocca che lasciano tutte le tragedie che non sono riuscite ad insegnare quasi nulla (in questo caso nulla) perché la corsa al successo risulta molto più avidamente rumorosa. Attilio se ne va in silenzio, accompagnato dal lento e rispettoso vociare di migliaia di fans e delle loro lacrime.

Avrebbe potuto essere il primo italiano a vincere una gara del Mondiale Rally dopo il trionfo di Tony Fassina al Sanremo 1979, ma il destino non gliene ha lasciato il tempo. Aveva 32 anni Attilio Bettega quando ha terminato la sua esistenza terrena nei pressi di quel piccolo centro nel sud della Corsica. Un cammino iniziato il 19 febbraio 1953 a Molveno, paese trentino sotto le Dolomiti di Brenta e proseguito attraverso momenti memorabili che avevano fatto di Attilio un campione. Un campione ingaggiato come ufficiale in Lancia.

La lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l'incidente
La Lancia Rally 037 di Attilio Bettega dopo l’incidente

Non aveva mai vinto nel Mondiale, Attilio, ma sentiva che quel momento era vicino. Avrebbe voluto farlo proprio in Corsica per gettarsi alle spalle il brutto incidente del 1984 e per questo era partito alla grande duellando con la Renault 5 Turbo di Jean Ragnotti.

L’incidente mortale avviene al Tour de Corse, al primo chilometro della quarta prova speciale di Zerubia-Santa Giulia, poco dopo le 10.45. Il suo navigatore, Icio Perissinot esce illeso dalla macchina, che perde aderenza, finendo per sbattere dal lato del pilota contro il tronco di un albero che si trova a bordo strada, incuneandosi poi tra due alberi, che schiacciano il tetto dal lato del pilota. Per Attilio non c’è più nulla da fare.

In quella sua ultima stagione sportiva, Attilio aveva partecipato al Safari Rally, prima di andare in Corsica, ma in Africa si era ritirato per problemi al motore. Al Tour de Corse voleva rifarsi. Ci teneva particolarmente a fare bene nell’Isola Napoleonica, considerato che nel 1982, in quello stesso rally (sulla PS10, Ponte Rosso-Borgo di 42 chilometri), aveva avuto un pauroso incidente in cui aveva rischiato la vita.

E poi, un altro brutto incidente di nuovo nel 1984, quando se la “cava” con delle gravi fratture multiple alle gambe, rimanendo bloccato in macchina per oltre quaranta minuti. Prima che l’ambulanza possa soccorrerlo si deve attendere che tutti gli equipaggi finiscano la prova. Perché all’epoca più che mai, lo show doveva continuare. A qualunque costo.

Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO insieme ad altre immagini parlano di guasto meccanico
Il pezzo della sospensione della vettura di Toivonen, pubblicato sul libro TOIVO: insieme ad altre immagini racconta del guasto meccanico

Esattamente un anno e quattro ore dopo la morte di Bettega, sempre al Tour de Corse, ma sulla PS18, arriva la conferma, semmai ce ne fosse stato bisogno, di una triste realtà: quel mese di maggio tanto celebrato da poeti ed artisti, sta diventando una maledizione per il motorsport.

Il compagno di squadra di Attilio, Henri Toivonen, ma al volante della Delta S4 (Attilio ebbe l’incidente con la Rally 037), perde a sua volta la vita insieme al navigatore Sergio Cresto, nell’incendio della loro vettura uscita di strada per un guasto meccanico (un pezzo della sospensione della ruota destra si sarebbe staccato quando la vettura era ancora in strada) che l’ha fatta finire in fondo ad un fosso profondo circa 5 metri.

La S4 numero 4 esplode tocca gli alberi ed esplode (questo ce lo documenta un video su YouTube). Henri e Sergio raggiungono Attilio immediatamente, morendo nel modo più drammatico, avvolti dalle fiamme e senza poter accennare una reazione. Attilio, Henri e Sergio, morti tutti e tre sui loro sedili senza neppure il tempo di provare a salvarsi la vita da una morte che non volevano incontrare e non immaginavano di trovare sul loro cammino. Non quel giorno. Non quel maledetto 2 maggio.

Una cartolina d'antan di Attilio Bettega
Una cartolina d’antan di Attilio Bettega

Attilio, Henri, Sergio e la fine di un’epoca

Così, se l’incidente di Bettega del 1984 viene preso sottogamba, mentre la sua morte un anno dopo risulta un sacrificio quasi inutile, perché non vengono presi provvedimenti concreti in termini di sicurezza attiva (anzi…), le fiamme che divorano la S4 di Toivonen e Cresto sulle aspre montagne della Corsica per una tragedia (purtroppo) annunciata ed evitabile, servono a mettere fine all’epopea del Gruppo B, certamente bella e intramontabile, ma decisamente crudele e spietata. Figlia di modifiche che hanno snaturato tecnicamente la filosofia sportiva che lo ha ispirato e fatto nascere.

