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Mezzo milione per la Lancia Delta Integrale di Didier Auriol

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team Jolly Club e corse con la Lancia Delta Integrale 16V con telaio ZLA831AB000539503 e targa TO 55236R. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì alla Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally con il Costruttore giapponese.

Tra il 1987 e il 1992, la Lancia Delta Integrale ha dominato in lungo e in largo nei rally, vincendone 46 nel Campionato del Mondo e aggiudicandosi ben 6 campionati Costruttori consecutivi. Ma per consentire all’auto da rally di restare in testa alla classifica del WRC, l’auto stradale doveva subire diversi aggiornamenti. Aggiornamenti che derivavano dalla grande esperienza Lancia nei rally.

Dalla metà degli anni Sessanta fino all’inizio degli anni Novanta, Lancia è stata una forza importante nei rally internazionali, vincendo il Campionato del Mondo Rally Marche undici volte tra il 1972 e il 1992, comprese le sei vittorie consecutive a partire dal 1987. Nello stesso periodo, i piloti Lancia hanno vinto quattordici volte il Campionato Europeo Rally e quattro volte il Campionato del Mondo Piloti (istituito solo nel 1978). I modelli utilizzati – Fulvia HF, Stratos, Rally 037 e la famiglia Delta (S4, HF e Integrale) – sono tra le auto da rally di maggior successo di tutti i tempi (leggi il nostro articolo dedicato alle 5 Lancia più amate della storia).

Dopo aver sperimentato un sistema che combinava un compressore convenzionale (Volumex) e un turbo sulla Delta S4, Lancia ha optato per la sola turbina per le Delta HF e Integrale 16V. Già auto eccellente grazie alle sue sospensioni, l’HF è salita al top della categoria con l’introduzione di una trasmissione a quattro ruote motrici all’avanguardia che includeva giunti viscosi Ferguson e un differenziale Torsen.

Contrassegnata come Delta HF 4WD al momento della sua introduzione, sul finire del 1986, il modello mantenne inizialmente il Volumex prima di passare a un semplice turbo quando fu trasformata in Integrale nel 1987. La Lancia Delta Integrale si dimostrò un’auto da rally estremamente veloce e potente e vinse i Campionati del Mondo 1987 e 1988, pur essendo un’autovettura a tre o a cinque porte estremamente pratica per la famiglia. Le prestazioni dell’Integrale furono ulteriormente potenziate dall’introduzione di una testata a 16 valvole per il motore a quattro cilindri da 2 litri nel 1989. Questa modifica portò ad un aumento della potenza massima, a 220 CV, e della velocità massima, 220 km/h.

La Lancia Delta Integrale 16V di cui parliamo (che telaio numero ZLA831AB000539503) è stata targata TO 55236R a Torino, in Italia, il 15 maggio 1991. Il primo proprietario registrato nel libretto originale è Fiat Auto SpA. L’auto era in uso al team semi ufficiale Jolly Club con la livrea della compagnia petrolifera belga FINA, con l’equipaggio composto dal pilota Didier Auriol e dal navigatore Bernard Occelli.

Nonostante fosse uno dei principali piloti della squadra ufficiale, per il 1991 Auriol passò al team satellite di Fiat, Jolly Club, dell’indimenticato Roberto Angiolini. Dopo aver servito fedelmente la squadra torinese per quattro anni, Auriol si trasferì in Toyota per il 1993 e l’anno successivo si assicurò il suo unico Campionato del Mondo Rally in carriera con il Costruttore giapponese.

Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams
Interni Lancia Delta Integrale 16V, foto Archivio Bonhams

La prima uscita per la targa TO 55236R è stata il Rally dell’Acropoli del 1991 – in Grecia – con il numero 6. In quell’occasione a vincere la gara fu la Martini Integrale 16V di Kankkunen-Pironen. La Toyota Celica di Sainz-Moya si piazzò seconda, con la Martini Integrale 16V di Biasion-Siviero terza. In quella gara, la lancia Delta Integrale 16V dimostrò subito la sua potenza. Nel 1992, la Delta targata TO 55236R fu portata al Rally Eifel da Holzer-Seiter, ma l’equipaggio si ritirò a causa di un problema con il turbocompressore.

Le uniche altre uscite in gara sono state l’International Rallye Castrol Gemer Dobšinà del 1994 in Slovacchia (Drotár-Bánoci) e il Rally di San Marino 1994 (Bubu-Kerék). Secondo il libretto, l’auto, è passata di mano nel 2004, diventando di proprietà di un concessionario Lancia di Padova, Bieffecar, che l’ha conservata fino al 2008, quando è stata nuovamente venduta in Padova. Un altro concessionario di automobili, questa volta concessionario Toyota, è stato proprietario dell’Integrale dal 2011 fino al 2018. Poi è stata acquistata dall’attuale proprietario. Questa Lancia Delta Integrale ha avuto solo quattro proprietari da quando fu venduta dalla Fiat.

L’auto è stata riportata al suo antico splendore con una riverniciatura bianca (originale), mentre la livrea FINA è stata applicata dalla stessa azienda che ha aerografato le vetture originali, Pubblimais di Torino. Gli interni sembrano originali e i sedili sono quelli da corsa di Auriol e Occelli. Il motore è stato revisionato da un meccanico Abarth in pensione nel 2019.

Secondo il venditore, pochissime auto rimangono in tale configurazione originale. A seguito di questi lavori, la vettura ha avuto solo due uscite: il Rally della Lana nel 2019 e il Rally Città di Torino nel 2020. La vettura è in vendita con un set di cerchi e l’importantissimo libretto originali. La Delta Integrale in questione ha un valore compreso tra un minimo di 380.000 e un massimo di 480.000 euro.

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Un muletto di Lancia 037 in asta: minimo 700.000 euro

L’esemplare di 037 in asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Fra i collezionisti c’è chi è pronto a fare follie per avere questa Lancia Rally 037 in asta. Il 15 giugno 2021, prima della partenza della 1000 Miglia, Sotheby’s organizzerà a Milano, a Palazzo Serbelloni (partecipazioni solo online) una ricchissima asta. La Regina, la Lancia Rally 037 in asta valutata fino a 900 mila euro. Potrebbe avvicinarsi alle quotazioni record dei modelli degli anni Cinquanta (Aurelia fra tutte, per le anteguerra invece siamo oltre i 2 milioni). La base di partenza, infatti, è già pari al massimo offerto per la vettura di Toivonen e per quella di Alén e di Tabaton.

La vetture da corsa del Marchio di proprietà della Fiat infatti stanno registrando fortissimi incrementi di valore: nel 2019 una Delta S4 stradale del 1985 è passata di mano per oltre un milione di euro, la versione da rally del 1985 per 764 mila, mentre un’altra 037 Stradale ha toccato i 770 mila. È la conferma di come la Lancia continui ad avere un’attrazione enorme e anche un potenziale che vada oltre le utilitarie. Le auto simbolo degli anni Ottanta, di un’epoca di competizioni, vittorie, e tragedie, hanno lasciato ricordi indelebili.

