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Successi a pioggia nel WRC anche per le Escort RS1800 e RS2000

Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

In un articolo precedente è stata tracciata la storia della Ford Escort MK1 da rally nelle versioni TC, GT ed RS, una storia ricca di emozioni durata dal 1968 al 1974. Poco più di cinque anni in cui i successi sportivi e commerciali sono letteralmente piovuti.

Nel 1975, a gennaio, arriva la Ford Escort MK2. Sviluppata principalmente a Colonia da Ford Deutschland – la MK1 era stata concepita dalla filiale Ford inglese – la nuova Escort conserva interamente la solida meccanica della serie precedente, abbinandola però ad una carrozzeria completamente nuova, almeno per le berline.

Proprio l’estetica è la parte più controversa della vettura. Si presenta con linee più tese e più squadrate, secondo la moda di quegli anni, e ha una coda fortemente discendente, quasi una fastback, in realtà l’impostazione è a tre volumi, con bagagliaio separato dall’abitacolo, senza portellone, e lascia un po’ perplessi gli addetti ai lavori.

In commercio, la gamma delle versioni disponibili della Ford Escort MK2 all’atto del suo debutto ufficiale, appunto il 1975, era più articolata rispetto a quella della precedente versione: tre le varianti, sei gli allestimenti e cinque le motorizzazioni. Per quei tempi un record.

L’ampiezza dell’offerta, unita alla tradizionale fama di robustezza e affidabilità, costituisce una delle carte vincenti del modello, anche se con prestazioni modeste in rapporto alla cilindrata e con una tenuta di strada scarsa sul bagnato, a causa della trazione posteriore e del motore anteriore.

Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979
Bjorn Waldegaard su Ford Escort al Rally Portugal 1979

Questa caratteristica, dovuta anche al retrotreno a ponte rigido, era comune anche alla MK1, ma ora diventa più evidente a causa della concorrenza a trazione anteriore e retrotreno a ruote indipendenti: Fiat 128, Renault 14, Alfa Romeo Alfasud, o a ruote interconnesse, come la Volkswagen Golf.

Ma nei rally? C’è sempre la RS1600? Ford non avrebbe mai rinunciato a ciò che aveva iniziato: la scalata al Mondiale Rally. Infatti, pochi mesi dopo il debutto della vettura stradale viene presentata la versione RS1800, con motore bialbero di 1834 cc e 115 cavalli.

La versione commerciale del ‘mostro’ impiegato nel Mondiale Rally. La Ford Escort RS1800 da gara era specificatamente progettata per partecipare al WRC dal 1975 al 1982, vincendo due volte il titolo piloti con Bjorn Waldegaard nel 1979 e Ari Vatanen nel 1981 ed una volta quello Costruttori nel 1979.

La vettura rappresentò il modello di punta di casa Ford dal Campionato del Mondo Rally 1975 e fece dimenticare la leggendaria Ford Escort RS1600 che lo era stata sino all’anno precedente. Successivamente, dopo due anni di assenza dal Mondiale Rally, la Casa statunitense tornò con la Ford RS200 a partire dal WRC 1986. Ma questa è decisamente un’altra storia, legata alle auto da rally Gruppo B.

Dalla Ford Escort RS1800 alla RS2000 MK2

Questa Escort è stata in produzione da giugno 1975 fino a settembre 1977. I primi cinquanta esemplari erano stati costruiti sul corpo vettura dell’Escort Sport, telaio inglese quindi, nella fabbrica di Pilot Plant (Aveley) dove dopo la chiusura dell’AVO c’era un nuovo dipartimento di assemblaggio.

Tutti i successivi esemplari, invece, avevano il corpo vettura che derivava dall’Escort Mexico “tedesca” prodotta nella factory di Saarlouis: in sostanza vennero trasportate in Inghilterra le Escort Mexico e venne sostituito il motore Pinto di 1,6 litri con una nuova versione del BDA portato ora a 1835 cc.

Per nulla sbagliando, molti considerano la RS1800 come una Mexico ipervitaminizzata. Infatti, della Mexico rimasero anche i freni, le sospensioni, il differenziale, l’asse posteriore e lo spoiler anteriore e posteriore, mentre a sviluppare il propulsore da 1800 cc fu, come spesso accadde nella storia di questi motori, Brian Hart.

Nonostante l’incremento di cilindrata passato dai 1599 cc della RS1600 MK1 ai 1835 cc della RS1800 MK2, la potenza della versione stradale scese di poco (115 cavalli anziché 120). In ogni caso, la cilindrata superiore permise, sulla base dei nuovi regolamenti sportivi di allora, di utilizzare la RS1800 da subito col motore di 2 litri dando origine a quella che può essere considerata la più grande auto da rally di tutti i tempi.

Sia per la versione omologata in Gruppo 2 sia per quella omologata in Gruppo 4 (omologata il 1 aprile 1977), il cambio era uno ZF a 5 marce. Il 2 litri della versione da rally aveva potenze comprese tra 240 e 275 cavalli, rispettivamente delle prime versioni con due carburatori doppio corpo o delle seguenti ad iniezione. Gli ammortizzatori a gas erano della Bilstein, i freni a disco sulle quattro ruote e i passaruota erano allargati. Della RS1800 venne realizzata anche una versione asfalto (tarmac) e la vettura continuò a vincere fino all’avvento delle 4×4 Gruppo B.

Sulla Ford Escort omologata nel 1977 fu apportato un leggero restyling dei fari quadrati per tutte le versioni (escluse le Sport), fu realizzata la nuova mascherina con marchio Ford nell’Ovale blu e sparì l’allestimento base per la berlina. Vennero, inoltre, introdotte anche le varianti 1.3 L, berlina due e quattro porte, e Wagon 1.1 L, e viene lanciata la RS2000, equipaggiata con un bialbero DOHC di 1993 cc da 130 cavalli.

Ari Vatanen con la Ford Escort all'Acropolis Rally
Ari Vatanen con la Ford Escort all’Acropolis Rally

Basata sulla RS 1800, la RS2000 ha un frontale più pronunciato e dotato di quattro fari circolari e paraurti neri integrati. La RS2000 fa da base per la versione che, impiegata nel Campionato del Mondo Rally, vince il titolo nel 1979. Non basterebbe un libro per parlare dei successi e delle storie legati a questa vettura.

Diciassette vittorie nel Mondiale Rally tra il 1975 ed il 1981, un titolo WRC Costruttori e un titolo WRC Piloti nel 1979 (Waldegaard) e uno nel 1981 (Vatanen, con una vettura Escort privata sponsorizzata Rothmans e preparata da David Sutton), un Europeo Rally con Antonio Zanini nel 1980.

E ancora, cinque vittorie consecutive al RAC (1976-1979), dominio al Safari 1977, un numero impossibile da citare di gare e campionati rally nazionali ed internazionali vinti in ogni angolo del pianeta. La Escort RS 1800 MK2 non è un’auto da rally, è ‘l’auto da rally’ per antonomasia.

Per tanti anni questa vettura continua a vincere le classifiche assolute di molte gare, infischiandosene e quasi umiliando l’avvento del turbo e della trazione integrale. Nel 1983, la RS1800 vince gare in Australia, Nuova Zelanda, Cipro, Kenya, Finlandia e Norvegia. La MK2 esce di produzione nel 1980.

Il terzo Mondiale Rally, punto di arrivo

Se è vero che la storia sportiva di questa auto da rally è lunga, è altrettanto vero che un giornale con un nome tanto importante come quello di Storie di Rally non può esimersi dal tracciarla. Come in una magia, la prima vittoria iridata arriva al RAC Rally, dove la nuova MK2 piazza una tripletta più incredibile che allucinante: primo Timo Makinen, secondo Roger Clark, terzo Tony Fowkes.

Ovviamenete, Roger Clark è arrabbiato per la mancata vittoria e si rifà esattamente un anno più tardi andando a vincere per la seconda volta in carriera la gara di casa. Il meglio arriva, come accennato poco prima, l’1 aprile 1977: la Ford Escort RS1800 MK2 viene omologata in Gruppo 4, perché rispetta la norma dei quattrocento esemplari costruiti in ventiquattro mesi dal Special Vehicle Enginnering e dalla Ford tedesca.

Nell’omologa è previsto il motore BDA nella versione in alluminio alimentato a carburatori o a iniezione, potenza 240-265 cavalli, lubrificazione a carter secco, cambio ZF a cinque marce, freni a disco sulle quattro ruote, l’assale posteriore Atlas a quattro tiranti e barra Panhard, il roll-bar integrato alla struttura, e i passaruota allargati per montare pneumatici di varie dimensioni.

