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La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983

Questa Lancia sfuggì alla ”prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al team FiLanCor. Infine, la vettura scomparve…

Rally: prestazioni incredibili dei piloti, luoghi fantastici, design da urlo e vetture decisamente da sogno hanno contribuito alla tradizione e alla storia della specialità. Ogni era dei rally è un capitolo unico in una storia più ampia, ma un breve periodo di metà anni Ottanta si distinguerà per sempre come lo zenit del rallysmo. Le stagioni che vanno dal 1982 al 1986 del Campionato del Mondo Rally – gli anni del Gruppo B – sono segnate da una rapida e ingorda evoluzione tecnologica. Rispetto ai regolamenti del Gruppo 4, il regolamento del Gruppo B permette ai Costruttori di sviluppare nuove piattaforme che siano dei prototipi mai vista prima e neppure dopo, almeno fino al 2017, anno dell’introduzione delle WRC Plus nei rally.

Il Gruppo B, prevedeva l’omologazione di soli duecento esemplari (cinquecento per il Gruppo 4) e un largo utilizzo di materiali compositi, su tutti il kevlar oltre che libere scelte tecniche purché inserite in fiches (esempio: la 037 era in parte tubolare e l’Audio Quattro no, la 037 era sovralimentata da un volumetrico e Audi, Renault e Peugeot erano turbo, la Metro aspirata, la S4 turbo e volumex). Nel corso di questi cinque anni, le potenze sono cresciute enormemente, così come i sistemi di trazione integrale di nuova concezione e i pacchetti aerodinamici sempre più penetranti e affusolati hanno fatto del loro meglio per tradurre efficacemente la prodigiosa potenza utilizzabile su ghiaia, terra, asfalto, neve e ogni altra superficie.

La velocità del progresso non era mai stata così vertiginosa e le auto nate durante questo periodo vennero divinizzate, per essere venerate e temute in egual misura. Si pensi alla Quattro, che riscrisse tutte le regole dei rally. E si pensi anche a Peugeot e Lancia. Questa breve ma ben finanziata corsa agli armamenti ingegneristici portò alla nascita di “mostri sacri”, pericolosi e indomabili: Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200, Lancia Delta S4 e, naturalmente, l’ultima vincitrice del WRC a trazione posteriore, la Lancia Rally 037. La regina dei rally.

La lancia Rally 037 Eminence torna all'antico splendore in specifiche Evo 1
La lancia Rally 037 Eminence torna all’antico splendore in specifiche Evo 1, foto Mirco Molonato

A proposito di Lancia Rally 037, nel settembre del 1983, mentre l’estate abbandonava l’Europa, i francesi Bernard Darniche e Alain Mahé portavano la Lancia Rally 037 Eminence (telaio 133 – targa TO Y75887) al terzo posto assoluto di un estenuante Tour de France Automobile. Dopo tre decenni di letargo in un garage, l’auto è stata finalmente riportata al suo antico splendore dal “mago” Lancia Andrea Chiavenuto, che aveva già realizzato la stupenda Lancia Stratos Zenith (vista in gara nel Campionato Europeo Rally Storici 2017).

Biancheria intima. Questo è ciò per cui Eminence, il marchio francese che ricoprì questa splendida Rally 037, è famoso nel mondo, nel caso ve lo steste chiedendo. Col senno di poi, ci colpisce come Eminence fosse lo sponsor perfetto da abbinare alla velocità a cui la macchina veniva lanciata attraverso le prove speciali di tutta Europa.

L’auto fu consegnata nella specifica Evo I al team privato di Giuseppe Volta che orbitava intorno all’Abarth Lancia. Il tempismo non fu una coincidenza. Eminence aveva tentato di concludere un accordo direttamente con Abarth, ma Martini rivendicò il sostegno ufficiale alla squadra torinese. Il team di Beppe Volta era, inevitabilmente, la migliore opzione che seguiva alla squadra ufficiale.

A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità
A cominciare dal motore, tutta la vettura è tornata a splendere di originalità, foto Mirco Molonato

Prime quattro gare, primi quattro ritiri

I Rally Costa Brava, Costa Smeralda, Ypres e Hunsruck furono i primi quattro disputati dalla Lancia, ma una terribile combinazione tra sfortuna, problemi meccanici e qualche errore del pilota ha fece sì che la pedana di arrivo sfuggisse in ognuna di queste quattro gare. In particolare, a Hunsruck, guidata dal giovane Andrea Zanussi, si staccò il volante.