Attilio, Henri e Sergio diventano leggenda. Diventano il sinonimo del sacrificio umano sull’altare della velocità e del divertimento. Ma Attilio, Henri e Sergio avevano paura delle reazioni delle vetture che guidavano e avevano segnalato rispettivamente le problematiche della 037 e quelle peggiori della S4, che andavano dal brutto vizio di prendere fuoco all’ingestibilità della vettura e così via. E per la verità, in quel periodo, i nostri tre eroi insieme agli altri piloti del WRC segnalavano anche i rischi eccessivi a cui gli organizzatori dei vari rally li esponevano. Ma anche in questo caso, lo show doveva andare avanti. The show must go on.

Inchinarsi e fare la riverenza, prima di parlare di Attilio Bettega, Henri Toivonen e Sergio Cresto, miti che si tramandano nei decenni e conservano integri i colori ormai sbiaditi di un’epoca che non tornerà mai più e che è destinata a fermarsi pochi giorni dopo la tragedia per evitare che anche il sacrificio di due giovanissime vite risulti di nuovo inutile. Un incidente evitabile, frutto di echi lunghi dodici mesi, che per egoismo si preferì ignorare.

Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo
Henri Toivonen, Sergio Cresto e Ninni Russo

Quel 1986 fu drammatico, più del 1985: con l’incidente di Marc Surer nel Rally di Hessen, Joaquim Santos in Portogallo con una strage tra il pubblico e, infine, la morte di Toivonen e Cresto in Corsica. Tragedie vere e tragedie sfiorate chiarirono ulteriormente al mondo intero che sarebbe stato del tutto inutile intervenire con palliativi per ridurre le potenze.

Tutti segnali che, letti a decenni di distanza, continuano a suonare come premonitori e inascoltati, nonostante vari tentativi (molti riusciti) di insabbiamenti, come quelli di evitare la pubblicazione di immagini “scomode”, che potevano far porre altri dubbi. Ma questa è un’altra storia, di cui si parla in maniera documentale sul libro TOIVO dedicato ad Henri.

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Campionato Autobianchi A112 Abarth: la scuola di rally

Un semplice kit di preparazione per la sicurezza composto da rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio. Il tutto venduto a prezzo politico grazie all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Questo era il Campionato Autobianchi A112 Abarth.

Nel 1976, a Torino, si pensa al futuro dei rally. Nasce, così, alla Lancia l’idea del trofeo monomarca, una formula che negli anni a venire si dimostrerà vincente e permetterà ai giovani di avvicinarsi a questa specialità dell’automobilismo sportivo con una spesa contenuta. In poche parole e semplici parole: Campionato Autobianchi A112 Abarth. In pratica, per mettere insieme un vivaio dal quale possano emergere i futuri campioni servono: una vettura di cilindrata contenuta, molto robusta, per limitare i costi di messa a punto e gestione.

Un kit di preparazione per la sicurezza (rollbar, impianto antincendio, cinture di sicurezza, proiettori supplementari, paracoppa dell’olio) appositamente studiato e venduto a prezzo politico grazie anche all’intervento di sponsor tecnici. Sconti sull’acquisto dell’auto, dei ricambi e dei pneumatici. Per finire: un regolamento severo che limiti rigorosamente la trasformazione delle parti meccaniche, mettendo tutti i concorrenti su un piano di parità e la possibilità per i commissari di eseguire controlli sportivi durante le gare.

Queste ultime si disputano nell’ambito di rally internazionali, con percorsi di chilometraggio ridotto e prevedono iscrizioni scontate. È consentito l’uso di due soli tipi di pneumatici: una copertura intermedia per l’asfalto e la pioggia, una seconda (la MS) profondamente scolpita per sterrato e neve. Il montepremi è ricco e cumulabile gara dopo gara, ma per i giovani concorrenti il vero stimolo è rappresentato dalla promessa di assicurare al vincitore un’auto da rally ufficiale per aprire la stagione rallistica successiva, offrendogli così la possibilità di mettersi in evidenza.

Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell'omonimo trofeo monomarca.
Nello scatto di PhotoRally, la A112 Abarth di Vittorio Caneva e Loris Roggia impegnata in una prova dell’omonimo trofeo monomarca.

La vettura scelta per il nuovo trofeo è la Autobianchi A 112 Abarth. Piccola, scattante, affidabile e di facile manutenzione, ha un motore di 1050 centimetri cubi che eroga 70 cavalli. Non sono moltissimi, ma dato il favorevole rapporto peso-potenza sono più che sufficienti per divertirsi sulle salite delle prove speciali e scatenarsi in discesa contando sull’ottima frenata consentita dai dischi anteriori. La formula debutta nel 1977 e si rivela subito vincente.

Così nel 1977

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth debutta nel 1977 e il primo vincitore è Attilio Bettega. Quell’anno le gare in calendario sono quindici. Bettega deve vedersela con un gruppetto formato da Pelganta, Paleari, Fusaro e Tabaton.

Grazie a sei vittorie e ad alcuni piazzamenti, il pilota di Molveno si aggiudica il campionato con una gara di anticipo (resta da disputare, in dicembre, il Valle d’Aosta), precedendo Fusaro, Turetta, Comelli e Gasole. Tabaton e Pelganta sono sesti a pari merito. A Bettega, che in seguito diventerà pilota ufficiale della Fiat, viene consentito di correre proprio il Rally Valle d’Aosta con una Stratos Alitalia. È il premio della squadra corse della Lancia per la sua bravura nel Campionato Autobianchi.

