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Rally Elba 1975: il primo ”graffio” dell’Alfetta GT

La gara si è risolta alle prime battute della seconda ed ultima tappa (molto oltre i 500 chilometri totali, poco più di 295 di prove speciali, in tutto 17). Andruet aveva lasciato Portoferraio in testa, seguito a 59 secondi da Ballestrieri e ad 1’27” da Bacchetti unico superstite della squadra di tre 124 allineate dalla Fiat Abarth. Il francese, nella prova speciale della Falconala – che apriva la lunga serie – è rimasto fermo per una ventina di minuti: si era staccato un morsetto della batteria ed un cavo era andato a massa facendo tacere il motore e spegnere le luci.

Un passo indietro nel tempo, di qualche decennio. Porto Ferraio, 19 aprile del 1975. L’Alfa Romeo conquista all’Elba la sua prima vittoria nel rally, settore sportivo in cui è tornata da pochi mesi. Le Alfetta GT di Ballestrieri-Gigli (foto di Fabrizio Longarini) e di Leo e Serena Pittoni hanno ottenuto una significativa doppietta, mentre Andruet-Biche sono giunti quarti. Roberto Cambiaghi, con un vecchio spider Fiat Abarth 124, si è inserito al terzo posto, provando a spezzare questa catena di rossi coupé milanesi. Ed ora Ballestrieri si trova al comando del Campionato Italiano e sale in terza posizione in quello Europeo, con 108 punti contro i 120 di Lampinen e i 200 di Verini.

Per l’Alfa Romeo, il Rally dell’Elba non poteva avere migliore conclusione. La Casa del Biscione vede premiati i suoi sforzi nel rally e Ballestrieri – pilota bravo quanto in alcune occasioni sfortunato – il suo lavoro, lungo e noioso ma utilissimo, di collaudatore. Il ligure ha messo a punto in pochi mesi, insieme con i tecnici dell’Autodelta, l’Alfetta GT rendendola competitiva, in particolare sui percorsi asfaltati.

“Sugli sterrati – raccontava Ballestrieri – siamo ancora inferiori alle 124 ma penso non sia troppo difficile portarci in parità. II nuovo motore a 16 valvole, con circa 230 cavalli, è pronto: dovremmo ottenere presto altre soddisfazioni”. All’Elba, Ballestrieri si è trovato il successo servito su un piatto d’argento, ma non è stata soltanto questione di fortuna (per una volta): il ligure era lì, pronto a coglierlo e, dopo, ha guidato con sapiente prudenza, per giungere sino in fondo. “Avevo il terrore – confessa – che succedesse un guaio, magari una sciocchezza, negli ultimi chilometri”.

In realtà, la gara si è risolta alle prime battute della seconda ed ultima tappa (molto oltre i 500 chilometri totali, poco più di 295 di prove speciali, in tutto 17). Andruet aveva lasciato Portoferraio in testa, seguito a 59 secondi da Ballestrieri e ad 1’27” da Bacchetti unico superstite della squadra di tre 124 allineate dalla Fiat Abarth. Il francese, nella prova speciale della Falconala – che apriva la lunga serie – è rimasto fermo per una ventina di minuti: si era staccato un morsetto della batteria ed un cavo era andato a massa facendo tacere il motore e spegnere le luci.

Andruet è ripartito senza speranze di successo, ma caparbiamente si è gettato in un serrato inseguimento, vincendo una dopo l’altra quasi tutte le “speciali” e riuscendo, appunto, a insediarsi al quarto posto. Una bella impresa. Bacchelli, dal canto suo, facendo valere la superiorità della sua vettura sugli sterrati, è balzato nuovamente al comando, superando Ballestrieri.

Dopo tre prove il giovane triestino aveva un minuto e due secondi sul ligure: poteva fermarlo solo qualche guaio. E così è stato. All’inizio della quarta prova speciale, quella di San Lorenzo, ha bruscamente ceduto un semiasse. Peccato, perché Bacchelli aveva disputato una eccellente gara e il suo attacco alle Alfette era stato bruciante e vincente. Solo 37 equipaggi su 109 hanno concluso la gara.

Per l’Abarth Fiat Rally, che all’Elba aveva dominato tante volte, è mancata stavolta la dote principale dei suoi spider: l’affidabilità. Neppure si ricordano nel clan torinese, da quanto tempo non piombava sulla squadra un momento così nero. Ma nelle corse ci sono I giorni brutti come quelli lieti. E la Fiat Abarth arrivava da tre successi consecutivi di Verini nell’Europeo. Nella sempre più interessante sfida con l’Alfa Romeo, questa è soltanto una battaglia perduta.

Classifica Assoluta Rally Elba 1975

1. Baliestrieri-Gigli (Alfa Romeo Alfetta GT) 6.47’54”; 2. Pittoni-Pittonì (Alfa Romeo Alfetta GT) a 10’51”; 3. R. Cambiaghi-Bertocci (Fiat Abarth 124) a 18’24”; 4. Andruet- Biche (Alfa Romeo Alfetta GT) a 20’44”; 5. Betti-Betti (Opel Ascona) a 21’42”; 6. Bray-Rudy (Opel Ascona) a 23’19”; 7. M. Cambiaghi-Combe (Porsche Carrera) a 24’38”; 8. Fagnola-Novarese (Alfa Romeo GTV) a 30’23”; 9. Ormezzano-Cartotto (Alfa Romeo Alfasud TI) a 31’23”; 10. Palikovic-Bartolini (Porsche Carrera) a 38’58”.