Sulla 037 Eminence fu eseguita una riparazione frettolosa, prima che le sue ruote passassero per la quinta volta sulla pedana di partenza, che era il prestigioso Tour de France Automobile. Al volante c’era lo specialista della gara, Darniche, che stava facendo il suo ritorno ai rally dopo aver avuto un brutto incidente l’anno precedente, mentre provava una BMW M1 Procar in Corsica.

Nonostante non fosse in perfetta forma fisica e si lamentasse del fatto che la Rally 037 non la sentiva così agile e vivace come quando l’aveva provata in Italia, prima del botto di Hunsruck, Darniche confermò il suo valore anche in quell’occasione. Con l’aiuto del suo copilota, Mahé, portò la Lancia al terzo posto assoluto, dietro una Opel Manta ufficiale e una Renault R5 Turbo. Fu una storia favolosamente francese e una giornata di orgoglio per tutti i soggetti coinvolti, in particolare Eminence, che senza dubbio dopo questo podio ha venduto molte più paia di biancheria intima.

Questa Lancia sfuggì alla “prima linea” della stagione 1984, perché Volta la prese in considerazione per valutare un eventuale ingresso nel rallycross, anche se Abarth mise subito fine a questo sogno con la Lancia Delta S4. Volta aggiornò la Rally 037 Eminence alla specifica Evo II e la affidò prima ad Andrea Aghini per la Coppa Liburna del 1985, poi a Serena e Martino (terzi al Rally Lana) e poi al FiLanCor Team. Quest’ultima fu una mossa azzeccata: con Roger Krattiger e Reto Meier, della Scuderia FiLanCor l’auto vinse l’assoluta del Rally Baden Wuttember del 1986 in Svizzera. Doveva essere la sua ultima uscita in gara.

La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983
La Lancia Rally 037 Eminence torna alle specifiche 1983, foto Mirco Molonato

La Rally 037 Eminence viene dimenticata in un garage

È a questo punto che la storia prende una piega incredibilmente spiacevole e inaspettata. Questa Lancia viene nascosta in un garage e dimenticata lì per quasi tre decenni. Umidità, polvere e agenti atmosferici se la stavano divorando. Stava arrugginendo. Il collezionista che l’ha scoperta ha subito negoziato l’acquisto, grande conoscitore della storia Lancia sapeva che c’era un attributo magico che la rendeva degna di essere salvata.

Il rinomato specialista italiano delle Lancia, Andrea Chiavenuto, di Biella, è stato incaricato di riportare la Lancia alle specifiche originali Evo I di quell’ormai lontano Tour de France Automobile 1983. Per la prima volta da quell’anno, il telaio è stato spogliato e impregnato di acido e il danno causato dall’incidente di Zanussi è stato finalmente riparato adeguatamente. Nessuno ha toccato la macchina dal 1983 e, quindi, è rimasta originale con molti dettagli del team di lavoro. Le cinture di sicurezza Sabelt, ad esempio, sono le originali.

Laddove le caratteristiche originali sono andate perdute, il nuovo proprietario si è preso la libertà di farle riprodurre identiche nei minimi dettagli. I sedili in carbonio-kevlar sono stati costruiti appositamente da Sparco. I cerchi Momo, che sono stati realizzati per pneumatici Michelin da 15 pollici nella parte posteriore (a differenza delle Speedline da 16 pollici) e montate solo su questa specifica vettura, sono anch’essi identici a quelli originali. Il risultato finale lascia sbalorditi. Le colorazioni bianco-rosse della livrea, tornate agli antichi splendori, lasciano con la bocca spalancata.

Giuseppe Volta è tragicamente morto sull’autostrada Torino-Milano nel 2017, a 71 anni, e la sua scomparsa è stata molto sentita dalla comunità italiana dei rally. Peccato che questo leggendario uomo Lancia non abbia vissuto abbastanza per vedere rinascere una delle sue vetture più importanti dopo quel leggendario podio. Ma siamo sicuri che sarebbe stato estremamente orgoglioso di vedere la Lancia in livrea Eminence così bella come il giorno in cui gli fu consegnata nel 1983.

Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato. Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Biasion, Loubet, Cerrato e la tripletta Lancia del 1989

Il 1989 fu un anno proficuo per il reparto corse Lancia, che regalò ai dirigenti torinesi una fantastica tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato.