Così nel 1978

Nel 1978 si afferma il giovane ligure Fabrizio Tabaton. L’allora venticinquenne pilota di Genova sfrutta l’esperienza acquisita nella stagione precedente. I favori del pronostico sono tutti per lui e Tabaton li rispetta. Vince, infatti, il primo dei tre gironi di gare sulle quali è articolato il campionato di quell’anno ed è terzo nel terzo girone.

Trionfa nel Targa Florio in Sicilia e al Coppa Liburna livornese. Contribuiscono al successo anche una serie di buoni piazzamenti, tra i quali il secondo posto all’Isola d’Elba. Tabaton precede il torinese Capone e il bolognese Mirri, vincitori, rispettivamente, del secondo e terzo girone.

Così nel 1979

”Cunico straccia tutti” titolano i giornali dell’epoca. Il vicentino, che si era già messo in luce l’anno precedente, vincendo l’Isola d’Elba e ottenendo due piazze d’onore al Liburna e al Giro d’ltalia, si impone di prepotenza nel 1979. È primo in sette delle dieci gare in programma e vince anche la prova del Rally Sanremo dove però viene escluso dalla classifica per un’irregolarità riscontrata dai commissari tecnici nelle verifiche del dopo gara.

Tra le promesse ci sono Comelli e Vittadini rispettivamente secondo e terzo (Vittadini farà poi parte della spedizione al RAC inglese di novembre e porterà a termine l’Acropoli in Grecia, l’anno successivo, con una Fiat Ritmo). Quinto è ”un certo” Cinotto.

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Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

Sergio Cresto: la storia sportiva di una stella cadente

La storia di Sergio Cresto, il copilota di Henri Toivonen, nato a New York il 19 gennaio del 1956, è come quella di una stella cadente. Bella, terribilmente veloce, luminosa, abbagliante, troppo breve.

Cittadino statunitense, viveva a Ospedaletti, nelle immediate vicinanze di Sanremo. Quando morì al fianco del suo pilota Henri Toivonen, il 2 maggio 1986 era fidanzato. Cominciò a correre su un’Opel Kadett GT/E in coppia con Amedeo Gerbino: era il 1976 quando al Rally 100.000 Trabucchi la Kadett GT/E di Gerbino ha a bordo l’esordiente Cresto, che aveva l’aria di essere pienamente soddisfatto già alla fine della prima prova speciale di Dronero-Montemale.

La passione per i rally pare gli fosse stata trasmessa da un caro amico, che l’anno prima si era fatto aiutare nell’assistenza al Rally di Casciana Terme. Questo amico era il copilota di Gerbino, uno di quelli che lo navigava sulla Fiat 124 Spider, Luca Pazielli. Apprezzato esperto di Automotive, Pazielli racconta che durante quel Casciana, Sergio vagava da solo tra le colline pisane a bordo di una Opel Ascona muletto. Guidava solo con il foglio rosa e il passaporto degli Stati Uniti d’America.

Nel 1977, Gerbino-Cresto raccolsero dei discreti risultati in diverse gare, tra cui Rally Il Ciocco, Targa Florio, Elba. Era il periodo in cui stavano emergendo gli agguerriti Dario Cerrato e Angelo Presotto, che avrebbero dominato per alcuni anni la scena nazionale del Gruppo 1.

Per Sergio Cresto, i rally erano diventati la grande passione e di conseguenza ogni occasione era buona per correre. Dal Valli Imperiesi con l’Alfa Romeo Alfasud di Fabrizia Pons, al Rally MonteCarlo come “passeggero” sull’Opel Ascona nella marcia di avvicinamento con l’equipaggio Panacci-Gusmitta, fino al Rally del Gargano con Livio Lorenzelli.

Nel 1978, Gerbino-Pazielli decisero di puntare sul Trofeo Rally Nazionali, vincendo il Gruppo 1, e Cresto gli fece da direttore sportivo, trovando comunque il tempo di partecipare al Giro d’Italia con la Lancia Stratos di Leo Pittoni e Renzo Magnani, dove arrivò terzo.

Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4
Sergio Cresto con alle spalle Henri Toivonen nella Lancia Delta S4

Nel 1979, dopo che come navigatore di Gerbino era arrivato Claudio Berro, sulla Talbot Sunbeam, Cresto passò a navigare Tonino Tognana, anche lui in gara con un’Opel Kadett GT/E per poi passare nei due anni successivi sulla più potente Fiat 131 Abarth.

Nel 1981, Tognana-Cresto sono ottavi nella classifica finale del Campionato Italiano Rally. Nel 1982, Cresto diventa navigatore di un altro top driver: Gianfranco Cunico, che all’epoca correva con la Fiat Ritmo 125. Con Cunico, Sergio ottiene ottimi piazzamenti.

