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Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità storiche

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Il 30 novembre 1986, al Rally di Aosta escono violentemente di strada Andrea Zanussi e Popi Amati sulla Peugeot 205 T16. L’incidente consegna il titolo italiano a Dario Cerrato. Due testimoni oculari, nei loro racconti e nei loro rapporti, hanno smentito il sabotaggio ai danni della Peugeot, sostenendo a gran voce che la macchina francese aveva tutti e quattro le gomme gonfie. Ma qual è la verità delle due?

Tra le numerose gare destinate a restare nella memoria degli appassionati, un posto d’onore lo merita senza dubbio il Rally d’Aosta 1986. Sospetti, mezze frasi e diverse verità si rincorrono da quella fredda serata di novembre e aumentando a dismisura il fascino di una gara nota a tutti e rimasta impressa nella mente di tutti quelli che c’erano.

Il Rally di Aosta 1986 assegna il titolo italiano e in quel contesto due grandissimi del rallysmo italiano e internazionale, Dario Cerrato ed Andrea Zanussi, si danno battaglia, ma in verità si rincorrono dall’inizio della stagione: il pilota piemontese navigato da Geppi Cerri con la Lancia Delta S4, quello friulano coadiuvato da Popi Amati con la Peugeot 205 T16 Evo 1 e, dopo il Rally della Lana, con la Evo 2. Per la veità c’è anche Fabrizio Tabaton, anche lui sulla nuovissima Lancia Delta S4.

Nel Mondiale Rally eravamo nel massimo splendore del Gruppo B, con tutti i gran ferri pronti a sfidarsi, mentre nel Belpaese c’era ben poco sfortunatamente. A contendersi il titolo italiano c’erano “solo” Lancia (con i team Jolly Club Totip e Grifone Corse) e Peugeot, con una vettura sola. Per il resto solo piloti privati o piccoli team di provincia, che portavano in gara Lancia Rally 037, Porsche 911, Opel Manta 400, Renault 5 Turbo e altri mezzi ancora capaci di dire la loro.

Inizio stagione Lancia fa 3 su 3

L’inizio di stagione è completo appannaggio Lancia, che fa 3 su 3 al 1000 Miglia, in Costa Smeralda e all’Isola D’Elba, con Cerrato che vince due gare e Toivonen (che si gioca la Wild Card) che domina sugli sterrati Sardi. Dalla quarta gara però Zanussi inizia ad ingranare e vince il Rally della Lanterna nelle valli Genovesi, arriva secondo al Targa Florio dietro a Cerrato e si ripete a Limone Piemonte.

Proprio nel rally piemontese, Zanussi si ritrova tra le mani una fiammante 205 T16 Evo 2 targata “MI 07097Y”, con la quale infligge oltre 40 secondi di distacco a Cerrato, ormai suo acerrimo nemico. Seguono successi a raffica di mitraglietta al Lana, al Piancavallo e al Messina. Il tutto inframmezzato dall’esclusione di Sanremo (del “giallo matuziano parliamo approfonditamente qui).

A Sanremo, le minigonne sanno esaltare la silhouette e danno quell’idea di “vedo-non vedo” da capogiro. Ma le minigonne portano Peugeot nell’occhio del ciclone e distruggono l’agonismo della stagione 1986 a colpi di tribunali sportivi e ricorsi. Infatti, secondo la FISA (e la Lancia che andò a reclamare) quelle minigonne montate sulle 205 T16 erano non regolamentari, in quanto fornivano un carico aerodinamico ulteriore, vietato dal regolamento (ma di questo ne parleremo più avanti in maniera approfondita).

La scure della squalifica si abbattè sulle 205 di Kankkunen, Salonen, Saby e anche del povero Zanussi, che vede Cerrato arrivare secondo dietro ad Alen e soffiargli altri punti e balzare al comando della classifica Italiana, dopo aver fatto i miracoli per arrivare al parco assistenza con una ruota staccata e Popi Amati a fare da contrappeso. In seguito il Sanremo viene annullato dalla FISA e i punti revocati a tutti, ma ormai il danno era fatto. Zanussi per recuperare fa l’impossibile e vince al Rally Città di Messina, superando in classifica Cerrato.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi
Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi

Sfida annunciata al Rally di Aosta 1986

Zanussi, ora davanti al pilota del Jolly Club, si presenta ad Aosta con dieci punti di vantaggio: 380 contro 370. La gara valdostana, alla fine, sorriderà a “Darione” dato che Andrea Zanussi, al volante della 205 T16 ex Juha Kankkunen in gestione a Peugeot Italia, proprio quando è in testa al rally, esce disastrosamente di strada a quattro PS dal termine e consegna al suo acerrimo avversario il successo ed il titolo tricolore. Aosta 1986 passa alla storia per le fibrillazioni di quei tre giorno che vanno dal 28 al 30 novembre, fibrillazioni dovute alle tensioni sportive.

