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La prima vittoria della nuova Alpine nei rally

In Francia, al Rally di Mont Blanc, la nuova Alpine A110 segna con un successo tra le due ruote motrici il ritorno nei rally. Il nuovo corso impresso da De Meo al Gruppo industriale sembra vedere in primo piano nello sport proprio il piccolo Costruttore transalpino.

Arriva, e in modo del tutto inatteso, la prima vittoria in un rally della nuova Alpine A110. Una bella sorpresa che svela il nuovo corso impresso all’azienda francese da Luca De Meo: Renault Sport assorbita da Alpine che, questa nuova vettura, si conferma competitiva anche contro le attuali auto da rally.

La nuova Alpine A110 ha vinto tra le due ruote motrici con l’Alpine A110 RGT al Rally di Mont Blanc 2020, andando ad occupare un terzo posto assoluto e tre successi in PS. La nuova Alpine sembra essere un’auto fantastica. E questo successo potrebbe segnare il ritorno di Alpine ai rally.

L’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia. Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico.

Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie. Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 CV. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

Le 10 auto da rally più leggendarie di sempre

Auto da rally pensate appositamente per il mondo delle corse, ma anche auto stradali progettate per correre su qualunque fondo. Dai Gruppi 1, 2, 3 e 4 ai Gruppi A, B… Decenni in cui hanno fatto la loro comparsa tante mitiche vetture che si ritagliarono un importante posto nella storia. Ecco le 10 auto da rally più leggendarie di sempre secondo Storie di Rally.

Che i rally siano un pianeta unico, inimitabile e irripetibile all’interno dell’universo delle corse automobilistiche pare trovarci tutti d’accordo. Al contrario della Formula1 e delle altre competizioni a quattro ruote, per le auto da rally la velocità non è mai stata l’aspetto principale, almeno fino alla fine degli anni Novanta. Quel che contava era soprattutto la resistenza delle auto e degli equipaggi, la loro capacità di superare percorsi tortuosi e impervi di ogni tipo, dagli sterrati all’asfalto, fino ai deserti, per riuscire ad arrivare sulla agognata pedana d’arrivo. Sono tante le auto che – per lunghi o brevi periodi – hanno corso nei rally, a volte stupendo e altre volte lasciando simpatiche note di colore.

Certo che i rally – gare leggendarie articolate anche su settanta e più tratti cronometrati per un totale di migliaia di chilometri da percorre in qualunque condizione climatica di giorno e di notte – di strada ne hanno percorsa parecchia dal quel 1908, quando un manipolo di folli si lanciò in un incredibile raid da New York a Parigi attraverso il Giappone e la Siberia, in quello che è considerato il primo rally della storia, sicuramente un’impresa titanica per l’epoca e per oggi. La prima di tutte. La madre delle sfide sulle strade pubbliche.

Sicuramente anche a chi partecipa all’odierno WRC non manca il sangue freddo e di una buona dose di pelo sullo stomaco. Oggi i rally sono diversi da quelli degli albori, molto più regolamentati dal punto di vista della sicurezza e da quello dell’elaborazione dei motori. Lontani sono ormai i tempi in cui a farla da padrone erano le auto del Gruppo B, lanciato nel 1982, che si imposero in un periodo in cui le regole per la preparazione delle vetture avevano maglie molto elastiche.

Tanto elastiche che favorirono la nascita di alcune vetture pensate appositamente per il mondo delle corse, ma allo stesso tempo incrementarono di molto il numero degli incidenti mortali, motivo per cui dalla fine del 1986 la categoria venne sospesa. In quegli anni fecero la loro comparsa tante mitiche auto da rally che si ritagliarono un importante posto nella storia e che oggi ci permettono di raccontare storie appassionanti.

Ma quali sono state le auto da rally che, dall’inizio, hanno segnato le principali fasi dell’evoluzione tecnologica del rallysmo mondiale? Si apre un universo sconfinato, a volte non del tutto esplorato e saltano fuori vetture di ogni genere, marca e dimensioni, fino alle Rolls Royce. Alla fine ne sono rimaste dieci, solo dieci, che però segnano, ciascuna per proprio conto, l’inizio di una nuova era.

Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo
Rauno Aaltonen con la Mini al Rally MonteCarlo

Mini Cooper

La Regina della prima era del rally negli anni Sessanta è senza dubbio la Mini Cooper, l’iconica auto inglese più amata nella Gran Bretagna di quegli anni. Sia le prime Cooper che le Cooper S si guadagnarono la fama di “ammazza-giganti”, poiché con la loro agilità e grazie a regolamenti che le agevolavano battevano facilmente auto prestigiose del calibro di Porsche, Jaguar e Mercedes tra le tortuose strade del Principato di Monaco e più in generale nei tratti montani. Il tutto nonostante i loro modesti motori a 4 cilindri, tra i 970 e i 1275 cc, che non arrivavano a produrre più di 76 cavalli: la dimostrazione che nel rally non sempre la potenza e la velocità sono tutto. Contano tanti altri fattori che lo rendono lo sport automobilistico più completo. Non si dimentichi che se il Rally di MonteCarlo già negli anni Sessanta aveva conquistato un forte impatto mediatico lo deve anche alla Mini Cooper S che nel 1964 ha interrotto l’egemonia della Saab 96 e di Erik Carlsson, binomio indubbiamente fortissimo. La “piccola” creata da Sir Alec Issigonis era diventata l’automobile del momento. Tutti la volevano: giovani, donne, professionisti.

Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S
Ove Andersson e Jean Todt al Rally MonteCarlo del 1973 con la Alpine Renault-A110 S

Alpine-Renault A110

La Alpine è rimasta nella storia soprattutto per essere stata la prima auto a vincere la Coppa Internazionale Costruttori nel 1973, poco prima che iniziasse il dominio incontrastato della Lancia Stratos. La vettura francese, lanciata nel 1961 in versione da strada assemblando diverse parti di altre Renault, è rimasta nella memoria come la macchina da rally più agile e solida dei primi anni Settanta. Grazie al motore posteriore Renault che erogava 125 cavalli di potenza, per una velocità massima di 210 chilometri orari, la Alpine A110 vinse diversi rally importanti dell’epoca, tra cui quello di MonteCarlo 1971. L’arrivo della A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di piloti come Gerard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally di MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, Direttore Sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: Jean-Luc Therier, Bernard Darniche, Jean-Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet hanno collezionato successi a ripetizione.

Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979
Tony Fassina con la Lancia Stratos in piazza del Campo a Siena al Sanremo 1979

Lancia Stratos

La Lancia Stratos è stata la prima auto progettata fin dall’inizio al solo scopo di vincere nei rally. Un esemplare unico nella storia, è stata definita “la più bella auto da rally di sempre”, “un razzo su 4 ruote”, e un “lupo tra gli agnelli”, vista la sua schiacciante superiorità rispetto alle rivali dell’epoca. La Stratos, tra il 1972 e il 1981 fece incetta di vittorie, compresi tre Mondiali Rally, grazie ai mitici Sandro Munari e Bjorn Waldegaard. Alimentata da un motore V6 da 179 KW proveniente dalla Dino Ferrari, era considerata quasi impossibile da guidare, ma rimane sicuramente il miglior emblema dell’inizio della stagione d’oro del rally. A MonteCarlo ha vinto quattro volte, ma questo poker è solo la punta di diamante di un curriculum Stratos…ferico che comprende, oltre ai tre Mondiali Rally, anche tre Campionati Europei, una Coppa FIA Piloti, tre Campionati Italiani, un Campionato Francese, cinque Rally Sanremo, sei Tour de Corse, tre Tour de France, due Giri d’Italia, e tanto altro ancora.

La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra
La Ford Escort MK1 impegnata in un rally nazionale in inghilterra

Ford Escort RS

La storia delle Ford Escort nel mondo del rally è lunga e costellata di successi: dalla fine degli anni Sessanta ad oggi questa piccola berlina è diventata la macchina da rally più vittoriosa di sempre. Tra le sue versioni più leggendarie ricordiamo la RS1600, regina delle corse nei primi anni Settanta e famosa soprattutto per la vittoria nella Londra-Città del Messico del 1970, in cui solo ventitré auto su cento, quasi tutte Escort, arrivarono alla fine. Altrettanto leggendaria è stata poi la RS1800, vincitrice del campionato del mondo nel 1979.

La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia
La Fiat 131 Abarth Rally Alitalia

Fiat 131 Abarth

Molti nostalgici degli anni Settanta ricordano la Fiat 131 Abarth solo come una media e rassicurante vettura familiare dal tipico stile squadrato Fiat. Eppure questa vettura verso la fine del decennio fu reinventata con il marchio Abarth per poter fare la voce grossa nei rally. I cambiamenti includevano un nuovo motore da 2.0 litri a 16 valvole per 138 cavalli di potenza, sospensioni indipendenti e varie modifiche nella carrozzeria, incluso il logo e i colori dello sponsor Alitalia. La Fiat 131 Abarth vinse il Campionato del Mondo tre volte, nel 1977, 1978 e nel 1980. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally. In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei 500 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale. Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, da anni divenuta il reparto corse interno al gruppo Fiat, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione, basata sulla versione a due porte Fiat 131: la Fiat Abarth 031.

La Lancia Delta S4, un'icona del WRC
La Lancia Delta S4, un’icona del WRC

Lancia Delta S4

Un altro grande modello della casa italiana, la Lancia Delta S4, si può considerare evoluzione naturale della Stratos, seppure di mezzo ci fu la Lancia Rally 037. Prodotta tra il 1985 e il 1986, rappresenta l’emblema delle auto del Gruppo B, fortemente modificate rispetto ai modelli di serie e con poche o nulle restrizioni nella potenza del motore. La Delta S4 era dotata di trazione integrale e di un motore 16V da 1,4 litri con una potenza tra i 480 e i 560 CV. Con l’esclusione delle Gruppo B dalle competizioni nel 1987, fu la Lancia Delta HF Integrale a raccoglierne il testimone, andando a dominare le corse negli anni successivi. La S sta per Sovralimentata e il numero 4 indica le ruote motrici. Progettata dall’ingegnere Lombardi per Lancia-Abarth, si prefiggeva di sfidare nei rally lo strapotere delle altre vetture quattro ruote motrici. Venne costruita e omologata in 200 esemplari stradali come previsto dai regolamenti FISA per le vetture di Gruppo B.

Audi Quattro Sport S1
L’Audi Quattro Sport S1

Audi Quattro

Quello che la Stratos è stata negli anni Settanta, la Audi Quattro lo è stato nei primi anni Ottanta: l’auto da rally da battere, che dominava le corse e a cui i rivali guardavano con invidia e ammirazione. La Quattro lanciò lo standard della trazione integrale per le auto del Gruppo B, approfittando di un cambio del regolamento. Oltre a questo la Quattro poteva avvalersi di un incredibile potenza del motore, che nella versione S1 E2 arrivava ai 591 CV, e che le permise di vincere i campionati del mondo nel 1982 e nel 1984. L’Audi Quattro si può dire sia stata la stella polare dei rally a partire dall’inizio degli anni Ottanta. Entrata a far parte del Gruppo Volkswagen, a fine anni Settanta, l’Audi (al tempo Audi NSU Auto Union AG), dopo tante stagioni difficili, inizia il grande progetto di rilancio del marchio. Ha ereditato il simbolo dei quattro anelli della leggendaria Auto Union degli anni Trenta. Il progetto “Quattro” parte alla fine degli anni Settanta, come base si sceglie l’Audi Coupè, la cui carrozzeria viene alleggerita con l’adozione di elementi in alluminio e plastica, mentre il motore cinque cilindri 10 valvole monoalbero di 2110 cc abbinato a un sistema d’iniezione DVG e al turbocompressore KKK.