La nuova Ford Escort RS1800 Gruppo 4 è scorbutica è vince quattro prove del WRC su undici in calendario: il Safari e l’Acropoli con Bijorn Waldegaard, il 1000 Laghi con il pilota locale Kyosti Hamalainen, e il RAC, sempre con il campionissimo svedese al volante. Ford è seconda nel Campionato del Mondo Rally Costruttori, alle spalle della Fiat. Nel 1978 si ripropone la “stagione fotocopia” dell’anno prima: Waldegaard primo in Svezia e Mikkola in Gran Bretagna.

Nel 1979, a dieci anni di distanza dell’ultimo titolo Costruttori vinto dalla Escort TC, con cinque primi posti, tre di Mikkola e due di Waldegaard, e due secondi posti, la RS1800 diventa campione del mondo rally Costruttori, mentre nel Mondiale Piloti si registra la strabiliante doppietta con Bijorn Waldegaard e Hannu Mikkola, divisi da un solo punto.

Questo è il punto di arrivo e contemporaneamente di non ritorno. Ford lascia i rally a livello ufficiale per dedicarsi al progetto Gruppo B, anche se la Escort continua a correre privatamente grazie a David Sutton che punta forte su Ari Vatanen.

Nella prima stagione il biondo finnico vince all’Acropoli, poi l’anno seguente compie un’autentica impresa diventando il primo Campione del Mondo, con una scuderia privata. Anche in questo caso, arriveranno vittorie a pioggia, senza dimenticare i successi in Gruppo 1, della XR3i, della RS2000, e più tardi della turbo Gruppo N, che in Italia regalò spettacolo tra le mani di Angelo Presotto, Bruno Bentivogli e Gabriele Folco Zambelli.

Fabrizia Pons, pilota e copilota: dal motocross al WRC

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Se Michèle Mouton è stata la pilota che ha “preso a sberle” le differenze di genere nei rally di metà anni Ottanta, Fabrizia Pons è stata la copilota che ha chiarito una volta per tutte che copilota è un termine neutro. Non maschile, non femminile, ma soprattutto non un ruolo solo per maschi.

Con la Pons è arrivato il momento di dire basta a Cristian e Walter o Seppo e Timo, seppure Fabrizia è abbinata a Michèle. La sua carriera è stata lunga e, nei rally, è durata per molti anni. Fabrizia è di Torino, la città magica per eccellenza, ed è naturale che lei venga considerata la copilota dei miracoli.

Fabrizia è nata il 26 giugno 1955 ed è felicemente madre di due figli. La sua storia con i rally risale a molto tempo fa. Ha iniziato come pilota, tra l’altro con doti notevoli, e stava finendo nona al al Rally Sanremo 1978, dove ha segnato punti del Campionato del Mondo Rally, dimostrando che non era niente male.

Come driver è stata campionessa italiana femminile rally internazionali per quattro anni consecutivi, dal 1976 al 1979. Ma si dedicava anche alla navigazione e lì era già fenomenale, seppure ancora giovanissima. Poi si è abbinata a Michèle Mouton dal 1981. E lì non c’è più stata storia.

Le due Signore dei Rally, in Portogallo, si sono piazzate davanti a Pond e Grindrod. Ed è certamente merito anche di Fabrizia Pons se Michèle Mouton ha vinto l’assoluta del Rally Sanremo 1981, concludendo a fine stagione ottava nel WRC. La Pons, come un angelo custode, era alla sua destra. La stagione successiva Fabrizia e Michèle, sportivamente parlando, passano dalla forza alla forza bruta.

Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre
Fabrizia Pons con Michele Mouton al Tour de Corse 1986, ultima apparizione iridata per la coppia femminile più brava di sempre

La loro partnership professionale è ormai matura. La Pons e la Mouton sono quinte sui ghiacci della Svezia, prime in Portogallo, prime all’Acropoli, prime in Brasile. Ma mica si fermano… Arrivano ancora un rocambolesco quarto posto a Sanremo e un secondo al Rac. Gare disumane, che rispettavano l’essenza di un rally vero: competizione nata per mettere alla prova equipaggi e mezzi meccanici.

Anche se non hanno vinto il titolo in quel 1982 e hanno dovuto accontentarsi del secondo posto nella massima serie iridata, laureandosi vice campionesse del mondo rally, chiunque abbia seguito quella stagione potrebbe testimoniare che le due Signore dei Rally, non hanno vinto solo a causa di noie meccaniche. Per questo con quel secondo posto hanno compiuto un doppio miracolo, che ancora oggi in tanti ricordano e celebrano.

Non vincere il titolo fu un duro colpo per Michèle, ma anche per Fabrizia che si caricò si responsabilità pensando che qualche dettaglio fosse stato trascurato. Probabilmente sì. Non si era messa in conto un po’ di sfortuna. Ci sta. Nel 1997, Fabrizia Pons la ritroviamo al fianco di Piero Liatti, con cui porta al debutto la neonata Subaru Impreza WRC e vince il Rally MonteCarlo, l’olimpo del rallysmo iridato dell’epoca.

Ma a Fabrizia piacciono le emozioni forti e i rally accorciati, azzoppati, menomati continuamente dalla Fia iniziano a starle stretti. Così, nel 2006 naviga Jutta Klienschmidt alla Dakar, con una Volkswagen, e fa dei test con Ari Vatanen, sempre per Volkswagen.

Dopo l’ultima esperienza dakariana, nel 2007 a fianco di Ari Vatanen, conclusasi con un ritiro, nel 2008, la Pons ritrova Michèle Mouton. Le due Dame dei Rally tornano a gareggiare in Nuova Zelanda, al Dunlop Classic Otago Rally, a bordo di una Ford Escort RS, ventidue anni dopo il tragico Tour de Corse del 1986, che costò la vita a Henri Toivonen e Sergio Cresto.

“È stata pura gioia lavorare con Fabrizia. Forse avevo bisogno di questa esperienza per apprezzare cosa vuol dire avere una copilota donna, che richiama le note in toni delicati che hanno un effetto davvero rilassante per l’equilibrio mentale dei piloti – dice Ari Vatanen –. Quando ero in Spagna, al Rally Costa Brava, Fabrizia Pons era nella Lancia Integrale”.

“Lei e il suo pilota hanno finito secondi, una gara veloce ma straziante e piena di difficoltà e problemi. A mio parere, i suoi risultati dovrebbero valere di più, è stata pilota e copilota a livello di WRC per tantissimo tempo. Questo sport ha ancora molto da imparare quando si tratta di donne, alla guida o a fianco. Noi spesso le sottovalutiamo a nostre spese. Auguro brillanti giornate a Fabrizia, spero che questo le arrivi”.

La straordinaria carriera di Fabrizia Pons non è riassumibile in un articolo e, come detto, non si limita al solo ruolo di navigatrice. È sintetizzabile in 224 gare complessive disputate, di cui ben 88 iridate. Nel suo palmarès ci sono quattro titoli italiani femminili come pilota.

E non dimentichiamo la passione della torinese, ancora oggi una delle copilote italiane più amate e apprezzate in tutto il mondo, si è dedicata anche alle due ruote, essendo stata l’unica donna pilota a correre con continuità nel panorama nazionale di motocross tra il 1971 e il 1975. Appena prima dei rally in auto. Fabrizia è stata anche autrice di uno splendido libro, ormai praticamente introvabile e di valore collezionistico: Blu notte, azzurro ray.

Michèle Mouton, la regina delle auto da rally Gruppo B

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre, Ari Vatanen vince il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Batte Ari Vatanen, Hannu Mikkola e Walter Röhrl per distruggere gli stereotipi di genere dei rally. Michèle Mouton nasce il 23 giugno del 1951 e cresce a Grasse, nel sud della Francia, nella Provenza, e fin da piccola eccelle in tutto, dallo sci alla danza al mondo accademico. Si avvia verso una rispettabile carriera giurisprudenziale, ma evidentemente il destino vuole altro da lei. Avrebbe potuto diventare un avvocato di successo, dato il suo impeto pauroso e la cruda determinazione.

Ma nel 1981, quando il World Rally Championship si avvia a cambiare per sempre – è già in atto la progettazione e la successiva introduzione (a partire dal 1983) delle vetture Gruppo B – Ari Vatanen diventa il primo corsaro a vincere il titolo, Audi introduce la prima vettura da rally a quattro ruote motrici, la Quattro, e una pilota della Costa Azzurra diventa la prima e unica donna a vincere un evento del Campionato del Mondo Rally.