Il motivo che, a detta di Zanussi, della Peugeot e di tutti, avrebbe causato l’uscita di strada del friulano era legato alla presenza di chiodi messi da mano ignota. Gianfranco Bisoffi Varani, a lungo delegato sportivo regionale del Veneto, ed Eligio Clemente, suo collega in Liguria, durante quel Rally di Aosta 1986 erano gli addetti ai rapporti con i concorrenti. Proprio loro avevano ricevuto, dal direttore di gara che era Giorgio Galleni, il compito di marcare stretto i concorrenti nelle posizioni di testa in quanto “qualcuno”, da una radio privata, aveva parlato di chiodi. Bisoffi Varani e Clemente controllavano gli inizi ed i fine PS.

Alle 17.26 di sabato 29 novembre si sta effettuando il riordino delle vetture a La Salle. Mancano quattro PS al termine e il driver friulano comanda la gara con 16” su Cerrato. La Lancia e la Peugeot stanno viaggiando ad un ritmo da marziani. Alle loro spalle, terzo, è il francese Bruno Saby schierato da Peugeot per dare una mano a Zanussi.

In quel riordino, sul camper Peugeot, Jean Francois Fauchille, il navigatore di Saby guarda fuori e dice: “Ora arriva il buio, cosa succederà?”. Evidentemente, si aspettavano che accadesse “qualcosa”. L’atmosfera che si respirava era elettrica. La PS successiva parte alle 18.01 ed è, appunto, quella di La Salle. Una prova speciale breve, per quelle che sono le PS dell’epoca. Appena 10,84 chilometri.

Però, la prova speciale di La Salle ha una singolare prerogativa: la partenza e l’arrivo sono separate di circa cento metri. In pratica, per chi non lo sapesse, si parte dall’estremità di un parcheggio e, dopo un contorto e stretto percorso di montagna, si scende fino in valle e si sbuca direttamente all’estremità opposta del parcheggio da cui si è preso il via.

Fauchille: ”Andrea ha avuto un incidente”

Partiti gli ufficiali, Bisoffi Varani e Clemente si dirigono verso l’arrivo per verificare che tutto sia regolare. Arriva Cerrato e riparte, però dopo più di un minuto Zanussi non passa. In quel momento la tensione sale alle stelle. Arriva anche Saby e Fauchille è agitato: “Andrea ha avuto un incidente, è fermo in prova, ma sembra stare bene. C’è stato un principio di incendio nell’auto, ma sembra tutto sotto controllo”.

Cosa succede dopo? La prova viene sospesa Bisoffi Varani e Clemente si recano a vedere la situazione. Sulle schiene d’asino piuttosto accentuate che si trovano sulla strada, i due notano delle evidenti macchie blu, che è anche il colore del sottoscocca della Peugeot. Potrebbe essere il segno che la vettura spanciasse. Spostando i serbatoi sotto l’auto, pare si fosse cercato di abbassare ulteriormente il baricentro. Sta di fatto che in un allungo, la 205 T16 è partita per la tangente finendo contro un albero.

Si è generato un principio di incendio, subito spento, e, tranne un forte colpo ad un ginocchio per Zanussi, l’equipaggio non riporta conseguenze. Una grandissima fortuna ad uscire illesi da un botto del genere: su un allungo totalmente scoperto sulla sinistra, l’albero contro il quale si schiantano è l’unico ostacolo presente per qualche centinaio di metri. Se fossero usciti strada avrebbero volato per qualche centinaio di metri.

”Non c’è traccia dei chiodi”

Clemente e Bisoffi Varani sono concordi nel dire e scrivere nel verbale di gara che non c’è traccia di chiodi. Arriva il carro attrezzi e carica la vettura. I due hanno la macchina fotografica e immortalano tutta la scena: immagini da ogni lato della vettura incidentata al fine di dimostrare che la 205 T16 sale il pianale con le quattro gomme gonfie, consegnando poi le foto alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, se per caso qualcuno dovesse pensare di inficiare il risultato del CIR 1986.