Come già avvenuto l’anno precedente, anche il 1989 fu un anno decisamente proficuo per la Lancia nei rally, che fece tripletta: a fine stagione arrivarono tre titoli, quello iridato grazie al piede di Miki Biasion, quello nell’Europeo Rally firmato da Yves Loubet e quello nel tricolore italiano conquistato da uno straordinario Dario Cerrato. Un’annata fantastica. Irripetibile. Che, infatti, non si ripeterà. La squadra italiana vinceva ancora, più di prima e faceva mangiare polvere ai rivali.

Quella del Campionato del Mondo Rally 1989 era la diciassettesima edizione del WRC. Ad aggiudicarsi il titolo piloti è, per il secondo anno consecutivo, Miki Biasion, schierato dal team Lancia Martini sull’ormai imbattibile Delta, insieme a Markku Alen, Buno Saby e Didier Auriol. Un inizio di stagione folgorante per il pilota italiano che vince un rally dietro l’altro: MonteCarlo, Portogallo e Safari, portandosi al comando della classifica generale del Mondiale Rally.

In Corsica, Biasion è costretto al ritiro, ma all’Acropoli sale nuovamente sul gradino più alto del podio. In questa stagione la Lancia è imbattibile. Biasion disputa per la prima volta il 1000 Laghi in Finlandia, piazzandosi sesto all’esordio in una gara estremamente difficile per chiunque non sia scandinavo: si viaggia infatti a medie elevatissime con dossi continui e una barriera fitta di alberi che ti accompagna per chilometri e chilometri.

Quell’anno, a Sanremo debutta la nuova Delta Integrale 16V, che ha un’inconsueta livrea rossa, che verrà utilizzata in quest’unica occasione perché ritenuta poco fotogenica. Nei test, Miki Biasion non si dichiara entusiasta di questa evoluzione che, essendo più potente, si rivela ancor più nervosa e difficile da guidare. Nelle prime battute di gara è il suo compagno di squadra Auriol a sfruttarla meglio, fino all’uscita di strada ad inizio seconda tappa.

Miki Biasion, che guida la vettura targata TO 86305M, è attardato da una foratura ed è costretto alla rimonta. Per il primo posto lottano Alex Fiorio, con la “vecchia” Detta HF Integrate (targata TO 62124M), e Carlos Sainz, con la Toyota Celica (targata K-AM 6132). Biasion dà spettacolo, soprattutto sugli sterrati delta terza tappa, ma è sull’asfalto delle prove speciali dell’ultima tappa che compie il suo capolavoro, vincendo in volata per soli 5″ su Fiorio e per 25”su Sainz, confermandosi campione del mondo.

Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988
Yves Loubet con la Lancia Delta HF 4WD al Rally Portugal 1988

Yves Loubet nel Campionato Europeo Rally 1989

In quello stesso anno, nella serie continentale, la HF Grifone schiera Yves Loubet e Jean-Marc Andrié con la Delta Integrale. La coppia francese, l’11 febbraio 1989 si aggiudica il Rally Catalunya per 2’52” su Robert Droogmans e Joosten Ronny e per 3’05” su Piero Liatti e Maurizio Imerito. Fuori dal podio ci sono Jesús Puras e Tomás Aguado, con la Ford Sierra RS Cosworth, e i fratelli Paolo e Alessandro Alessandrini, con un’altra Delta Integrale. Nella gara catalana c’è anche Romeo Deila con Claudio Giachino.

La Delta Integrale di Loubet e Andrié è anche al via del Rally Albena, il predecessore del Rally di Bulgaria. Questa volta vincono Droogmans e Joosten per 4’00”. Peccato che in gara Loubet abbia beccato una penalità di 6’00”, perché altrimenti avrebbe vinto anche sugli asfalti dell’est Europa. Ultimo gradino del podio per Liatti e Imerito. In Francia, il 4 giugno, Loubet è di nuovo secondo, questa volta battuto dalla “cugina” guidata da Bruno Saby e da Daniel Grataloup, schierati da Lancia France.

In una stagione in cui il calendario gare dell’Europeo Rally conta 48 gare, suddivise tra rally a coefficiente 5, 10 e 20, Yves Loubet ci riprova poche settimane dopo al Rally di Ypres. La gara belga va a Robert Droogmans e Ronny Joosten, che con la Sierra vincono a man bassa su Marc Duez e Alain Lopes, con la BMW M3 E30, e su Jean-Pierre van de Wauwer e Luc Manset. A ridosso del podio si fermano Piero Liatti e Maurizio Imerito. E Loubet? L’equipaggio numero 2 ha alzato bandiera bianca sulla PS3 per problemi di motore.