L’anno successivo, siamo nel 1983, Cresto è appena entrato nel Junior Team dell’Abarth e cambia diversi piloti e, alla fine della stagione, compare più volte nella classifica generale del Campionato Italiano Rally. Nel Cir, quell’anno, con Michele Cinotto sono sesti, dopo essere finiti terzi al Targa Florio e al 4 Regioni con la Lancia Rally 037, mentre con Andrea Zanussi sono decimi, dopo essersi piazzati secondi assoluti al San Marino sempre su Lancia Rally 037.

Corre anche con Jean-Claude Andruet e Gabriele Noberasco. Con Zanussi, Cresto è salito anche sul terzo gradino del podio di un rally difficilissimo come quello di Halkidikis, gara valida per il Campionato Europeo, una serie che disputerà per intero l’anno successivo con Carlo Capone e con la potentissima Lancia Rally 037 della Scuderia Tre Gazzelle.

Dopo una lunga stagione piena di successi e un confronto serrato con la Porsche di Toivonen, la coppia italiana si aggiudica il titolo continentale. Disputa anche due gare iridate come copilota di Attilio Bettega, dopo l’infortunio di Icio Perissinot. Nel 1985 torna a correre con Zanussi, sempre su Lancia, e nel 1986 inizia la breve e fantastica stagione insieme a Henri Toivonen nella Lancia Delta S4. Morirà al Tour de Corse. Il suo testamento parlava chiaro: dopo l’incidente di Bettega, Cresto sapeva bene a cosa andava incontro.

Muore lo stesso giorno di Attilio Bettega (quel maledetto 2 maggio) ma un anno dopo, quindi nel 1986. Quando si dice la sorte: pensare che Cresto era stato copilota di Bettega al Tour de Corse e, al momento della morte, correva con lo stesso team, il Lancia Martini Racing, e aveva anche lo stesso numero di Attilio sulle portiere, il 4.

Salone dell’Auto 1979: inizia la storia della Lancia Delta

Salone dell’auto di Torino, anno 1979. Viene presentata la compatta destinata a divenire l’icona della storia automobilistica. Nasce la Lancia Delta. Un’auto che vede la luce per la necessità di ampliare la gamma della Casa verso il “basso”. Bisogna tentare di colmare il vuoto lasciato dalla Fulvia.

Il design è curato dalla matita magica di Giorgietto Giugiaro. La piattaforma è la stessa della Fiat Ritmo, con sospensioni anteriori e posteriori indipendenti. La Delta rappresenta l’offerta di Lancia nel segmento C, come testimoniavano le sue misure compatte: 390 centimetri di lunghezza, 170 di larghezza, 138 di altezza e 254 di passo.

La vettura torinese si distingue dalle concorrenti per una forte vocazione al lusso: prima auto della sua categoria ad adottare paraurti in resina sintetica SMC e in tinta con la carrozzeria. La dotazione di serie comprende il volante regolabile in altezza e il lunotto termico dotato di tergilavalunotto.

Al momento del lancio, la neonata Lancia è disponibile in due motorizzazioni, entrambe a benzina: il 1300 centimetri cubici da 75 cavalli e il 1500 da 85 cavalli. Il motore più piccolo è disponibile in due versioni, una economica a 4 marce e l’altra tradizionale con cambio a 5 marce. L’entusiasmo che si crea attorno alla Delta non passa inosservato: viene eletta “Auto dell’anno 1980”.

Nel 1982, la gamma si amplia. Arrivano le versioni eleganti LX: alzacristalli elettrici e cerchi in lega di serie. In questo periodo parte la commercializzazione in Svezia della Saab Lancia 600, versione scandinava della Delta. Nel 1983 la berlinetta viene sottoposta ad un restyling.

La gamma viene interamente rivista. Vengono introdotte le versioni sportive 1,6 litri GT da 105 cavalli e 1,6 litri Turbo HF da 130 cavalli. Nasce anche una versione base da 1100 centimetri cubici e 60 cavalli, destinata solo al mercato greco. La 1500 è disponibile solo con un cambio automatico a 3 rapporti. Le versioni 1300 rimangono immutate.

Nel progetto iniziale della Delta, come si è visto, non ci sono programmi agonistici. Ma nel 1985 il Gruppo Fiat decide di entrare nel Gruppo B del World Rally Championship con la Delta S4, progettata dall’ingegnere Lombardi della Squadra Lancia Abarth. La sigla S4 indica le due particolarità tecniche di questo “mostro”: S sta per “sovralimentata” e 4 per “4 ruote motrici”.

L’ingresso nel Gruppo B e la Delta S4

Il motore è un esempio di alta tecnologia. Per la prima volta una Casa realizza un propulsore 1,8 litri a quattro cilindri dotato di turbo e compressore volumetrico Volumex che eroga 250 cavalli. La Delta S4 raggiunge i 225 all’ora e scatta da 0 a 100 chilometri orari in appena 6 secondi.

I “padri” la definiscono “laboratorio tecnologico su quattro ruote”. E’ dotata di telaio a traliccio in tubi d’acciaio, carrozzeria realizzata in kevlar e fibra di carbonio. Ne vengono realizzati 200 esemplari, sufficienti per ottenere l’omologazione Fia per farla “scannare” tra le Gruppo B.