Proprio così, la ragazza di Grasse, diventa una delle forze dominanti nelle competizioni del Campionato del Mondo Rally negli anni Ottanta, inaugurando l’era delle terribili vetture del Gruppo B e stabilendo nuove percezioni su ciò che le donne erano in grado di fare nel motorsport. Nulla nei primi anni di vita segnala una carriera invidiabile nei motori. I genitori la crescono tra rose e gelsomini e l’auto di famiglia è una Citroën 2CV.

All’età di 14 anni, però, la Mouton impara a guidare e presto inizia a prendere in prestito la Citroën di suo padre per girare intorno alla proprietà di famiglia. Probabilmente, basta questo per innescare una passione nei confronti della guida che, evolvendo successivamente, porterà ad un radicale cambio di rotta nella sua vita. Nel 1972, Michèle sta studiando legge all’università, ma il amico dell’epoca, Jean Taibi, le chiede aiuto al Tour de Corse.

Malgrado l’inesperienza, la Mouton non perde tempo e imparare “al volo” le basi della navigazione rally. Quando Taibi, successivamente, la invita a partecipare come copilota al MonteCarlo del 1976, lei accetta subito. Anche se la squadra non riesce a completare il rally, a causa di un cedimento meccanico sulla Peugeot 304, la Mouton si dimostra una navigatrice capace e senza paura. E non solo navigatrice. Taibi le chiede di guidare in diverse gare durante la stagione WRC 1973. E si sa, l’appetito vien correndo…

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

‘Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione’

Non ho mai voluto essere una pilota rally. I miei progetti erano completamente altri. Fino a quando, un giorno in cui mi trovavo al Tour de Corse, un amico che correva e che aveva litigato col suo navigatore chiede di aiutarlo. È stata una pura casualità. Mio padre, quando venne a sapere che avevo corso, mi disse: “So che ti piace guidare. Ti comprerò un’auto e pagherò per una stagione. Se sei brava, dovresti ottenere dei risultati”. E così ebbe inizio la mia carriera nei rally e nello sport automobilistico”.

Il papà di Michèle, in realtà, è preoccupato dei rischi associati al ruolo del co-pilota e non tanto alla nuova passione di sua figlia. Ritiene che per Michèle sarebbe meglio guidare e non navigare. Padre e figlia, come confermato dai ricordi della Mouton, fanno un accordo. Il papà le compra una Alpine-Renault A110 1600, e le dà un solo anno per dimostrare le sua capacità. Se non ci riesce dovrà fare altro. Magari l’avvocato.

La Mouton inizia a correre in rally e cronoscalate e dimostra subito che è altrettanto veloce. Siamo nel 1974. Nel suo “anno di prova”, Michèle porta a termine la sua prima manifestazione internazionale, il Tour de Corse, dove vince la classe con Annie Arrii e si piazza dodicesima nell’assoluta, vince il Campionato Francese Femminile e il Campionato Francese GT. Degno di nota anche il secondo posto nella prima gara dell’anno, il Critérium National du Rouergue, navigata da Marinette Furia. Dunque, non si torna sui libri. Si corre. Se Michèle si pone un obiettivo non la fermi più.

Per il 1975, la Mouton corre sempre con l’Alpine-Renault A110, inizia la stagione con la 1600 e la conclude con la 1800. Vince di nuovo la classe al Tour de Corse, arrivando settima nella graduatoria assoluta. Precedentemente è undicesima alla Stuttgart-Lyon-Charbonnières, sesta al Giraglia e decima al Criterium Lucien Bianchi. Tutte gare valide per l’Europeo. Dopo un ritiro al Mont Blanc, sigla un quinto posto al Criterium Alpin, un settimo al Cévenole e un sesto ad Antibes.

In quella stagione, partecipa anche alle 24 Ore di Le Mans con Mariane Hoepfner e Christine Dacremont. Le tre donne si aggiudicano la classe due litri su una Moynet JRD-LM75. La pilota francese conferma che le sua capacità di correre con le auto vanno ben oltre i rally. Anche durante tutto il 1976, Michèle si concentra principalmente sui rally e fa coppia fissa con la sua copilota Françoise Conconi, dividendosi tra Alpine-Renault A110 1800 e A310 V6. Il duo è undicesimo al MonteCarlo, secondo al Criterium Alpin, quarto al Mont-Blanc, settimo al Vercors e quarti a Cévenole.

Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce
Michèle Mouton, bella, grintosa e veloce con la Alpine Renault A110

Michèle passa dall’Europeo al Mondiale Rally

Nella stagione successiva partecipa al Campionato Europeo, al termine del quale è vice campionessa. Oltre ad un ventiquattresimo posto assoluto al “Monte” con una piccola A112 Abarth, con la Porsche 911 Carrera RS, è quarta al Criterium Alpin, seconda al Cévenole, ad Antibes e al Tour de France, vince il Rally di Spagna ed è ottava al Tour de Corse iridato, dove però guida la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale di Fiat France. La squadra italiana l’ha ormai arruolata.

Il problema è che Michèle non ama la 131. Ciò nonostante, la fa volare. A parte il “Monte”, in cui corre con la Lancia Stratos HF, sigla tre terzi posti consecutivi, al Critérium Alpin, al Lorraine e ad Antibes, vince il Tour de France, è quarta al Giro Automobilistico d’Italia ed è quinta al Tour de Corse. Risultati che gli valgono il quinto posto nel Campionato Europeo e il quarto nella Coppa Fia Piloti. L’anno dopo, con tredici gare tra Campionato Francese, Europeo e Mondiale, si rivela una stagione esaltante e faticosa.

Sempre con la 131 Abarth Rally è settima al “Monte”, vince il Lyon-Charbonnieres, centra cinque piazze d’onore, quattro terzi posti ed è quinta assoluta al Tour de Corse. Conclude vice campionessa di Francia, nona nell’Europeo e ventunesima nel WRC. Gli anni Settanta sono ormai conclusi. La Mouton ha dimostrato il suo enorme talento con diverse vetture, tra cui la lancia Stratos HF. È pronta per un enorme salto di qualità, diventando pilota Audi.

L’ingaggio avviene alla fine del 1980, dopo un’altra stagione corsa con la Fiat 131 Abarth Rally, una vettura che Michèle ha sempre più in antipatia, ma con la quale conduce un’altra bella annata. “Quando chiamarono, per me è stato uno shock. Se sei un pilota di rally francese e ti chiamano dalla Germania per sapere se vuoi correre il Campionato del Mondo Rally da ufficiale, beh… fai un po’ di fatica a crederci. Non sapevo come sarebbe andata, ma non potevo dire di no. Il mio compagno di squadra sarebbe stato Hannu Mikkola, uno dei grandi”, ha ricordato.

Passata nella squadra tedesca, cambia copilota. Annie Arrii ormai ha superato la quarantina e, dopo il Montecarlo, non se la sente di affrontare una stagione impegnativa in giro per il mondo. A navigarla, d’ora in poi, è la “nostra” bravissima Fabrizia Pons, anche ex pilota di rally e di motocross, ma soprattutto vincitrice nel 1979 della Mitropa Cup al fianco del veneto “Lucky”. Alla Mouton tocca portare al debutto la nuova Audi Quattro. Si comincia dal MonteCarlo, dove lei e Mikkola sono entrambi velocissimi, ma Mikkola è destinato ad alzare bandiera bianca a causa di un incidente. Anche la Mouton non riesce a finire il rally monegasco, vittima di un sabotaggio al combustibile.

Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally
Michèle Mouton si sentiva perfettamente a suo agio in una vettura rally

Quel titolo finito in mano a Walter Rohrl

Ma in Portogallo, terza evento della stagione, la pilota francese finisce quarta, consegnando all’Audi la sua prima gara intera. Seguono tre ritiri, Tour de Corse, Acropoli e 1000 Piste, un tredicesimo assoluto al 1000 Laghi e la vittoria assoluta in uno scenario meravigliosamente surreale a Sanremo. La gara italiana valida per il Mondiale Rally la proietta nell’Olimpo della specialità. Michèle vince la sua prima gara iridata, l’unica donna della storia, ancora oggi, il primo successo di una vettura a trazione integrale. E la Pons è al suo fianco.

Un incidente al Rac non le permette di chiudere la stagione come vorrebbe, ma è pronta a rifarsi nel campionato 1982, ormai alle porte. Nel Principato di Monaco si ferma per incidente. Picchia contro un muro a MonteCarlo. È quinta sul ghiaccio della Svezia, vince in Portogallo e lascia a bocca aperta e asciutta gli inseguitori. È settima al Tour de Corse, si aggiudica l’Acropoli volando sulle pietraie e la rottura di un manicotto dell’olio la ferma in Nuova Zelanda.