L’esemplare che andrà all’asta è un prototipo, numero di telaio SE037-00: è stato commissionato e costruito dalla Dallara, mentre le fasi finali dell’assemblaggio sono state eseguite nelle officine Abarth di Torino. A seguire il progetto era stato l’ingegnere Sergio Limone, uno degli artefici dei successi sportivi della Lancia di quegli anni, sotto la supervisione di Cesare Fiorio allora ds del reparto corse della Fiat, con la consulenza dell’ingegner Dallara.

Lancia Rally 037 in asta a Milano
Lancia Rally 037 in asta a Milano

La 037 è stata l’ultima vettura da rally a trazione posteriore a vincere il Mondiale rally, nel 1983. Derivava dalla Beta Montecarlo Turbo, era stata profondamente rielaborata per competere contro le 4×4, contro l’Audi che avrebbe cambiato per sempre gli standard della categoria. È il canto del cigno, la fine di un’era sullo sterrato, ed è anche per questo che la 037 vale così tanto. Completata la sua carriera sportiva è stata acquistata da Limone che l’ha restaurata riportandola allo stato originale. Del resto chi meglio di lui poteva conoscerne i segreti?

Questa Lancia 037 (già all’asta nel 2016, ma rimase invenduta) non ha mai corso, era un “muletto” utilizzato per lo sviluppo. Ha macinato ore in galleria del vento ed effettuato numerosi test in pista: ad alternarsi al volante erano Markku Alen, Adartico Vudafieri e Giorgio Pianta, nomi mitici per la Casa di Torino. Nel 1982 la vettura fu dipinta con la livrea della Martini Racing e venne utilizzata per le ricognizioni del rally dell’Acropoli, vinto poi da Michèle Mouton con l’Audi Quattro.

La 037 nasceva come un’auto compatta, passo corto (la distanza fra ruote anteriori e posteriori) per essere maneggevole, a livello di meccanica tutto era stato semplificato per ridurre riparazioni e interventi durante i rally e il motore era in posizione centrale per distribuire al meglio i pesi. Parte della carrozzeria era i kevlar e fibra di carbonio, materiali innovativi per l’epoca. Il cofano dietro trasparente si smontava facilmente per permettere l’accesso alla zona del motore, bastavano 2-3 secondi.

Derivava dal quattro cilindri già montato con successo dalla Fiat 131 Abarth: nonostante la cilindrata ridotta (1.995 cc) , grazie a un’architettura sofisticata -doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro- e a un compresso volumetrico sviluppato dall’Abarth, sulla 037 era in grado di sviluppare oltre 280 Cv, che diventeranno 350 all’apice dello sviluppo. Sulla versione stradale, prodotta in 200 esemplari, le prestazioni erano: velocità massima 220 orari e accelerazione 0-100 in 7 secondi circa.

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Più di 12.000 euro per il parafango della S4 di Toivonen

Un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro.

Il ricordo e l’apprezzamento per Henri Toivonen sono sempre vivi, al punto che quello che gli è appartenuto o che è stato toccato da lui diventa un oggetto di culto, da pagare qualunque cifra, seppure decenni dopo. Un pilota amato dai fans, ancora oggi disposti a fare follie per avere un suo ricordo.

Infatti, un anonimo appassionato di rally si è aggiudicato il parafango anteriore destro della sua storica Lancia Delta S4, l’auto che il finlandese portò alla vittoria in occasione del RAC nel 1985. Ma quello che fa scalpore è la cifra spesa dal vincitore dell’asta, tenutasi su eBay Uk: 10.800 sterline, 12.200 euro circa. E pensare che il prezzo base era di 1.500 sterline, 1.694 euro…

Il particolare della carrozzeria della Lancia Delta S4 venduto all’asta su eBay Uk (ancora oggi sporco del “sacro” fango di quell’edizione della gara!) si staccò durante un passaggio di Henri Toivonen e Neil Wilson in un guado a Weston Park. Il pezzo perso non impedì all’equipaggio Lancia di trionfare con la nuova e potentissima Delta S4.

L’articolo di quella edizione del RAC 1985 lo trovate qui. La storia della vendita all’asta di una di quelle due vetture, quella di Alèn, la trovate qui.

Sulle tracce della Renault 5 Turbo Maxi di Carlos Sainz

La vettura francese viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che si traduce nuovamente in un incidente. La gestione di questa Gruppo B è dolorosa per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P.

Carlos Sainz, il famoso campione spagnolo, ha iniziato la sua carriera con una Renault 5 TS. Grazie a Bernard Tramont, ex pilota alpino semi-ufficiale e a FASA Renault, filiale Renault a Valladolid in Spagna, è stato in grado di passare rapidamente alla R5 Turbo Gruppo 4 (targata VA 6658 I) ad una R5 Tour de Corse (targata VA 5060 I). Nella primavera del 1985 gli è stata consegnata la 5 Maxi numero 704. Questa vettura non sarà immatricolata immediatamente perché non omologata in Spagna. 

Ha guidato fino all’aprile 1986 con una targa prova. Carlos Sainz parte per la prima parte della stagione 1985 con la versione Tour de Corse. A giugno debutta finalmente con la 5 Maxi al Rallye Villa de Llanes. Il suo principale avversario è Bruno Saby su una Peugeot T16. La lotta infuria fino a quando l’iberico esce di strada, la parte anteriore della vettura è gravemente danneggiata, ma viene riparata con la seconda carrozzeria, consegnata in kit, è completamente assemblata per concludere la stagione 1985.

La Maxi viene nuovamente iscritta nell’ottobre 1985 al Rally San Froilán che finisce con un altro incidente. La gestione di questa Gruppo B è complicata per l’iberico… Ma a novembre, al Valeo Madrid Rally FASA schiera una Maxi con un’altra targa temporanea 2M 3536P (quindi ci sono due auto disponibili, poiché l’auto incidentata a San Froilán aveva il numero 2M 2527P ed con registrazione dello stesso periodo) e Sainz arriva terzo, confermandosi vice campione di Spagna rally del 1985.

La stagione riparte a febbraio 1986 con il Rally Costa Brava dove i piloti trovano la neve. FASA ottiene finalmente l’omologazione stradale a marzo con la nota targa VA 4650 M, numero di telaio PT 8220E 00001 (PT per prototipo), questo numero si trova anche sulla 5 Maxi al museo Lohéac. Il numero di serie Renault VF1822100F0000704 non viene incluso in questa eccezionale omologazione concessa dalle autorità spagnole.

Nel 1986, Sainz correrà quindici gare. Al Rally di Llanes del 1 giugno 1986, mentre era in testa con la 5 Maxi targata VA 4650 M, scivola nella discesa di Fito sull’asfalto consumato ed esce di strada, come l’anno precedente. Sbatte violentemente contro un tronco d’albero. Il fronte è completamente distrutto. Christian Pouchelon che è presente lo conferma, e secondo Landon è un miracolo che Sainz sia uscito illeso.