La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli
La Peugeot 205 T16, una Gruppo B capace di erogare 560 cavalli

Peugeot 205 T16

Nel nuovo team Peugeot Talbot Sport, diretto da Jean Todt, nasce una delle più celebri protagoniste dei rally, la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI di serie, a sua volta destinata a diventare un’icona delle berlinette ad alte prestazioni. La T16 è una delle auto simbolo dell’anarchia che dominava le competizioni rally negli anni Ottanta, che conobbe la gloria negli ultimi due anni di vita del Gruppo B, vincendo il titolo Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986. La Peugeot 205 T16 (sigla che sta per Turbo e 16 valvole), era una vettura dalle dimensioni ridotte e dal peso di appena 900 chili, ma capace di raggiungere un’incredibile potenza di 450 CV e di tenere testa a rivali come Audi, Ford e Lancia. Un bolide piccolo e velocissimo ma difficile da controllare, che in seguito alla fine del Gruppo B riuscì a vincere per due volte la Parigi-Dakar.

Richard Burns con la Subaru Impreza P2000
Richard Burns con la Subaru Impreza P2000

Subaru Impreza

Probabilmente, l’auto più iconica del rally moderno, la Subaru Impreza ha dominato la seconda metà degli anni Novanta e i primi anni del Terzo Millennio, vincendo tre Mondiali consecutivi. Il suo inconfondibile look piccolo e compatto, unito ai colori blu e oro della carrozzeria e al numero 555 sul fianco, hanno contribuito ad alimentarne il mito. Nonostante si sia ritirata dalle corse nel 2008 a causa della crisi economica, le imprese di leggendari piloti come Colin McRae, Richard Burns e Carlos Sainz, hanno fatto sì che la Impreza WRX 555 non possa essere dimenticata. Per non parlare poi dell’evoluzione WRC.

Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI
Tommi Makinen con la Mitsubishi Lancer Evo VI

Mitsubishi Lancer Evo

La controparte dell’Impreza alla fine degli anni Novanta è la Mitsubishi Lancer Evolution, che dà vita alla grande rivalità tra i due modelli di auto da rally. La vettura giapponese era un caso unico tra le partecipanti al Campionato del Mondo, essendo un’auto omologata in Gruppo A, modificata leggermente per le competizioni. Dal 1996 al 1999 il finlandese Tommi Makinen vince quattro titoli piloti consecutivi a bordo della Lancer Evo, ed un titolo Costruttori nel 1998: altri storici piloti a sedercisi al volante furono Richard Burns, Alister McRae e Francois Delecour.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. ‘Jumbo’ è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi.

Jean-Pierre Nicolas, uno dei migliori piloti francesi della storia del rallysmo. Non ha purtroppo mai avuto la fortuna di correre su una Lancia Stratos e neppure di guidarla durante qualche test. Ma da buon avversario della squadra italiana e dei suoi piloti ha sempre avuto simpatia per quell’auto che ha interruppe il dominio della “piccola belva” francese che lo aveva reso famoso in tutto il mondo, la Alpine-Renault, e con cui ha scritto pagine indelebili della storia del rally.

Il pilota dalla guida pulita e precisa ha saputo, durante tutta la sua carriera, entusiasmare i suoi fan con innumerevoli vittorie, tra cui cinque prove del Campionato del Mondo Rally, iniziando dal Tour de Corse 1973 su Alpine, passando al Rally del Marocco del 1976, su Peugeot 504 TI, e per finire nel 1978 coi successi al MonteCarlo, su Posche 911, e al Safari e al Rally Costa d’Avorio, su Peugeot 504 V6.

È uno dei protagonisti del periodo d’oro, quello a cavallo tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta del Ventesimo secolo. Jean-Pierre Nicolas, nasce a Marsiglia, in Francia, il 22 gennaio 1945, e in carriera si aggiudica cinque prove del Campionato del Mondo Rally. “Jumbo” è noto un po’ ovunque per essere un ghiotto mangiatore di piccoli pesci crudi. Debutta nei rally come navigatore del padre. Ha compiuto da poco i diciotto anni.

Jean-Pierre Nicolas con la Simca Rally2
Jean-Pierre Nicolas con la Renault 8 Gordini

Il passaggio al sedile di sinistra non è immediato, a differenza di altri piloti della storia che iniziano dal sedile di destra come improvvisati co-piloti, ma che a partire dalla seconda gara abbandonano le note per impugnare il volante. Intanto, da buon “enfant prodige”, a ventidue anni inizia a vincere con l’Alpine A110 al Critérium Jean Behra. Giusto un anno ancora e diventerà un pilota professionista. La carriera parte con le indimenticabili vittorie ottenute con le francesine costruite a Dieppe e, dopo essere passato per Porsche, Ford ed Opel, si chiude in Peugeot.

Il Leone accompagna i suoi ultimi anni da tester e seconda guida, ma diventa il trampolino di lancio di un percorso che lo vedrà lavorare comunque ai vertici dei rally, in ruoli sempre di grande responsabilità. Inizialmente è membro operativo della squadra Peugeot-Talbolt Sport, successivamente diventa vice di Corrado Provera in Peugeot Sport e, infine, gli succede come responsabile di Peugeot Sport. A sessantasette anni, si reinventa responsabile Fia per l’Intercontinental Rally Challenge.

Partecipa al Campionato del Mondo Rally dal 1973 al 1984, laureandosi vice-campione del mondo nel 1978, in quella che è ancora la Coppa Fia Piloti e che solo dall’anno successivo diventa Campionato del Mondo Piloti. Le vittorie ottenute nel Mondiale Rally sono cinque. Seppur si tratta di un numero dignitoso di gare, a dare valore al personaggio sono i rally nei quali ha trionfato: due vittorie le centra in due “classiche” su fondo asfaltato, il Tour de Corse 1973 e il Monte-Carlo 1978, le due “Università dei Rally”. Le due gare transalpine valide per il Mondiale Rally.

Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972
Jean Pierre Nicolas con la Alpine A110 al Rally del Portogallo 1972

Gli altri tre successi sono tutti rally africani validi per il WRC: Marocco 1976 e Safari e Bandama 1978. Aggiudicarsi almeno una volta tutte le competizioni africane iridate, è un record che Nicolas condivide con Hannu Mikkola, che però di rally iridati ne ha vinti un tantino di più di lui, quasi quattro volte tanto. In ogni caso, ogni pilota ha la sua stagione capolavoro. Quella di Jean-Pierre Nicola resta il 1978. Quell’anno, per mezzo della sponsorizzazione da parte di Michelin e della Gitanes, Nicolas si iscrive al Monte-Carlo con una Porsche 911 preparata da Almeras.