Stravince in Brasile, è costretta al ritiro per incidente in Finlandia, si piazza a ridosso del podio a Sanremo, sbatte in Costa d’Avorio e sale sul gradino d’onore del podio al Rac, la gara che vale una stagione. Alla fine è vice campionessa del mondo. Magra consolazione. Se non ci fosse stato l’incidente africano avrebbe vinto il Mondiale, che invece è andato a Walter Röhrl con la Opel. Prima del Costa d’Avorio, la Mouton era a soli sette punti da Röhrl e davanti ai suoi compagni di squadra Audi, Blomqvist e Mikkola.

Ma non doveva essere e non è stato. Alla vigilia della gara Michèle riceve la notizia che il padre è deceduto: da professionista prende lo stesso il via. Alle quattro di mattina dell’ultimo giorno del rally, il vantaggio della Mouton è consistente: diciotto minuti. Ma alla prima prova speciale dell’ultima tappa la sua Quattro non ci arriverà. Infatti, mentre viaggia in una fittissima nebbia desertica, finisce irrimediabilmente e disastrosamente fuori strada. Röhrl è ancora una volta campione del mondo e alla Mouton viene negato il più bel trionfo.

Michèle è una macchina da guerra e la sua vettura, siamo al debutto del Gruppo B, un missile terra-aria. Forse troppo missile e, questo, la ferma parecchie volte. Un incidente la stoppa al “Monte” 1983, segue una quarta posizione in Svezia, un secondo posto in Portogallo, poi terza piazza al Safari, un incendio la costringe a fermarsi nell’isola napoleonica, vince in Germania navigata da Arwed Fischer, non riesce terminare né l’Acropoli né il Nuova Zelanda, è sedicesima al 1000 Laghi, settima a Sanremo, si aggiudica il National Rally con alle note Sue Baker e si ritira per incidente al Rally d’Italia. Il 1983 si chiude con un deludente quinto posto nel WRC.

Michèle Mouton con l'Audi quattro S1 Gruppo B
Michèle Mouton con l’Audi quattro S1 Gruppo B

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse per la Mouton

Quella 1984 è una stagione che la vede presente in sei gare, cinque di WRC. Sale sul secondo gradino del podio in Svezia, rompe il turbo al Safari, spacca il motore all’Acropoli, un incidente in Finlandia e poi, finalmente, è seconda al National Rally con Pauline Gullick e quarta al Rac. A fine stagione è quinta nella graduatoria del World Rally Championship. Fa meglio di lei anche il nuovo pilota Audi, Stig Blomqvist, che arriva quarto, davanti alla Mouton staccata di trentasei lunghezze.

Quella successiva, che comunque la vede impegnata in un programma ridotto, è la classica stagione da dimenticare: a parte un secondo posto al Welsh Rally in Gran Bretagna, colleziona sette ritiri, sei per problemi della vettura. Assieme ad Arne Hertz, abituale navigatore di Mikkola, corre in Costa d’Avorio dove si ritira dopo le accuse, che arrivano da più parti, di aver sostituito durante la gara l’auto danneggiata in un incidente. Nel resto dell’annata con una quattro S1 e Fabrizia Pons al suo fianco disputa alcune gare del calendario britannico tra cui Manx, Tour of Scotland ed Ulster oltre al Costa Smeralda dove deve ritirarsi.

La voglia di rivalsa è grande e Michèle orienta i suoi sforzi verso il successo della Pikes Peak International Hillclimb, leggendaria cronoscalata americana. Ha voglia di vincere. Voglia di rifarsi dalla sfortuna. Nel 1984 riesce a strappare il secondo posto, l’anno successivo vince con un tempo record, nonostante incontri una violenta grandinata sul percorso. L’idea che una donna francese al volante di un’auto tedesca avesse vinto la Pikes Peak non è piaciuta a molti. Battute e supposizioni irritano la pilota che lancia il guanto di sfida al re delle salite Bobby Unser.

Il 1986 è l’anno dell’addio alle corse. In realtà, neppure lei lo sa quando, ad inizio stagione, navigata da Terry Harriman sulla Peugeot 205 Turbo 16, si ritira al “Monte” e al Winter Rally. Vince il Kohle und Stahl, il Vorderpfalz, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto, con cui aveva un’amicizia personale, la porta a ritirarsi dal Tour de Corse, dove corre di nuovo con la Pons. Vince Hessen, rompe il turbo a Hunsrück, conquista il gradino più alto del podio nella prova iridata teutonica e fa suoi il Baltic e lo Städte. È la campionessa tedesca, con la vettura francese. A fine stagione si allontana dai rally.

Decide di concentrarsi su altro, una vita al di fuori del motorsports. Più tardi, con Fredrik Johnsson, crea l’evento annuale International Race of Champions. Siamo ormai nel 1988 e dedica la gara all’amico Toivonen. Dal 2000, ma solo occasionalmente, è tornata a disputare qualche gara: Londra-Sidney 2000, Safari Rally 2003 e Otago 2008. A volte come concorrente, altre volte come copilota. Nel 2010, la Mouton diventata la prima presidente Fia Women & Motor Sport Commission e nel 2011 viene nominata per gestire il coinvolgimento della Fia nel WRC.

Una scommessa vinta in tutto e per tutto, quella legata alla carriera di Michèle, che apre a scenari completamente nuovi nel bigotto e maschilista periodo degli anni Ottanta del secolo scorso. Grazie a lei, infatti, si concretizza una nuova consapevolezza che ricorda ancora oggi a tutti come non è il sesso a determinare le possibilità di vittoria di un progetto, ma soltanto la capacità di un team di realizzare la macchina giusta e metterla nelle mani giuste. E Michèle aveva, innegabilmente, mani e piedi giusti.

Rally e piloti da record: i miei eroi personali

Hanno cambiato la storia del rally scrivendone pagine memorabili. Stili e storie diverse, ma con destini simili e record invidiabili e per questo è difficile stabilire, sulla carta, chi sia stato il migliore di sempre. Ci sono piloti che vengono ricordati come leggende…

Ari Vatanen, Colin McRae, Markku Alén sono tutti nella lista dei miei eroi personali, ma se devo sceglierne uno dico Sébastien Loeb. Ho iniziato la mia carriera nella principale rivista italiana di rally nello stesso periodo in cui Loeb faceva il suo ingresso nel Mondiale Rally.

Mi sono messo comodo e, un po’ dalla redazione e un po’ andando a guardare qualche gara, come Rally d’Italia, Monte-Carlo, Messico, Giappone, Nuova Zelanda, Australia… ho iniziato ad ammirare in silenzio e a bocca aperta la sua crescita esponenziale e continua.

Una crescita che lo ha portato a diventare il dominatore assoluto del World Rally Championship, dalla nascita all’inizio del terzo Millennio. Non l’ho mai adorato per la sua simpatia, ma per le sue caratteristiche sportive e per le sue capacità di guida. La vittoria del settimo Mondiale Rally a casa sua, in Alsazia, ha sigillato la mia devozione per lui.

Dopo quasi un decennio in cui veniva descritto come un “Cannibale”, come “Macchina per vincere”, è arrivato alla fine dell’ultima prova con tutti i suoi amici e la famiglia che lo aspettavano. E sai una cosa? È scoppiato in lacrime. Piangeva, come un bambino. È stato incredibile vedere quel lato così intimo e personale del più grande campione del mondo rally, tra i più riservati della storia.

Ricordo che tornato in redazione, al lunedì mattina, non ne parlai con il mio editore, ritenevo che non avrebbe gradito il mio continuo impegno nel dipingere gli uomini gli uomini. Era la prima volta in due decenni di carriera giornalistica che avevo in mano una notizia e non la davo. Ma in fondo, a quella gara c’ero andato in incognita e per i fatti miei.

Tornando a Loeb, e sempre secondo il mio opinabilissimo parere, sono molte le cose che lo rendono speciale. Più che l’incredibile abilità di guida, però, c’è la capacità di adattarsi a ogni situazione, di leggere la strada e agire di conseguenza ad una velocità superiore a quella di una WRC. Loeb, come Valentino Rossi nel motociclismo, univa un’incredibile determinazione al successo con il motto “corro perché mi diverto”, che gli permette di affrontare nel modo giusto anche i momenti negativi.