In giro c’erano due Renault 5 Maxi Turbo

Per il successivo evento alle Isole Canarie, viene utilizzata la seconda vettura, come dimostra la sua immatricolazione temporanea della targa nel primo trimestre del 1986: 2M 4747P. Ha una apertura per la ventilazione sul tetto ed costretta al ritiro per un problema al motore. 

Per il resto della stagione, Sainz continuerà ad utilizzare la seconda vettura (che questa volta ha una nuova immatricolazione temporanea valida per la seconda metà del 1986: 2M 5968P da luglio) poi torna sulla Maxi al Rallye de Llanes (danneggiata e riparata) con una carrozzeria nuova, che ricompare in agosto con immatricolazione e targa VA 4650 M.

La migliore prova dell’utilizzo di due Maxi avviene a novembre, dove Sainz esegue tre rally: utilizza alternativamente quella registrata provvisoriamente, poi quella registrata come prototipo, poi infine per l’ultima gara della stagione, sempre quella iscritta come temporanea e riparata.

È ovvio che per la stagione 1986 furono utilizzati due 5 Maxi. Il team spagnolo della FASA, non volendo alcun problema con le autorità locali, utilizza i documenti di circolazione relativi a ciascuna delle due vetture. Come abbiamo spiegato sopra, questo non è il caso di alcune squadre francesi (e non solo francesi) che hanno utilizzato indiscriminatamente lo stesso libretto di circolazione per due diverse vetture che avevano preparato.

Sembra molto probabile che la 5 Maxi custodita al Manoir de l’Automobile sia l’auto immatricolata VA 4650 M utilizzata per l’ultima parte della stagione 1986. Carlos Sainz ha vinto quattro rally nel 1986, si è classificato secondo quattro volte e si è ritirato sei volte, per essere di nuovo vice campione di Spagna.

La 5 Maxi dopo il periodo Carlos Sainz

Una delle due Renault 5 Maxi Turbo di Sainz sarà poi affidata a Guillermo Barreras, pilota ufficiale FASA Renault nel rallycross. La 5 Maxi è dotata di un asse anteriore per essere trasformata a quattro ruote motrici… Sempre con la targa VA 4650 M, Barreras sarà vice campione di Spagna Terra nel 1988 e quarta nel 1989.

Guillermo Barreras la venderà dopo il restauro completo e la (ri)trasformazione a due ruote motrici ad Olivier Quesnel nel luglio 1990. La seconda Maxi sarà venduta ad Alvarez Santiago alle Canarie, che la trasformerà in una quattro ruote motrici per la terra. Poi, tornerà a due ruote motrici con i colori Renault FASA. Era in vendita alcuni anni fa ed è ancora in Spagna.

Il meccanico inviato da Patrick Landon per assistere la FASA era Christian Pouchelon che faceva parte del team Renault sin dagli anni Settanta. Ha confermato che non si può dire con certezza che l’auto nel museo Lohéac sia quella registrata come prototipo, ma il fatto che il numero PR8220E00001 sia impresso sul telaio e che l’auto sia stata venduta da Guillermo Barreras a Olivier Quesnel implica che lo sia.

Quesnel racconta la storia dell’Audi da 1.300.000 euro

”Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

Fiore all’occhiello della vendita di sette vetture Gruppo B della collezione Hommell-Quesnel, l’Audi quattro Sport S1 in questione è un gioiello di straordinaria bellezza e originalità. Il tutto per una cifra compresa tra 1.000.000 e 1.300.000 euro. Non sembri tanto per questa vettura e per la sua singolare storia. Già che storia ha l’Audi col telatio numero 85 ZGA 905016?

Nel 1988, Michèle Mouton decise di organizzare la Corsa dei Campioni a Montlhéry, in omaggio a Henri Toivonen, scomparso al Tour de Corse 1986. La prima edizione si svolse il 4 dicembre e utilizzò un percorso allestito su parti del circuito ufficiale e tratti interni all’anello di velocità, alcuni in terra battuta.

La Corsa dei Campioni ospita gli ultimi otto campioni del mondo e si svolge sotto forma di una speciale cronometrata, in cui i piloti si succedono. Il “campione dei campioni” viene premiato con il trofeo Henri Toivonen che, in questa prima edizione, va a Juha Kankkunen, davanti a Timo Salonen.

Ma è Olivier Quesnel a raccontarci il resto della storia. “Michèle Mouton è venuta a trovarci in rue de Lille, dove si trovavano gli uffici del gruppo, e l’abbiamo aiutata un po’ a completare l’organizzazione dell’evento, in particolare in termini di comunicazione”. Inoltre, il programma prevedeva un trofeo speciale di Auto Hebdo.

“Ovviamente sono andato a Montlhéry il giorno della gara”, continua Olivier Quesnel, “e mi sono fermato all’improvviso davanti a un’Audi Quattro Sport S1. Mi sono detto: questa fa per me! Sono andato allo stand a parlare con il responsabile Audi, che mi ha detto che le auto non erano in vendita. Sono ripartito chiedendo Michèle Mouton di sostenermi e di chiarire che l’auto era per un museo”.

“Alla fine, dopo un lungo e molesto insistere, hanno accettato di vendermi l’auto. Poi sono andato a Ingolstadt e lì, nel cortile, c’erano diverse auto da corsa sotto il telone e, al centro, la Quattro S1 che mi avevano riservato, senza telone, con un cartello “Benvenuto Olivier!”. Era commovente”.

“Abbiamo fatto tutte le pratiche burocratiche con Audi AG, compreso un lungo contratto di vendita, e il mio team è andato a ritirare l’auto per riportarla a Bruno Saby a Grenoble, per la preparazione, prima che fosse inserita nel museo. Si scopre che quello stesso fine settimana, Bruno stava organizzando un evento di beneficenza sul circuito di velocità che risale alle Olimpiadi del 1968”.

“Quando ha visto la Quattro fermarsi sul rimorchio, è riuscito a convincermi a lasciargliela guidare. Gli ho solo chiesto di stare attento… Poi è arrivato Ari Vatanen, che mi ha chiesto lo stesso. E infine Michèle Mouton. Non potevo rifiutare! Ma il turbo si è rotto. Ne ho chiesto un altro all’Audi e, dopo la riparazione, l’auto è partita per il museo”.

Storia di una Lancia Rally 037 molto discussa tra gli esperti

In vendita dal 5 febbraio con tutta la collezione Hommell-Quesnel, questa Lancia Rally 037 non dà certezze sulle gare realmente disputate. Fu acquistata dal preparatore Beppe Volta nel 1990 da Quesnel. Artcurial è a conoscenza del fatto che: ”Nelle grandi squadre era uso comune avere un permesso che veniva utilizzato per più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si poneva davanti alla richiesta”. Ma non solo. Il dubbio è solo sulle gare che la vettura avrebbe disputato.

La Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, che fa parte della vendita La Parisienne, è in configurazione Evo 2, e viene messa in vendita da Artcurial ad una cifra compresa tra i 500.000 e gli 800.000 euro. Questa vettura ha suscitato un vespaio di polemiche tra i collezionisti Lancia, che l’hanno bollata, definendola “dubbia”. Chi si occupa di vendere il pacchetto completo della collezione La Parisienne, che comprende sette vetture da rally (puoi leggere questo articolo), è a conoscenza dei dubbi che ci sono su questa 037. Che sono relativi alle gare effettivamente disputate.

Si tratta di un’auto riconosciuta a livello internazionale, che rispetta tutti gli standard di fabbrica delle Abarth Gruppo B del periodo compreso tra il 1983 e il 1986. Prima di tutto, abbiamo cercato di capire come ci sia finita una vettura che, oggi, solleva dubbi in una collezione prestigiosa esposta in un Museo.

Come ricorda Olivier Quesnel: “Quando abbiamo messo insieme la collezione, volevo che una Lancia Rally 037 ne facesse parte. Ho parlato con Bruno Saby, che ha risposto che ce n’era una da Beppe Volta, il preparatore italiano, e siamo riusciti a recuperarla solo nel 1990. Secondo me è un’auto che correva con i colori Lancia Martini, poi ha corso anche con la livrea Olio Fiat con Fabrizio Tabaton”. Secondo me, dice Quesnel.

Bisogna stare attenti all’attribuzione delle gare che questa auto da rally, con questo numero di telaio (ZLA151AR0 * 00000412), avrebbe disputato in quegli anni d’oro del rallysmo. “Nelle grandi squadre era uso comune avere permessi di utilizzo su più auto, a seconda della disponibilità delle stesse vetture e dei vincoli temporali e geografici che si ponevano davanti alla richiesta”, conferma Artcurial. Insomma, sembrerebbe di capire che dell’utilizzo di determinate vetture se ne capiva poco in quegli anni e figurarsi nel nuovo Millennio…

“Una registrazione può implicare diverse storie e auto. D’altronde, come abbiamo visto per altre 037 Evo 2, è evidente che sia stata tagliata e risaldata la zona su cui è impresso il numero di telaio, il che non consente di garantire con certezza il identità dell’auto”. Questa è la verità della Lancia Rally 037 della collezione Hommell-Quesnel, confermata da Artcurial, affermata casa d’aste internazionale, che l’ha inserita nella vendita La Parisienne.

Siamo certi che questa vettura proviene da un’altra epoca, nel senso che non si tratta di una replica, e che è stata acquistata da Beppe Volta nel 1990. Di rara è rara, specialmente con quella colorazione Martini che sembra un po’ grossolana. Custodita gelosamente al museo, si presenta in un incredibile stato di conservazione, con il suo 4 cilindri a iniezione e il compressore Abarth. Questa vettura è stata rifatta da Volta in livrea Martini.

Non abbiamo avuto il piacere di sentire i vocalizzi del motore, ma siamo certi che dovrà essere completamente rivisto prima di farle prendere la strada. È una rara occasione per potersi permettere uno dei mezzi pionieristici del Gruppo B, a condizione di non avere eccessive pretese sulla sua storia agonistica. La 037 brillava grazie ad una leggerezza e maneggevolezza straordinarie. Fu grazie a lei che Lancia riuscì a vincere il titolo nel Campionato del Mondo Rally 1983. In questo, nel nome, si unisce alle leggende più belle di questa mitica categoria.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa Fiat 131 Abarth Rally non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla Fiat il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

Lascia il garage della provincia di Milano la Fiat 131 Abarth Rally che fu campionessa del mondo nel 1980. Per 297.000 sterline, pari a 330.000 mila euro, è stata venduta ad un anonimo collezionista. Vettura ben nota a Walter Rohrl e Christian Geistdorfer, la Fiat 131 sarebbe da considerare una delle tante berline familiari un po’ “bruttine” nell’albero genealogico della Fiat. Certo non un caso unico. Tutt’altro che ordinaria, invece, la “sorella sportiva”, la variante sviluppata in partnership con Abarth per il Campionato del Mondo Rally. Una Gruppo 4, che portò una pubblicità e un successo memorabili sotto forma di Mondiale Costruttori WRC del 1977, 1978 e 1980, accompagnati dai Mondiali Piloti nel 1978 e nel 1980.

L’impresa di trasformare una berlina familiare in una macchina da corsa in grado di affrontare tutte le superfici (asfalto, terra, ghiaccio) toccò ad Abarth, che la Fiat aveva acquisito nel 1971 e reso braccio da corsa ufficiale, con l’aiuto di Bertone per quanto riguarda la carrozzeria. Le modifiche richieste furono significative e iniziarono con il telaio. L’asse posteriore rigido fu rimosso e sostituito con una configurazione completamente indipendente con montanti MacPherson per dare la giusta stabilità. Sotto il cofano, gli ingegneri Abarth lavorarono su un quattro cilindri bialbero da 1.995 cc progettato da Lampredi, con una testata a sedici valvole in lega leggera.

La vettura stradale, per la quale furono costruiti ben quattrocento esemplari per soddisfare i requisiti di omologazione richiesti dalla FIA per il Gruppo 4, erogava 140 CV e “beveva” grazie al carburatore Weber a doppia canna. Per le Fiat 131 Abarth Rally ufficiali fu utilizzata una configurazione a iniezione meccanica Kugelfischer, che aumentò la potenza a 240 CV: 100 cavalli in più. L’aggiornamento estetico fu curato da Bertone e consisteva in un cofano in resina di fibra di vetro, porte in alluminio e passaruota e spoiler molto più grandi per adattarsi alla carreggiata più ampia, mentre il motore veniva rinfrescato da prese d’aria grandi sul cofano e dalle “ali” posteriori.

330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo
330.000 euro per la 131 Abarth campionessa del Mondo

Sebbene questa vettura non sia una delle iconiche auto in livrea Alitalia portate dalla Fiat nel 1980, è esattamente l’auto con cui Walter Rohrl vinse il Rally di Sanremo 1980 (confermato dalle copie del modulo di iscrizione del veicolo alla gara), che in un colpo solo, mentre a Torino si svolgeva lo sciopero dei 40.000, gli ha portato il Campionato Piloti e ha anche dato alla FIAT il suo ultimo titolo Costruttori in assoluto.

La mancanza di livrea è da legare a causa dello sciopero. Gli operai che protestavano impedivano alle vetture ufficiali di lasciare la sede Fiat. Per poter arrivare al Rally di Sanremo e sfuggire agli scioperanti, l’auto è stata portata fuori durante la notte senza livrea. Incredibilmente, Rorhl riuscì a vincere la gara sanremese, nonostante il fatto che l’auto Jolly Club che gli era stata assegnata fosse equipaggiata con le sospensioni a corsa corta, adatte solo alle tappe su asfalto.