Zanussi e la Peugeot parlarono di chiodi ma i commissari no, là non ne videro. I chiodi sono comparsi, di due tipi, di lamiera e saldati, ma nella PS successiva. È evidente che gli “ignoti” non sapevano che Zanussi era già uscito di strada senza bisogno dei chiodi. Tornando verso Aosta, Bisoffi Varani e Clemente accendono la radio dell’auto e scoprono che, nella prova successiva a quella di La Salle, qualcuno ha gettato dei chiodi dopo il passaggio di Cerrato.

I chiodi li ha presi il malcapitato di Saby. Nei saloni dell’hotel Billia, intanto, è in corso la conferenza stampa della Peugeot nel corso della quale viene mostrata alla stampa la ruota con il pneumatico squarciato dichiarato come appartenente alla vettura di Zanussi incidentata a La Salle. Qual è la verità? Andrea Zanussi ha sempre sostenuto che la 205 T16 sia finita contro un albero perché la gomma era bucata…

Pare che anche il passaruota fosse pieno di chiodi, secondo le cronache dell’epoca. Certo è che la botta era stata violenta e che poteva andare molto peggio per loro (Zanussi-Amati).

Cosa dissero i protagonisti del Rally di Aosta 1986

Mariolino Cavagnero, titolare dell’Italtecnica, ha affermato in diverse interviste che “l’auto di Zanussi è salita sul carrello dopo l’incidente con tutte e quattro le gomme gonfie e questo può aver generato in qualcuno dei sospetti a posteriori. Ma la gomma bucata l’avevamo sostituita noi dopo l’incidente per agevolare le operazioni di carico dell’auto incidentata sul carrello e soprattutto per poi farla vedere ai giornalisti in conferenza stampa con ancora i chiodi dentro”.

Popi Amati affermò: “Il chiodo c’è stato ma chi può dire che non saremmo usciti ugualmente? Non si stava certo andando piano”. Anche Dario Cerrato, ovviamente, disse la sua: “Se Andrea dice che c’erano i chiodi vuol dire che è così, l’unica cosa che posso affermare con certezza è che, avendo visto il posto dell’incidente, non hanno di certo influito sull’uscita di strada”. La dichiarazione che fuga i dubbi è quella di Marco Tulini: “Sicuramente c’erano sulla penultima PS perché ci avvisò il capo prova e poi sull’ultima perché ce li hanno letteralmente tirati addosso”.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

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Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.

CIR 1986: quando da Lancista mi ritrovai a tifar Peugeot

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Affiancato dalla S4 di Cerrato, che tornava ‘trullo-trullo’ dai test per Limone circolando pacioso per la città con le slick sotto come fosse un qualunque torinese che torna a casa dopo il lavoro. Era quello un modo di vivere ed intendere l’automobilismo che la diceva lunga sulla valenza di quell’epoca straodinaria ed irripetibile.

Siccome i piloti e le macchine che hanno fatto la storia delle corse ce li raccontiamo qui su Storie di Rally direi che sì, questa è una vicenda che va assolutamente narrata. Riguarda il CIR 1986. È una storia che, come al solito, prende spunto dai ricordi personali, ma nonostante l’evidente rimbambimento è ancora ben scolpita nella zucca. È una storia di quelle che so che piacciono, fatta di macchine colorate e ruggenti, di fango asfalto e strade gremite, di fuoco, paura ed azioni sconsiderate. È soprattutto una storia di uomini, fatta di uomini.

È il 1986 e neanche ve lo sto più a ricordare quanto meravigliosamente si potesse stare in quegli anni. Ma attenzione, non parliamo del tragico ed esaltante Mondiale Rally di quella stagione, no. Qui si parla di Campionato Italiano Rally, che vede fra i pretendenti al titolo DarioCerrato, corpulento e costante driver di lunga esperienza alla guida della Lancia Delta S4 coi colori Totip (sapete che era il Totip?), e Andrea Zanussi, grintoso e tenace portacolori di Peugeot Italia, alla guida della petit 205 T16.

E che ci sarà mai da raccontare di così particolare in una storia del genere? Un campionato “minore” con due protagonisti di livello nazionale e non planetario, alla guida di vetture da primato. E allora? E allora succede che in quella stagione così particolare e cosi perfidamente feroce, da giovane visceralmente appassionato di qualsivoglia disciplina automobilistica finisco per farmi coinvolgere, speciale dopo speciale, rally dopo rally, nella storia matta di un campionato che teoricamente avrebbe avuto poco da dire rispetto agli echi che arrivavano dal WRC.