Lo stesso spirito che ha continuato a contraddistinguerlo anche dopo il ritiro dai rally. Un combattente che fa sembrare facile tutto quello che fa. Ma tutto quello che fa, di facile non ha nulla. A proposito di combattente… Tra i miei eroi posso sceglierne un altro? Ti dico Miki Biasion. È l’ultimo pilota italiano ad aver conquistato un titolo nel Mondiale Rally. Ed è uno dei pochi che ha trascorso quasi tutta la carriera nel WRC, alla guida di vetture da sogno e per di più Lancia. Miki e i rally erano un’equazione perfetta.

Mi è sempre piaciuto come pilota. Ma ho iniziato ad adorarlo quando ho scoperto che nel 1978, al volante della Renault 5 della madre, e ovviamente a sua insaputa, aveva partecipato al suo primo rally della sua vita, una corsa clandestina sull’altopiano di Asiago e per di più in notturna! S’innamora dei rally, impara a correre, diventa abile e veloce, emerge e regala all’Italia due meravigliosi titoli iridati guidando la vettura italiana più iconica della storia del WRC: la Lancia Delta.

Prima, però, passa attraverso la Opel Kadett GT/E Gruppo 1, scegliendo come navigatore il suo compagno di liceo, Tiziano Siviero. Poi Ascona Gruppo 2, Ascona 400 Gruppo 4, Lancia Rally 037, Lancia Delta S4 e Lancia Delta HF Integrale nelle sue varie evoluzioni.

Anche Miki è uno che segue la filosofia “corro perché gioco”. Dopo il ritiro dai rally, che avviene sostanzialmente nel 1997, Biasion inizia a correre nei rally raid con i camion e alla guida dell’Iveco Eurocargo porta a casa due Coppe del Mondo consecutive nel 1998, Tunisia, Faraoni e Abu Dhabi Desert Challenge, e nel 1999, Tunisia, Faraoni, Abu Dhabi e Marocco.

Come se nulla fosse, nel 2001, si riaffaccia nei rally perché chiamato dalla Fiat a sviluppare la Punto Super 1600, e l’anno dopo torna nei raid con la Mitsubishi Pajero, con cui l’anno seguente termina la Dakar in seconda posizione, prima di essere penalizzato a fine gara. Scelgo anche un terzo eroe, consentimelo. Colin McRae? Con lui feci un giro sulla Ford Focus WRC ufficiale nel 2001, presso lo stabilimento Martini di Pessione, in provincia di Torino. Ma non è con questo ricordo che intendo ricordarlo.

McRae era il pilota più veloce del mondo e voleva dimostrarlo in ogni curva di ogni speciale di ogni rally che disputava. Nel 1995, quindi due anni prima che iniziassi a fare il collaboratore nei quotidiani, ero già intrippato di rally. Ecco, quell’anno, al Rac ci fu un indimenticabile duello testa-a-testa tra Colin McRae e Carlos Sainz per il titolo iridato. McRae e Sainz erano compagni in Subaru e, nel rally precedente in Spagna, un ordine di scuderia aveva deciso che a vincere doveva essere il madrileno Sainz, con McRae secondo.

Capisci perché l’attenzione per quella gara era ai massimi livelli? In quella gara, subito dopo aver preso il via, in Scozia, McRae perde due minuti. Reagisce. Recupera. Supera Sainz in Galles e arriva a Chester primo assoluto e primo campione del mondo britannico.

Il rifiuto di McRae di accontentarsi del secondo posto, quando le possibilità di vittoria erano davvero poche, è quello che lo rende speciale. Dunque, velocità, dignità e tenacia. Sai chi mi viene in mente? Uno dei miei due idoli. In mezzo a questi tre eroi ce ne sono altri sei: Sébastien Ogier, Juha Kankkunen, Tommi Makinen, Richard Burns e Ari Vatanen.

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.

Peugeot 205 Turbo 16: storia di una leggenda che ruggiva

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia.

Nel 1983 la Peugeot 205 segna una svolta nel settore delle auto compatte, dal punto di vista sia tecnico che stilistico, e subito si pensa di arricchire la gamma con versioni sportive. Ma Jean Boillot, che ha il compito di valorizzare al massimo il progetto, decide anche per la partecipazione alle competizioni di massimo livello, puntando al Mondiale Rally.

Peugeot 205 Turbo 16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta è destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. Mantenendo la fisionomia esterna tanto apprezzata dal pubblico, per la meccanica del modello da competizione si parte da un foglio bianco in base ai regolamenti del Gruppo B.

La 205 T16 è una trazione integrale con motore in posizione centrale: un quattro cilindri 1.700, a 16 valvole con turbocompressore, che offre una potenza di 200 cavalli nella versione di serie, oltre 450 nelle ultime Evo 2 da corsa. È il preludio alla travolgente conquista del Campionato del Mondo Rally nei due anni seguenti, piloti Timo Salonen e Juha Kankkunen, con 13 gare vinte battendo rivali di rango, dall’Audi quattro alla Lancia Rally 037.

E con uno score del genere, non stupisce che anche una T16 stradale sia ancora oggi perfettamente a suo agio tra le curve che costeggiano il Lago d’Iseo, circuito naturale che sembra studiato per esaltare la sportività di questa icona del motorsport mondiale.

Nel 1986, il Mondiale Rally è caratterizzato dalla forte rivalità fra Peugeot e Lancia, che schiera la nuova ed estremamente competitiva Delta S4. La stagione è segnata anche da tragici incidenti mortali che coinvolgono i piloti Lancia. Inoltre alcuni risultati agonistici non vengono convalidati dalla Fia per ricorsi sportivi.

Il campionato viene vinto nuovamente da Peugeot: il pilota Juha Kankkunen si laurea campione. Per motivi di sicurezza la Fia decide di sopprimere la categoria Gruppo B a partire dal 1987, per cui la 205 T16 non poté più gareggiare nei rally. A questo punto, il team Peugeot Talbot Sport si dedica allora ai rally raid allestendo una versione a passo lungo (circa 40 centimetri in più) della 205 T16 denominata Grand Raid, modifica necessaria per stivare i grandi serbatoi della benzina e rendere più stabile la vettura.

Il nuovo impegno sportivo frutta alla Peugeot la vittoria della Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Juha Kankkunen. Sempre nel 1987, il team Peugeot Talbot Sport si cimenta per la prima volta nella Pikes Peak, classica cronoscalata che si disputa in Colorado, per l’occasione vennero schierate tre vetture per meglio contrastare l’Audi Quattro S1 di Walter Röhrl.

Le 205 T16 spinte da un motore capace di sviluppare 600 cavalli e dotate di enormi alettoni per garantire una buona aderenza, si piazzarono al secondo, terzo e quarto posto. Dietro alla vincente Audi. Nessuna come lei. Oggi, un esemplare stradale di 205 Turbo 16 ha un valore che supera di slancio i 200 mila euro.

Se ne incontrate uno su strada, farete fatica a non girarvi… Ma nel frattempo, godiamoci la sua storia. Sotto le mentite spoglie di una semplice e piccola Peugeot 205, si celava un’auto da corsa con caratteristiche tecniche studiate per le gare e soltanto adattate all’utilizzo su strada. Insomma, un mostro. Solo il frontale e pochi particolari erano riconducibili all’utilitaria francese, tutto il resto era inedito.

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Citroen Racing, una storia più lunga di otto titoli nel WRC

Citroen Racing, o Citroen Sport per le stagioni passate, è il reparto sportivo ufficiale della casa automobilistica francese. La struttura è stata fondata nel 1989 e ha sede a Versailles.

Citroen Racing è senza ombra di dubbio uno di quei team automobilistici che, nei rally, che ha vinto di più insieme a Ford e Lancia. Ha al suo attivo otto meravigliosi titoli del Mondiale Marche vinti nel WRC nel 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010 e 2011.

Il pilota che ha regalato questi otto Campionati del Mondo Rally alla squadra d’Oltralpe è Sébastien Loeb che, invece, nel suo palmares di mondiali vinti ne ha nove: 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Dal 2003, Citroën Racing Wrt partecipa al WRC con una propria squadra denominata Citroën Total World Rally Team. La struttura è stata fondata nel 1989 ed ha sede a Versailles, in Francia.

Anche se presente nel World Rally Championship dal 1989, la squadra corre con vetture in conformazione World Rally Car solo dal 2001. Gli inizi hanno visto schierate al via dei rally iridati prima Xsara Kit Car (1998-1999), le Saxo Kit Car (2000), le Saxo Super1600 (2001-2004), quindi le Xsara WRC (2001-2006) e le C2 in conformazione Super1600, le C4 WRC (2007-2010) e le DS3 WRC (2011-2014).