Classifica Campionato Europeo Rally dopo l’Elba

1. Verini (Fiat) p.ti 200; 2. Lampinen (Saab) 120; 3. Baliestrieri (Alfa Romeo) 108; 4. Coleman (Ford) 85.

Classifica Campionato Italiano Rally dopo l’Elba

1. Ballestrieri p.ti 34; 2. Betti 21; 3. Pinto (Lancia) 20; 4. Pregliasco (Lancia) 17; 5. De Eccher (Lancia) 15.

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Rally di Sanremo 1976: Waldegård e i quattro secondi a Munari

Al termine della penultima speciale del Rally di Sanremo 1976, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla.

Bjorn Waldegård è il secondo pilota in squadra, il primo è Sandro Munari. Questo, almeno, secondo i ragionamenti dei manager del team Lancia. I due lottano testa a testa nel Rally di Sanremo 1976 e nella gara scoppia il “caso” che sancisce il divorzio tra la Casa italiana e il pilota svedese. Tutti lo ricordano come “Il caso dei quattro secondi”.

Il Rally di Sanremo 1976 (18° Rally di Sanremo), disputato dal 6 al 9 ottobre, è la trentanovesima gara del World Rally Championship, nato nel 1973, e l’ottava prova del WRC 1976. Dieci gare sono incluse nel calendario di quella stagione, la maggior parte delle quali è disputata su terra. I rally di campionato sono riservati alle vetture Gruppo 1 (autovetture di produzione), Gruppo 2 (autovetture speciali), Gruppo 3 (auto da gran turismo di produzione) e Gruppo 4 (vetture da gran turismo speciali).

Con venti punti di vantaggio su Opel, la Lancia è sulla buona strada per la conquista del terzo titolo Mondiale consecutivo con la Stratos, un’arma in grado di imporsi su tutti i fondi. Grazie alla nuova 131 Abarth, vittoriosa ai 1000 Laghi, la Fiat si dimostra ora una formidabile concorrente, ma la ridotta partecipazione della prima Casa italiana le ha privato di ogni possibilità di fare bene in campionato.

Sebbene creato nel 1928 con il nome di Rally dei Fiori, questa gara non fu organizzata regolarmente fino al 1961. Nel 1968 diventa Rallye Sanremo, poi Sanremo-Sestriere nel 1970 e ancora Rallye Sanremo nel 1972. La manifestazione si disputa su un percorso misto, alternando strade e sterrati. Chiamato ufficialmente 14° Rallye Sanremo (anche se disputato per la diciottesima volta considerando le due vicende prebelliche e le due Sanremo-Sestriere), l’edizione del 1976 ha solo il 9% di tratti su terra. Gli organizzatori hanno rimosso prove speciali complesse che scoraggiavano molti equipaggi locali e restringevano il percorso intorno a Sanremo. In quel periodo, in Italia sono vietate le gare cronometrate sulle pubbliche strade, restrizione che viene aggirata dall’istituzione di settori a tempo, un escamotage che consente la riproposizione delle prove speciali tradizionali.

Le forze in campo al Rally di Sanremo 1976

La Scuderia Lancia ha tre Stratos HF Gruppo 4. Per questa gara che richiede una buona flessibilità del motore, il V6 24 valvole 2400 cc, risulta leggermente depotenziato, 265 cavalli. Accanto alle tre vetture ufficiali guidate da Sandro Munari , Björn Waldegård e Lele Pinto (nella foto Forumauto.com), sono iscritte tre Stratos private (versioni 12 valvole, 240 CV), tra cui quelle di Tony Fassina e di Carlo Bianchi che si contendono il titolo di campione d’Italia.

Opel, che ha poche possibilità di vincere il titolo mondiale contro la Lancia, ha iscritto due Kadett GT/E Gruppo 4 (motore due litri quattro cilindri), sotto la bandiera dell’Euro Händler Team. Walter Röhrl ha una versione a iniezione e 16 valvole (240 CV), Jean-Pierre Nicolas una versione a carburatori e 8 valvole (215 CV). Presenti anche molti privati con Kadett e Ascona, per lo più preparati dal Mago Virgilio Conrero, tra cui quella di Amilcare Ballestrieri, che ha una Kadett Gruppo 4 (versione iniezione, 8 valvole, 215 CV), mentre Federico Ormezzano punta alla vittoria nel Gruppo 2. Su Kadett GT/E ci sono anche Angelo Presotto e “Lucky”.

La Fiat ha inserito quattro 131 Abarth Gruppo 4 per Markku Alén (vincitore del 1000 Laghi), Maurizio Verini , Fulvio Bacchelli e Bobo Cambiaghi. Queste auto pesano poco meno di una tonnellata, il suo motore due litri e 16 valvole sviluppa 225 cavalli. Sono presenti anche due vecchie 124 Abarth in mano a piloti privati.

La Alpine non partecipa al Campionato del Mondo. Ma quattro vetture della Casa di Dieppe sono nelle mani di piloti privati: due A310 Gruppo 4 (motore preparato da Mignotet, 200 CV) per Francis Vincent e Michèle Mouton, oltre a due berlinette A110 Gruppo 4 (180 cv) per “Siroco” e Frantz Hummel. Ci sono anche molte Porsche private al via, comprese quelle di Christian Gardavot e Alberto Brambilla, che si battono per la vittoria nel Gruppo 3.