La Delta S4 partecipa alle stagioni 1985 e 1986 del Campionato del Mondo Rally. In gara l’auto è competitiva ma ingestibile. Solo Henri Toivonen riesce a domarla un po’. E solo fino al 2 maggio 1986, giorno in cui il pilota finlandese muore bruciato insieme al suo navigatore Sergio Cresto al Tour de Corse, gara in cui l’anno prima, aveva perso la vita Attilio Bettega, a bordo della Lancia Rally 037.

Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini
Juha Kankkunen al Rallye Sanremo 1992 con la Lancia Delta Martini

La morte di Toivonen e il precedente incidente della Ford RS200 in Portogallo coincide con la fine dell’epopea del Gruppo B e della Delta S4. Nel frattempo, la vettura viene sottoposta ad un altro restyling. L’abitacolo ricalca l’interno della Prisma, mentre i motori 1600 della GT e 1600 turbo della HF arrivano ad erogare rispettivamente 109 e 140 cavalli.

Viene adottata l’iniezione elettronica. Ma non finisce qui. Arriva anche la versione 1.900 turbo diesel da 80 cavalli. La novità più importante è la Delta HF 4WD: motore 2 litri turbo ad iniezione elettronica da 165 cavalli. E non ci si dimentichi della trazione integrale con giunto viscoso centrale e differenziale autobloccante Torsen al posteriore, con ripartizione della coppia al 56% sull’anteriore e al 44% sul retrotreno.

La Lancia Delta HF 4WD si distingue dalle altre Delta precedenti per i fari tondi sdoppiati e l’allestimento specifico. L’auto si rivela ideale per un impiego nei rally. Debutta nel WRC 1987 con il Team Lancia Martini. Alla prima stagione conquista il titolo Mondiale Marche e quello Mondiale Piloti con Juha Kankunnen. E nel frattempo, viene anche migliorata la versione stradale: è il momento della Delta HF Integrale con potenza da 185 cavalli.

L’Italia si scopre appassionata di rally. E’ una escalation di successi impressionanti. Nel Mondiale Rally del 1988, la Delta conquista di nuovo il titolo Marche e quello Piloti, ma alla guida guida c’è Miki Biasion, che si laurea campione del mondo anche nel 1989. Proprio l’anno in cui debutta la Delta HF Integrale 16V da 200 cavalli. Questa vettura, oltre all’incremento di potenza e alla distribuzione multipla delle valvole, è caratterizzata da una ripartizione degli assali al 47 per cento sull’anteriore e al 53 sul posteriore.

La Lancia Delta HF Integrale 16 V

Nel 1991 arriva sulla scena la Delta HF Integrale Evoluzione: la “Deltona”, per l’aspetto “vitaminizzato”. Motore identico a quello della HF Integrale 16V, ma la potenza arriva a 210 cavalli. La Delta Evo è in grado di raggiungere una velocità massima di 220 chilometri orari e scatta da 0 a 100 in 5,7”.

Prestazioni simili alla Delta S4. La Deltona è disponibile in cinque inconfondibili e indimenticabili colori: rosso monza, verde bottoglia, bordeaux, bianco e nero. Nei rally, la Delta Evoluzione permette a Kankunnen di vincere il titolo Piloti 1991. L’anno successivo la Lancia conquista il sesto titolo Marche consecutivo. Nel 1993 nasce la Evo 2, dotata di catalizzatore e con potenza incrementata a 220 cavalli. L’auto continua ad essere assemblata nell’impianto di Chivasso. Sono gli anni in cui la Lancia decide di affidarsi al Jolly Club, che ha appena ingaggiato Carlos Sainz. La stagione si rivela deludente e la Casa torinese abbandona le corse.

Il resto è storia di oggi, inframezzata da alcune versioni speciali a tiratura limitata: la Martini 5, la Martini 6, la Verde York, la Club Italia, la Club Lancia, la Cabrio destinata all’Avvocato Agnelli, la Giallo Ginestra, la Bianco Perla, la Dealer’s Collection destinata ai concessionari Lancia, la Blu Lagos e la Club Hi.Fi. I 250 esemplari della versione Final Edition, destinati al solo mercato giapponese, sono le ultime unità della Delta Evoluzione, la cui produzione si ferma nel 1995.

In nove anni di carriera, la Delta 4WD e la Integrale vengono prodotte in 44mila 296 esemplari. Per il ritorno della Delta bisogna attendere il 2007, quando viene presentata la concept Delta HPE, voluta da Luca De Meo. Il debutto della Delta terza serie risale al 2008. Ma questa, oltre ad essere un’altra macchina, diciamo un caso di omonimia, è anche un’altra storia.

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Mario Mannucci: ‘Attilio? Ho rivisto guidare il Drago’

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze.

Mario Mannucci tornò a casa per Natale. Pochi giorni prima di partire per una nuova avventura. Appoggiò a terra il borsone nell’ingresso della casa di Monfalcone, sistemò la valigetta 24 ore con all’interno i quaderni del radar e le note del Montecarlo. Le cose più preziose. Una settimana di pausa prima di ritornare sulle strade delle Alpi Marittime per rifinire la preparazione. 

