Articoli

I rally nei sogni di quei ragazzi degli anni ’60 e ’70

L’impresa di Arnaldo Cavallari e di Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971 resta nella storia. Al via con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi sulla PS Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Sogni, coraggio e imprudenza di molti ragazzi degli anni Sessanta e Settanta.

Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra. Tra loro anche dei vicentini, come Zeffirino “Ceo” Filippi, pilota ufficiale della Lancia e dell’Alfa Romeo, Pino Ceccato, al via con la Fiat, o Antonillo Zordan, che nel Campagnolo del 1976 con una Porsche di serie si lasciò dietro una Lancia Stratos ufficiale.

Le Lancia, le Fiat – rivali dichiarate – ma anche le Porsche, le Abarth, le Mercedes. Macchine spesso usate per andare al lavoro, che durante le gare cambiavano volto. Un viaggio nel tempo. Non solo la scoperta dell’Italia, con gli storici appuntamenti del Rally dei Fiori, di San Martino di Castrozza o dell’Elba, ma anche le trasferte a MonteCarlo, in Portogallo, in Turchia, in Jugoslavia o in Grecia.

Fatica e sogni. Sterzate sbagliate, guasti fatali e destino hanno trasformato l’avventura in tragedia. È il caso del marchese Piero de’ Frescobaldi, morto sul colpo dopo un’uscita in una curva durante la 24 Ore di Spa Francorchamps, nel 1964. Come lui Franco Patria, Leo Cella, Luciano Lombardini. Lutti pesanti, che non hanno fermato la voglia di rally di quella generazione. Decise di riprovare, lasciare sarebbe stato da vigliacchi, pensò Mauro Pregliasco, salvatosi miracolosamente da un incidente costato però la vita al copilota e amico fraterno Angelo Garzoglio.

L’impresa di Arnaldo Cavallari e del giovane navigatore Gianti Simoni durante il Rally San Martino di Castrozza del 1971. Al via per il Jolly Club, con una Lancia. Obiettivo: titolo italiano del Gran Turismo di serie. Non avevano fatto i conti però con il filo dell’acceleratore, che avrebbe deciso di spezzarsi a Valstagna. La soluzione fu tanto folle, quanto geniale. Simoni seduto dentro al cofano fece da acceleratore umano, Cavallari, quasi alla cieca, arrivò al traguardo. Una fotografia che ha fatto storia.

Un’impresa che ha dell’incredibile, tanto da arrivare ad invocare “San Rally”. Quello che, probabilmente, salvò Roberto Bauce e Paolo Calore, miracolati nel corso del Rally dell’Elba nel 1973. Durante la prova speciale delle Miniere la loro Ascona uscì di strada, scivolò lungo il crinale e si fermò 40 metri più a valle, paurosamente in bilico. L’intervento di alcuni appassionati fu determinate, ma prima del loro arrivo, fu provvidenziale un passeggino abbandonato giù per la scarpata, che fermò incredibilmente il volo dell’auto.

I rally e il senso di comunità e di famiglia che si respirava nel mondo del rally. Avversari in PS, amici e compagni di festa fuori. In un clima in cui i soprannomi non mancavano. Così si ricordano The Fox (Sergio Barbasio), il Drago (Sandro Munari), Piombino (Lele Pinto), Il Baronetto (Alberto Smania), o la Sfinge (Maurizio Verini). A volte, più che un vezzo, trovare un nome alternativo era una necessità.

Kilroy scelto da Pietro Sodano, navigatore di Savona, con il “vizio” di tenersi sempre un foulard sul volto. Voglia di creare un alone di mistero? Molto più semplice: Per Piero i problemi erano con il capo ufficio, avesse saputo che chiedeva ferie per il rally sarebbero stati guai.

Anni in cui tutto sembrava possibile e le regole cambiavano. Anni in cui si cominciavano a vedere al volante anche delle donne, le “Dame” con tuta e casco. Anche per loro capitoli ricchi di emozione perché la “malattia” del rally è uguali per tutti. Si incontrano Dody e Gabry, la pilota Donatella Tominz e la navigatrice Gabriella Mamolo, prima con la Porsche, poi in Fiat. Avventure anche per Anna Cambiaghi e Fabrizia Pons. Lo spirito di una generazione, i sogni, il coraggio, a tratti l’imprudenza di quei ragazzi degli anni Sessanta e Settanta che tutto volevano, tranne rimanere alla finestra.

Arnaldo Cavallari, uomo ordinariamente straordinario

Negli anni Settanta del secolo scorso, il mondo dei rally italiani era ricco di umanità e povero di interessi economici. Era un mondo goliardico in cui il divertimento era assicurato. Poi c’erano la Scuderia Tre Gazzelle e Arnaldo Cavallari.

Ci sono gli uomini ordinari, poi ci sono quelli eccellenti, carismatici. E poi ci sono gli uomini straordinari. Arnaldo Cavallari, pilota che ha contribuito in modo determinante alla crescita e all’affermazione dei rally in Italia, precursore della specialità rallystica e scopritore di Sandro Munari, era un uomo ordinariamente straordinario, un personaggio davvero incredibile.

C’erano le lotte col coltello tra i denti, come si suol dire, ma al termine della gara quell’agonismo estremo si trasformava in grandi abbuffate a tavola e facezie varie. E ogni tanto ci scappava anche qualche “scherzo malefico”… Era l’epoca in cui era famosa la Scuderia Tre Gazzelle, una palestra di talenti, un mare di goliardia, divertimento, scherzi. Un caso del tutto a parte tra le varie scuderie italiane. Era l’epoca in cui le scuderie avevano il giusto peso e si dedicavano veramente agli allievi.