La cronaca della gara sul filo dei 4 secondi

I 133 equipaggi al via lasciano Sanremo mercoledì pomeriggio. Dalla prima PS prende forma il duello tra Sandro Munari e Björn Waldegård, entrambi su Lancia Stratos. Nei 47 chilometri della speciale inaugurale del Passo Ghimbegna, il pilota italiano, nonostante impostazioni imperfette, è di 6” davanti al compagno di squadra svedese, che ha problemi allo sterzo. I due sono già più di mezzo minuto davanti alla Fiat di Maurizio Verini, terzo, che precede la terza Stratos ufficiale di Raffaele Pinto, alle prese con problemi di carburante.

Francis Vincent (Alpine A310 ) perde più di cinque minuti a causa di una foratura nel tratto sterrato. La seconda prova permette a Waldegård di prendere il comando, ma la lotta tra i due top della Scuderia Lancia è molto serrata. Munari torna in vantaggio sulla quinta speciale, e al Col San Bernardo, alla prima neutralizzazione, solo otto secondi separano i due protagonisti, che sorvolano la gara.

Pinto, terzo, è in ritardo di quasi un minuto, ora è davanti a Verini penalizzato di un minuto, avendo perso tempo al punto di assistenza per un problema alla batteria. Molti ritiri hanno segnato l’inizio della gara, le due Opel ufficiali di Walter Röhrl e Jean-Pierre Nicolas, mentre alla Fiat Markku Alén è uscito violentemente di strada nella seconda prova. Si è arresa anche Michèle Mouton (Alpine A310), fuori strada come Carlo Bianchi (Lancia Stratos).

Alla Lancia, il cui obiettivo è quello di classificare tutte le sue vetture davanti alle tante Opel private ancora in gara per svettare nel Mondiale, sono preoccupati per l’esito del duello tra Munari e Waldegård. Il direttore sportivo Cesare Fiorio non dà istruzioni in questa fase della gara, e i due piloti continuano la loro lotta e il pilota svedese riprende il vantaggio durante la notte. Il gap tra le due capolista resta stretto, e alla fine della prova speciale Munari torna in testa. Poco dopo Fiorio chiede ai due di allentare per assicurarsi la vittoria della squadra.

Nonostante questa direttiva, il ritmo rimane molto alto e Munari torna in testa con una ventina di secondi di vantaggio su Waldegård. Rispettivamente terzo e quarto, Verini e Pinto, ritardati da problemi meccanici, subiscono entrambi pesanti rigori e vengono retrocessi a più di dieci minuti dai primi. Sbattono “Tony”, ormai campione, e Fulvio Bacchelli (mentre era in quinta posizione). Cambiaghi deve rinunciare sull’ultima speciale (per colpa dell’autobloccante rotto), resta in gara una sola Fiat ufficiale (quella di Verini). Sono 68 le vetture che completano la tappa, ma solo le prime 60 possono ripartire venerdì sera.

Nella seconda tappa sono in programma dieci speciali, interamente in notturna, e nel team Lancia Munari e Waldegård sono stati incaricati di rimanere in parità durante le prime nove prove, l’ultima determinerà il vincitore. Pinto deve cercare di recuperare il ritardo con Verini (che è davanti a lui di sei minuti) per assicurarsi la tripletta del Marchio. Il programma va come previsto per la Scuderia: senza attaccare, Waldegård e Munari controllano la corsa, cambiando posizione nel corso degli eventi.

Al termine della penultima speciale, il pilota svedese è in testa con appena quattro secondi di vantaggio sul compagno di squadra italiano. Verini è uscito di strada a Passo Teglia, Pinto è ora terzo, otto minuti dietro ai primi, molto più avanti rispetto alla Stratos privata di “Tony”. Come concordato, al via dell’ultimo tratto cronometrato, Waldegård ha aspettato quattro secondi prima di partire, per pareggiare con Munari. Quindi quel vantaggio scompare nel nulla. Al via della prova speciale, il team “trattiene” il leader quanto basta per azzerare il distacco e, tra l’altro, il suo copilota Hans Thorszelius incappa nel più grosso errore della carriera “perdendo” le note.

Björn è incontenibile e vince lo stesso, sempre per quattro secondi. Waldegård vince il Rally di Sanremo 1976 per la seconda volta consecutiva, davanti a Munari, Pinto e “Tony”. Si tratta di un magnifico quartetto Lancia che porta il suo vantaggio su Opel (quinto grazie alla buona prestazione di Amilcare Ballestrieri) a 32 punti. Il “giochino” di Fiorio è difficile da digerire per un professionista come Bjorn e diventa la scusa per dire addio alla squadra, con destinazione Ford, dove approda immediatamente, prima del finale di stagione al RAC del 1976.

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Amilcare Ballestrieri sulla Lancia Fulvia: 1968-1974

Nella sua carriera Lancia, Amilcare Ballestrieri pilotò con successo la Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, vincendo il Campionato Italiano Rally del 1973 assieme a Silvio Maiga (periodo a cui è dedicato, appunto, il libro della Pasetti) poi sulla Stratos ed in seguito sulla Lancia Beta Coupé. Dopo un’esperienza in Alfa Romeo, ha concluso la sua carriera in Opel, prima come pilota poi come direttore sportivo.

Sei anni unici e intensi quelli di matrimonio tra la Lancia Fulvia e Amilcare Ballestrieri. Dal 1968 al 1974, per la precisione. E a proposito di precisione: sei anni di rally, di vittorie e di sconfitte, raccolti e raccontati in cronologico e gara per gara, con dovizia di particolari tecnici e rare immagini, da “Lady Fulvia”, al secolo Francesca Pasetti, con Ernst Marquart.