Aveva 48 anni Mario Mannucci quando Cesare Fiorio gli chiese di correre il “Monte” con Attilio Bettega. Il navigatore più esperto che doveva stare accanto al pilota di belle speranze. Un talento. Un rischio, comunque, per uno tra i nomi più noti del rallismo internazionale.

Con Sandro Munari aveva vinto nel Principato a bordo della piccola Fulvia HF contro tutto e tutti nel 1972, si era ripetuto con la Stratos nel 1975. Decine le vittorie in ogni parte del mondo. Ed anche quando la Fiat prese il posto della Lancia nelle corse, Mario mise a disposizione la propria esperienza. Con grande professionalità.

Agli occhi di tanti, troppi, certe scelte apparirono come retrocessioni. “No, non è così…”, replicava con la signorilità e gentilezza che lo contraddistinguevano, a coloro che glielo sottolineavano. Quella volta l’azzardo era ancora più marcato per la macchina. La Fiat Ritmo 75 L Gruppo due, 1500 di cilindrata, con 157 cavalli a 8200 g/min, per 880 kg di peso. Meno potente della cara, vecchia Fulvia.

A rendere inquietante la scelta, l’affidabilità di quell’auto sulla quale la Casa torinese teneva molto per l’immagine. Era fragile, fragilissima. Nel corso delle varie gare, nel 1979, le Ritmo ufficiali e quelle affidate ad altre scuderie, erano state penalizzate da una lunga serie di guai. La potenzialità esisteva, la trazione anteriore diventava un punto di forza quando le condizioni delle strade erano difficili. Allora poteva competere anche con macchine più performanti. Realizzate per correre.

C’erano ancora le Stratos ma poi il panorama tecnico offriva le Fiat 131 Abarth, le Ford Escort, le Talbot Lotus, le Renault R5, le Opel Ascona 400, le versioni sempre più potenti della Porsche. La Volkswagen poi, nel mondiale, mise in campo la Golf GTI, robusta e veloce. La diretta rivale della Ritmo. La squadra Fiat al “Monte” schierò le 131 ufficiali di Walter Rohrl e Markku Alen, con la livrea elegante bianco-blu notte-azzurro, come la loro Ritmo numero 15.

Oltre alle “31” Casa, c’erano quelle della filiale svedese con Bjorn Waldegaard e della dependance francese con Jean Claude Andruet e Michèle Mouton. Uno squadrone. Che aveva di fronte fior fiore di avversari, dalla Stratos Chardonnet di Darniche, uscita dalle officine di Claudio Maglioli, le Ascona 400 di Kleint e Kullang, le 911 di Mikkola e Beguin, l’Escort di Ari Vatanen. 

Non certo poca roba. Attilio e Mario erano là, i piccoli Golia con ben poche possibilità. Fare bella figura l’unico obiettivo che si potevano permettere di avere. Diede un bacio ad Ariella, uno sguardo attorno come sempre faceva al rientro, se tutto fosse a posto, quel rito da meticoloso, il segnale del saluto.

La casa, il rifugio negli affetti più cari, Ariella e Manuel, che cresceva sempre di più e che riusciva a godersi poco. Proprio la famiglia ciò che mancava di più a Mario. La passione era ancora enorme ma, guardandosi indietro, spesso, interiormente, si rammaricava di non essere riuscito ad assaporare i momenti belli, di non averli vissuti con maggiore calma.

“Sai Ariella, provando il Turini, guardando Attilio, mi è sembrato di vedere guidare il Drago…”, le disse sorridendo. Una frase che aveva il peso di un passaggio di testimone. Non dava giudizi a caso, Mario. In pochi minuti relazionò la moglie su come stavano andando le cose, poi volle sapere di casa. Della quotidianità. I rally, in un batter di ciglia, passavano in secondo piano. Ariella, Mario, Manuel, una famiglia di stampo antico.

Le stesse radici forti, profonde, le aveva Attilio. Di Molveno, splendido paese del Trentino, davanti al lago ai piedi della Paganella. Legatissimo alla propria terra. Era nato il 19 febbraio 1953. Dinastia di albergatori la sua. Fin da piccolo era stato contagiato dalla malattia dei rally. Sandro Munari teneva una rubrica di colloquio con i lettori sul settimanale Auto Italiana.

Attilio gli scrisse. La lettera venne pubblicata con il titolo “Come si curva”. “Vorrei che mi spiegasse come Lei entra in un tornante a seconda che esso sia asfaltato, innevato,in terra battuta e, di conseguenza, come lo percorre e come ne esce”. Firmato Attilio Bettega, Molveno (Tn). 

In poche righe voleva sapere tutto, rivolgendosi al Drago con la timidezza e riverenza proprie. La sua radiografia. 
Munari rispose: “Non si può spiegare materialmente e non è scritto su nessun manuale. Arrivati in questa curva bisogna improvvisare di volta in volta, comunque su terra e neve si sbanda il retrotreno a differenza di quanto si fa sull’asfalto”.
Semplice, poche parole, ma efficace. L’essenza del rally. L’improvvisazione.

Le strade attorno a casa non mancavano. Furono la sua palestra. Pian piano, si spostò più in là, sul Manghen. A Borgo Valsugana da poco era nata una scuderia, con lo stesso nome della mitica prova speciale del San Martino di Castrozza. Così Attilio decise di iniziare proprio da quel rally, che fu la scintilla determinante per l’esplosione della passione.