In quell’edizione, la neve cade copiosa ed un “casino” in casa Fiat, generato da un testacoda di Maurizio Verini, lo conducono direttamente sul gradino più alto del podio. In realtà, le vetture del Costruttore torinese erano le favorite per il successo assoluto. Quell’anno, “Jumbo” vince davanti alle sorprendenti Renault R5 Alpine di Jean Ragnotti e Guy Frequelin. Invece, nelle trasferte africane corre come pilota ufficiale Peugeot, con la 504 V6 Coupé. Sono gli anni in cui la Peugeot è “Regina d’Africa”. Arrivano due vittorie.

Il terzo posto in Portogallo, al volante della Ford Escort RS, e un paio di piazzamenti con la Opel Kadett GT/E contribuiscono al secondo posto assoluto nella Coppa Fia Piloti, vinta da Markku Alén. Disputa ancora qualche gara nel 1979 e poi matura la decisione di appendere il casco al chiodo nel 1980. Ormai ha trentacinque anni, un titolo di campione di Francia 1971 con la Alpine-Renault A110. Lascia le gare professionistiche e diventa, come molti ex-colleghi, concessionario automobilistico a Marsiglia.

Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos
Jean-Pierre Nicolas, il moschettiere fermato dalla Stratos

In realtà la sua storia sportiva non finisce qui. Probabilmente non ha calcolato che il suo ex-navigatore, Jean Todt è il neo-direttore della squadra Peugeot-Talbot Sport. Todt va a trovare Nicolas ad inizio del 1983: c’è la Peugeot 205 Turbo 16 da sviluppare e Todt vuole che sia “Jumbo” ad occuparsene. Nicolas accetta. Torna a casa, toglie dal chiodo casco e guanti e parte alla volta di un’annata di test durissimi, destinati a concludersi con un secondo posto al Memorial Jean-François Piot.

Il Memorial Jean-François Piot è stata l’unica gara praticamente imposta da Nicolas a Todt, che era molto perplesso per via del fatto che la vettura fosse ancora troppo acerba. Ma quella gara era necessaria, anche per dare il giusto riconoscimento agli sforzi del team. Per il 1984 accetta il duplice ruolo di collaudatore e pilota, ma mette in chiaro le cose. Questo sarà il suo ultimo anno di rally. Insieme ad Ari Vatanen porta al debutto la Turbo 16, che porta regolarmente all’arrivo con un quarto posto assoluto. Dopo il ritiro all’Acropoli c’è tempo per un’ultima gara, in Italia. Chiude quinto a Sanremo e smette di correre.

Come già accennato, Jean-Pierre Nicolas si reinventa più volte negli anni successivi, ma non come pilota. Inevitabilmente, in considerazione della grande esperienza maturata nella specialità e per la fiducia di godeva in casa Peugeot, per lui inizia una lunga e soddisfacente carriera manageriale, che lo vedrà anche direttore sportivo di Peugeot Sport nel WRC fino al 2005, nel periodo in cui la 206 WRC e la 307 WRC sono le vetture ufficiali del Leone di Sochaux, e poi ancora direttore del campionato denominato Intercontinental Rally Challenge.

Jean-Claude Andruet e quel rallismo romantico anni ’60-’80

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere.

Una parte importante della meravigliosa carriera di Jean-Claude Andruet si svolge tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta, ma un’altra percorre la prima metà degli anni Ottanta. È un passaggio importante, perché si tratta di un cambio generazionale per i piloti ed epocale per i rally. Francese di Montreuil-sur-Mer, nasce il 13 agosto 1942. Le impietose statistiche del Mondiale Rally lo voglio vincitore, tra il 1973 e il 1986, di tre prove del Campionato del Mondo in carriera e di sette piazzamenti a podio. Ma la sua storia non può ridursi a questo.

Jean-Claude è figlio di un emigrato italiano natio della fredda Valle d’Aosta. Da ragazzo è una promessa del judo. Arriva a vincere il titolo di campione junior di Francia. Poi un infortunio lo costringe ad abbandonare una promettente carriera, lasciandogli in dono un’eccellente base di preparazione fisico atletica, unitamente ai tanti chilometri macinati come rappresentante su e giù per le Alpi con la sua Dauphine. È qui che arrivano i rally. È un pilota velocissimo capace di andar forte nei rally come in pista e con ogni tipo di vettura. Un predestinato.

Jean-Claude Andruet debutta nel mondo dei motori a ventiquattro anni, a marzo del 1965, al Cote Fleurie con la Renault 8 Gordini. Riesce a mettersi subito in luce per le sue doti velocistiche e acrobatiche tant’è che i giornalisti dell’epoca gli affibbiano il soprannome di “Cavallo Pazzo”. Siamo alla fine degli anni Sessanta. Le vetture rally hanno la trazione posteriore. Superare i limiti non è facile. Ma Andruet ha talento da vendere e andare forte in macchina per lui è la cosa più naturale. Disputerà oltre trecentocinquanta rally.

La squadra ufficiale Renault ha modo di notarlo e di apprezzare le sue caratteristiche. Infatti, gli affida un’Alpine-Renault A110 blu. Come la Casa madre. La quarta vettura per il quarto “Moschettiere dell’Alpine-Renault” (gli altri tre sono Larrousse, Nicolas e Thérier). Con quella vettura, si esalta. Coraggio e classe da campioni emergono prepotentemente. Nel 1968 e nel 1970 è campione di Francia grazie anche a successi importanti come quelli ottenuti al Tour de Corse, da sempre un rally impegnativo e selettivo, che vincerà di nuovo nel 1972.