L’unico altro rally in cui la vettura ha gareggiato durante la stagione 1980 è stato il Tour de Corse, con Arnaldo Bernacchini e Attilio Bettega, dove la vettura non è riuscita a finire la gara. È senza dubbio il successo al Rally di Sanremo a rendere questa vettura speciale e viene opportunamente presentata nella “no livrea” che indossava quel giorno del 1980, nonostante sia stata successivamente utilizzata dal team Jolly Club nel 1981 con al volante Tonino Tognana.

Ha corso con loro per tutta la stagione 1981. Identificabile dalla targa di Torino, TO V33681, la vettura è riuscita a finire terza e quarta rispettivamente al Rally Il Ciocco e al Rally Colline di Romagna. In precedenza, l’auto ha corso al MonteCarlo 1981. Classificandosi undicesima, ha partecipato anche al Rally Internazionale di Sicilia, il Rallye Sardegna, il Rally dell’Isola d’Elba e il Rally Piancavallo, anche se in ciascuno di questi si è ritirata.

L’auto era stata completamente restaurata diversi anni fa e riportata all’aspetto del Rally Sanremo del 1980. Essendo stata una vettura in livrea Olio Fiat, il prossimo proprietario avrà la possibilità di tenere l’auto nella configurazione da Rally di Sanremo o di passare all’iconica livrea “Olio Fiat”. È in una condizione che lo consentirebbe ed è accompagnata da una pletora di documenti, comprese foto d’epoca, copia del modulo di iscrizione al Rally di Sanremo, un precedente Passaporto Tecnico FIA, perizia del veicolo che attesta che la vettura è del tutto originale e conforme alle normative dell’epoca, oltre alla sua Certificazione Componenti Meccanici Abarth Classiche. È importante sottolineare che l’auto è anche accompagnata da un pacchetto di ricambi che include un set di ruote, un cofano posteriore usato e un cofano di scorta.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russell Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981.

Tra il 31 luglio e l’1 agosto 2020 riprendono le aste Silverstone Classic. Una interessante line-up di vetture da gara sono contese da diversi collezionisti, tra cui l’ex Talbot Lotus di Russell Brookes (quotata tra i 110.000 e i 140.000 euro). Quella con cui il campione britannico corse anche nella stagione 1981, anno che rappresenta una pietra miliare nel Campionato del Mondo Rally. L’inizio dell’era della trazione integrale, l’Audi, Russell Brookes e il suo copilota Mike Broad con la Talbot Lotus Sunbeam.

Purtroppo, la leggenda dei rally britannici, Russell Brookes, è deceduta alla fine del 2019 all’età di 74 anni. Russell, i due titoli nazionali (1974 Welsh Rally Champion e 1989 Irish Tarmac Rally Champion) saranno per sempre associati al suo pelo sullo stomaco. Nel 2020, la “Andrews Heat for Hire” e John Andrews, fondatore del marchio, hanno messo in asta la Talbot Lotus targata “KKV 394V2”, l’ultima auto da rally guidata in gara da Russell dopo il ritiro dalle competizioni.

Nel 1979, in seguito alla creazione del marchio Talbot dalle ceneri di Chrysler Europe, Rootes e Simca, la società madre PSA decide che la nuova divisione necessita di una seria pubblicità per migliorare la propria immagine. Più che una necessità, è un imperativo categorico. Non si può fare diversamente se si vuole ripartire e tanto vale farlo bene.

In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes
In asta la Talbot Lotus Sunbeam di Russel Brookes

Nasce Talbot Sport, per gestire il progetto. Russell Brookes accetta di unirsi a Talbot in un’auto preparata da Mike Little per le stagioni 1980 e 1981 con il suo sponsor di lunga data e di maggior successo, Andrews Heat For Hire. Un 1-3-4 finale al RAC Rally alla fine del 1980 fornisce un notevole impulso morale e quattro auto vengono schierate per la stagione 1981 (la stagione in cui Talbot ha vinto il titolo Costruttori del Mondiale Rally potete leggerla qui), nonostante la Casa non abbia soldi rispetto a rivali come Ford, Datsun, Audi con la Quattro e Renault con la R5 Turbo.

Alla fine Talbot vincerà comunque quel Mondiale con merito. Una delle quattro auto supportate dalla fabbrica, quella targata KKV 394V è stata riportata al suo antico splendore e l’ha adorata per quasi quindici anni, durante i quali l’ha utilizzata in modo competitivo in molti rally storici con un numero di piloti affermati. Nessuno, tuttavia, è associato a questa macchina come Russell che la guidava regolarmente ogni volta che i suoi impegni glielo permettevano. Dopo essersi ritirato nel 1992, Russel Brookes ha continuato a correre a livello amatoriale fino al 2010. Il Rally Halloween Historic Stages a Tipperary, è stata la sua ultima corsa.

“Possiedo l’auto dal 2005 ed è sempre stata mia intenzione metterla in gara, abbastanza spesso nelle mani di Russel Brookes, il suo pilota naturale. Russell ha partecipato a numerosi eventi storici da quando si è ritirato nel 1992 e la sua ultima gara è stata Haloween Historic Stages del 2010 a Carrick on Suir, Co. Tipperary. È stato un evento unico, trasmesso anche in televisione con non meno di quattro piloti degli anni Settanta e Ottanta: Jimmy McRae, Donie Keating, Kenny McKinstry e l’attuale campione storico Ray Cunningham”.

Altre gare di questa auto sono, nel 2007, Emerald Stages Longcross LIMC e Loughgall Festive of Speed e, nel 2008, Clare Stages Rally, 2008 Colin McRae Stages (The Stars), Killarney Historic Stages Rally. Poi ancora nel 2013 Roger Albert Clark Historic Rally e l’anno dopo Roger Albert Clark Championship. Eventi dimostrativi sono stati Race Retro, Rally Show, Goodwood FOS, Rally Day, Rallylegend San Marino, Deja Vu Killarney e Ulster.

Altri importanti campioni che hanno guidato la “KKV” sono il pilota Chrysler Works Robin Eyre-Maunsell nel 1990, la vincitrice della coppa delle dame 2008 nel WRC, Louise Aitken-Walker. Nel 2017 Louise ha guidato ancora una volta la vettura al Rallylegend a San Marino per un tributo a Colin McRae.

La vettura, ovviamente, è stata riadattata ai tempi moderni per consentire il servosterzo e altri lussi. Ma all’asta c’è andata con le sue specifiche del periodo e con la sua originalità. Ingranaggi, motore, cambio e roll-bar originali. Ammortizzatori e freni sono di altri periodi, con alcune parti originali.

Ad accompagnarla c’è la sua scheda anagrafica storica aggiornata fino al 25 ottobre 2013, il suo libretto che mostra la registrazione nel Regno Unito con data del 22/02/1980 e primo proprietario indicato come il Talbot Motor Co e una modifica al secondo proprietario, Andrews Industrial Equipment alla fine del 1981, una vecchia serie di documenti di omologazione del RAC, documenti della Appendice J della FIA, il suo diario di bordo delle auto da competizione e molte fotografie.