Amilcare Ballestrieri, uno tra i più forti piloti italiani di rally e soprattutto uno dei più amati. Ligure dei primissimi anni Cinquanta, ottimo pilota e soprattutto grande uomo con una dedizione verso gli altri. Vero uomo di squadra. Il pilota sanremese iniziò nella metà degli anni Sessanta col motociclismo ottenendo ottimi risultati.

Nella sua carriera Lancia pilotò con successo la Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, vincendo il Campionato Italiano Rally del 1973 assieme a Silvio Maiga (periodo a cui è dedicato, appunto, il libro della Pasetti) poi sulla Stratos ed in seguito sulla Lancia Beta Coupé. Dopo un’esperienza in Alfa Romeo, ha concluso la sua carriera in Opel, prima come pilota poi come direttore sportivo. Al termine della carriera agonistica si è dedicato per molti anni, come istruttore, ai corsi di guida sicura e di velocità.

Amilcar, questo il suo soprannome, oltre ad essere stato ottimo istruttore alla Scuola Federale Rally di Vallelunga insieme ad un certo Mario Mannucci, è proprio quello che si può definire una “persona vera”. Fino alla fine ha sempre avuto l’entusiasmo e l’energia di un ragazzino (classe 1935). E una stretta di mano tanto energica da restare impressa.

A proposito, di energie di un ragazzino: su una motard MotoBi 250 ufficiale (c’era anche Agostini), nel 2008, si è visto all’opera alla rievocazione del Circuito di Ospedaletti: ancora ci metteva tutto se stesso anche lì, pur avendo confessato che non era più salito su una moto dagli anni Sessanta. Davvero un campione di sport e di umanità. Un libro che facesse rivivere il periodo Fulvia di Ballestrieri ci voleva assolutamente.

L’opera è realizzata con copertina rigida, ricca di immagini a colori e in bianco e nero, molte delle quali assolutamente inedite, e stampata su carta patinata opaca di ottima qualità. Gli autori hanno condensato in cento e sedici pagine classifiche, cronache, storie e aneddoti sul grande campione. Ci sono ancora poche copie disponibili. Chi fosse interessato può scrivere a redazione@storiedirally.it.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI SULLA LANCIA FULVIA 1968-1974

Autore: Francesca Pasetti ed Ernst Marquart

Copertina: rigida

Pagine: 116

Formato: 19 x 27 centimetri

Immagini: centinaia a colori e in bianco e nero

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 45 euro

Peso: 478 grammi

ISBN: 9783200055889

WRC: il Rally d’Italia da Sanremo all’Isola dei 4 Mori

Il Rally d’Italia si è disputatoper decenni nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Nato dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, l’avventura della competizione matuziana inizia nel 1928.

La storia del Rally d’Italia è indissolubilmente legata a quella del Rally Sanremo, almeno dal 1973, anno di istituzione del Campionato del Mondo Rally, e in realtà dal 1970, anno in cui entrò nella neonata FIA Cup Rally Drivers (all’epoca come Sanremo-Sestriere Rally d’Italia). Forse sarebbe ancor più corretto di che il Rally Sanremo è stato sia i rally sia il Mondiale Rally, almeno in Italia, sin dalla prima edizione. Ragion per cui è poi diventata naturalmente la più importante gara italiana acquisendo la validità per il Campionato del Mondo Rally.

Si disputa da sempre nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del FIA WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Ha anche fatto parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Poi calerà il silenzio per qualche decennio. Il Rally di Sanremo viene riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori.

Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016
Andreas Mikkelsen al Rally Italia Sardegna 2016

Dal 1970 al 1972, la gara ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori. Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori.

Nato, come detto, dalla fusione del Rally di Sanremo con il Rallye del Sestriere, dopo la validità nelle stagioni 1970 e 1971 per il Campionato Internazionale Costruttori, dal 1972 il titolo di Rally d’Italia fu assegnato al Rally di Sanremo fino al 2003 e, a partire dal 2004, è appannaggio del Rally di Sardegna organizzato per la prima volta direttamente da Aci Sport e da Pasquale Lattuneddu, all’epoca braccio destro di Bernie Ecclestone.

La prima edizione del Rally Italia-Sardinia, questo era il nome all’origine, si disputò sugli sterrati galluresi e nuoresi nell’ottobre 2004 e al primo anno ebbe subito un grande successo sia di pubblico che di critica. La gara fu vinta dal norvegese Petter Solberg su una Subaru Impreza WRC.

Ci fu anche la diretta televisiva di una prova denominata Lovria Avra corsa in una cava di granito che catturò consensi sia tra i piloti che tra gli organizzatori. L’edizione del 2005 si svolse a maggio e vide l’affermazione del campione francese Sebastien Loeb, su Citroen Xsara WRC. Il “Cannibale” francese si aggiudicò anche l’edizione 2006 con la Citroen Xsara WRC del team Kronos Racing.

Nella storia del WRC, la manifestazione matuziana è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la FIA squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia. La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi.

Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La FIA ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

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Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

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Amilcare Ballestrieri belin che artista by Luca Pazielli

Amilcare Ballestrieri belin che artista è un libro che raccoglie una serie di aneddoti e ricordi vissuti assieme a questo grande campione.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in un originale libro-dedica che gli innumerevoli amici ed ex-colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottanta anni. In occasione della festa per i suoi ottant’anni, gli amici e gli ex compagni di squadra.