Per Andruet, che disputa più volte anche la 24 Ore di Le Mans con l’Alpine A210 e con la Ferrari Daytona di Charles Pozzi, con cui partecipa anche al Tour de France, c’è un lungo inseguimento al trono di Monte-Carlo, che gli sfugge a lungo, fino al 1973, quando si prende la rivincita sulle Lancia e guida la tripletta delle Alpine-Renault. La sua navigatrice confessa che mai fino a quel momento l’ha visto andare più forte, soprattutto sul Col de Turini, dove straccia di trenta secondi il precedente record. Il binomio Andruet-Alpine si rompe dopo questa vittoria del “Monte”.

Jean-Claude Andruet con l'Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975
Jean-Claude Andruet con l’Alfa Romeo Alfetta GT al San Martino 1975

Per Andruet il 1974 è l’anno giusto

Il 1974 è l’anno del salto di qualità. Andruet entra a far parte della squadra ufficiale Lancia. La Alpine-Renault A110 è sul viale del tramonto e viene spodestata dalla Stratos. Anche con la “bomba” italiana, Jean-Claude riesce a fare grandi cose ottenendo sempre ottimi piazzamenti ed una vittoria al Tour de Corse, davanti Sandro Munari, oltre agli exploit velocistici alla Targa Florio e al Giro d’Italia. Nel 1975 saluta la Lancia e viene ingaggiato con un contratto milionario dall’ingegnere Carlo Chiti nella squadra Alfa Romeo (che è un’azienda di Stato), che sta per debuttare nei rally. In quegli anni, la specialità è molto seguita e rappresenta un’ottima vetrina.

Con la vettura del Biscione non ottiene grandi risultati, ma i piazzamenti non mancano, come il terzo assoluto al Tour de Corse del 1977, un podio seguito a tanto spettacolo regalato lungo le mille curve dell’isola di Napoleone Bonaparte. Coadiuvato sempre da “Biche” (Michèle Espinosi-Petit), lo stesso anno inizia una nuova avventura con la Fiat 131 Abarth Rally, vettura della quale s’innamora e diventa ottimo interprete. Con la 131 Abarth Rally si aggiudica Antibes e Sanremo, davanti a piloti del calibro di Maurizio Verini e Tony Fassina.

Negli anni successivi, fino alla fine del 1984, il forte pilota francese corre con vetture del Gruppo 4 e del Gruppo B, massima espressione del rallismo iridato. Dopo aver partecipato alle edizioni 1978, 1979 e 1980 della Le Mans con la Ferrari, nel 1981, porta la 308 GTB, sul gradino più alto del podio del Tour de France, del Rally di Ypres e del Targa Florio. Al termine di quella meravigliosa stagione sarà vice-campione europeo. In quella successiva concede il bis, sempre con la potente sportiva del Cavallino. Vince di nuovo il Tour de France, il Critérium des Cevennes ed è secondo a Monte-Carlo e al Tour de Corse.

Nel 1983 lo ingaggia il team campione del mondo, la Martini Racing, per disputare alcune gare della massima divisione con la “regina”, la Lancia Rally 037, prima nei colori ufficiali e successivamente con quelli dell’importatore francese Chardonnet. “Cavallo Pazzo” sembra ritornato quello dei bei tempi. Settimo assoluto al “Monte”, primo a Rorgue, a Baule, al Critérium e al Rodez. Si ritira al Tour de Corse, al Tour de France e ad Antibes, per una rovinosa uscita di strada. Nel 1984, sempre con la 037 di colore blu, si impone al Var e al Garrigues, mentre è sesto nel Tour de Corse e secondo nel Tour de France.

I due anni successivi sono gli ultimi. Andruet si separa di nuovo dalla Lancia. Passa a Citroen, che lo ingaggia per sviluppare una nuova auto Gruppo B a quattro ruote motrici: la BX 4TC. L’auto del Costruttore francese dovrebbe imporsi su “mostri” come l’Audi quattro, la Peugeot 205 Turbo 16 e la Lancia Delta S4, automobili troppo potenti per la poco performante Citroen BX 4TC. Con questo prototipo Jean-Claude si classifica quarto in Svezia, in un rally così innevato che pare fatto appositamente per le sue doti di guida. Si ritira altre gare. Nel 1995, a cinquantatré anni, disputa di nuovo il “Monte”, con una Mini Cooper.

La Alpine A110 da rally debutta al Monza Show

Con la sua sportiva a motore centrale, la Alpine A110, la Casa transalpina torna nel mondo dei rally debuttando al Monza Rally Show, dopo decenni d’assenza. Debutta con una due posti che in realtà era già stata declinata negli in alcune versioni da corsa negli anni scorsi.

Il Monza Rally Show 2019 ospita il debutto della nuova versione da rally della Alpine A110. Con la sua sportiva a motore centrale la Casa transalpina torna così nel mondo dei rally dopo decenni d’assenza: la due posti era già stata declinata negli scorsi anni in alcune versioni da competizione, come le Cup e le GT4, che però erano destinate unicamente all’utilizzo in pista.

Derivata dalla stradale. Proprio con l’esperienza maturata tra i cordoli, il team Signatech ha messo a punto un’evoluzione pensata per i rally della A110. Alla base della vettura è presente lo stesso telaio d’alluminio del modello di serie, ulteriormente rinforzato e abbinato a un nuovo assetto con ammortizzatori con finecorsa idraulici e all’immancabile roll cage interna omologata Fia.

Nuovi sono anche l’impianto frenante firmato Brembo con Abs Bosch Motorsport, i sedili Sabelt con cinture a sei punti e il kit aerodinamico specifico. In gara dal 2020. Proposta con un prezzo di partenza di 150.000 euro, la Alpine A110 Rally è omologata Fia R-GT ed è spinta da una versione aggiornata del 1.8 turbo utilizzato dal modello di serie.

Diversi accorgimenti tecnici hanno permesso di adattare l’unità a quattro cilindri all’impiego nelle competizioni: la potenza massima supera i 300 cavalli. Il cambio, infine, è un sequenziale a sei rapporti con trazione posteriore e differenziale a slittamento limitato. Le consegne dei primi esemplari sono previste per i primi mesi del prossimo anno.