A proposito, la Scuderia Tre Gazzelle editava un proprio giornale, i cui numeri ora sono pezzi da collezione, in cui gli avvenimenti e i personaggi venivano trattati in chiave umoristica, goliardica, caricaturale. Un esempio di questo giornalismo ce lo regala direttamente uno stralcio di un articolo tratto da un numero del 1974 del Giornale delle Tre Gazzelle. Un servizio che ironizzava sulle “tre anime” del rallysmo italiano, in cui quella veneta si ritiene superiore a quella ligure e a quella romagnola.

“Quelli del Veneto credono di aver inventato i rally, mentre invece devono convincersi che hanno solamente inventato Cavallari, che a sua volta crede di aver inventato i rally, mentre invece ha solo inventato Salvay, dopo averle tentate tutte con quel testone di Munari che, vistosi scartato, gliela ha fatta pagare e si è messo ad andare più forte di lui, così che adesso non dice più di aver inventato i rally, ma soltanto di essere un talent-scout”.

“Quelli del Veneto sono in tanti ed allora hanno deciso di farsi un campionato a loro uso e consumo che si chiama Triveneto proprio perché loro sono in tanti e quindi vengono divisi in tre gruppi: quello di Stochino, quello di Filippi e quello di Aleffi, che non è veneto, ma ha inventato una scuderia veneta dove chi fa il bello e il cattivo tempo è un milanese”, recitava l’articolo.

Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF
Arnaldo Cavallari alla guida della Lancia Fulvia HF

Però, corrisponde al vero quando si dice che Arnaldo Cavallari è l’uomo che ha “inventato” i rally in Italia, nel senso che lui e pochi altri personaggi dell’epoca indussero la Csai a dividere nettamente le corse di regolarità, in cui contava e conta solo mantenere certe medie orarie al millesimo di secondo, dai veri e propri rally, in cui la velocità in prova speciale era ed è determinante.

Cavallari fu lo scopritore di Sandro Munari

Altrettanto vero è che il campione italiano, originario di Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, ma da sempre residente ad Adria, fu lo scopritore di Sandro Munari. Quello che in futuro sarebbe diventato il “Drago” esordì come navigatore di Cavallari nel 1964. Anche Dante Salvay fu navigatore di Cavallari, uno dei pochi piloti dell’epoca che potevano vantare una laurea in economia e commercio, ma poi lasciò il ruolo e divenne soprattutto organizzatore di rally, molti dei quali famosi: Costa Smeralda, 999 Minuti, Lana…

È vero che Cavallari-Munari regalarono nel 1964 all’Alfa Romeo Giulia Ti Super la prima vittoria nei rally, al termine della prima edizione del Rally San Martino di Castrozza, mentre De Adamich-Scarambone (sempre Jolly Club) si imponevano nel Rally dei Fiori. Altrettanto vero è che Cavallari e Salvay furono i vincitori della prima edizione del Rally dell’Isola d’Elba. A proposito di Autodelta, mi sia concessa una disgressione: nella storia di questo team è scritto che nel 1966 la Alfa Romeo Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rally.

Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup, proprio mentre l’Autodelta veniva consociata all’Alfa Romeo e Carlo Chiti ne diventava il direttore. E sono vere tantissime altre cose, come il fatto che sia il re del pane (anche in questo caso l’ex pilota ritiene di essere stato l’inventore) e le belle donne… E vero era anche che Veneto, Trentino e Friuli si sono sempre considerati una scuola superiore, tanto da farsi un proprio campionato.

L’avvocato Luigi Stochino era l’inventore del famoso Rally San Martino di Castrozza, mentre Ceo Filippi era un vicentino organizzatore delle prime cinque edizioni del Rally Campagnolo, e Salvatore Aleffi (ex pilota di regolarità che correva con lo pseudonimo “Ra”) gran capo milanese della ricca scuderia triestina 4 Rombi-Lloyd Adriatico.

Nel suo percorso professionale, Cavallari, classe 1932 (è nato ad Adria), è detentore di quattro titoli italiani assoluti (Cir 1962 e 1963 con Alfa Romeo Giulietta Ti, Cir 1964 con Alfa Romeo Giulia GT e Cir 1968 con Lancia Fulvia 1.3 HF), uno in Gruppo 3 (Cir 1971), una Coppa Mitropa 1966 (campionato tra Austria, Germania e Italia, attuale Mitropa Rally Cup) e un Trofeo Internazionale Rally (per il miglior italiano nelle gare estere) sempre nel 1966. In un periodo i rally erano maratone massacranti, organizzati per mettere a dura prova le vetture e gli equipaggi, oltre che per divertire il pubblico, che infatti era più numeroso e più qualitativamente consapevole di quello attuale.

Leggende e aneddoti su Arnaldo Cavallari

Sono tante le leggende che aleggiano intorno ad Arnaldo. Una che vale sempre la pena ricordare è relativa alla vittoria del titolo tricolore del 1971 in Gruppo 3. Si disputava la gara decisiva all’assegnazione, il Rally San Martino di Castrozza. Cavallari aveva l’acceleratore fuori uso, si era spezzato il cavo, e allora impose al navigatore “Gianti” Simoni di mettersi praticamente nel cofano e fare l’acceleratore umano.

La macchia scura che si vede all’interno del cofano è il sangue che fuoriusciva dal cuoio capelluto di Simoni a causa delle botte che il malcapitato prendeva dal cofano. Il poveretto, infatti, si era levato il casco perché i colpi del cofano glielo abbassavano sugli occhi. Ad un certo punto il navigatore svenne, ma Cavallari lo svegliò con due schiaffi. Riuscirono a finire la prova speciale stando dentro il tempo imposto per un solo secondo.

Alla fine furono dodicesimi assoluti e vinsero il titolo nazionale di Gruppo 3 (Gran Turismo). Prima dei titoli del Cir, nel 1954, Cavallari era risultato campione italiano universitario di automobilismo.