All’asta la S4 telaio 202 di Henri Toivonen e Markku Alen

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson nel 1985. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

Il 24 ottobre a Londra, la casa di aste inglese RM Sotheby’s ha battuto al migliore offerente, per la cifra di 764.000 sterline (848.000 euro e bruscolini), un esemplare della Lancia Delta S4 da rally originale. All’asta c’è andata la S4 numero 202 di Henri Toivonen e Markku Alen. Si tratta di uno dei soli due modelli che Lancia riesce a completare in tempo per partecipare all’ultima gara del Mondiale Rally nel 1985. Questa vettura sostituisce la Lancia 037 e riesce a vincere con alla guida Henri Toivonen.

Il numero di telaio del modello battuto all’asta a fine ottobre è il 202, proprio quello con cui il pilota finlandese vince assieme al suo navigatore Neil Wilson. L’anno dopo, la stessa Lancia Delta S4 viene usata da Henri Toivonen e da Markku Alen come vettura da ricognizione in diverse prove del Campionato del Mondo Rally.

La Lancia Delta S4 numero 202, nella sua ormai lunga storia, viene acquistata da diversi collezionisti nel corso degli anni, in varie parti del mondo. Passa, anzi ripassa anche da Torino. Questo esemplare partecipa anche al Rallylegend a San Marino e al Group B Rallylegend in Austria. Viene guidata da Harri Toivonen, fratello minore di Henri, durante uno show organizzato in occasione del Rally di Finlandia del 2016 in ricordo del fratello scomparso 30 anni prima.

La S4 utilizza un ingegnoso sistema ad induzione forzata (twincharger) che ha un punto in cui due turbocompressori vengono utilizzati per comprimere doppiamente l’aria in un motore. In base a questo sistema un compressore funziona in sequenza con un turbocompressore per ridurre il turbo lag e migliorare la guidabilità della vettura, mentre la potenza del motore da 550 CV viene trasmessa sulla strada tramite un sofisticato motore e un’altrettanto sofisticata di trazione integrale.

Nella storia vengono costruite circa 28 Delta S4 Gruppo B, in maggioranza usate dalla Squadra Lancia Martini della Casa e le altre dai team satellite Jolly Club e Scuderia Grifone. Inoltre, a titolo informativo, vengono costruite 200 versioni stradali per ottenere l’omologazione necessarie a correre in Gruppo B.

Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image
Particolare della S4 Toivonen con telaio 202, foto Motorsport Image

Completate in tempo per il RAC Rally del 1985

Sia questa vettura – telaio numero 202 – sia la sorella, telaio numero 207, vengono completate in tempo per il RAC Rally del 1985, a cui partecipano con i colori Martini Racing e vengono guidate da Henri Toivonen con Neil Wilson e da Markku Alen con Ilkka Kivimaki. Fin dall’inizio è chiaro che Lancia ha centrato la formula: Alen domina la prima metà del rally, prima che Toivonen reagisca su una sua defaillance e vinca per poco meno di un minuto.

In quell’occasione le due Lancia ottengono successi su quarantuno delle sessantatré prove speciali del RAC e questo sottolinea il ritmo della vettura. Forse ciò che è più significativo della dimostrazione di forza della S4 è che vince l’evento inaugurale, che è il più difficile del Campionato del Mondo Rally. Nessun’altra vettura che partecipa al Mondiale Rally nel Gruppo B può rivendicare un simile risultato.

Restaurata alle sue specifiche originali, conserva numerose caratteristiche d’epoca, come i sedili Sparco originali con rivestimento in Kevlar (ancora ricamato con i nomi del suo illustre guidatore e copilota) e Halda Rally Computer. Il telaio 202 rimane un esempio meravigliosamente originale e suggestivo di questo titano del Gruppo B.

È importante sottolineare che la documentazione di certificazione Abarth Classic allegata afferma che è stata sostituita solo la parte anteriore sinistra del telaio, il che non influirebbe sulla rigidità torsionale della vettura. Con cinque vittorie su dodici rally in quella fatidica e tragica stagione 1986, la Lancia Delta S4 rimane forse l’ultimo “proiettile” del Gruppo B.

https://youtu.be/OPrFiMvH_XM

Opel Ascona B Gruppo 2 di Biasion all’asta a 135 mila euro

Un’asta da capogiro a Padova nel weekend del 25 ottobre ad Auto e Moto d’Epoca. All’asta, fra gioielli di valore, anche la Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 di Miki Biasion. Ma non è stata venduta.

Era proprio da far girare la testa l’asta di auto storiche in programma nel weekend del 25 ottobre a Padova, in occasione dell’evento Auto e Moto d’Epoca. Erano tanti i gioielli battuti a prezzi non necessariamente stellari. Tra queste aveva risvegliato il nostro interesse la l’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 con telaio numero 9192762347 che fu guidata da Miki Biasion nel CIR 1980, anno in cui vinse il massimo campionato nazionale di rally.

Nata come auto per famiglia e non come auto da rally, la tedesca si è subito rivelata una dominatrice dello sterrato. L’Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979, con telaio telaio numero 9192762347 e motore numero 0019673 è un pezzo di storia dei rally: è la vettura ex-Miki Biasion, grazie a cui il pilota vinse il Campionato Italiano Rally nel 1980.

Ovviamente, questa Opel Ascona B 2000 S Rallye Gruppo 2 del 1979 è stata sottoposta ad un restauro conservativo completo da parte di Tony Lentinu, specialista Opel e artista dei restauri a livello internazionale. L’auto da rally è già pronta per correre di nuovo. Qualcuno dice che non vede l’ora. La stima di vendita era compresa tra i 135.000 euro (base d’asta) e i 150.000 euro, ma la vettura è rimsta invenduta.

Presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona B si rivelò una dominatrice dello sterrato, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, fu la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie) che in Gruppo 2 (Turismo Preparato) colse numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Nel 1980 ha poi dominato il Campionato Italiano Rally Internazionali (CIR) Gruppo 2 piazzando i “privati” Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, il femminile con “Micky”. In Gruppo 1 l’Ascona 2000 ha colto numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo.

80.000 sterline per la Porsche 911 replica di non si sa cosa

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre, sarà venduta una Porsche 911 2.7 Safari, dichiaratamente replica e omaggio all’edizione del 1979 della gara africana. Ma non si capisce cosa replichi, visto che in quel Safari 1979 c’erano solo due Porsche 924 Turbo e nessuna 911 2.7.

In un periodo in cui si fa la corsa a segnalare repliche d’autore, come ad esempio la replica della Lancia Delta HF Integrale del Rally di Sanremo 1989 che Miki Biasion si sta ricostruendo, a qualche genio deve essere venuto in mente di inventarsi una quantomai fantomatica Porsche 911 2.7 Safari (comunque bellissima) che andrà all’asta dichiaratamente come replica ad un prezzo che appare folle: circa 80.000 sterline.