Leonardo David sugli sci sognava i rally

Viaggiava come un fulmine e nel 1978 decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni, ma sognava di diventare pilota rally e aveva comprato una Renault 5 Alpine, ovviamente azzurra, con cui si preparava a debuttare, fresco fresco di patente. Aveva 18 anni, Leonardo David, il ragazzo in grado di battere re Stenmark. Appena maggiorenne la vittoria in slalom, poi l’incidente a Cortina, i mal di testa sottovalutati e il coma dopo la discesa di Lake Placid.

Chi era Leo? Beh, un campione. Semplicemente un campione nato già fatto. Dice nulla Pista Internazionale Leonardo David? Ci sono ferite che restano sempre a aperte, testimoni del fatto che il dolore non si cancella. Però, la memoria va coltivata. Storie di Rally non può farne a meno. È insito nei suoi geni.

Leonardo era nato qui a Saint-Jean, il 27 settembre 1960. Il papà Davide non era uno qualunque: due volte tricolore in discesa libera e sette anni passati nella Nazionale Italiana di sci. Il piccolo Leo imparò prima a mettere gli sci che a camminare. E quando la famiglia si trasferì a La Trinitè, qualche chilometro più su, nella gola che si incunea oltre i 4500 metri del Lyskamm, la nuova casa di Leo affacciava proprio sulle piste.

Un destino segnato. Nel bene e nel male. Ma a Leonardo David piacevano tanto anche le auto da rally. E sognava… Stavano sempre insieme lui e la sorella Daniela. Leo era vivacissimo, con la faccia da impunito e i riccioli a cascata sul viso. Sciare era come respirare. Si lanciava da ogni pendenza, quando zigzagava era insuperabile.

Un’infanzia serena, con qualche marachella, come quella volta che a Leo venne in mente di saltare la scuola, trascinando pure Daniela e invece di entrare nell’istituto dove c’era l’unica classe elementare per i bimbi del paese, si nascosero in un garage. Papà Davide, avvisato da un amico, li riportò indietro infliggendogli la punizione più temuta: niente sci per una settimana.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni
Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni

Leo aveva la velocità nel sangue: era un vincente

Leo bruciava le tappe. Incominciò a vincere tutte le gare a cui partecipava. Erano sfide tra ragazzini, ma bastavano a far passare di bocca in bocca il suo nome. Non sentiva la pressione, l’inverno lo dedicava alla neve e agli allenamenti sulle piste, d’estate c’era spazio per la pesca delle trote, per i tuffi dagli scogli dell’isola d’Elba e per le partite a calcio a Gressoney.

Nel 1978 l’attenzione generale era rivolta al Mondiale in Argentina. Leo impazziva per Bearzot, ma nel frattempo aveva vinto nella Coppa Europa. Doveva ancora compiere 18 anni quando gli si aprirono le porte del successo e della Nazionale di Thoeni, Gross, Plank e De Chiesa. Ma lui non era lì per imparare. Era lì per vincere.

Viaggiava come un fulmine, aveva la velocità nel sangue, e in quel periodo decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Oslo, 7 febbraio 1979: Leo sorrise alla vita e al fotografo, accanto aveva due mostri sacri come Stenmark (secondo) e lo statunitense Phil Mahre (terzo). Il futuro sembrava suo… Una caduta durante una prova di discesa a Cortina valida per il titolo italiano, questo accadde il 16 febbraio. Picchiò la testa, Leo. Si sentiva stordito, aveva vertigini. Il dottore della Nazionale gli impedì di partecipare alla gara e lo spedì a Lecco dai medici federali per una visita di controllo.

La Tac, negli Anni Settanta, era presente solo in pochissimi ospedali. Analgesici e riposo per qualche giorno. Leo ritornò a casa in macchina. Il mal di testa non passava. Neppure quando si unì alla Nazionale per preparare la trasferta di Lake Placid, negli Usa, dove nel 1980 erano in programma le Olimpiadi.

David, per l’ex tecnico Mario Cotelli, poteva puntare a una medaglia. In allenamento, però, le cose non girano: Paolo De Chiesa vede Leonardo fermarsi a bordo pista, scuotere il capo come se volesse scacciare un insetto che rimbalzava da una parte all’altra della scatola cranica. Non riusciva più a sopportare il rumore degli sci sul ghiaccio. Ma i dottori erano tranquilli. E Leonardo David non vinse mai quella medaglia. Non debuttò più nei rally. Non ne ebbe il tempo.

Nuova Alpine Renault A110: test di sviluppo nei rally

Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally della nuova Alpine Renault A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie. L’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo programma di sviluppo con Emmanuel Guigou e Laurent Pellier.

“È un grande onore per Signatech essere stata scelta per un progetto tanto entusiasmante come il ritorno dell’Alpine A110 nelle prove speciali del rally. Tutto il nostro know-how è stato attivato e chiamato a rispondere al capitolato della marca e le prime prove si sono rivelate estremamente positive. L’Alpine A110 Rally dimostra vere qualità nei rally pur essendo un’auto nata per il “piacere” che offre prestazioni senza compromessi”. A dirlo è Philippe Sinault, direttore di Signatech, emozionato nel presentare lo storico ritorno della sportiva francese nei rally.

Dall’annuncio effettuato lo scorso maggio, l’Alpine A110 Rally suscita la curiosità e l’entusiasmo dei concorrenti, degli appassionati e degli osservatori del mondo dello sport automobilistico. Progettata e messa a punto da Signatech in base alle indicazioni generali di Alpine, la versione rally dell’Alpine A110 riprende il telaio in alluminio leggero e agile delle Alpine A110 GT4 e Cup, derivato dal modello di serie.

Il telaio è stato oggetto di ulteriori modifiche per rispondere a tutte le specificità delle sue future applicazioni. Tra queste, si annovera l’introduzione di sospensioni a tre vie con finecorsa idraulici, di un nuovo impianto frenante Brembo e di dispositivi di sicurezza tipici della disciplina come la roll-bar integrale omologata FIA e i sedili sportivi con cintura a sei punti.