Di Cavallari va detto che, oltre ad essere un pilota straordinario, lasciati i rally, nel 1977 fonda il Panatlon Club di Adria, nel 1979 crea i “100 Metri della Speranza” contro il cancro, nel 1981 la “Marcia della Speranza” contro la distrofia, nel 1982 fonda la rivista “Altamarea”, l’anno successivo inventa la ciabatta polesana, e nel 1984 organizza il primo Rallly del Pane. Nel 1988 diventa presidente della squadra di calcio Adriese e nel 1990 s’inventa la ciabatta Italia. Otto anni dopo fa registrare il record del panino più lungo del mondo 4.381 metri.

Nel 1999 – fonda L’Accademia del Pane. Da qui la promozione di Adria Cittá del Pane, la rivista Il Delta, il libro Una vita nel sole (un libro ormai introvabile), l’invenzione della ciabatta natura, del pane toscano natura, della pizza natura e così via dicendo… Poi, il 2 aprile 2016, ha dato l’ultima accelerata e ha salutato la compagnia.

Storia del Rally San Martino: tra Cavalletto, Valstagna e Manghen

L’avvocato Luigi Stochino e il conte Pietro Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il Rally San Martino era pronto ad iniziare la propria storia.

Quattordici è un numero importante per i rallysti trentini. Quattordici sono le edizioni che, nella storia, si sono disputate del Rally San Martino, l’originale. Quello creato dall’avvocato Luigi Stochino e dal conte Pietro Bovio, presidente dell’Azienda Autonoma di San Martino di Castrozza, uniti nella professione di avvocato e dalla passione per le auto e per il motorsport. L’intento dei due appassionati era quello di rivitalizzare la stagione estiva di San Martino e allo stesso tempo introdurre una specialità che all’epoca in Italia era quasi inesistente.

Stochino e Bovio ancora non sapevano, però, che la passione per i rally ti prende a tradimento, è come una calamita che ti si può attaccare sin da quando sei bambino, ma in realtà non ha età, e ti porta poi a seguire questo magnifico sport nel profondo. Lo avrebbero imparato a loro spese nel corso di questa storia, quella del Rally San Martino, che era ancora tutta da scrivere. Il 1963 fu dedicato alla ricerca del percorso. L’anno dopo il “rallye” era pronto.

Il percorso della gara prevedeva 1600 chilometri snodantisi nella suggestiva cornice delle Dolomiti, lungo i quali le strade sterrate si intrecciavano e si confondevano con il paesaggio. Punto di riferimento era San Martino di Castrozza, che per quattro volte era attraversato dalla corsa. Sessantaquattro gli equipaggi partecipanti di cui 34 arrivarono alla fine. Vincitori Arnaldo Cavallari e Sandro Munari su Alfa Romeo Giulia TI Super. Generale l’entusiasmo, anche dei piloti che avevano manifestato prima della gara le loro perplessità per la lunghezza del percorso e il suo ritmo.

Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos
Lele Pinto al Rally San Martino 1975 con la Lancia Stratos

Subito dopo la prima edizione, sempre nel 1964 si diede vita a un challenge internazionale, la Mitropa Cup, inizialmente per Italia, Austria e Germania Ovest, e poi estesa anche a Ungheria, Polonia, Jugoslavia e Cecoslovacchia. La prima edizione della serie, nel 1965, fu vinta dagli austriaci Romberg-Ferner. Il Rally San Martino può quindi essere considerato l’antesignano del nuovo rallysmo italiano. La nuova formula si impose e sorsero successivamente altre manifestazioni a sua imitazione, quali il Rally dell’Elba o il Rally delle Alpi Orientali.

Tra le tante, nella storia del Rally San Martino, restano leggendarie le prove speciali di Cavalletto e Valstagna. Per loro parla la storia. Entrambe, infatti, sono state inserite sin dai primi anni Sessanta del Novecento nel percorso del San Martino di Castrozza. Certo c’è anche il Manghen, ma non solo.

Il successo di una manifestazione sportiva tanto affascinante impose problemi di sicurezza. Non esistendo all’epoca una normativa italiana in materia, gli organizzatori tramite la Csai, scrissero il primo regolamento che tutelasse la sicurezza dei partecipanti. Regolamento che, solo in un secondo tempo, entrò a far parte integrante del codice della strada.

Per ribadire l’importanza che le condizioni di sicurezza rivestivano nell’ambito di gare di questo genere, per fare breccia nell’opinione pubblica, per evidenziare tratti inediti e aspetti suggestivi della manifestazione, oltreché per pubblicizzare la nuova formula rallystica, nel 1968 venne realizzato dal comitato prganizzativo del rallye un filmato che, inviato al 25º Festival Internazionale del Documentario Sportivo di Cortina d’Ampezzo, fu proclamato vincitore assoluto.

Frattanto le edizioni del “rallye” si susseguirono ininterrotte fino al 1977. La manifestazione scalò tutti i gradi di validità internazionale raggiungendo prima il campionato europeo, poi il campionato mondiale conduttori. Dal 1977 in poi, condizioni impossibili imposte dalla Pubblica Amministrazione costrinsero a rinunciare alla organizzazione del rallye: l’ultimo vincitore del “Vecchio San Martino” fu Sandro Munari.

Di quell’ultima memorabile edizione si ricorda che, quando il rally rischia di saltare per problemi di sicurezza legati ad un pubblico sin troppo temerario, l’abilità degli organizzatori riesce ad evitare il peggio. Si corre un rally “ridotto”, oggi direbbe smart, sulle prove Desene, Manghen e Tognola.
A pochi giorni dall’inizio del rally, un semi sconosciuto pilota tedesco, iscritto con una Porche 911, viene messo su di una 131 Abarth ufficiale Fiat. Quel pilota era il Kaiser, Walter Rohrl, che terminerà il rally in quarta posizione assoluta.