Allora come mai ero solito farmi trasportare dalle emozioni e dalle idee. E quindi logicamente da lancista convinto vedendo Cerrato su S4…. mi ritrovai in un amen a tifare Andrea Zanussi su Peugeot 205 T16. Non so il motivo. Anche perché tifavo Lancia e la creatura di Sochaux mi appariva come il nemico fatto col turbocompressore. Eppure Zanussi o niente. Cosi veloce, così grintoso, così affamato.

Dario Cerrato con la Delta S4 nel CIR 1986
Dario Cerrato con la Delta S4 nel CIR 1986

A metà stagione il ritmo cambiò improvvisamente

Le prime gare videro la bruttissima S4 (solo parzialmente salvata dalla tinta bianca arancio-verde) dettare legge con l’alfiere Peugeot teso a limitare i danni. Poi, verso metà stagione qualcosa cambiò, con il friulano di Peugeot Italia che si aggiudicò in rapida sequenza il Lanterna ed il Limone Piemonte (vado a memoria, questa è una sfida con me stesso, che Wikipedia mi sa tanto di doping) dando una svolta al campionato.

Estasiato leggevo tutto il possibile e guardavo quanto veniva trasmesso in TV, rapito in una sorta di limbo. Stavo assistendo ad una battaglia vera, ruspante ed arcigna. Avevo uno zio che lavorava a Torino e che mi giurò di essersi ritrovato una sera fermo ad un semaforo affiancato dalla S4 di Cerrato, che tornava “trullo-trullo” dai test per Limone circolando pacioso per la città con le slick sotto come fosse un qualunque torinese che torna a casa dopo il lavoro.

Era quello un modo di vivere ed intendere l’automobilismo che la diceva lunga sulla valenza di quell’epoca straodinaria ed irripetibile. Qualche anno fa, in una intervista, Cerrato confermava il suo girovagare tranquillo e sereno per Torino con il muletto per i test. D’altronde, ai tempi era normale, giusto e sano.

In quel 1986, in realtà, anche le Case sembrarono dare il giusto riconoscimento alla disputa italica: Peugeot fu la prima a muoversi dotando Zanussi della bestia definitiva, la T16 Evo 2, tale e quale a quella usata dai “tipacci” del Mondiale Rally. Come logica conseguenza, sempre più esaltato, fece tabula rasa degli avversari vincendo un po’ ovunque, portandosi in testa alla generale e stupendo anche me stesso, che mi ritrovai a tifare in maniera sempre più convinta questo tale sbucato dal nulla ed ora cosi prepotentemente inarrestabile.

La ciliegina il buon Andrea la appose nella parte iniziale del Sanremo, che vidi dal vivo. Primo assoluto, davanti a tutti i mostri sacri, mentre il povero Cerrato arrancava. Poi arrivò la celebre esclusione dalla classifica, data e revocata, ma vabbé, la sostanza non cambiò lo stato dell’arte. Andrea e la nemica francese con la quale avevo, con mia somma sorpresa, fatto la pace avevano dimostrato coi tempi di poter essere davvero un connubio da assoluta e mondiale.

Una uscita, la paura i chiodi: Rally Valle d’Aosta 1986

Vuoi mettere? Vincere quell’Italiano così inaspettatamente divenuto questione di orgoglio in quel di Sochaux avrebbe dovuto essere una formalità. Aosta, ultima prova del Campionato Italiano Rally 1986, si presenta col gusto dolce e prevedibile della passerella finale. Da quando Zanussi si era ritrovato la Evo 2 sotto le mani, Darione non aveva più avuto vita facile. E poi Zanussi ai piedi del Monte Bianco era stato addirittura spalleggiato da Bruno Saby, per ordine supremo della Casa del Leone, mica pizza e fichi. Ed invece nisba.

Una uscita, un albero, il rischio di lasciarci la vita (chiedere al suo copilota Popi Amati) e il fuoco. Stavolta almeno non assassino. Zanussi era in testa e quindi ad un passo dal titolo e dal vincere contro un pilota italiano su una macchina italiana e ciò può far nascere idee malsane. Perché non fu normale trovare chiodi in quel che restava delle gomme di Zanussi e di Saby.

Una roba fuori dal mondo che gia ai tempi lasciò molto perplesso tutto il mondo dello sport e che continua tutt’oggi ad inorridire. Uno Zanussi probabilmente scioccato e comprensibilmente poco convinto corse ancora dopo quel 1986, anche nei raid, ma in realtà tutto si era fermato a quel Valle d’Aosta, dove il campionato da brutto anatroccolo divenne principe bello e desiderato e la vicenda sportiva ed umana fu come il fuoco che brucia una pagliuzza. Lucente, intenso e breve. Ma indimenticabile.