Nell’asta organizzata da RM Sotheby’s a Londra il 24 ottobre 2019, la stessa in cui sarà battuto quel gioiello della Lancia Delta S4 che con Henri Toivinen debuttò al RAC 1985 (numero di telaio 202), sarà posta in vendita anche una Porsche molto speciale: si chiama appunto Porsche 911 2.7 Safari, e dichiaratamente è una replica (su telaio di una 911 del 1977) ed è anche “un omaggio all’edizione 1979 del Safari Rally”. Ma un omaggio di chi? E a chi? Perché nel 1979 di Porsche 911 2.7 al Safari Rally non se ne sono viste neppure per sbaglio.

Comunque, la sua carta d’identità dice: Porsche 911 2.7 Safari, numero di telaio 9117301316 e numero di motore 6379176. La base d’asta sarà appunto di circa 80.000 sterline. Ma qual è la storia di questa replica della gran turismo tedesca rallysta per vocazione? A cosa si ispira? Cosa ci dovrebbe tramandare? Quale dovrebbe essere il suo valore storico sportivo per giustificare un prezzo così elevato? Andiamo con ordine, perché a noi vien da (sor)ridere.

Il Safari Rally, originariamente noto come East Africa Coronation Safari, è un leggendario rally che si tiene ogni anno in Kenya. Con una distanza coperta di oltre 5.000 chilometri attraverso paesaggi aspri del deserto del Kenya, si trattava a metà anni Settanta di una gara impegnativa sia per l’equipaggio, sia per i team e sia per le macchine.

Un test che Porsche avrebbe dovuto affrontare più volte in quel mitico decennio del rallysmo. “Questa Porsche 911 2.7 Safari è stata costruita come omaggio all’edizione 1979 della gara”, dicono i venditori. Però, se si vanno a controllare le classifiche del Safari Rally del 1979 non si potrà non notare come due Porsche fossero presenti e si trattasse di due 924 Turbo (e non 911 2,7), entrambe ritirate e guidate da Jurgen Barth con Roland Kussmaul (targa LB-ZL 366) e Alex Janda e Helmut Ristl (targa WÜ-S 5548).

Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari
Il motore della replica Porsche 911 2.7 Safari

Ricrea fedelmente l’aspetto… Ma di quale Porsche?

Volendo e dovendo concedere il beneficio del dubbio, e prendendo in considerazione che potrebbe trattarsi di un errore di battitura, di un refuso o di qualunque altra diavoleria elettronica, si è portati a sperare che, almeno, nel 1977 (visto che il telaio è di quell’anno) a questo benedetto Safari Rally ci fosse almeno una Porsche 911 2,7, anche perché gli organizzatori dell’asta insistono nella presentazione scrivendo: “Ricrea fedelmente l’aspetto e le prestazioni di quella iconica Porsche”. Ma quale iconica Porsche, visto che in quell’edizione 1977 di Porsche non ce n’era neppure una?

Al contrario, chi ben conosce la storia del Safari Rally, ricorderà che di Porsche 911 in gara ce n’era più di una nell’edizione del 1978. Quell’anno, la numero 14 con livrea Martini salì sul secondo gradino del podio con Vic jr Preston e John Lyall, mentre Porsche 911 Martini, la numero 5, sfiorò il podio con Bjorn Waldegaard e Hans Thorszelius. Invece, la Porsche 911 Carrera di Bernard Dulcy fu costretta al ritiro per problemi meccanici.

In ogni caso, alla base del progetto c’è una Porsche 911 2.7 del 1977 senza ruggine. L’auto è stata accuratamente smontata e la vernice esistente è stata rimossa in modo da non interferire con il rivestimento anticorrosivo della fabbrica. È stato quindi sottoposto a circa 300 ore di lavoro per rinforzare il corpo e i punti di attacco della sospensione. Durante questo processo la struttura del corpo, comprese le porte, è stata ampiamente alleggerita.

In questa fase è stata installata anche una gabbia a 10 punti. L’interno di serie è stato completamente eliminato, con finestrini in policarbonato montati per ridurre ulteriormente il peso dell’auto da rally. Ogni pezzo di qualunque impianto è stato appositamente modificato o costruito da zero per alzare l’auto di ulteriori 12 centimetri.

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori sono stati realizzati da uno specialista di Bilstein con tubi più spessi e rinforzati e una corsa più lunga per superare meglio gli ostacoli e avere una maggiore presa sulle strade sterrate e durante i salti. Questa Porsche 911 2.7 Safari è capace di correre anche sulle strade più difficili.

La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione
La replica Porsche 911 2.7 Safari in azione

L’auto è alimentata da un motore modificato da 2,7 litri supportato da un cambio manuale 915 appositamente preparato con speciale kit frizione in alluminio da corsa. I carburatori sono Weber appositamente modificati. Uno speciale radiatore dell’olio motore è stato montato nella parte anteriore della Porsche.

Questa gran turismo tedesca pesa 960 chilogrammi a pieno carico e promette un’esperienza di guida esaltante. I venditori aggiungono: “Come le auto Safari originali, è dotata di fari Oscar, portapacchi realizzato su misura e progettato per incursioni da Safari equipaggiato con tamburo di benzina, ruota di scorta, piastre per uscire da fango e sabbia, pala e martinetto pneumatico che funziona con i gas di scarico per uscire da qualsiasi situazione”.

Difficile trovare una replica come questa, che replica una vettura che non era presente all’edizione a cui si fa riferimento e che, quindi, non si capisce cosa replichi. Pare piuttosto un bel prototipo moderno di una vettura d’epoca realizzata per le corse. Chissà, un portafoglio che potrà permettersi questo giochino ad 80.000 sterline, magari in Safari Rally ce la porterà davvero, prima o poi…

All’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Nel 2005 ha disputato anche il Safari Rally Classic con Bjorn Waldegaard. Ecco la Porsche che ha corso di più nella storia…

Va all’asta a 560.000 euro la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard. A Chichester, Goodwood, il 14 settembre 2019 alle 11 la prestigiosa casa d’aste Bonhams batte a 560.000 euro la bellissima Porsche 911 Carrera 3.0 litri del 1976 passata tra le mani di Sobislav Zasada e Bjorn Waldegaard e che nel 1977 e nel 2004 disputò la Londra-Sydney Marathon e nel 2005 partecipò al Safari Classico. La vettura in questione, un pezzo unico, è registrata col numero TTO 327R e ha come telatio il 9117600881.

Questa vettura è stata costruita appositamente per la Londra-Sydney Marathon del 1977 sulle specifiche di Sobislav Zasada e del suo copilota Wojciecj Schramm. Da allora partecipò a numerosi altri rally e raid tra cui la Repco in Australia (1979), Australian Safari Rally (1985 e 1988), Targa Tasmania (1996), London Sydney Marathon (2004) e East African Classic Safari Rally (2005), oltre ad apparire in molti dei più prestigiosi eventi storici di sport motoristici.

