Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte.

C’è stato un tempo in cui la Lotus sognava di impiegare la Exige S 2012 R-GT nei rally iridati. Come da sigla del modello, il sogno sarebbe dovuto diventare realtà ad iniziare dal 2012, con un debutto tutto monegasco. In quegli anni, la Fia stava ancora definendo il regolamento tecnico della mai decollata categoria R-GT.

Non per dire che si sarebbe potuto fare certamente di meglio, ma per dire che era un’operazione complicata realizzare una vettura sulla base di un regolamento molto ‘work in progress’. E indovina un po’ chi erano stati chiamati a realizzare quest’operazione impossibile? Claudio Berro e Andrea Adamo, con tester Andrea Maselli.

Non sono in tanti a conoscere questa storia, io ho avuto la fortuna di viverla in prima persona per via della stima professionale – reciproca – che mi lega da qualche decennio al geniale Claudio Berro. Comunque, la vettura avrebbe dovuto fare la sua comparsa in due o al massimo tre manifestazioni iridate, poi avrebbe dovuto effettuare una serie di test di sviluppo, presumibilmente su asfalto, vista la trazione posteriore.

Stava per rifiorire ufficialmente il “loto” britannico nelle corse su strada. La Casa faceva sul serio, come cercava di fare anche con Proton. Il manichino della vettura era già stato portato al Salone di Francoforte. E già lì si era subito notata la fanaleria supplementare sul muso, che urlava dichiarazioni di “guerra” anche alle WRC.

Tanto per restare vicini ad un passato che poi non è proprio lontano, l’anticipazione della gran turismo in conformazione rallystica era affiancata da una vecchia conoscenza degli sterrati, la Sunbeam Lotus Talbot, quella campione del mondo rally 1981 con Guy Frequelin e Jean Todt.

La conferma completa – e ce n’era bisogno, viste le tante leggende tirate in copertina ogni tanto da alcuni colleghi appassionati di photoshop – che il Marchio di Hethel aveva deciso di dedicare del tempo anche ad altre corse, oltre a quelle in circuito, era arrivata qualche giorno prima di Natale da un piccolo circuito della periferia industriale di Torino.

Due giorni prima, una ‘farfallina’ mi aveva chiamato, dopo un po’ che la pressavo con la storia della Lotus, e mi aveva detto: “Il 22 dicembre a mezzogiorno alla pista privata di karting alla periferia di Moncalieri si accende per la prima volta il motore della Lotus Exige S2012 R-GT”. R

ingrazio e non me lo faccio ripetere due volte. Sapevo già cosa fare giovedì 22 dicembre 2011, con la rivista TuttoRally+ in chiusura, da consegnare il 23 dicembre in rotativa e 12 pagine aperte (di un bianco panico che neppure immagini) tutte da scrivere. L’unica paura? E se non parte? Ma no, pensai. Ci hanno messo mano Berro e Adamo. Non scherziamo…

Arrivo, cancelli aperti, quasi nascosto un camion in livrea Lotus. Fa freddo, ma c’è il sole. In giro non si vede nessuno. Neppure la vettura. Arriva Gianni Cogni, all’epoca firma di Autosprint, coni figli Gabriele e Giorgio. Eravamo da tempo in buoni rapporti, ma non lo avevo ancora avuto come direttore nella mia avventura con RS e oltre.

In ogni caso, seppure il suo primo lavoro fosse quello dell’ingegnere, lo reputavo un buon giornalista. Insieme abbiamo assistito ai primi passi della vettura, che vi ripropongo in questi miei vecchi video. La nuova Lotus da rally della classe Fia R-GT ha girato alla presenza di Claudio Berro, il responsabile dello sport di Lotus, e di Andrea Adamo, progettista dell’autotelaio, e con alla guida Andrea Maselli, pilota ligure che ha collaborato tecnicamente al progetto per la parte elettronica. In realtà, l’ha guidata anche Gabriele Cogni…

Lotus faceva su serio, ma non bastò

Nel corso della presentazione di Francoforte era anche “scappato” un annuncio molto importante. “Torneremo nel World Rally Championship, dopo 30 anni di assenza – avevano dichiarato i vertici della Casa a Francoforte –. La vettura sarà, appunto, la nuova Exige GT-R”. L’arma scelta dalla Lotus per i rally è basata sulla nuova Exige S2012 – 1080 chilogrammi e 350 cavalli erogati dal V6 di 3,5 litri – che aveva ricevuto diverse parti racing.