Rally Lana 1986: Jean Ragnotti, la 205 T16 e Andrea Zanussi

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Quel signore allampanato e con l’accento francese arrivava a Biella su suggerimento di Cesare Fiorio, allora a capo del reparto corse Lancia, che a Jean Ragnotti aveva consigliato di correre il Rally della Lana 1986 per sviluppare al meglio la Renault 11 Turbo Gruppo A da schierare nel Rally di Sanremo valido quale prova del WRC.

Quando il signore allampanato dall’accento francese entrò nella segreteria del Rally Lana 1986 nessuno gli badò più di quel tanto, vista la frequenza degli svizzeri impegnati a Biella per il loro campionato nazionale. Tutto cambiò leggendo il nome sulla domanda d’iscrizione: Jean Ragnotti.

Arrivava su consiglio di Cesare Fiorio che all’allampanato di cui sopra – il suo alter ego di Renault Sport, Patrick Landon – consigliò di correre il Lana per sviluppare la Renault 11 Turbo Gruppo A che doveva essere schierata nel Mondiale al Rally Sanremo. Per inciso, il mitico Jeannot concluse quinto assoluto e primo delle trazioni anteriori.

Ma il vero colpo di teatro è alle verifiche pre-gara, quando dal bilico di Peugeot Italia spunta a sorpresa il gigantesco alettone della Peugeot 205 Turbo 16 Evoluzione 2 e non la “solita” e ormai datata Evo1, seminando il panico sul fronte avversario, quello della Lancia Totip Jolly Club.

Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16
Andrea Zanussi al Rally Lana 1986 con la Peugeot 205 T16

Jean Todt, gran capo di Peugeot Sport, dopo la visita al Targa Florio si è deciso a riequilibrare i valori tecnici, mettendo a disposizione del talento di Andrea Zanussi un mezzo in grado di giocarsi il titolo alla pari con la Delta S4 ultimo ululato di Dario Cerrato. L’effetto è evidente. Zanussi vola, vince quasi tutte le prove dominando la gara.

Il finale è all’insegna di bollenti polemiche per i sospetti innescati dallo strano anticipo pagato da Cerrato che fa sospettare manovre disperate che coinvolgano il suo compagno di squadra Massimo Ercolani (Lancia Rally). Di fatto non accade nulla se non la vittoria di Zanussi con oltre 8 minuti di vantaggio su Cerrato e 17 su Ercolani.

È solo l’inizio della fase più testa e polemica del duello che culminerà nel decisivo atto finale del CIR 1986 ad Aosta, dove Cerrato vince gara e titolo mentre Zanussi si ritira per una foratura allora attribuita a chiodi seminati intenzionalmente.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Gigi Pirollo: storia di una carriera irripetibile e unica

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La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere.

Quella di Gigi Pirollo è la storia di una carriera più lunga di quella Magellano. Che c’entra? Seppure a modo suo, Maggellano era un navigatore… Battute a parte, sulle spalle di Gigi Pirollo ci sono oltre quarant’anni di carriera come pochi altri. Campione Italiano, Europeo, Mondiale, Gigi Pirollo ha navigato con tutti i grandi nomi del rallysmo nazionale.

Alex Fiorio, Franco Cunico, Adartico Vudafieri, Andrea Zanussi, Carlo Capone e molti altri. Icone di una specialità che, nel tempo, è passata dagli eroici sterrati del San Martino ai tratti innevati del Monte-Carlo per giungere alla realtà di oggi, forse meno avventurosa ma che, ancora, ha molto da raccontare.

La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere, senza compromessi. Sempre. O almeno, il più possibile.

La sua carriera di copilota è iniziata nel 1974 con Franco Muschietti, a bordo di una Fiat X1/9 ai rally di Modena e di Belluno, conclusi entrambi con il ritiro, i primi risultati positivi sono arrivati nelle stagioni 1975 e 1976 con Adartico Vudafieri sulla Porsche 911, Pasetti con la Fiat 124 e Zandonà sulla Opel Ascona. Nel 1977 e nel 1979 ha affiancato Pasetti, sulla Fiat 131 Abarth, e sono arrivate le prime vittorie: Rally di Imperia e Rally 1000 Miglia due volte (1977-1979).