A ricordarlo sono Luca Pazielli, Adriano d’Andrea, Giacomo Agostini, Guido Rancati, Carlo Cella, Giancarlo Mamino, Daniele Audetto, Renato Ronco, Roberto Angiolini, Cesare Fiorio, Luca Cordero di Montezemolo, Gianni Tonti, Sandro Munari. Ma non solo.

Ci sono anche Piero Sodano, Ariella Mannucci, Nik Bianchi, Arnaldo Bernacchini, Simo Lampinen, Silvio Maiga, Jean-Claude Andruet, Biche, Gérard Larrousse, Bobo Cambiaghi, Mauro e Aurelia Pregliasco, Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Arnaldo Tonti, Sergio Maiga, Federico Ormezzano, Beppe Donazzan, Rudy Dalpozzo.

E ancora, Gigi Lucky Battistolli, Tonino Tognana, Tony Fassina, Gian Dell’Erba, Luciano Trombotto, Miki Biasion, Gabriele Noberasco, Dario Cerrato, Lucio Guizzardi, Renato Della Valle, Carlo Rossi, Franco Fiorucci, Fabrizio De Checchi, Carlo Cavicchi raccontano Amilcare Ballestrieri. Il libro è disponibile in italiano, francese e inglese.

Ballestrieri viene alla luce a Sanremo il 17 settembre 1935 ed è stato sia un campione motociclistico sia automobilistico. Come detto, si dedica inizialmente al motociclismo, ottenendo buoni risultati negli anni Sessanta: diventa tre volte campione italiano della montagna su strada con la MotoBi, nel 1962, nel 1963 e nel 1964, una volta campione italiano juniores classe 175 nel 1964 e vince due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964. Si aggiudica il Campionato Italiano Rally 1973 su Lancia Fulvia HF navigato da Silvio Maiga.

Nel Campionato del Mondo Rally partecipa complessivamente a dieci gare dal 1973 al 1977, ottenendo un buon quinto posto assoluto nel Sanremo iridato come miglior piazzamento, al volante della Opel Kadett GT/E. Riesce a vincere il Rally di Sanremo nel 1972, che non è valido per il Mondiale, ma è valevole per il Campionato Internazionale Costruttori.

Nei confini di casa, nel 1970 è primo al Rally del Friuli e delle Alpi Orientali e al 999 Minuti, in entrambe le occasioni su Lancia Fulvia HF navigato da Daniele Audetto. Nel 1974 è primo alla Targa Florio su Lancia Stratos in coppia con Gérard Larrousse.

Libri su Storie di Rally

la scheda

AMILCARE BALLESTRIERI BELIN CHE ARTISTA

Autori: Luca Pazielli

Copertina: cartoncino plastificato

Pagine: 96

Immagini: 45 in bianco e nero di Actualfoto

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 15 euro

ISBN: 978-2-9546389-2-8

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Il Rally di Sanremo dal 1985 al 1991: periodo inimitabile

Il Rally di Sanremo in Italia univa centinaia di chilometri di tappe su asfalto e ghiaia per garantire che auto, piloti e team potessero essere testati fino al limite assoluto.

Polvere, nebbia, pioggia, alberi e fans indisciplinati sono solo alcuni degli ostacoli che i più grandi nomi del Campionato del Mondo Rally hanno affrontato mentre combattevano per dominare il Rally di Sanremo. Questo dvd contiene articoli e filmati esaustivi dei sette anni più iconici del Rally di Sanremo: dal 1985, l’era dei mostri sputafuoco del Gruppo B, al 1991, quando Didier Autiol era l’uomo da battere in Italia.

Quella di The Sanremo Rally 1985-1991 è un’opportunità favolosa per vedere le icone del rally in azione flat-out, compresi i favoriti del Gruppo B come la Lancia Rally 037 e la Delta S4, l’Audi Quattro Sport S1, la Peugeot 205 T16 e la Metro 6R4, più i giganti del Gruppo A come la Toyota Celica GT-Four, la Ford Sierra Cosworth e, naturalmente, la Lancia Delta HF.

Per ogni anno vengono regalate emozioni, polemiche e azioni favolose, dalla prima vittoria Audi nel Gruppo B a quella delizia italiana che è Miki Biasion, che nel 1988 segna una vittoria in casa e diventa per la prima volta campione del mondo rally. Durante il suo periodo turbolento, il Sanremo ha vittorie garantite da pochi secondi o da decisioni della direzione gara che hanno scioccato il mondo sportivo.

Il Rally di Sanremo è stata la più importante gara italiana valida per il Campionato del Mondo Rally. Si disputa nella Città dei Fiori. Fatta eccezione per la stagione 1995, l’evento è stato parte del calendario sportivo del Fia WRC dalla stagione 1973 fino al 2003. Fa parte del calendario dell’Intercontinental Rally Challenge e del Campionato Italiano Rally.

Il primo Rally Internazionale di Sanremo è stato organizzato nel 1928. L’anno successivo, nel 1929, l’evento è stato dato in mano a nuovi organizzatori. Il primo Circuito automobilistico di Sanremo, si è svolto nel 1937 ed è stato vinto da Achille Varzi. Il rally è stato riesumato nel 1961 come Rally dei Fiori. Dal 1970 al 1972, il Rally di Sanremo ha fatto parte del Campionato del Mondo Costruttori.

Dal 1972 al 2003, la manifestazione è stata nel calendario del Campionato del Mondo Rally, ad eccezione per il 1995, quando l’evento era valido solo per il Campionato del Mondo 2 Litri e Costruttori. La manifestazione è entrata al centro delle polemiche nel 1986, dopo che la Fia squalificò la squadra Peugeot alla fine del terzo giorno per l’utilizzo delle minigonne irregolari, consegnando la vittoria alla Lancia.