Associato alla trasmissione sequenziale a sei rapporti (più retromarcia) e al differenziale a slittamento limitato, il motore 4 cilindri turbo da 1,8 litri proveniente dai modelli di serie è stato a sua volta soggetto a un trattamento apposito per renderlo adatto ai rally. Oltre all’intervento sulla curva della coppia, anche la potenza è stata portata a più di 300 CV.

Sinault aggiunge: “L’esperienza di Manu Guigou e Laurent Pellier ci è preziosa in questa fase di sviluppo e ci teniamo a ringraziare Renault Sport Racing per la sua competenza e il Team FJ per il supporto sugli aspetti logistici associati alle prove. Ci resta ancora molto lavoro da fare prima di realizzare le prime auto, ma questa prima apparizione pubblica segna una nuova tappa di questa appassionante sfida!”

Guigou e Pellier sviluppano la nuova Alpine Renault A110

Dopo una fase di burn-in sul circuito di Lurcy-Lévis, l’Alpine A110 Rally ha cominciato il suo intenso programma di sviluppo in particolare con Emmanuel Guigou, più volte Campione di Francia su due ruote motrici, e Laurent Pellier, Campione di Francia Junior nel 2015.

Sono loro che effettueranno la maggior parte dei test di messa a punto per provare l’affidabilità del modello e stabilire i settaggi di base. Anche altri piloti daranno un contributo per rendere l’Alpine 110 Rally quanto più possibile versatile, facile da guidare e accessibile affinché tutti – professionisti, gentleman driver e giovani promettenti – possano sfruttare tutto il suo potenziale con efficacia e piacere.

Nel frattempo, Signatech e Alpine lavorano per ottenere l’omologazione FIA R-GT, il cui processo è tuttora in corso con la collaborazione della Federazione Francese dello Sport Automobilistico. Il processo, che giungerà a termine nelle prossime settimane, aprirà la strada alla commercializzazione e successivamente alla consegna delle prime unità dell’Alpine A110 Rally a inizio 2020, la data programmata per il suo esordio nel mondo delle gare.

Lo scorso weekend l’Alpine A110 Rally è stata esposta al pubblico a Morzine, al centro del parco assistenza del Rally Mont-Blanc Morzine, sede della sesta tappa del Campionato di Francia FFSA Rally.

Nel 1962 arrivava la Alpine Renault A110 per sostituire la A108

La A110 nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimase ancora a listino per un anno in Francia, mentre fu prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Jean Luc Thérier con lAlpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Meccanicamente, invece, la A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene fosse anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova fu la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc di cilindrata, in grado di erogare 50 CV di potenza massima. Con tale unità motrice, la A110 sfiorava i 160 km/h.

Nel corso della sua storia, però, la A110 adottò svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato però sulle vetture di serie. Proprio come piaceva al Jean Rédélé, il papà della favola delle Alpine su strada, nei rally, nelle cronoscalate, in pista…

Scheda tecnica

Carburantebenzina
Cilindrata1798 cc
No cilindri e disposizione4 in linea
Potenza massima CV/giri252/6000 giri
Coppia max Nm/giri320/2000
Emissione di CO2 grammi/km138
Distribuzione4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio7 (robotizzato) + retromarcia
Trazioneposteriore
Freni anterioridischi autoventilanti
Freni posterioridischi autoventilanti
  
Prestazioni 
Velocità massima (km/h)250 autolimitata
Accelerazione 0-100 km/h (s)4,5
Consumo medio (km/l)16,4
  
Dimensioni 
Lunghezza/larghezza/altezza cm418/180/125
Passo cm242
Peso in ordine di marcia kg1103
Capacità bagagliaio litri100 ant. + 96 post.
Pneumatici (di serie)205/40 R 18 ant. – 235/40 R 18 post.

Jean-Luc Therier non c’è più: resta la sua eredità sportiva

Insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Era il più coraggioso. Se n’è andato il 31 luglio.

Il 31 maggio scorso era andato a Dieppe per chiacchierare amabilmente di rally, Jean-Luc Therier. Era andato a parlare di quella stagione 1973, la più bella per lui, in cui insieme a Bernard Darniche, Jean Pierre Nicolas e Jean-Claude Andruet si era guadagnato il soprannome di quarto Moschettiere. Sì, perché lui, faceva parte dei Tre Moschettieri dei rally che, come nel romanzo di Dumas, sono quattro. E lui era il quarto, il più coraggioso.

In quel 1973, Jean-Luc Therier vinse tre rally con l’Alpine-Renault nel World Rally Championship: Portogallo, Acropoli e Sanremo. Avrebbe potuto fare di meglio, ma in Polonia fu escluso dalla classifica mentre era in testa, perché accusato di aver preso una scorciatoia in una PS. Ma lui ha sempre negato. E due mesi prima di morire, Therier ha ribadito: “Avevamo preso la strada giusta, così come era indicata sul roadbook”.

Ma all’epoca, la Polonia era comunista e preferiva fare vincere un’auto Fiat del marchio Polski, dove officiava un certo Jean Todt. Quello del 1973 viene considerato un titolo onorario, perché il titolo ufficiale del WRC sarà creato solo nel 1979. I punteggi non ufficiali, con tre vittorie e due terzi posti, gli danno il miglior ‘total score’.

La morte se lo è preso il 31 luglio 2019, a 74 anni, a Neufchâtel-en-Bray, una piccola città della Normandia. Lì, Jean-Luc Thérier era famoso al pari di David Douillet, campione olimpico di judo. Era famoso quanto il piccolo formaggio morbido a forma di cuore, che prende il nome da questa città, e che era diventato anche il suo soprannome: Neufchâtelois.

Nato a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre del 1945, da giovane ha corso per la prima volta in kart a quindici anni, diventando campione tre anni dopo, all’età di 18 anni. Con le auto arriva a vincere con la Citroen 11 (vincitore a Foucarmont) e con la Dyane (vincitore a Gournay-en-Bray).

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Poi, fa il salto di qualità e partecipa alla prima edizione della Coppa Gordini, nel 1966, al volante di una Renault 8: a fine stagione è terzo e ventunesimo a Le Mans. La sua carriera è, ormai, in rampa di lancio e arriverà molto in alto con l’Alpine Renault.