Questa 911 Carrera, famosa perché è la 911 Carrera di Zasada e Waldegaard, ha in accompagnamento una storia illustrata dettagliata di 100 pagine, scritta dall’ex pilota Porsche e del vincitore della Le Mans, Jürgen Barth, che ha preparato e supportato l’auto nel periodo più importante. Il libro è una lettura essenziale per i potenziali acquirenti. Il numero di telaio “9117600881” fu prodotto all’inizio del 1976 e conservato in fabbrica fino al marzo 1977, quando fu consegnato direttamente a Sobislav Zasada per consentirgli di competere nella Londra-Sydney.

Copie della corrispondenza di supporto di Zasada e documenti della fabbrica Porsche sono archiviati (gli originali si trovano nell’archivio Porsche Factory). Con i suoi 30.000 chilometri, la London Sydney del 1977 fu il rally più lungo di tutti i tempi e uno dei più difficili di sempre.

Zasada e Schramm hanno patito una spietata concorrenza da parte di un Mercedes, con sei auto e un budget considerevole. Tuttavia, dalla Germania era in testa la Porsche e avrebbe guidato la gara fino a Singapore, scambiando più di una volta i posti con la Mercedes leader. Finì tredicesima dopo aver perso oltre tre ore bloccata nella sabbia in Australia. La vittoria andò alla Mercedes-Benz 280 SE di Cowan-Malkin-Broad.

La 911 Carrera al test Repco in Australia
La 911 Carrera al test Repco in Australia

Porsche Australia acquista la 911 Carrera da Zasada

Alla fine del rally, Porsche Australia ha acquistato l’auto da Zasada e l’ha affidata a Dean Rainsford che l’ha guidata nel Campionato Australiano Rally. La Carrera 2.7 di Dean è apparsa nella serie di carte da collezione Weetabix Rally Car, che ha contribuito a ispirare l’interesse dell’attuale proprietario David Cavanagh.

Nel 1978, la 911 Carrera fu convertita nella configurazione con guida a destra dall’ingegnere capo della Porsche Australia, Enzo Belluzo, come confermato dalla corrispondenza della fabbrica Porsche in archivio. La Porsche finì nella top-sei nella maggior parte dei round, stabilendo un numero di record e vinse il round dell’Australia occidentale.

Il suo successivo grande evento fu la prova di affidabilità Repco nell’agosto 1979, una maratona di 18.616 chilometri attorno all’Australia. La Carrera è stata inserita dalla Porsche per Rainsford e Edgar Herrmann, due volte vincitore dell’East African Safari Rally, e alla fine ha concluso al settimo posto assoluto. Dopo il Repco, l’auto fu venduta a Michael Stilwell. A questo punto aveva accumulato 57.450 chilometri di corse.

Nel 1985 la 911 Carrera fu posseduta per un breve periodo dal noto pilota e collezionista vittoriano Porsche Peter Lovett, prima di essere acquistata da Peter Glover, che ricostruì l’auto, prima di immetterla nel Wynn’s Safari Rally. Il motore è stato ricostruito da Porsche Australia a Melbourne, che ha fornito supporto tecnico.

Sfortunatamente, il quinto giorno, la Porsche fu costretta a ritirarsi mentre era in testa, per la rottura del braccio posteriore. Nel 1988 fu nuovamente ricostruita da Porsche Australia per un secondo tentativo all’Australian Safari, questa volta equipaggiata con la 953 Paris Dakar.

La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa
La Porsche 911 Carrera da mezzo milione di euro in Africa

Passa nelle mani di Keith McIlroy per rally storici

Nel 1994, la 911 Carrera in questione fu acquistata da Keith McIlroy per rally storici e ricostruita nel 1995 e 1996. McIlroy partecipò alla Targa Tasmania e guidò comodamente la sua classe fino a quando un cavo di massa della bobina di accensione lo costrinse a perdere tempo. Tra il 1996 e il 2000 l’auto è stata esposta al Sydney Motor Museum.

Nel 2000 la 911 Carrera fu spedita nel Regno Unito e adattata alle specifiche FIA per correre con Francis Tuthill. Jürgen Barth ispezionò la vettura e confermò che si trattava di quella originale di Zasada alla Londra Sydney. In questo periodo il motore originale viene rimosso e messo da parte per il futuro restauro conservativo e al suo posto viene installata un’unità sostitutiva corretta per il periodo.

Nel 2002, Keith McIlroy è entrato con la Porsche nello storico Circuit of Ireland Rally, finendo quarto in classe. Successivamente, l’auto è stata immagazzinata presso Francis Tuthill, dove David Cavanagh l’ha vista per la prima volta alla fine del 2002. David acquistò l’auto nel febbraio 2004 in tempo per la Londra Sydney di quell’anno.

Nonostante la relativa mancanza di esperienza, David e il copilota Cath Woodman hanno concluso l’evento, vincendo la loro classe e battendo i team con “più esperienza, più abilità e preparazione più approfondita”. I ricordi di David di questa meravigliosa avventura sono archiviati.

Dopo l’evento, l’auto fu spedita a Perth, nell’Australia occidentale e ricostruita dagli specialisti Porsche K-Tec. Di ritorno nel Regno Unito, la Carrera è stata portata in mostra da Cavanagh e Barth allo Stoneleigh International Historic Motor Festival del 2005 e ha pianificato di partecipare al Safari Classico.

Il rally storico più duro e competitivo al mondo, il Safari 2005 è stato percorso per una distanza di 4.000 chilometri (2.000 competitivi) in Kenya e Tanzania, a partire dal 1 dicembre. Per questo evento la Carrera è stata guidata da David e dal quattro volte vincitore del Safari Bjorn Waldegaard, quest’ultimo tornato in Africa dopo tredici anni di distanza.

Ricostruita meccanicamente ancora una volta e dotata di nuovi sedili con specifiche FIA, la Carrera livrea Martini finì infine al settimo posto assoluto, a meno di un minuto dal quinto. A differenza di molte altre Porsche, la 911 Carrera mantenne le sue sospensioni e la sua tecnologia motoristica e fu la Porsche più veloce su molte PS.

Bjorn e David hanno ricevuto l’Henry Liddon Memorial Trophy. La Porsche Martini di Waldegaard divenne la macchina emblema di quel Safari e fu utilizzata per promuovere le successive edizioni dell’evento. Da allora, la 911 la Carrera ha girato al Goodwood Festival of Speed, al Eiffel Rally Party in Germania, e nel 2015 è stata portata in Polonia per incontrare il suo copilota originale, Wojciecj Schramm.

Nello stesso anno l’auto è stata esposta nel video di anteprima di Goodwood Festival of Speed ​​ed è stata ospite speciale del Rally Legends Austria. La Carrera fu successivamente invitata al Museo Porsche di Gmund, dove ha incontrato Ernst Piech, nipote di Ferdinand Porsche, e il proprietario dell’auto ha avuto il privilegio di guidare con lui intorno al lago Matsee.