A questo punto la lotta al titolo è dichiarata e diventa incandescente. In Polonia, a luglio, non è il caldo ad infiammare la gare, ma la solita appassionante lotta tra Loubet e Droogmans. Vince il tedesco, che rifila 5’34” al francese, di nuovo secondo. Sul podio c’è posto per Marc Soulet e Philippe Willem, che regalano spettacolo con il loro BMW M3 E30 e, infatti, staccati di 14’25”. Il pilota Lancia non riesce più a vincere e sta facendo della regolarità la sua migliore alleata. In Germania arriva un terzo posto, dietro a Ronald Holzer e Klaus Wendel, secondi su Delta Integrale, e Patrick Snijers con Dany Colebunders, sulla Toyota Celica ST165.

Ma se è vero che impossibile non può essere per sempre, Yves Loubet sferra tre attacchi vincenti di fila. Vince il Rally Vinho da Madeira dopo un appassionante duello con Fabrizio Tabaton e Luciano Tedeschini e con Robert Droogmans e Ronny Joosten. Tabaton aiutò Loubet? Mica vero. Quel distacco di 1’15” lo testimonia. Tabaton puntava a vincere. Il francese è ad un passo dal titolo, che arriva dopo il successo all’Elpa Rally Halkidiki, con un podio di sole Delta Integrale completato da Jigger con Konstantinos Stefanis e Piero Liatti con Maurizio Imerito, e quello di Cipro, dove Loubet si laurea campione europeo rally 1989, mettendo dietro Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e Fabio Arletti con Leonardo Julli.

Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta
Dario Cerrato e Geppi Cerri con la Lancia Delta

Dario Cerrato, mattatore del Campionato Italiano

Nel 1989, Dario Cerrato e Geppi Cerri, sempre con la Lancia Delta Integrale, si aggiudicano il quarto dei sei titoli nel Campionato Italiano Rally. Il quinto e il sesto arrivano consecutivamente dopo questo del 1989. Due volte campione europeo, nel 1985 e nel 1987 rispettivamente su Lancia Rally 037 e Lancia Delta HF 4WD e vincitore di 21 gare nell’arco delle sei edizioni disputate, oltre che sei volte campione italiano (1985, 1986 e 1988, 1989, 1990 e 1991), il record di Darione Cerrato è stato battuto solo da Paolo Andreucci, suo discepolo.

Già alla prima gara della serie nazionale, il 18 marzo Cerrato rifila una vittoria, piazzando la sua Delta davanti a quella di Fabrizio Tabaton con Luciano Tedeschini e alla Ford Sierra RS Cosworth di Franco Cunico con Massimo Sghedoni. Il driver piemontese si ripete con una meravigliosa prestazione al Rally Costa Smeralda, dove ha di nuovo alle calcagna Tabaton e Ronald Holzer e Klaus Wendel, tutti su Delta. Il 7 maggio ancora un primato, questa volta al Rally Targa Florio, dove Dario Cerrato vince su Pucci Grossi con Gianfranco Di Gennaro sulla Delta e Andrea Zanussi con Popi Amati sulla Peugeot 405 MI16.

L’8 luglio, Cerrato-Cerri sono al via del Rally di Limone Piemonte. E vincono. Spezzano le ambizioni di Andrea Aghini con Sauro Farnocchia sulla 405 Mi16 e Franco Cunico con Massimo Sghedoni sulla Sierra RS Cosworth. Il Piemonte è casa sua e Cerrato non delude neppure al successivo Rally Lana, dove è di nuovo primo su Aghini-Farnocchia e su Alessandro Fassina e Massimo Chiapponi, Ford Sierra RS Cosworth. Fa caldo, è il 30 luglio. Il mese di agosto passa e il 3 settembre Cerrato vince anche il leggendario Rally Piancavallo. Dietro ci sono Aghini e Cunico.

Cerrato è di nuovo campione italiano rally. Secondo e terzo posto nella classifica generale della massima serie italiana di rally per Cunico, che diventerà l’amatissimo Jimmy il fenomeno e che quell’anno coglierà un importante successo al Rally Internazionale di Messina e al Rally Due Valli, e per Aghini, un astro nascente alla ricerca della consacrazione. Quarta e quinta posizione, nel 1989, toccano a Tabaton e a Bruno Bentivogli, che corre con la Ford Sierra RS Cosworth.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally – Marco Cariati