Andando molto a ritroso nel tempo avevano corso anche le DS21 e le DS23. Dal 1990 al 1997, la squadra ha corso con le ZX Gran Raid nella Coppa del Mondo Rally Raid con Ari Vatanen e Pierre Lartigue, disputando quarantadue gare, vincendone trentasei e aggiudicandosi cinque titoli Costruttori: 1993, 1994, 1995, 1996 e 1997.

I risultati parlano da soli, ma qualcosa si può aggiungere. Per sei anni consecutivi, Citroën è stata la squadra da battere e Loeb il pilota da inseguire. Storia relativamente recente. Prima del 1996, Citroën vantava scarsi successi ai massimi livelli dei rally, preferendo concentrarsi sugli eventi di durata off-road con la ZX Rally Raid.

Verso la metà degli anni Novanta, tuttavia, la Casa francese torna a concentrarsi sui rally. I primi sviluppi nel 1996 e nel 1997 si concentrarono sulla berlina ZX, che rivendica il titolo nazionale spagnolo nel 1997 per mano dell’asfaltista Jesus Puras. Nel 1998, tuttavia, l’attenzione si sposta sulla nuova Xsara e sul lavoro iniziato su una World Rally Car nel 1999.

La Xsara debutta nel WRC nel 2001 al Catalunya. L’inizio è impressionante, con Jesús Puras e Philippe Bugalski primi e secondi fino al ritiro per problemi meccanici. Bugalski conquista il sesto posto sulla ghiaia della Grecia, ma l’auto mostra il suo punto di forza sull’asfalto, con Puras in testa a Sanremo e vincitore in Francia.

Nel frattempo un giovane francese di nome Sébastian Loeb ha vinto il titolo Super 1600 in una Citroen Saxo e si è unito alla squadra per segnare il secondo posto a Sanremo. Nel 2002, Citroën gareggia in soli otto eventi del WRC, concentrandosi sullo sviluppo della nuova vettura, la C4, che debutta nel 2003, lontano da occhi indiscreti.

I primi risultati sono contrastanti. I benefici dei test vengono apprezzati con la performance al Safari, ma è sull’asfalto che Loeb e la vettura fanno “notare” la loro presenza. Prima vittoria in Germania. Per il 2003, Loeb affronta una formazione pazzesca di rivali tra cui Carlos Sainz e Colin McRae, ma il team alza la posta in gioco in modo superbo.

Citroën e Loeb affrontano Subaru e Petter Solberg e portano a casa il primo titolo Costruttori. Il Costruttore transalpino si impegna a far vincere a Loeb il Mondiale Piloti nel 2004. L’anno dopo, il focus stagionale sulla nuova C4 WRC fa intravedere la possibilità che Citroën sia battuta, ma invece una rinnovata concentrazione, pneumatici superbi Michelin e una splendida campagna di Sebastien Loeb producono nuovi record nel WRC: dieci vittorie per Loeb e undici per Citroën, oltre a sei vittorie consecutive per Loeb ed entrambi i titoli.

Nel 2006 la Casa si prende un anno sabbatico. Un anno fuori dal WRC. Le vetture ufficiali vengono schierate da un team privato, Kronos Racing, che gestisce la versione aggiornata del 2006 della Xsara WRC. Sébastian Loeb centra il suo terzo titolo Piloti consecutivo.

Per il 2007 torna la squadra Citroën Sport, questa volta con l’attesissima C4 WRC. Loeb torna in tuta rossa e bianca, con Dani Sordo a fare da secondo pilota. La difesa del titolo di Loeb inizia al meglio, con la vittoria al primo turno a Monte-Carlo. Nonostante affronti una dura prova da parte di Marcus Grönholm, Loeb conquista otto vittorie nella stagione e ha conquistato il terzo titolo consecutivo, quarto in assoluto.

Nel 2008 la potente combinazione di Citroën, Loeb, Sordo e C4 WRC torna a caccia del titolo e ancora una volta lo consegna, spargendo i record a sinistra, a destra e al centro. Dopo essersi assicurato il quinto Mondiale Piloti consecutivo, nel penultimo round in Giappone, Loeb e Sordo conquistano il titolo Costruttori per Citroën. Sarà ancora così nel 2009, nel 2010, nel 2011. Nel 2012, Loeb porterà a casa “solo” il titolo piloti.

La rimonta impossibile della T16 e il MonteCarlo 1985

Al controllo di Gap, Terry Harryman sbaglia i calcoli e timbra con 4’ d’anticipo. Walter Rohrl torna di nuovo in testa alla gara, e questa volta con ben 4’41”. La delusione, inevitabilmente, si impadronisce della squadra del Leone. Ma la rimonta impossibile della Peugeot 205 T16 è dietro l’angolo in quel MonteCarlo 1985

Venerdì 1 febbraio 1985 è un giorno storico per la Casa del Leone. È il giorno della rimonta impossibile della T16. È il giorno in cui, per la prima, volta Peugeot vince il Rally di MonteCarlo, la corsa più nota al mondo assieme alla 500 Miglia di Indianapolis e alla 24 Ore di Le Mans, due gare che pure figurano nel palmarés del Marchio francese. Questa volta lo fa con la 205 Turbo 16.

Dopo aver dominato con la 404 e con la 504 le grandi ”classiche” del Continente africano, suo mercato d’esportazione principale, nel 1984 Peugeot entra nel Campionato Mondiale Rally affrontando le migliori Gruppo B, ossia le vetture tecnicamente più esasperate della storia. Lo fa con la appunto con la 205, il modello della grande svolta commerciale e produttiva, destinato a ringiovanire l’immagine del Marchio.

Il nuovo programma agonistico, per il quale viene creata la nuova struttura Peugeot Talbot Sport – con a capo Jean Todt che ha appena smesso i panni del navigatore – si concentra sulla 205 Turbo 16. Di questa ne dovranno essere prodotti 200 esemplari stradali necessari per l’omologazione in Gruppo B, e, secondo il regolamento del Mondiale Rally, almeno 20 in configurazione ”evoluzione” destinata alle competizioni.

Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985
Timo Salonen con la Peugeot 205 T16 al Rally MonteCarlo 1985

Alla vigilia del Rally di MonteCarlo, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 è già una macchina vincente. Nel 1984, dopo l’esordio al Tour de Corse, infatti, ha vinto le ultime tre gare iridate della stagione con Ari Vatanen e Terry Harryman, primi al Rally 1000 Laghi in Finlandia e al RAC in Gran Bretagna, entrambe le prove su fondi sterrati, e il Rally di Sanremo, con i tipici asfalti liguri e i magnifici sterrati toscani.

Ma il MonteCarlo, dove si affronta la neve e un infidissimo ghiaccio, presente su ben venticinque delle trentatré PS in programma, è una nuova e impegnativa sfida. La partecipazione all’edizione del 1985, la cinquantatreeesima della serie, viene preparata con la massima cura. Al via Ari Vatanen e Terry Harryman (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C11) unitamente a Timo Salonen e Seppo Harjanne (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C10), Bruno Saby-Jean François Fauchille (Peugeot 205 T16 con numero di telaio C6) con i quali Todt ha completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Rohrl e Markku Alen.

Il percorso di 3.883 chilometri, comprensivo della tappa di concentrazione – partenze da Bad Hombourg, Barcellona, Losanna, MonteCarlo, Parigi e Sestriere – comprende trentatré prove speciali, distribuite nelle tre tappe di classificazione (Saint-Étienne- Domaine de Rouret, Percorso Comune – Domaine de Rouret-Grenoble-Gap-Monaco, e Finale – Monaco-Monaco), per un totale di 860,7 chilometri cronometrati.

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La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 nel 1984

La prima vittoria iridata della Peugeot 205 Turbo 16 arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Ari Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. Un debutto più che promettente per la squadra e per la vettura che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas.

Era il 26 agosto del 1984 ed era domenica anche ad Jyvaskyla, dove si disputava l’ultima tappa del 1000 Laghi numero 34, o come preferiscono indicarlo sui calendari gara del WRC, Finland Rally. Quel giorno il finlandese Ari Vatanen, offrì il primo successo iridato ad una delle vetture più potenti del Gruppo B, destinata a lasciare un segno indelebile nella categoria: la Peugeot 205 Turbo 16 gommata Michelin.

La vittoria arrivò al termine di una gara in cui la futura campionessa del mondo rally e Vatanen se le suonarono di santa ragione con le Lancia Rally 037 dei connazionali Markku Alen e Henri Toivonen. E pensare che quello era anche l’anno del debutto della neonata squadra Peugeot Sport nel Campionato del Mondo Rally.