La stagione 1980 lo ha visto affiancato a piloti come Adartico Vudafieri sulla Fiat 131 Abarth, Zanussi con la Ford Escort e Porsche 911, persino Vittorio Caneva nel Trofeo A112, collezionando il secondo posto al Rally di Sicilia e a quello di Radicofani.

Nel 1981 ha avuto le prime esperienze all’estero con Zanussi, sempre con la 131, in Spagna al Rally Costa Brava, in cui si sono ritirati durante la seconda tappa quando erano terzi assoluti, e al Rally Race, in cui hanno centrato il terzo posto assoluto.

Nel 1981, per Pirollo inizia anche la collaborazione con Carlo Capone e con la Fiat Ritmo Gruppo 2. Nella stagione successiva si conferma l’equipaggio Capone-Pirollo su Fiat Ritmo. Buoni i risultati che portano alla vittoria del titolo di Gruppo A nel Campionato Italiano Rally. Nella stagione 1983 lo stesso equipaggio passa alla Lancia Rally 037, vettura del Gruppo B, con la quale conquistano vari podi e la vittoria al Rally della Lana a Biella.

Nel 1983 ha navigato Adartico Vudafieri sulla Lancia Rally 037 al Tour de Corse e al Rally di Sanremo raggiungendo il primo podio in carriera in una gara valida per il campionato del mondo. Nel 1984 sempre con Vudafieri e su Lancia 037 ha conquistato la vittoria al Rally 4 Regioni, al Rally della Lana, al Rally di Piancavallo e al Rally di San Marino.

Il 1984 ha incorona l’equipaggio Vudafieri-Pirollo campione italiano assoluto. Nel 1985 Rayneri-Pirollo, su Fiat Ritmo 130 va all’attacco di alcune gare valide per il Campionato Europeo Rally, ottenendo la vittoria di categoria al Costa Smeralda, in Bulgaria e Grecia, oltre a vari altri podi che consentono la vittoria del titolo di Gruppo A nella serie continentale.

Gigi Pirollo, Alex Fiorio, la Delta e l’incidente al Monte

Nel 1986 inizia la collaborazione con Alex Fiorio, giovane pilota figlio di Cesare, ex direttore sportivo Lancia e Ferrari. L’equipaggio appena formato disputa alcune gare del Campionato del Mondo Rally su Fiat Uno Turbo Gruppo A. Il Rally di Monte-Carlo, primo della stagione, vede il ritiro a causa di un capottamento che causa a Gigi lo schiacciamento e il parziale distacco di una falange che lo costringe a rinunciare al Rally di Portogallo.

Al Tour de Corse sono costretti al ritiro per lutto per l’incidente mortale di Toivonen e Cresto. Dopo altri ritiri per problemi tecnici all’Acropoli e al Piancavallo, al Sanremo arriva il secondo posto di categoria. Nel 1987 Gigi e Alex Fiorio portano al debutto la Lancia Delta 4WD Gruppo N nel Campionato del Mondo Rally Produzione ottenendo la vittoria in Portogallo, all’Olympus, oltre a vari podi nei rally di Monte-Carlo, Svezia, Acropoli.

Al 1000 Laghi ottengono una clamorosa vittoria battendo gli equipaggi finlandesi del calibro di Tommi Mäkinen. Con la vittoria in Finlandia si aggiudicano il titolo di campioni del mondo Gruppo N. Per concludere la stagione gareggiano al Rally di Sanremo con la Lancia Delta 4WD Gruppo A con la quale mancano il podio a causa di una foratura.

La stagione 1988 vede lo stesso equipaggio impegnato sulla Lancia Delta 4WD Gruppo A del Jolly Club, squadra satellite della Lancia nel WRC ottenendo il secondo posto assoluto nei rally di Monte-Carlo (vinto da Saby), Portogallo (vinto da Biasion), Olympus (vinto da Biasion) e Sanremo (vinto da Biasion).

Da segnalare anche il terzo posto conquistato all’Acropoli, il settimo al 1000 Laghi in Finlandia e l’undicesimo allo Svezia. Alla luce di questi risultati conquistano il terzo posto finale nel World Rally Championship. Il 1988 porta l’equipaggio Fiorio-Pirollo alla vittoria del Rally Principi de Asturias, in Spagna, valido per il Campionato Europeo, e la partecipazione al Monza come copilota di Michele Alboreto, pilota Ferrari Formula 1, a bordo di una Alfa Romeo 75 Turbo.