Leo Cella, uno dei padri della scuola rallystica italiana

Leo Cella, insieme a Franco Patria e ad Amilcare Ballestrieri, è considerato uno dei padri della scuola rallystica italiana e, in particolare, il padre di quella ligure. Attenzione, quest’ultimo passaggio è importante, perché esprime il limite tutto italiano di provincializzarsi per ogni cosa. Ma questa merita essere approfondita. Quando i rally nascono in Italia, nei primi anni del 1960, si creano due grandi gruppi di piloti. Tutti indiscutibilmente bravi e promettenti, ma assolutamente rivali. E non solo nello sport.

Esiste la “scuola veneta”, formata da piloti provenienti da Treviso, Venezia, Vicenza, Trento e Rovigo, come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Fulvio Bacchelli, Pino Ceccato, Marco Crosina e altri, e la “scuola ligure”, che ruota attorno alla città di Sanremo, al Rally dei Fiori e alla famosa Scuderia del Grifone di Genova, come Amilcare Ballestrieri, Franco Patria, Sergio Barbasio, Luigi Taramazzo, Daniele Audetto, i fratelli Gian Romeo e Mario de Villa, Mauro Pregliasco, Orlando Dall’Ava e altri.

Spiegato questo passaggio storico, si può iniziare col dire che Leo Cella nasce l’1 ottobre 1938 a Rimini. Sì, in Emilia Romagna. Ma, a parte la città di nascita, è ligure in tutto e per tutto. Vive a Coldirodi, nel Sanremese una futura prova della prova italiana valida per il Mondiale Rally, dove la sua famiglia gestisce una società di floricoltura. Cella è colui che apre le danze nei rally internazionali e che per primo sfida i grandi nomi dell’epoca. Spende tutta la sua vita e la sua carriera intorno alla città di Sanremo.

Soprannominato “il Gatto” dagli amici, Cella è, senza dubbio, il più veloce dei membri della “scuola ligure”. Inizia la sua carriera nel 1957 come pilota motociclistico. Finisce terzo di classe nel 1958 alla Pontedecimo-Giovi, in sella a una Moto Morini. A ventuno anni, quindi nel 1959, diventa campione italiano di motociclismo. Corre per la Aermacchi. Però, nel 1961 decide di passare alle quattro ruote. Un meraviglioso viaggio solo andata.

La prima auto da corsa che guida è l’Abarth 700 Bialbero, con cui vince la classe nel Campionato Italiano GT del 1961. Quello stesso anno partecipa ad un rally a Sanremo con una Volkswagen 1200 S. Il Rally dei Fiori. Chiude quinto assoluto con alle note il cognato Giancarlo Mamino. Negli anni successivi mostra un grande attaccamento verso il rally di casa, che è destinato a vincere due volte, nel 1965 e nel 1966. Nel 1962, Leo Cella guida un’Alfa Romeo Giulietta SZ nelle cronoscalate e nelle gare in circuito e vince la Chamrousse Grenoble in Francia.

Nel 1963 Leo Cella è insieme a Franco Patria

L’anno successivo, Cella è insieme a Franco Patria, un altro giovane estremamente promettente, nella Squadra Corse HF Lancia. L’esordio stagionale avviene, neppure a dirlo, al Rally dei Fiori, la gara di casa. Più avanti nella stagione i due giovani piloti condividono una Lancia Flaminia Zagato e si piazzano undicesimi assoluti alla Targa Florio, una delle più ambite gare di velocità che si corrono sulle strade pubbliche. Insieme, Cella e Patria, prendono parte anche alla prima edizione del Campionato Europeo Turismo.

In Italia, Cella guida una Lancia Flaminia Zagato e grazie alle sue vittorie di classe nella Coppa Intereuropa a Monza, nelle cronoscalate Stallavena-Boscochiesanuova e Bologna Raticosa e ai secondi posti rimediati nella Coppa della Consuma e nella Cesana-Sestriere vince il Campionato italiano GT 1963, classe 2500. Nel 1964 guida la Cooper T72 in alcune gare di Campionato Italiano Formula 3. Il suo migliore piazzamento in circuito è il secondo posto nel Gran Premio Lotteria di Monza, dietro Giacomo Russo.

È quinto assoluto e primo di classe nella 6 Ore di Brands Hatch, gara in cui condivide una Lancia Flavia Sport Zagato con “MC”, che è lo pseudonimo da gara di Marco Crosina. Poi a luglio, capita quello che non ti aspetti. Cella è vittima di un grave incidente alla 24 Ore di Spa-Francorchamps, la stessa gara in cui il suo compagno di squadra Piero Frescobaldi perde la vita. Per Cella solo qualche giorno d’ospedale e una lunga convalescenza, per fortuna. La stagione 1965 inizia con la prima vittoria nel Rally dei Fiori, con la Lancia Fulvia 2C e con Sergio Gamenara come co-pilota.

Il resto della stagione lo trascorre come ufficiale Abarth tra prototipi e vetture turismo. Targa Florio, insieme ad Hans Herrmann su un’Abarth 1600 Spyder, vittoria della cronoscalata Bolzano-Mendola con la 2000 GT Abarth-Simca, dietro il suo compagno di squadra, Herbert Demetz. Con quella stessa vettura, Leo vince la cronoscalata Garessio-San Bernardo, una gara del Campionato Italiano della Montagna. Nel Campionato Turismo vince a Zolder, in Belgio, nella Coppa di Terlaemen e chiude la stagione al quarto posto della Prima Divisione, con una Fiat Abarth 1000TC.