La Peugeot sostenne di aver utilizzato la stessa configurazione delle precedenti manifestazioni e passò le verifiche senza problemi. Peugeot presentò ricorso, ma gli organizzatori non hanno permesso al team di proseguire il rally. La Fia ha confermato, dopo l’esclusione, che le automobili Peugeot erano regolari, e ha deciso di annullare i risultati di tutta la manifestazione.

Il mitico Rally di Sanremo, ideato dal vulcanico Adolfo Rava e dai fratelli Sergio e Silvio Maiga, era organizzato su fondo misto terra-asfalto, ma a partire dal 1997 la gara è stata spostata interamente su asfalto. Dopo essere usciti dal calendario del WRC, il Rally di Sanremo è entrato a far parte del Campionato Italiano Rally.

Dal 2006 è anche gara valida per l’Intercontinental Rally Challenge. Dal 2004 il Rally d’Italia si svolge in Sardegna. Dal 2005 è stata reintrodotta la prova speciale della Ronde di Monte Bignone, che era stata sospesa nel 1985. È uno dei tratti cronometrati più affascinanti della storia del rallysmo italiano. Con i suoi quarantaquattro chilometri di PS è uno dei più lunghi al mondo.

Per il mondo era The Sanremo Rally

La prova si svolge di notte e tocca i comuni di Perinaldo, Apricale, Bajardo e le frazioni di Sanremo Coldirodi e San Romolo. Nel 2009, Sergio Maiga, presidente dell’Ac Sanremo e fratello dell’ex copilota di Sandro Munari e anch’egli copilota negli anni Settanta, ha progettato un’edizione con due tappe in Liguria e una in Toscana. Il progetto però è rimasto su carta e non si è mai concretizzato.

L’edizione del 2009 ha visto la vittoria del pilota britannico Kris Meeke su Peugeot 207 Super 2000 che ha potuto festeggiare la vittoria nel campionato IrChallenge con una gara di anticipo. Per la prima volta nel 2009 partenze e arrivi si sono svolti in piazza Colombo, nel centro della città. Nelle successive edizioni si è, però, tornati ad effettuare le partenze, gli arrivi e le premiazioni sul lungomare Italo Calvino.

La gara matuziana, in tanti anni di storia che l’hanno resa famosa in tutto il mondo, vide i più importanti piloti della storia del Mondiale Rally “firmare” l’albo d’oro. E altrettanti ne consacrò. Da Franco Patria, sulla Lancia Flavia Coupè, a Erik Carlsson, sulla Saab 96 Sport, da Leo Cella, sulla Lancia Fulvia 2C a Pauli Toivonen, con la Porsche 911.

E ancora, Harry Källström su Lancia Fulvia HF, Jean-Luc Thérier su Alpine Renault A110 1600, Ove Andersson su Alpine-Renault A110 1600, Amilcare Ballestrieri su Lancia Fulvia 1.6 Coupé HF, Sandro Munari su Lancia Stratos HF, Bjorn Waldegaard su Lancia Stratos HF, Jean-Claude Andruet su Fiat 131 Abarth, Markku Alén su Lancia Stratos HF, Tony Fassina su Lancia Stratos HF, Walter Rohrl su Fiat 131 Abarth (quando Fiat conquistò il Mondiale Marche).

Senza dimenticare Michèle Mouton su Audi Quattro, Stig Blomqvist su Audi Quattro, Ari Vatanen su Peugeot 205 Turbo 16, Miki Biasion su Lancia Delta HF 4WD, Didier Auriol su Lancia Delta Integrale 16V, Andrea Aghini su Lancia Delta HF Integrale, Franco Cunico su Ford Escort RS Cosworth, Piero Liatti su Subaru Impreza 555, Colin McRae su Subaru Impreza 555, Tommi Makinen su Mitsubishi Lancer Evo V e su Mitsubishi Lancer Evo VI, Gilles Panizzi su Peugeot 206 WRC, Sébastien Loeb su Citroën Xsara WRC.

Dopo la perdita della validità iridata, a Sanremo hanno trionfato anche i vari Renato Travaglia, Alessandro Perico, Paolo Andreucci, Luca Rossetti, Giandomenico Basso, Kris Meeke, Thierry Neuville e Umberto Scandola. Ovviamente, in questo dvd il periodo rappresentato va dal 1985 al 1991, i sette anni più intensi della sua storia.

la scheda

THE SANREMO RALLY 1985-1991

Numero dischi: 1

Lingua: inglese

Durata: 211 minuti

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Sotto il Segno dei Rally 1: storie italiane di rally

Storie di sport, di vite, di solidarietà nell’agonismo. Storie che si consumano Sotto il segno dei rally. Volti, vite e storie accomunate da un’unica passione: i rally.

Sotto il Segno dei Rally 1, come un film, cerca di fermare i momenti più significativi vissuti da alcuni fra i piloti italiani che sono entrati nella storia della specialità, dagli anni Cinquanta fino alla fine dei Settanta. Non biografie, ma autentici “brani di vita” raccontati da personaggi dal grande spessore umano e sportivo. Così come in Sotto il Segno dei Rally 2.