Lotus aveva progettato la Exige R-GT esclusivamente con l’obiettivo di rientrare con successo nei rally che contano, schierandosi nell’apposita categoria che ritroveremo nelle gare iridate su asfalto del 2012. Al MonteCarlo la vettura avrebbe dovuto esserci, ma non ancora omologata (l’omologazione sarebbe dovuta arrivare nel secondo trimestre del 2012), cosicché avrebbe potuto correre e figurare in classifica al Tour de Corse e almeno in un’altra gara, come ad esempio Sanremo, visto che Berro è di Bordighera.

Il motore davanti al quale ci siamo trovati quel 21 dicembre, dicevamo, era lo stesso V6 di 3456 centimetri cubici della versione stradale, decisamente più potente rispetto alla versione precedente, soprattutto grazie al compressore volumetrico Harrop-Eaton, quello già sperimentato sul modello Evora S, che sviluppava 400 newtonmetri, permettendo alla Exige uno scatto da 0 a 100 all’ora in 3″8 ed una velocità massima, ma non sulla versione da rally, pari a 275 chilometri orari. La versione rally non avrebbe dovuto superare i 220 all’ora.

Il cambio e la gestione della potenza, ovviamente, erano state adattate alle specifiche esigenze agonistiche, tenendo conto che la vettura era stata depotenziata rispetto alla versione di serie perché il regolamento della categoria Fia R-GT prevedeva un tetto massimo di 300 cavalli.

Esteticamente, a parte la fanaleria supplementare molto bella e aggressiva, la carrozzeria era stata modificata anche nelle dimensioni, che restavano comunque di piccole dimensioni, rendendola la gran turismo più agile che c’era sul mercato, della produzione di serie e sportivo, e presentava una parte anteriore più pulita e una coda più aggressiva.

La belva Lotus era stata profondamente rivista nelle linee della carrozzeria, che aveva un’evidente caratterizzazione corsaiola. L’Exige S era lunga 4,052 metri, larga 1,802 e alta 1,150. Il passo era di 2,37 metri. L’idea dei vertici della Lotus era quella di far correre la vettura collaborando con team privati, come Lotus aveva già fatto sia a Le Mans sia nella IndyCar.

Tra l’altro, secondo la Casa, la Exige R-GT non richiedeva un professionista per essere sfruttata al meglio. “Ho iniziato la mia carriera nei rally, vincendo anche un San Marino nel 1981 con una Talbot Lotus – aveva detto l’allora direttore del reparto sportivo Lotus, Claudio Berro -. Per questo il ritorno del nostro Marchio in questa specialità ha un sapore particolare, specialmente per me”.

Sui test effettuati, Berro mi aveva raccontato: “Il test della nuova Exige S 2012 R-GT è andato davvero molto bene, non c’erano sorprese e penso che i nostri partner saranno molto molto soddisfatti dei risultati. È stato solo l’anno scorso, ad ottobre, che abbiamo annunciato che Lotus sarebbe diventato fornitore di alcuni motori per la IndyCar ed in soli dodici mesi, abbiamo avuto un nuovo motore Lotus per tutti e tre i team iscritti, cioé Bryan Herta Autosport, Dreyer e Racing Reinbold, e Racing HVM”.

“C’è ancora molto lavoro da fare prima dell’inizio della stagione 2012 della IZOD IndyCar ma finora sono molto incoraggiato da quello che vedo. Per me l’Exige S è la vetture perfetta per tornare nei rally. Ha un propulsore impressionante, da 3500 centimetri cubici, sovralimentati. Inoltre siamo riusciti a bilanciare il peso in modo perfetto per soddisfare le normative sul peso minimo”.

Ma poi com’è andato il debutto della Lotus Exige S 2012 R-GT? A tarallucci e vino. Problemi economici e scelte discutibili hanno indotto Berro ad andare via e Andrea Adamo a guardare altri lidi (per fortuna, si direbbe oggi). La vettura, una vera belva, è rimasta un’incompresa e soprattutto un’incompiuta.

Un manichino senz’anima. Ma bello. Probabilmente, in realtà, l’auto da rally non ha suscitato il fascino sperato sui team privati che usano le Lotus e che avrebbero dovuto prenotare alcuni esemplari e questo contribuì a fare archiviare il progetto. Peccato, io avevo provato il modello precedente in Valbrembana, lo aveva preparato Alessandro D’Aste, fresco campione del mondo WTCC. Insomma, ci eravamo divertiti…