Il 1966 è l’anno in cui si contano i più bei successi internazionali anche in campo rallistico, che consegnano alla storia del motorsport uno dei più versatili piloti professionisti mai esistiti. Ha ventinove anni ed è maturo al punto giusto. Cella guida per il team ufficiale Abarth e per Lancia. A giugno lo ingaggia la Société des Automobiles Alpine per prendere parte alla 24 Ore di Le Mans, gara in cui, al suo debutto, termina primo di classe e nono assoluto, con la Alpine Renault A210 1300 condivisa col pilota francese Henri Grandsire.

Leo Cella e Luciano Lombardini con la lancia Fulvia HF
Leo Cella e Luciano Lombardini con la Lancia Fulvia HF

Cella diventa pilota rally di primo piano

In questa fantastica annata diventa pilota rally di primo piano in Italia e all’estero con la nuova Lancia Fulvia HF 1300. Nel 1966, Cella e Luciano Lombardini sono quinti nel Rally di Monte-Carlo e poi vincono il Rally dei Fiori, quello di Spagna e il San Martino di Castrozza (in questo caso il co-pilota è Romano Ramoino). Cella e Ramoino sono secondi nel Rally di Sardegna, dove terminano dietro la Renault 8 Gordini di Pierre Orsini e Jean-Michel Simonetti, e nel Rally delle 3 Città (Monaco-Vienna-Budapest), gara del Campionato Europeo che chiude alle spalle di Timo Mäkinen e Paul Easter all’opera con le Mini Cooper S.

A fine stagione è campione italiano rally. Quell’anno, Cella ha un ruolo chiave nello sviluppo della Lancia Fulvia HF 1300. Le sue sensazioni e indicazioni, sempre molto precise, sono molto importanti per il successo di questa vettura da rally dalle enormi potenzialità. Grazie a quella leggenda dei rally italiani che è Arnaldo Cavallari, quattro volte vincitore del campionato nazionale, che lo sostiene fortemente, Cella finisce in squadra con un giovane pilota della “scuola veneta”, Sandro Munari, che si unisce alla Squadra Corse HF Lancia alla fine del 1966.

Prima si disputa il Monte-Carlo in cui Cella e Lombardini sono quarti e Sandro Munari e George Harris sono quinti. Dopo il Monte-Carlo, la squadra Lancia decide di cambiare i ruoli dei copiloti. Lombardini va col giovane Munari, mentre Cella sceglie la moglie Livia, allora di ventuno anni. Lombardini, Munari e la famiglia Cella formano un bel quartetto nel panorama italiano ed europeo di rally. La prima gara di Cella con la moglie come navigatrice è il Rally di Sardegna, in cui la coppia chiude al secondo posto dietro i loro amici Munari e Lombardini.

Nel corso dell’anno, Cella vince per la seconda volta il San Martino di Castrozza, una gara molto dura intorno alle Dolomiti, navigato da Sergio Barbasio. Sandro Munari, a fine stagione, si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1967. Sempre in quella stagione agonistica, Cella, Sandro Munari e Claudio Maglioli sono quattordicesimi nella 12 Ore di Sebring, sulla Lancia Fulvia HF. A maggio, Leo è secondo assoluto nella Targa Florio, che vale per il Mondiale Sportscar, con Giampiero Biscaldi su una Porsche 910.

Dopo questo successo, la Scuderia Ferrari lo vuole per la 24 Ore di Le Mans, da correre a fianco di Günther Klass al volante delle esigenti 4 litri Ferrari 330P4, ma lui rifiuta di firmare il contratto. Non si sente pronto per un prototipo di quella portata. Con il francese Philippe Vidal come co-pilota, la stagione 1968 si conclude con un bellissimo quinto posto assoluto nel Tour de Corse, ma inizia con un Rally di Monte-Carlo corso tristemente e con a fianco un altro nuovo navigatore, il giovane Alcide Paganelli.

Rally di MonteCarlo e quell’errore del suo copilota

Luciano Lombardini naviga sempre Sandro Munari. In squadra ci sono anche Ove Andersson con John Davenport, Sergio Barbasio con Ugo Barilaro e Bengt Soderström con Gunnar Palm. La tragedia è dietro l’angolo e, ovviamente, è del tutto inattesa. Durante il trasferimento da Atene a Monte-Carlo, la loro Lancia Fulvia HF ha un incidente nei pressi di Skopje, in Macedonia (Jugoslavia), e Lombardini purtroppo muore sul posto. Seppure molto addolorato, Cella partecipa ugualmente alla gara. Quando non è destino, non è destino.

Il suo giovane navigatore proprio alla fine commette un errore che costa loro la vittoria e li fa sprofondare in ottava posizione assoluta. Dopo il Rally di Monte-Carlo, si concentra sul suo nuovo ruolo di pilota del team Autodelta-Alfa Romeo in vista del Campionato del Mondo Sportscar. La prima gara con la nuova vettura, la Giulia GTA 1600 è alla 24 Ore di Daytona. Con Cella ci sono anche Teodoro Zeccoli e Giampiero Biscaldi come co-pilota. Alla fine sono ventesimi. Tornato in Italia, Leo Cella effettua un test a Balocco, tra Torino e Milano.

È una prova segreta. Si svolge precisamente nella provincia di Vercelli, con un’Alfa Romeo Tipo 33, in preparazione per la 12 Ore di Sebring, che si disputa il 23 marzo 1968. Siamo a febbraio. È il 17 e sono le 17.30. Con lui ci sono anche con colleghi piloti Teo Zeccoli e Roberto Bussinello. Mentre gira ad alta velocità, sbanda e muore nel violento impatto con una barriera.