Gente che ha lasciato tracce importanti, in alcuni casi dimenticate. Villoresi, Cella, Patria, Cavallari, Giunti, Ceccato, Barbasio, Carello, Pinto, De Adamich, Ballestrieri, Pregliasco, Pianta, Montezemolo, Tony Fassina, Verini, fino ad arrivare a colui che è entrato nella leggenda, che è diventato per tutti l’emblema dei rally, Sandro Munari. Sono soltanto alcuni dei nomi racchiusi in quest’autentica antologia, un’opera che raccoglie le imprese di sessanta personaggi che hanno lasciato un segno indelebile nella storia dei rally.

Alla realizzazione di questo volume ha collaborato Gianni Simoni, storico navigatore di Arnaldo Cavallari. La storia ha avuto un seguito con un secondo titolo, uscito nel 2014, in cui è stata la volta di altri piloti italiani che hanno corso dagli anni Ottanta sino ad oggi, quali, tra gli altri, Vudafieri, Zanussi, Bettega, Tabaton, Tognana e Miki Biasion. Riportiamo l’elenco completo dei piloti inclusi nel volume: Bacchelli Fulvio, Bauce Roberto, Besozzi Gianni, Bossetti Gianni, Cambiaghi Anna, Cambiaghi Roberto.

E ancora: Carello Tony, Cavriani Franco, Svizzero dr. Francesco, Tacchini Vanni, Zeffirino Filippi, Andrea De Adamich, Luciano Trombotto, Luca Cordero di Montezemolo, Cesare Gerolimetto, Alcide Paganelli, Giorgio Taufer, Pino Ceccato, Arnaldo Cavallari, Tominz Roitti Donatella, Raffaele Pinto, Maurizio Verini, Salvatore Brai, Giuliano Alto, Luigi Battistolli, Tony Fassina, Silvio Dus, Tecilla Anna.

Esiste la possibilità di acquistare Sotto il Segno dei Rally I e Sotto il Segno dei Rally II in abbinata e contenuti in un elegante cofanetto. Si tratta di una edizione limitata di duecento pezzi, che consiglio vivamente e che trovi dettagliata nella scheda libro. L’autore mi ha concesso la pubblicazione di alcuni estratti del suo libro. E sinceramente, non potevo non condividerli con te. Li trovi facendo una semplice ricerca nel sito. Di seguito ne pubblico uno molto bello.

Giovanni Casarotto: e Francesca tirò l’ombrellino

Mille volte aveva detto basta. Troppe volte la sfortuna si era messa di mezzo a togliergli quelle soddisfazioni che avrebbe meritato. Capitavano sul più bello, quando la vittoria o il grande risultato erano a portata di mano. Succedeva sempre qualcosa, magari piccoli guasti, particolari di poche decine di lire per far svanire il sogno. “Basta”, lo ripeteva alla moglie Francesca Serafini, la prima tifosa, oltre che navigatrice. Tante gare assieme, tante delusioni. Poche le gioie. Ne parlavano di quanto avveniva. Sfortuna, sfiga, non riuscivano a capire come fosse possibile capitasse a loro, quasi una maledizione.

Eppure Giovanni Casarotto, su asfalto o sterrato, era sempre tra i più veloci, senza timori nemmeno dei nomi più blasonati. A parità di macchina non aveva paura di nessuno. Poi, sul più bello, la mazzata. Nell’ambiente avevano perfino storpiato il cognome in “Cosaharotto”, tanto si ripetevano i ritiri per guasti meccanici. Pochi gli stop per errori di guida, uscite di strada, no, erano le rotture di componenti, delle varie auto, a lasciarlo a piedi.

In quel Valli Pinerolesi di metà giugno 1979, prima della partenza, doveva scacciare quel pensiero che lo tormentava da tanto, troppo tempo. Alla guida di una Lancia Stratos, al suo fianco, il vicentino Giorgio Zonta. Giuliano Michelotto, quella macchina azzurra, con la grande scritta dello sponsor dipinta di bianco, l’aveva controllata fino all’ultima vite. Voleva essere sicuro.

Anche i più piccoli particolari erano stati come scannarizzati. A Modena, in aprile, il vicentino fu costretto al ritiro, quasi subito, per la rottura delle puntine platinate. “In 12 anni che sono in mezzo ai motori, non mi era mai capitato un guasto del genere. L’incredibile è che le avevo sostituite poco prima della partenza”, così spiegò il preparatore padovano”. “A Casarotto può succedere anche questo”, continuò.

Non era finita. Quel rally di Modena lo vinse il giovane Mauro Simontacchi, di Padova, con una Lancia Stratos. Fin qui nulla di strano. Ma quella macchina era quella di Casarotto, la stessa che lo aveva sempre lasciato a piedi nel 1977 e 1978. Colmo dell’ironia su 300 vetture partite vinse proprio la macchina che lo aveva piantato in asso per due anni consecutivi.

Roba da matti. Giovanni, professione mugnaio – di famiglia uno dei Molini più antichi del vicentino – aspettava che gli dessero il via per annullare quella tachicardia che lo prendeva prima che si abbassasse la bandiera. Michele ‘Tito’ Cane, l’avversario da battere, colui con il quale ormai si confrontava da anni.

Partì all’assalto il pilota con la Fiat 131 della 9-Nove. Come al solito numerosa schiera dei concorrenti, tutti agguerriti. Celesia e Montaldo con le Stratos, Massimo Bonzo, con la 131 della Quattro Rombi, Casarotto avrebbe dovuto vedersela anche con questi. Sullo sterrato “scassamacchine” piemontese, Giovanni cercò di non esagerare, di non compromettere la macchina. Sempre con il cuore in gola, aspettando chissà cosa.