La macchina, quella che usava tutti i giorni, una Fiat 128 Coupé. Rollbar, una slitta di protezione, due strumenti sul cruscotto, delle gomme intagliate da terra e partì. Partì assieme all’amico Bregantini. Nell’edizione del San Martino 1972, sulle portiere spiccava il numero 190, a dimostrazione di quali fossero le ondate di partecipanti alle gare di allora.

Arrivarono quarantasettesimi assoluti, proprio in mezzo al gruppone. Impossibile di più con quei mezzi.
Cambiò marcia nel 1974 acquistando un’Opel Ascona Gruppo 1 preparata da Virgilio Conrero. Poi approdò dai fratelli Carenini a Selvazzano, periferia di Padova.

Con la Kadett GTE Gr. 1 gareggiò saltuariamente nel 1975 e nel 1976. Esperienza, nient’altro che esperienza. E divertimento, naturalmente. Ma si tolse anche delle soddisfazioni come quelle nel “suo” San Martino 1976. Si piazzò terzo nella classe Gruppo 1 oltre 1600 dietro “Lucky”, con l’Opel ufficiale, e al tedesco Guenther con una Ford Escort che andava come una scheggia.

Sentiva di avere delle potenzialità. Capiva che, con altri mezzi, sarebbe stato in grado di ottenere dei buoni risultati. Per il salto di qualità erano necessari agganci, sponsor, scuderie importanti alle spalle. Il carattere riservato di Attilio e dove viveva, Molveno, distante anni luce dalle sale di comando, non aiutavano certo nella prospettiva di una carriera sportiva.

Da qualche anno si era fidanzato con Isabella Torghele, dolcissima ragazza conterranea. L’aveva perfino convinta a correre, e lei non aveva detto no. Insieme a condividere anche le emozioni dei rally. Quello fu il pilastro portante della sua vita. Poi l’incontro con Luigi Tabaton, in vacanza nelle Dolomiti, vicino a Molveno. Il piccolo-grande genovese, uno dei più sensibili talent scout, titolare della scuderia Grifone. Con il Jolly Club, una fucina di campioni. 

Il “farmacista” sapeva tutto di Attilio. Nel 1977 nei rally ci sarebbe stata una svolta. Intuita e voluta da Cesare Fiorio. L’istituzione di un campionato per scovare giovani di livello. Venne creato il Trofeo A 112. Il trampolino di lancio che mancava.

Con un impegno limitato ci sarebbe stata la possibilità di correre nei rally importanti, fare esperienza e, se tutto fosse andato bene, entrare nelle squadre ufficiali Lancia a Fiat. Per il primo e secondo classificato, oltre agli assegni, il vero montepremi era rappresentato da una corsa, il rally della Valle d’Aosta, da disputarsi con una Lancia Stratos e con una Fiat 131 Abarth. Della Casa, naturalmente. Il sogno che poteva concretizzarsi nella realtà. 

Tabaton offrì ad Attilio una A112 preparata da Albanese. Obiettivo il Trofeo. Dall’inizio alla fine fu un duello all’ultimo secondo con il feltrino Vanni Fusaro. Navigatori, Albertoni, con il quale aveva condiviso le tappe di inizio carriera, e Isabella. Si sposarono quell’anno e approfittarono della trasferta in Sicilia per il viaggio di nozze.

La luna di miele dentro lo stretto abitacolo della A 112. Alla fine della stagione 5 vittorie su 14 gare e il vero-grande regalo, la Stratos Alitalia. Attilio e Isabella, insieme, con la macchina da sempre sognata, ma mai nemmeno accarezzata con il pensiero, tanto sembrava distante. Si piazzarono secondi alle spalle di Sandro Munari. Il loro idolo. 

Le “curve” nella carriera iniziarono ad addolcirsi. La dimostrazione di equilibrio, serietà e la buona dose di talento, furono determinanti per l’allestimento di un programma di tutto rispetto. Rally in Italia e all’estero con una Stratos della Grifone preparata dalla University Motors. Il dottor Tabaton aveva visto lontano, un’altra volta. Le soddisfazioni non mancarono. Secondo alla Coppa Liburna, ad Antibes e all’Hunsruck rally, piazze d’onore pesanti dietro gente, nell’ordine, come Vudafieri, Darniche e Rohrl. 

A fine 1978 ancora il Valle d’Aosta nel suo destino. Questa volta però con una 131 Alitalia e con Icio Perissinot, navigatore che da poco aveva conquistato il campionato europeo con Tony Carello sulla Stratos Pirelli. Attilio e Icio primi assoluti. Fu il lasciapassare per la squadra ufficiale, per il professionismo. Il 1979 però iniziò male. Con la Ritmo Gruppo 2 si ritirò a Montecarlo, ma si rifece, qualche mese dopo, in Costa Smeralda con la 131, in una gara dominata da un grandissimo Gigi Battistolli, “Lucky”, con un’analoga vettura della Quattro Rombi.