L’Alfa Romeo Tipo 33 schizza via ai duecentoquaranta chilometri orari, capotta più volte e si ferma tetto in giù contro il pilone del ponte sopra la pista. I soccorritori trovano il pilota ancora vivo, privo di sensi. È intrappolato tra le lamiere di ciò che resta del prototipo. Cella viene portato d’urgenza a Vercelli, in ospedale, dove muore verso le 20.30 dello stesso giorno. Troppo gravi le lesioni alla testa e al torace. Dopo la sua morte, il circuito di Balocco viene chiuso per un po’ di tempo dalla procura della repubblica di Vercelli.

Arnaldo Cavallari e la sua Africa, il sogno a lungo inseguito

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al Rallye du Bandama nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas. Era così Arnaldo Cavallari.

Le luci del porto di Almerìa ormai lontane. La scia del traghetto formava una cometa d’argento. C’era una luna, una luna piena che rischiarava la notte. Uscii a fumare una sigaretta. Eravamo in tanti, in silenzio, a guardare verso sud. L’Africa. All’interno qualcuno ancora al bar, tante birre, risate, molti nelle cabine, nei letti a castello, a riposare. Alcuni avevano srotolato i materassini e si erano sistemati dentro il sacco a pelo, sul ponte.

Chi a poppa, chi a prua, chi lungo le fiancate. L’ultima notte, fra poche ore sarebbe stato tutto diverso. Le coste del Marocco si vedevano distintamente. Laggiù Melilla e Nador, dove saremmo sbarcati. Tutti con i propri pensieri, con la concentrazione che saliva, saliva. Minuto dopo minuto. Nelle stive macchine, moto e camion, i mezzi che di là a poche ore avrebbero permesso a quegli uomini di sfidarsi.

Andai con il ricordo ad una frase che mi disse Arnaldo Cavallari, tanti anni prima. “Ho conosciuto nella mia vita tanti pazzi, ma nessuno come Jean-Claude Bertrand…”. Anzi, usò parole più colorite, mi fece sorridere. Avevo scoperto le gare nell’Africa sahariana, proprio dai racconti del “vecio”. Il padre dei rally in Italia. Prima che arrivasse la Dakar. Lui, precursore di tutto, laggiù, in mezzo a sabbia e savana, si era cimentato davvero.

La voglia di esserci l’aveva preso quando lesse su un giornale francese che al “Rallye du Bandama” nel 1972 non era arrivato nessuno al traguardo. C’erano tutti, macchine come la Peugeot, la Citroen, la Datsun, la Renault e piloti del calibro di Metha, Neyret, Mikkola, Fall, Nicolas, non gente qualsiasi. “Non è possibile…”, commentò, abituato ai massacranti ritmi delle corse europee, con strade che erano tali solo nel nome.

Dal desiderio alla sfida con sé stesso, fu un attimo. Come sempre nella sua vita. Decise di partecipare al Bandama nel 1973. La quinta edizione. Partenza da Abidjan, capitale della Costa d’Avorio, il 27 dicembre. Quattromila i chilometri da percorrere ad una media di 100 all’ora. Strade e piste che non avrebbero sopportato andature da 50 orari. Cavallari chiese una macchina a Cesare Fiorio, il capo della Lancia.

Il dottore aveva puntato sulla Beta, berlina a trazione anteriore. Se il risultato fosse arrivato, sarebbe stato sfruttato dal punto di vista mediatico. Navigatore Carlo Cavicchi, giornalista numero uno dei rally, inviato di Autosprint. Al suo attivo qualche stagione di corse come pilota. Co-equipier che avrebbe potuto raccontare dall’abitacolo l’evento. L’auto invece, un potenziale tutto da scoprire. Fu rinforzata nei punti del telaio ritenuti più deboli, protezione anti animali nell’avantreno, due Cibié di profondità. Sul cofano bianco le strisce tricolori e la grande scritta Italia.

Un cocktail d’effetto. Il Bandama, dal nome del fiume più importante della Costa d’Avorio, per loro fu subito in salita. I dossi continui e l’asprezza della savana, misero a dura prova sospensioni ed ammortizzatori. Che letteralmente esplosero dopo l’ennesimo salto.

Con i supporti che disintegrarono gli attacchi nel telaio. Finì così la prima avventura africana di Arnaldo. Una terra di emozioni, gli rimase dentro. Tornò. Tornò l’anno successivo, sempre al Bandama, con una HF 1600. Macchina collaudata, modello che al Safari si era dimostrata competitiva, in Marocco e nello stesso Bandama. Ma per Cavallari non fu così. Ancora le sospensioni la causa del ritiro fin dalle prime battute.

Al “vecio” un giorno di novembre 2010 arrivò un pacchetto. Dentro, un libro. “Da 0 a 500”, il titolo. Luca De Meo, l’autore. Quel nome, subito, non gli aveva fatto ricordare nulla. Focalizzò tutto quando lesse poche righe del primo capitolo: “Ho deciso che nella mia vita avrei fatto automobili quando nel 1974 Arnaldo Cavallari mi portò a fare un giro nella Fulvia HF bianca con strisce azzurre, pronta a gareggiare l’indomani nella prova del Bandama in Costa d’Avorio, dove vivevo. E’ incominciata così”. Cavallari si ricordò di quel bambinetto di sette anni, figlio del concessionario della Lancia in Africa, che lo aveva implorato di farlo salire nella sua auto.

Un inizio, un destino. De Meo era stato l’artefice del lancio della Toyota Yaris e della Lancia Ypsilon, ma era diventato famoso al grande pubblico per il boom ottenuto dalla Fiat 500. Poi era stato chiamato dalla Volkswagen. Fu lo stato maggiore di Volksburg a volerlo a tutti i costi per rivoluzionare la strategia di comunicazione dell’intero Gruppo tedesco. Organizzatore del Bandama era Jean-Claude Bertrand.