Un debutto più che promettente per la squadra e per la Peugeot 205 Turbo 16 che, già a maggio del 1984, per la precisione al Tour de Corse, centrò il quarto piazzamento assoluto con Jean-Pierre Nicolas (per poi subire la prima bruciante sconfitta sulla terra dell’Acropoli Rally.

In Grecia, sia Vatanen (motore) sia Nicolas (trasmissione), si ritirarono anzitempo. Il primo per problemi di motore, il secondo per un guasto alla trasmissione. Assente in Nuova Zelanda e in Argentina, la 205 Turbo 16, la belva da 600 cavalli, fece la sua ricomparsa in Finlandia, sul finire dell’estate. Al 1000 Laghi, il Costruttore francese iscrisse un solo esemplare di vettura, con al volante Vatanen, all’epoca ambizioso trentaduenne.

Il ”biondino” aveva vinto la gara di casa nel 1981, quindi tre anni prima, e quell’anno si era anche laureato campione del mondo. La presenza di una sola 205 Turbo 16 al rally finlandese si spiega con una frase di Jean Todt, che in quel periodo era il direttore sportivo del team Peugeot Talbot Sport.

La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984
La Peugeot 205 T16 festeggia il primo successo al 1000 Laghi 1984

“Per noi, questa è una stagione di apprendistato. Non dimentichiamo che siamo qui, innanzitutto, per sviluppare la vettura, visto che il 1000 Laghi è una gara per veri specialisti. Motivo per cui abbiamo scelto Vatanen, che conosce questa corsa alla perfezione”.

Al via c’erano le tre potentissime Audi Quattro ufficiali guidate da Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, le due Lancia Rally 037 di Markku Alen e Henri Toivonen, le due Toyota Celica TwinCam Turbo di Bjorn Waldegaard e Juha Kankkunen, le tre Nissan 240 RS di Nissan Europe affidate a Pentti Airikkala, Kari Pitkanen e Terri Kaby, oltre ad alcuni equipaggi privati estremamente forti, come Per Eklund e Lasse Lampi su Audi.

Insomma, sulla carta le probabilità di vittoria di Vatanen e della giovane 205 T16 erano scarse. Per contro, la squadra d’Oltralpe, che era già una vera e propria armata, nel mese di luglio, insieme al direttore tecnico Jean-Claude Vaucard, aveva preparato quella gara nei minimi dettagli, con una lunga sessione di test interamente dedicati alle sospensioni (all’epoca i test si potevano anche effettuare sul tracciato di gara).

Dopo il miglior tempo di Blomqvist, seguito da quattro scratch consecutivi di Alen, Vatanen riesce ad aggiudicarsi la prova speciale numero 7, la corta PS Poikuskulma. La prima giornata di gara si conclude con Alen in testa. Poi, il giorno dopo, pervaso da uno stato di grazia assoluto, il pilota di Peugeot Sport inizia a inanellare un successo dietro l’altro, un festival di “temponi”.

Suoi otto migliori PS consecutive. La 205 Turbo 16 gommata Michelin lascia solo gli ultimi due tratti cronometrati alle rivali e dalla PS13 si piazza al comando del lunga e massacrante, oltre che velocissima, competizione. Autori delle migliori prestazioni della gara, con 31 prove speciali vinte sulle 51 disputate in quell’edizione del Finlandia, Vatanen e il suo copilota Terry Harryman servono su un piatto d’argento il primo successo iridato alla Peugeot 205 T16 e alla neonata squadra, oltre che quarantesima vittoria nel Mondiale Rally a Michelin.

Per il Costruttore francese si trattava di un ritorno sul più alto gradino del podio iridato a sei anni di distanza dall’ultimo successo, che era arrivato al Safari Rally del 1978, con l’equipaggio composto da Nicolas-Lefebvre, su una Peugeot 504 V6 Coupé, sempre gommata Michelin.

Quella del 1000 Laghi, è una vittoria che mi è sempre rimasta ben impressa in mente, visto che è stata la prima di una lunga serie, sedici successi in due stagioni e mezzo nel WRC. Non è inutile ricordare che ad ottobre di quello stesso anno, Vatanen ha vinto a Sanremo, proprio in casa Lancia e il mese dopo si è ripetuto al RAC.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Agosto 1985: al 1000 Laghi il primo WRC della 205 T16

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina.

Agosto 1985, davvero un mese scritto a caratteri cubitali nella storia sportiva di Peugeot. Anche a distanza di decenni. Quel mese, proprio mentre in tanti erano al mare, con le gambe in acqua, vincendo il Rally 1000 Laghi a Jyväskylä, la 205 Turbo 16 Evo 2 di Timo Salonen assicura al Leone il suo primo titolo mondiale, a un anno esatto dalla prima affermazione, sempre ad Jyväskylä.

Nel Campionato del Mondo di quel fatidico 1985, la 205 Turbo 16 vince sei delle prime otto prove del Mondiale Rally: Monte-Carlo, Svezia, Portogallo, Acropoli, Nuova Zelanda, Argentina. Il titolo iridato è dunque un evento atteso, che matura però in condizioni particolari.

Tre settimane prima, nel corso del Rally d’Argentina, Ari Vatanen, pilota di punta della squadra, era stato vittima di un grave incidente da cui il campione si riprenderà solo dopo un lungo periodo di recupero. Il suo compagno di squadra Timo Salonen, invece, centra la quarta vittoria stagionale e diventa l’indiscutibile top driver del team che gli mette a disposizione, per il Rally 1000 Laghi, un’evoluzione della vettura, la 205 Turbo 16 Evo 2 che aveva esordito solo qualche mese prima.

Jean Todt, il team manager del Leone, ancora teso e preoccupato per la salute di Ari Vatanen, sceglie come sostituto Kalle Grundel, che corre nel Campionato tedesco con la 205 T16 di Peugeot Germania. Lo svedese e Timo Salonen avranno a disposizione due nuovissime Evo 2, rispettivamente la C202 e la C203. Inizia la gara, la tensione aumenta. Già nella prima speciale Grundel esce di strada e piega la scocca.

“Ancora una volta – scrive Todt – la squadra si ritrova con una sola e unica macchina in grado di battersi per la vittoria. Fortunatamente Timo Salonen fa una corsa magnifica. L’atmosfera cambia notevolmente … Sono contento. Timo domina. Vado all’arrivo dell’ultima prova speciale. Ci comunicano che Timo è passato regolarmente davanti alla cellula di cronometraggio. Ed il nostro buono, il nostro magnifico Timo arriva, un po’ più commosso del solito… Campione del mondo rally piloti”.

Peugeot è campione del Mondo Rally Marche

Sì, esatto: Peugeot è campione del Mondo Rally Marche. E’ fatta, in un fresco mattino finlandese. La Evo 2 esordisce al Tour de Corse ad inizio maggio 1985, dodici mesi dopo la prima 205 T16, con il secondo posto di Bruno Saby pur frenato da un evidente sottosterzo. Nelle settimane successive viene sottoposta a una serie di intensi collaudi mirati alla ricerca di una definitiva messa a punto.

Una Gruppo B Evo permette molti aggiornamenti. In effetti, la nuova Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 è una vettura molto diversa dall’originale. A livello rigidità il parametro torsionale è quasi raddoppiato. Per il motore, è stato sviluppato un pacchetto che comprende una nuova testata, un turbo Garret (al posto di un KKK) che lavora con una pressione di 2,5 bar, un intercooler aria-acqua, un albero motore alleggerito.

Il risultato è impressionante. L’XU8-T ha una potenza massima di 430 cavalli a 7000 giri/minuto rispetto agli originali 350 a 8.000 giri/min, mentre la coppia massima sale a 50 mkg a 5.500 giri/minuto. Altro aspetto fondamentale è l’aerodinamica, studiata in ogni dettaglio in galleria del vento. L’Evo 2 ha vistose appendici aerodinamiche a partire dal grosso alettone posteriore.

Il tocco finale sono gli 80 chili in meno di peso complessivo: 910 contro 990. Dopo il Mondiale dell’85, la 205 Turbo 16 Evo 2 continua a vincere. Nel 1986 con sei successi – Svezia, Corsica, Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi, Rac – assicura a Peugeot il secondo titolo consecutivo di campione del mondo rally Marche, mentre Juha Kannkunen è per la prima volta Campione del Mondo Rally Piloti.

Spetterà, però, a Timo Salonen chiudere il ciclo iridato della Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 con la vittoria in Gran Bretagna. L’Evo 3 rimane sulla carta, perché il Gruppo B viene escluso dai rally. A questo punto toccherà proprio alla Evo 2 essere la base per la nuova affascinante sfida alla Dakar 1987, con il ritrovato Ari Vatanen che tornerà a correre e vincere!