La stagione 1989 inizia con un grave incidente al Rally di Monte-Carlo in cui l’equipaggio Fiorio-Pirollo portava al debutto la Lancia Delta Integrale Gruppo A con la frizione automatica. Durante la quinta prova speciale hanno perso il controllo del mezzo a causa del ghiaccio sulla strada e sono usciti di strada capottando e travolgendo il pubblico posizionato in una zona pericolosa: equipaggio illeso ma due spettatori morti e altre tre persone ferite. 

Il prosieguo della stagione è decisamente migliore, tanto che ottengono il secondo posto assoluto in Argentina (primo Erikkson), il terzo in Portogallo (primo Biasion e secondo Alen), Acropoli (primo Biasion e secondo Auriol) e il quarto in Australia (primo Kankkunen, secondo Erikkson, terzo Alen).

Da segnalare in particolare il secondo posto al Sanremo 1989 in cui ha visto sfumare la vittoria a causa di una intera prova speciale effettuata col cambio bloccato in terza marcia che ha fatto perdere il comando della gara, il risultato finale è stato un secondo posto a a cinque secondi da Biasion, con terzo Sainz.

La stagione 1989 regala all’equipaggio Fiorio-Pirollo il titolo di vice-campione del mondo assoluto, dietro a Biasion e davanti a Kankkunen. Nella stagione 1990 Fiorio e Pirollo portano in gara al Safari la Lancia Delta Integrale 16 valvole della squadra ufficiale, Martini Racing, ottenendo un ritiro a causa della rottura del motore per le avverse condizioni climatiche.

La stessa macchina è stata usata anche al Rally d’Australia ottenendo un terzo posto. Altri risultati sono stati il quinto posto all’Acropoli e l’ottavo posto al Sanremo a causa di noie meccaniche che li hanno costretti al ritiro anche al 1000 Laghi. Al Rac hanno portato al debutto la nuova Ford Sierra 4×4 Gruppo A come equipaggio ufficiale Ford: per loro arriva un nono posto. La gara è un test della nuova vettura.

I risultati ottenuti nella stagione 1990 hanno permesso di conquistare il quarto posto nella classifica finale assoluta della serie iridata. Dal 1994 fa ritorno nel Campionato Italiano Rally. Pirollo corre fino a oltre il 2011, anno in cui partecipa al Campionato Sloveno Rally con Piero Longhi a bordo di una Skoda Fabia Super 2000 ottenendo il titolo di campione.

Inoltre, partecipa, sempre in coppia con Longhi e sulla Mini Cooper WRC ad alcune gare in Italia. Conclude la stagione con un terzo posto assoluto al Rally di Monza, dove affianca Dindo Capello e la nuova Citroën DS3 WRC dietro a Sébastien Loeb e Valentino Rossi. Gigi ha scritto un bel libro, Una curva lunga una vita (la recensione la trovi qui). Oggi corre molto poco, ma svolge il ruolo di super visore federale nei rally.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che faceva il gregario

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Bruno Saby corse per Renault, Peugeot, Volkswagen e Lancia durante la sua carriera nel WRC. Due le vittorie nel Mondiale Rally: Tour de Corse del 1986, in cui morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, e poi Rally di MonteCarlo 1988.

Bruno Saby, un ottimo asfaltista che ha fatto il suo onesto lavoro di gregario per i team Lancia e Peugeot. La sua perla sicuramente è la vittoria al MonteCarlo del 1988 anche se in quella occasione fu molto aiutato dal ritiro di Miki Biasion. E’ stato uno degli ultimi asfaltisti puri della scuola francese. Alla sua figura è legato un curioso aneddotto che, però, non ha mai trovato né conferma e né smentita.

Nel 1986 venne schierato da Peugeot Sport al Rally della Valle d’Aosta, tristemente noto per i famigerati chiodi, con il compito di dare man forte ad Andrea Zanussi. Alcuni “maligni” dicono che avendo già firmato per la Lancia, ad insaputa della Peugeot, il buon Bruno non si impegnò più di tanto. In effetti, rimase sempre molto staccato a livello di tempi dal duo di testa, anche se va detto che quando corri in gare come il MonteCarlo, gli specialisti locali sono sempre tosti da tenere a bada…

Nato a Grenoble il 23 febbraio del 1949, Saby è sempre stato un pilota di buon livello che ha contribuito con risultati apprezzabili alla immortale saga della Lancia Delta. Collaborando con la Casa italiana, Bruno ha ottenuto una vittoria ed alcuni piazzamenti nelle gare iridate e due titoli di campione francese su terra, nel 1990 e nel 1991, oltre a piazzarsi per due volte secondo nel campionato francese assoluto, battuto in entrambe le occasioni da Francois Chatriot sulla Bmw M3.