Il “pazzo”, definito così da Cavallari. Un omaccione residente nella capitale della Costa d’Avorio, capelli arruffati, quasi sempre trattenuti da un foulard colorato, baffi folti e spioventi, due braccia così, fisico da rugbista sempre in mischia, l’avventura marchiata a fuoco sulla pelle.

Nato a Parigi, la famiglia emigrò in Africa nel 1952. Una fattoria, una grande piantagione di caffè. Il giovane Jean-Claude, si divertiva a scorrazzare con il camion Dodge con il cassone ricolmo di banane. Andava a caccia di coccodrilli e allevava serpenti, il rischio nel suo Dna. Venne poi sconvolto dalla passione per i motori. Il Bandama l’aveva “inventato” nel 1969. Il primo passo verso qualcosa di più impegnativo.

Da Abidjan a Nizza, attraverso il Sahara. Una cavalcata che gli era balenata quando partì da casa per partecipare al rally di Montecarlo 1974. Pilota anch’egli. Più di novemila chilometri dalla Costa d’Avorio alla Costa Azzurra. Da “Costa a Costa” venne battezzato dai giornali e dai concorrenti. Diciotto giorni di corsa, aperta a tutti i mezzi.

Ecco l’idea, il fascino dell’ignoto. Accorsero in tanti ad Abidjan nel dicembre 1975. Tra questi anche Cavallari, ancora lui. Puntò sull’Alfa Romeo Alfasud, come la Beta ottimo modello per immagine, meno per caratteristiche tecniche. Ma tentare, valeva la pena. Il pilota di Adria effettuò le ricognizioni con una Land Rover, assieme all’inviato di Autosprint, l’indimenticabile, Giancarlo Cevenini. Tre le Alfasud schierate, pilotate da Cavallari-Bauce, Uberti-Dini e Papa-Taglietti. Due le giardinetta adibite ad assistenza.

Prima tappa dalla capitale della Costa d’Avorio a Niamey, 1725 km da percorrersi in 31 ore. L’antipasto di quanto i concorrenti avrebbero incontrato: sabbia, tanta sabbia, piste di laterite, infine una pioggia torrenziale in Marocco, con gli oued, fiumi secchi che improvvisamente si trasformarono in violenti torrenti in piena. Arnaldo Cavallari arrivò al traguardo l’11 gennaio 1976, 21° assoluto, primo tra le macchine di serie.

La vittoria andò alla Range Rover di De Privé-Blain. Soltanto trenta le vetture che riuscirono a vedere Nizza. Il “vecio” si inchinò, baciò l’asfalto. Decise di chiudere così la sua straordinaria carriera. Jean-Claude Bertrand sarebbe andato avanti nella sua pazza idea. Aveva illuminato e aperto la via dell’avventura motorizzata. Nel Sahara. Rientrai in cabina, poche ore allo sbarco. Il sonno mi prese subito. E sognai.

Tratto da ‘Dakar l’inferno nel Sahara’ – Giorgio Nada Editore

La deriva moderna dei rally italiani che tende a peggiorare

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e un’organizzazione incompetente. La deriva moderna dei rally dipende solo da questo. Eppure dai rally sono nate storie come quella di Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria, e Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

Per chi, come me, quando si scruta davanti allo specchio inizia a scorgere un po’ più di qualche capello bianco, nomi come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, Miki Biasion, rievocano ricordi indelebili, che ti catapultano in un’epoca che è stata tra le più belle e romantiche che i rally abbiano vissuto. E creano nostalgia pensando alla deriva moderna dei rally italiani.

Un periodo che si è consumato a cavallo del ventennio che va dal 1968 fino quasi al 1990. Guardo i rally di oggi e ripenso ai tempi che furono, agli anni in cui non avevo ancora l’età per andare in motorino e si partiva ugualmente (almeno in due!!!) in treno o in macchina alla volta di altre regioni d’Italia. Il tutto per seguire un rally.

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e di organizzazioni inconsistenti. Si andava nelle Marche, in Toscana. All’epoca avremmo dato un braccio per ammirare da vicino Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria che aveva scoperto Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

I due si erano conosciuti per caso, ad una gara di kart. Il campione di Adria aveva messo in palio una coppa che era toccata al ragazzo di Cavarzere. Una stretta di mano e via. La storia poteva finire lì. Invece no. I due si ritrovano qualche anno dopo: Cavallari cercava qualcuno che lo accompagnasse a provare un rally nel Ferrarese e si ricorda di quel tipo che non aveva visto vincere, ma che gli era piaciuto tanto. Proprio tanto. La carriera del Drago inizia così, con una telefonata. E in quel periodo non c’erano i cellulari. E neppure Facebook.

Per me e per un’infinità di altri appassionati, i rallisti erano personaggi mitici, veri e propri eroi. I rally mettevano davvero a dura prova vettura ed equipaggio. Ricordo che non ci stancavamo mai di ascoltare gli equipaggi e le loro storie. Papà mi diceva sempre che se a scuola mi fossi impegnato come facevo con questo sport avrei potuto chiudere gli studi nella metà del tempo previsto dal normale iter, saltando due classi all’anno.

Nei miei pensieri non c’era la matematica, l’inglese, la biologia o l’astronomia. C’erano le Lancia Stratos, le Lancia Rally 037, le Lancia Delta S4, le Peugeot 205 T16, le Austin Metro 6R4 e le altre Gruppo B… In quegli anni, piloti, copiloti e componenti dei team parlavano poco di elettronica e disquisivano ancor meno di assetti e di cavalli.