Tito Cane era davanti, aveva imposto un ritmo molto alto alla gara. Nella nona prova speciale il piemontese accusò problemi alla scatola guida. Perse un minuto e mezzo. Il vicentino passò in testa. Nei chilometri precedenti altri importanti interpreti come Simontacchi, Uzzeni, Antonella Mandelli e Mirri, salutarono la truppa. Un rally di grande incertezza. Casarotto quasi non ci credeva quando vide la pedana di Villar Perosa. Aveva vinto, scacciando quella sfortuna che, da troppo tempo, lo perseguitava. Al secondo posto, staccato di cinque minuti e mezzo Celesia, terzo Cane, quarto Montaldo e quinto Bonzo.

Anche Giovanni era uno della banda di Vicenza che andava a seguire il San Martino. Come tutti. Si era fidanzato con Francesca Serafini, bellezza mediterranea, simpatica, un’esperienza di navigatrice con Luisa Celadon. Un giorno andarono a provare a Valstagna. Avevano un’HF Gruppo tre. Lei si presentò in tailleur, scarpe con tacchi e un ombrello. “Se piove, non si sa mai…”, disse a Giovanni che l’aveva guardata come fosse una marziana.

Arrivarono che faceva buio. E c’erano migliaia di persone, quasi che il rally fosse già cominciato. Da anni sempre così. Imboccarono la gola che portava all’inizio della prova speciale. Giovanni le spiegò che avrebbero dovuto fare una nuova manovra. Il secondo tornante di Valstagna, molto stretto, era necessario – con una trazione anteriore come l’HF – anticiparlo tirando il freno a mano per far sbandare il posteriore della vettura.

“A cento metri dal tornante metti la mano sulla leva del freno e tiri di brutto quando te lo dico io. Così non stacco le mani dal volante e vedrai che roba…”. Francesca fece cenno di aver memorizzato tutto. Schiacciò l’acceleratore a fondo, tornante largo a destra, inizio della salita, rettilineo, semicurva destra in pieno ed ecco il tornante sinistro, uno dei simboli di quella speciale fatta come una scala. Ancora giù, ancora giù. Arrivò il momento fatidico. “Tira, tira….”, urlò Giovanni”.

In un millesimo di secondo capì che c’era qualcosa che non andava. Della frenata nemmeno l’ombra. L’HF fece un dritto pazzesco. Francesca invece della leva del freno aveva trovato il manico del suo ombrellino. E l’aveva tirato. Gli improperi rimbombarono nella valle. Una volta usciti dal patatrac, Giovanni dovette affrontare un’altra prova. Difficile. Telefonare al padre di Francesca. Era d’accordo che l’avrebbe riaccompagnata prima di mezzanotte. Allora, star fuori con la ragazza, una notte, neanche a pensarci.

Sior Serafini, gho spacà la machina. Non posso portare a casa Francesca…Me despiase. Tranquillo non si preoccupi. Arriviamo domani…”. Dall’altra parte del filo il signor Serafini lo gelò: “Giovanni, me raccomando…”. Nel San Martino 1974 Giovanni Casarotto in coppia con Francesca Serafini, su Fulvia HF 1600 della scuderia Palladio, si piazzarono al decimo posto assoluto. Primi dei piloti privati. Da applausi.

Libri su Storie di Rally

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SOTTO IL SEGNO DEI RALLY

Autore: Beppe Donazzan

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 416

Immagini: 56 in bianco e nero e 27 a colori

Dimensioni: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 20,50 euro

Peso: 780 grammi

ISBN: 978-8-8791158-5-8

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Alfa Romeo nei rally: un libro fotografico la racconta

Prima il volume Lancia Stratos la regina dei rally, Opel poi Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa. Alfa Romeo nei rally è la quarta monografia di Biasioli.

Dopo Lancia Stratos la regina dei rally, Opel Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa ecco la quarta monografia di Antonio Biasioli. Alfa Romeo nei rally è un libro fotografico dedicato all’Alfa Romeo, un’altra fatica di Antonio Biasioli, e, come lo stesso autore dice, è un omaggio a tutte quelle vetture del Biscione, nate per la velocità pura, che hanno calcato la scena dei rally, suscitando gioiosi fremiti e raccogliendo ottime soddisfazioni, con piloti come Arnaldo Cavallari, Luciano Trombotto, Federico Ormezzano, Maurizio Verini, Amilcare Ballestrieri e tanti meno conosciuti.

Ampio spazio è dedicato agli uomini e ai team che hanno guidato le Alfa Romeo, dalle strade innevate di Monte-Carlo agli sterrati delle prime edizioni del Rally di Sicilia. Ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori. Pagina dopo pagina si ripercorre la storia delle Alfa Romeo nei rally, dalla Giulia all’Alfasud, ma sopratutto le vicende rallystiche dell’ Alfetta GT e GTV. Il libro in lingua italiana e inglese è in tiratura limitata di cinquecento copie, più cinquanta numerate e autografate dall’autore.

Insomma, ancora una volta un bel libro per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un grande e competente appassionato. Ne è nato un volume che ha soddisfatto le attese, come già in passato Biasioli ha dimostrato di sapere fare, ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori, ancora una volta un libro imperdibile per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un appassionato. Alfa Romeo nei rally è imperdibile anche per gli amici modellisti per i tanti spunti che da per la realizzazione di miniature inedite.

Libri su Storie di Rally

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ALFA ROMEO NEI RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 160

Immagini: oltre 400 foto

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889395-0-6

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