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Ford Escort, macchine vincenti a cura di Davenport

Markku Alén usa cinque parole per descrivere la Ford Escort: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo.

Prima di presentarti una delle ultime tre opere realizzate dal team McKlein Pubblishing vi racconto il retroscena. Ho appena finito di pubblicare la recensione dell’ultimo libro della loro collana, quello dedicato ai rally del 1967, appunto Rallying 1967. Soddisfatto, apro la mail e scrivo a Daniel Klein per avvisarlo, anche se lui già lo sapeva visto che è iscritto alla newsletter del blog e riceve tutte le mail sulle novità.

Lo informo anche di altre idee che ho e lui mi risponde inviandomi una nota riservata con le sue ultime tre pubblicazioni in rampa di lancio: Ford Escort Winners Car, Rallying 1977, e Rallying 2018. Quando si dice la tempestività… Così, posso presentarti in anteprima assoluta questo bellissimo libro dedicato alle Ford Escort Mk1 e Mk2. La frase che ti accoglie in quest’opera che promette di essere straordinaria è di Markku Alén.

Quando gli si chiede di riassumere in due parole la Ford Escort, Alén ne usa cinque: ‘È l’auto del vincitore’. Infatti, è l’auto a trazione posteriore che ha trionfato in tutto il mondo, dal 1970 fino ai rally della Coppa del Mondo, all’East African Safari, sulla neve svedese e sulle velocissime prove speciali della Finlandia. Nell’evento di casa, il Rac Rally, le versioni Mk1 e Mk2 si sono dimostrate invincibili per otto anni.

Ma non ci sono solo i successi di piloti come Roger Clark, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Markku Alén o Björn Waldegård ad aver reso famosa la Escort. La macchina è affidabile, facile da controllare e quasi più facile da riparare, ed è quindi anche l’auto preferita di molte dozzine di piloti privati di successo.

La prova, se ce ne fosse bisogno, è che le Escort centrano i primi dieci posti al Rally di Scozia del 1973. In breve, quasi nessun’altra vettura influenza i rally o goduto di tanto successo quanto la Ford Escort. Questo libro di 264 pagine riassume la storia completa delle Escort Mk1 e Mk2 nei rally, dalla prima concept del 1967 fino al titolo nel Campionato del Mondo Rally del 1981.

L’autore, il ‘solito’ John Davenport – il primo a guidare la Escort al suo debutto rallystico cinquant’anni fa, ha parlato con ben oltre testimoni contemporanei e ha scritto la storia di questa macchina in modo completo. Davenport descrive lo sviluppo in ordine cronologico, ma alleggerito da commenti e aneddoti interessanti. I testi sono accompagnati da oltre 500 foto in parte inedite e in parte mai viste. Mostrano la Escort nel leggendario laboratorio di Boreham, durante i test di sviluppo e, soprattutto, in azione in un’ampia varietà di livree.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FORD ESCORT WINNERS RALLY CAR

Autori: John Davenport, Reinhard Klein

Copertina: rigida

Pagine: 264

Immagini: 350 a colori, 156 in bianco e nero

Dimensioni: 24,5 x 30 centimetri

Editore: McKlein Pubblishing

Prezzo: 59,90 euro

Peso: 2,2 chilogrammi

ISBN: 978-3-9471560-8-5

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Peall Trophy per Elfyn Evans, Seb Ogier e Jari-Matti Latvala

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally: il Peall Trophy. Il trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno, quando terminerà il rally iridato inglese.

Da un campione del mondo di biliardo, un prestigiosissimo premio per i campioni del mondo di rally. La straordinaria storia della Coppa dei Vincitori del Rally GB si arricchisce ora con il nome di Elfyn Evans inciso accanto al roster delle leggende dei rally. Il prestigioso trofeo sarà presentato sul lungomare di Llandudno domenica 7 ottobre 2018, quando terminerà il rally iridato inglese. Si sa, che si tratti della FA Cup, della Ryder Cup, dell’America’s Cup, della Webb Ellis Cup o delle Ashes, la Gran Bretagna è famosa in tutto il mondo per i suoi trofei sportivi iconici e di ispirazione.

Anche nello sport automobilistico, i britannici vantano dei magnifici e invidiabili premi. Ad esempio, il Royal Tourist Club Trophy in oro 18 carati di Hermes è un’eredità senza rivali, mentre il Gran Prix Silver placcato in oro massiccio è ambito da tutti i piloti del GP e anche da Lewis Hamilton. Dall’inizio degli anni Cinquanta, il Peall Trophy, altrettanto prestigioso e desiderato, è stato assegnato ai vincitori del Rally Rac, oggi il venerato round del Fia World Rally Championship.

Oltre ogni standard, con un’altezza di oltre due piedi e mezzo e un peso di oltre diciotto libbre, con la sua base di mogano, il Peall Trophy è un trofeo davvero impressionante… E ora porta incisi anche i nomi di Elfyn Evans e Dan Barritt. Infatti, dopo il loro exploit storico nell’evento del 2017, Evans è diventato il primo pilota gallese a vincere una gara del WRC. Sebbene Evans sia solo uno dei quattro acclamati piloti britannici ad aver vinto la gara iridata di casa – gli altri sono Roger Clark, Colin McRae e Richard Burns – il Peall Trophy risale a ben prima che il WRC si affermasse negli anni Settanta. Per questo è così ambito.

Il grande trofeo classico a forma di urna argentata, sormontata da una statuetta di testa di cervo reale, è stato prodotto nel lontano 1887 dai famosi specialisti vittoriani dell’argento Stephen Smith & Son a Londra: beffa del destino, doveva essere il trofeo del Gran Premio britannico. Originariamente fu presentato dalla Billiard Association come premio permanente e assegnato al campionato di biliardo All In, quando la competizione fu inaugurata nel 1892.

Il campione mondiale di biliardo WJ Peall vinse questo primo evento e non fu mai più sfidato, quindi il trofeo divenne di sua proprietà personale dopo tre anni. Oltre ad essere una leggenda sul biliardo, Peall era anche un automobilista molto appassionato e spericolato. Fu uno dei primi ad essere acchiappato dalla polizia mentre sfrecciava vicino a Redhill – nel 1901 – e multato la somma principesca di 2 sterline per eccesso di velocità: 12 miglia all’ora.

La storia della Coppa al Royal Automobile Club

Nel 1937, la famiglia Peall donò la sua splendida Coppa al Royal Automobile Club a Pall Mall. Successivamente, il club ha ridistribuito il “Peall Trophy”, opportunamente ribattezzato, da assegnare annualmente al “Best Performer in Royal Automobile Club International Rally” come recita l’iscrizione sulla targa. Fu assegnato per la prima volta a Ian e Pat Appleyard, marito e moglie vincitori dell’edizione del 1953 con la Jaguar XK120.

Da allora, i nomi incisi sulle bande dorate della base hanno incluso quasi tutti i grandi della competizione: Erik Carlsson, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Ari Vatanen, Henri Toivonen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Petter Solberg, Sébastien Loeb e molte altre leggende più importanti dello sport. La classifica di quest’anno del Wales Rally GB include tre vincitori del passato: Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier e, naturalmente, Elfyn Evans. Gli altri resteranno desiderosi di vedere i loro nomi incisi sul prestigioso Trofeo Peall.

“È un premio straordinariamente iconico che ogni pilota di rally sogna di vincere”, afferma Ben Taylor, amministratore delegato di Dayinsure Wales Rally GB. “Basta vedere l’emozione sui volti dei vincitori, per sapere quanto sia speciale il Trofeo Peall. Sébastien Ogier lo adora così tanto che cerca sempre di portarlo a casa con lui!”. Nel frattempo, il trofeo viene esposto al popolare Rally Day di Castle Combe sabato del 22 settembre, prima di visitare varie destinazioni promozionali del Galles durante la settimana successiva, culminando in uno spettacolo fuori da John Lewis a Chester, sabato 29 settembre. Infine, il 7 ottobre sarà presentato ufficialmente.

Sin dal suo inizio, nel 1932, il Rally Internazionale della Gran Bretagna è stato corso settantatré volte. Le interruzioni forzate hanno incluso la Seconda Guerra Mondiale, la Crisi di Suez (1957) e durante l’epidemia di afta epizootica (1967). È uno degli unici due eventi, insieme al Rally di Finlandia, il 1000 Laghi, ad aver mantenuto il proprio status da quando il Campionato del Mondo Rally è stato istituito nel 1973.