Era un mondo fatto di persone che sono diventate personaggi decidendo di avventurarsi in auto su strade per capre e muli, passando più tempo negli alberghi e sulle prove speciali che a casa, ma che non perdevano di vista i maestri: li osservavano, li ascoltavano per provare a fare come loro. Tutti seguivano una trafila che era sempre la stessa: rispetto delle gerarchie stabilite. Purtroppo, i tempi sono cambiati e sinceramente non vedo nemmeno come si possa pensare di tornare ai rally di una volta.

Il bello dei rally con la R maiuscola

Le serate e le nottate volavano via che era un piacere, si restava tutti affascinati da chi spiegava come in quella curva era riuscito a “tenere” la macchina che voleva saltar fuori ad ogni costo. E tu magari eri stato fortunato e lo avevi anche visto. Ovviamente continuavamo a parlare tra noi di queste cose sulla strada del ritorno, il giorno dopo e quello dopo ancora. In attesa del prossimo rally. Ma in che cosa si differenziano i rally di ieri da quelli di oggi? Che cosa è cambiato?

Per prima cosa è cambiato l’aspetto economico. Una volta, trovare uno sponsor era molto più facile. Anzi, era molto facile. Basti pensare che un’azienda che decideva di investire su un giovane era aiutata dal fatto che la cifra elargita poteva essere fiscalmente detratta al 100% sotto forma di pubblicità, mentre oggi questo non è più possibile, grazie alle “furbate” di qualcuno, qualcuno che stampava fatture false in quantitativi industriali, finendo per sputtanare la specialità in cielo, in terra e in ogni luogo.

Negli anni Ottanta con una cifra pari a 20 milioni delle vecchie lire (circa 10 mila euro odierni, ma non per potere d’acquisto) ci si poteva permettere una vettura da assoluta. Oggi con la cifra corrispondente, considerando anche l’inflazione, e arrivando quindi a circa 25 mila euro, si può disputare appena una gara a noleggio (forse) con una top car. E già che ci siamo, apriamo pure una parentesi: in quei periodi, in cui la cementificazione selvaggia era agli albori, andare ad allenarsi sulle strade “giuste” era molto facile. C’erano tante strade, tanta tolleranza, meno cattiveria da stress, e soprattutto pochi controlli…

Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive
Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive

Poi, l’urbanizzazione continua ha di fatto ridotto, in alcuni casi eliminato, anche la possibilità di allestire i percorsi. In quegli anni fantastici chiudere un tratto di strada per una giornata, il più delle volte per una notte, per chi in quella strada ci abitava, era l’occasione per fare festa e stare tutti insieme a mangiare e bere e sognare di diventare dei campioni, come quelli che si vedevano passare a pochi metri da noi.

Oggi, chiudere anche solo per un’ora 5 chilometri di una strada sperduta, in una qualunque valle, diventa una problema serio. Bisogna chiedere permessi preventivi, bisogna pagare tasse su tasse, versare caparre per eventuali danni, stipulare costose assicurazioni e sopratutto sperare di non dare fastidio a chi magari in quel giorno deve andare a fare il pic-nic o recarsi nella propria casetta di montagna.

Questi fattori e certi individui che hanno inquinato il “nostro sport” e che la federazione non ha quasi mai radiato, nella speranza di lucrare il più possibile in maniera illecita ed esentasse hanno fatto sì che molte grandi aziende si allontanassero da questo sport per non tornare mai più, che oggi molti giovani non credano quasi più alla possibilità di emergere nei rally a livello professionistico e che i praticanti finissero spesso sotto la lente d’ingrandimento della guardia di finanza. Poveri rally, unica specialità sportiva che si corre in due, uno a fianco all’altro (ogni vettura deve ospitare un equipaggio formato da due persone, il pilota e il copilota entrambi considerati dei potenziali conduttori).

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

la scheda

SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

Verifica la disponibilità e acquista

Alfa Romeo nei rally: un libro fotografico la racconta

Prima il volume Lancia Stratos la regina dei rally, Opel poi Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa. Alfa Romeo nei rally è la quarta monografia di Biasioli.

Dopo Lancia Stratos la regina dei rally, Opel Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa ecco la quarta monografia di Antonio Biasioli. Alfa Romeo nei rally è un libro fotografico dedicato all’Alfa Romeo, un’altra fatica di Antonio Biasioli, e, come lo stesso autore dice, è un omaggio a tutte quelle vetture del Biscione, nate per la velocità pura, che hanno calcato la scena dei rally, suscitando gioiosi fremiti e raccogliendo ottime soddisfazioni, con piloti come Arnaldo Cavallari, Luciano Trombotto, Federico Ormezzano, Maurizio Verini, Amilcare Ballestrieri e tanti meno conosciuti.

Ampio spazio è dedicato agli uomini e ai team che hanno guidato le Alfa Romeo, dalle strade innevate di Monte-Carlo agli sterrati delle prime edizioni del Rally di Sicilia. Ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori. Pagina dopo pagina si ripercorre la storia delle Alfa Romeo nei rally, dalla Giulia all’Alfasud, ma sopratutto le vicende rallystiche dell’ Alfetta GT e GTV. Il libro in lingua italiana e inglese è in tiratura limitata di cinquecento copie, più cinquanta numerate e autografate dall’autore.

Insomma, ancora una volta un bel libro per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un grande e competente appassionato. Ne è nato un volume che ha soddisfatto le attese, come già in passato Biasioli ha dimostrato di sapere fare, ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori, ancora una volta un libro imperdibile per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un appassionato. Alfa Romeo nei rally è imperdibile anche per gli amici modellisti per i tanti spunti che da per la realizzazione di miniature inedite.

Libri su Storie di Rally

la scheda

ALFA ROMEO NEI RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 160

Immagini: oltre 400 foto

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889395-0-6

Verifica la disponibilità e acquista