Di estrazione asfaltista, Saby ha saputo essere competitivo anche nelle gare su terra, più frequentemente a livello nazionale e, talvolta, anche a livello di Campionato del Mondo Rally. Dopo l’addio ai rally, avvenuto nel 1991, ha scelto di disputare gare nel tout terrain.

La prima parte della sua carriera è legata alla Renault – nei primissimi anni all’Alpine A110, con la quale ha vinto le prime gare – per la quale gareggia ufficialmente ed in forma semiufficiale, grazie alla collaborazione con il preparatore e amico Bozian. Infatti, sarà proprio Saby a portare al quarto posto assoluto la debuttante Renault R5 Turbo al Tour de Corse 1980, sebbene in quell’occasione gli fosse stata affidata una stradale “ibrida”, omologata in Gruppo 3, ma con alcune componenti della Gruppo 4, l’unica di quel tipo era per il caposquadra Jean Ragnotti.

Bruno Saby con la Peugeot 205 T16
Bruno Saby con la Peugeot 205 T16 nella foto McKlein

L’anno successivo, conquistando tre vittorie e tre secondi posti con la R5 Turbo, vince il campionato francese. Resta nell’orbita Renault, insieme a Ragnotti e Jean-Luc Therier, fino al 1984. In quel periodo continua a gareggiare in Francia – terzo assoluto nel 1982 e vice campione nazionale nel 1983 – e partecipa a quei pochi rally iridati che Renault disputa ufficialmente o attraverso le sue scuderie satellite, generalmente il Montecarlo ed il Tour de Corse. Il miglior risultato in assoluto arriva al Bandama del 1982, quando si piazza al quarto posto.

Da Peugeot Talbot Sport con Jean Todt alla Dakar

Nel 1985 viene ingaggiato dalla Peugeot Talbot Sport di Jean Todt, unico francese nella morsa del duo nordico della Peugeot 205 T16, composto da Ari Vatanen e Timo Salonen. Avrà la soddisfazione di portare al debutto la Evo 2, piazzandosi secondo in Corsica, e di vincere sull’isola napoleonica anche il suo primo rally iridato, nel 1986, sebbene in occasione della triste scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto.

Saby era in gara anche al famigerato Tour de Corse 1986. Arrivò sul luogo dell’incidente poco prima di Miki Biasion. Arrivato sul luogo dell’incidente, non potè fare niente per salvare Henri e Sergio. Per il resto è degno di nota solamente il buon terzo posto assoluto all’Acropoli 1986.

Con l’addio ai rally da parte di Peugeot, Bruno comincia la sua collaborazione con la Lancia. Oltre alla rappresentanza in terra di Francia, la casa italiana gli affida il ruolo di affiancamento alle varie prime guide (Miki Biasion, più tardi Didier Auriol) nelle prove “francesi” del WRC.

Nel 1987 disputa anche il Sanremo (dove si piazza secondo) e nel 1991 il Rac dell’addio. Nel mezzo qualche buon piazzamento, due terzi posti e la seconda vittoria in carriera, al Montecarlo 1988. In quegli anni, Saby sarà anche molto attivo nel rallycross.

Terminata l’esperienza rallystica, Saby si trasferisce nei deserti della Parigi-Dakar. Nella sua seconda carriera la stella del transalpino brilla luminosa: vince il raid più famoso del mondo nel 1993 su di un Mitsubishi Pajero Evo. Arriva una volta secondo ed altre due terzo.

Nel 2005, correndo per la Volkswagen, vince la Coppa del Mondo Rally Raid. Tra le gare più spettacolari condotte da Bruno Saby si ricorda anche il Rally MonteCarlo 1985, in cui in un rocambolesco finale la vittoria andò alla Peugeot 205 T16 di Ari Vatanen.

Il Monte di quell’anno era una sfida nuova di oltre 3 mila e 500 chilometri, dove si affrontava la neve su venticinque delle trentatré prove speciali in programma. La partecipazione all’edizione del 1985 era stata preparata con la massima cura. Al via con le Peugeot c’erano Ari Vatanen e Terry Harryman, Timo Salonen e Seppo Harjanne e Bruno Saby e Jean François Fauchille (il suo storico navigatore) con i quali il direttore sportivo Jean Todt aveva completato la squadra per la nuova stagione, dopo le trattative andate a vuoto con Walter Röhrl e Markku Alen.