La serie dei successi con la 131 proseguì a Biella, al 4 Regioni e Valle d’Aosta. A Sanremo si piazzò al terzo posto dietro la Stratos di Tony Fassina e alla 131 di Walter Rohrl. Il più bravo tra i nostri giovani. “Icio” Perissinot, dopo anni di acrobazie per rimandare il servizio militare, venne richiamato e assegnato al corpo dei Vigili del Fuoco. Non male, ma non poteva correre.

Attilio era l’uomo giusto per ritentare a Montecarlo con la Ritmo. Con Mannucci a fare da garanzia. Sulle interminabili prove del “Monte” 1980, innevato all’inverosimile, fecero capire a tutti che peso avesse il talento. Portarono quella Ritmo al sesto posto assoluto. Era la ciliegina sulla torta del Gruppo Fiat: 1° Rohrl (131), 2° Darniche (Stratos), 3° Waldegaard (131). Un dominio assoluto completato dalla piccola berlina.

Il capolavoro avvenne sul Turini, nella magica notte. Ancora quel Colle a fare la storia. Bettega-Mannucci, volarono letteralmente sui 22 km di Moulinet- La Bolléne, prova speciale N. 25.
Il cronometro di Mario segnò 22’35”, nessuno riuscì a fare meglio di loro.
Si guardarono, sorrisero.
Mario non si era sbagliato.

48° Rally MonteCarlo – 19-25 gennaio 1980 – Campionato del Mondo Rally Piloti e Costruttori

Tratto dal libro ‘Sotto il Segno dei Rally 2‘ di Beppe Donazzan ed edito da Giorgio Nada Editore

The Tour de Corse 1984-1991: 230 minuti di passione

The Tour de Corse, una raccolta di video mozzafiato su uno degli eventi più impegnativi e più popolari del calendario gare del Campionato del Mondo Rally.

La storia della manifestazione in Corsica è ricca di storie di azione, di momenti drammatici, di controversie e, purtroppo, anche di tragedie, tra cui la morte del carismatico Henri Toivonen e del copilota Sergio Cresto, o quella di Attilio Bettega. Questo dvd riunisce per la prima volta i momenti salienti di otto anni del Tour de Corse, i più esplosivi, permettendoti di stare in macchina insieme ai più grandi nomi dei rally.

Dal 1984 al 1991 vediamo azioni reali e assistiamo allo sviluppo dei rally, dall’era del Gruppo B ai mostri sputafuoco, fino ai giorni ultra competitivi del Gruppo A. Vediamo in azione piloti leggendari come Didier Auriol, Juha Kankkunen, Markku Alén e Miki Biasion in azione e auto come le Lancia Delta spinte al limite su strede strette e tortuose di montagna, percorsi che hanno sempre messo alla prova piloti, copiloti e macchine fino al punto di rottura e oltre.

Il Tour de Corse è stato fondato nel 1956. È stata una gara valevole per l’assegnazione del World Rally Championship dagli inizi della storia della serie iridata, nel 1973, fino al 2008. Dal 2010 è stato sostituito dal Rally d’Alsazia. Torna a far parte del Mondiale dal 2015. Il nome Tour de Corse si riferisce al fatto che, nelle prime edizioni, la gara si svolgeva lungo le coste dell’isola: Bastia, Calvi, Corte, Porto Vecchio, Ajaccio. Oggi si disputa solo sulle strade intorno ad Ajaccio.

Gli appassionati lo conoscono anche come “Rally delle 10.000 curve” per via dei continui tornanti presenti sulle tortuose strade che interessano il tracciato di gara. Un proverbio locale dice che la linea retta più lunga dell’isola è la pista dell’Aeroporto di Ajaccio.

Dietro tutte queste curve si nascondo terribili precipizi che hanno spaventato a morte molti piloti e che, come rcirdo più avanti, hanno fatto anche morire qualche pilota e navigatore. Per molti anni, la gara è stata dominata dai piloti francesi: pochi stranieri hanno vinto sul difficile asfalto corso. Il grande Sandro Munari,Markku Alén e Carlos Sainz sono gli unici piloti stranieri a vincere in oltre venti edizioni iridate. Poi ne seguiranno altri, ma è tutta un’altra storia…

Purtroppo, sono diversi i piloti morti sul tracciato. Attilio Bettega, alla guida di una Lancia Rally 037, morì nel corso della quarta prova speciale del rally del 1985, la PS Zérubia-Santa Giulia. Nel rally del 1986, esattamente un anno dopo, Henri Toivonen ed il suo navigatore Sergio Cresto, morirono nella Lancia Delta S4, durante la diciottesima speciale, la PS Corte-Taverna.

Una curiosità storica, che ovviamente non trovate nel dvd. La prima edizione del rally, nel 1956, venne vinta dalla pilota belga Gilberte Thirion, su Renault Dauphine. Due piloti hanno vinto la gara sei volte: Bernard Darniche (1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981) e Didier Auriol (1988, 1989, 1990, 1992, 1994 e 1995). Gli unici piloti, non francesi, a vincere più di una volta la gara sono stati: Sandro Munari, Markku Alén e Colin McRae.

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

THE TOUR THE CORSE 1984-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 230 minuti

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