Thérier e Alpine, indissolubilmente legati. Tra il 1966 e il 1975 e tra il 1982 e il 1984, Jean-Luc ottiene un grandissimo successo, ma non abbandona mai il suo garage di Neufchâtel-en-Bray. Come un albero, anche lui ha radici. E molto profonde. Dal 1976 e il 1982, ‘tradisce’ l’Alpine con Toyota. Ma poi torna, e di corsa. Alpine era la sua famiglia.

Nel corso della sua carriera, moltiplica i podi (di cui due al Rally di MonteCarlo). Sarà incoronato quattro volte campione di Francia rally su terra, quindi vincerà diverse gare del Campionato del Mondo, tra cui appunto l’Acropoli e Sanremo e parteciperà quattro volte alle 24 ore di Le Mans, alla fine degli anni Sessanta, vincendo nel 1967 con Lagier e Tramont. Adieu, Jean-Luc.

La storia di Jean-Luc Therier raccontata dai suoi amici la trovi qui

Jean-Luc Therier: storia di una stella molto riservata

Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si innamora presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Per molti, Jean-Luc Thérier è stato senza dubbio il miglior pilota di rally che abbiano mai conosciuto. Tutti, a cominciare dagli avversari, hanno sempre considerato Thérier il più talentuoso di tutti. Perché era il più spettacolare. Perché ha raggiunto prestazioni incredibili senza provare continuamente.

A differenza degli scandinavi, i piloti francesi provano molto. Lui per niente Due passaggi, tre al massimo se era una speciale mai vista, sono sufficienti. “È molto meglio essere in buona forma e non essere saturi di chilometri di riconoscimento per mantenere l’impulso di correre e attaccare”, diceva a chi aveva la fortuna di ascoltarlo.

“Guarda Andruet al Monte-Carlo con la Visa: si è divertito moltissimo, eppure ha avuto pochissimi riconoscimenti. Devi sapere a prima vista come ottenere buoni risultati. E devi concentrarti bene nelle parti veloci”. Questi i suoi – saggi – consigli. Il suo ricordo migliore?

“Era il giorno dopo il mio matrimonio. Presi in prestito gli appunti di Jean-Pierre Nicolas, pregando il cielo che fossero precise, perché quell’anno gli organizzatori avevano vietato le gomme chiodate e sulla berlinetta non si poteva tirare il freno a mano perché agiva sulle ruote anteriori! Non c’è bisogno che ti dica che quando vai in sottosterzo, non ti fermi. Così è l’Alpine”, racconta Therier.

“Verso la metà del rally eravamo terzi della generale, ma siamo usciti di strada e anche di malomodo. C’era una serie di dossi davanti a noi. Ero a centottanta chilometri orari sulla neve: senza pneumatici chiodati. Andavo sempre più veloce. Dietro uno dei dossi, c’era una curva acuta”.

“Siamo finiti nella foresta cercando di evitare gli alberi. Quando la macchina si fermò finalmente, c’era solo una ruota anteriore piegata. Abbiamo messo un dado, la ruota girava ma l’Alpine era difficile da guidare, ma continuammo ad attaccare. Jacques Cheinisse ci ha chiesto di fermarci per sicurezza. Dissi a Marcel Callewaert: Aspetta Cécel, potrebbe farsi male. E alla fine e siamo riusciti a mantenere il nostro terzo posto! Eravamo felici!”.

Nasce a Hodeng-au-Bosc il 7 ottobre 1945 e muore il 31 luglio 2019, all’età di 74 anni. L’infanzia di Jean-Luc Thérier si basa su una vita tranquilla e semplice a Neufchatel a Bray, in Normandia. Lo definivano intelligente come una scimmia e agile come un gatto, Jean-Luc si è innamorato presto delle auto che suo padre, un concessionario Citroën, stava vendendo. E il papà, compiacente, lo avvia al karting.

Nel 1966, ha ventuno anni e cinque stagioni di gare alle sue spalle. Questo è il momento in cui il trio “Makinen-Hopkirk-Aaltonen” domina tutti i rally internazionali al volante della straordinaria Cooper S. In Formula 1, la tirannia di Jim Clark sarà interrotta dall’invincibile Brabham-Repco, mentre nella 24 Ore di Le Mans, Ford con i suoi potenti 7 litri impedisce alla Ferrari di centrare una settima vittoria consecutiva.

Il 1966 è anche l’anno in cui nei rally Larrousse, Andruet Piot iniziano a crearsi un nome solido come piloti di qualità, all’ombra dei due re dell’epoca, Jean Rolland e René Trautmann. Darniche e Nicolas sono quasi del tutto sconosciuti e muovono i primi passi. Thérier, naturalmente, sarà presto parte del circus, diventando il futuro su cui scommettere.

Con 70 cavalli e 170 chilometri orari, la R8 Gordini è un piccolo “mostro”. Una “belva” alla portata di tutti i budget, che permetterà a una generazione di piloti di tentare e trovare la fortuna. Jean-Luc convince sua madre a comprarne una senza dirlo al padre: si tratta pur sempre di una Renault e, a Les Therieux, vendono Citroën!

Una bugia per iniziare a correre nei rally

“Dissi a mio padre che mi era stata prestata, ma ovviamente se avesse saputo la verità mi avrebbe detto: getta via l’immondizia, non voglio non vederla in garage”. Jean-Luc partecipa alla sua prima gara, il Lions Rally, dove termina sesto assoluto e, soprattutto, primo degli esordienti. Ben felice del risultato, il signor Thérier accetterà di vedere suo figlio armeggiare con la R8 in un angolo del garage e gli darà anche una mano.

In quello stesso periodo, Renault promuove la Coupe Gordini: una serie di gare su diversi circuiti francesi, con la R8 Gordini. Jean-Luc finisce terzo e gli si aprono le porte della selezione per il Trofeo Chinetti, riservato ai migliori talenti, che mette in palio la 24 ore di Le Mans per i due migliori.

E qui, Jean-Luc è davanti a tutti gli altri. Questo gli permetterà, nella sua seconda stagione, di fare Le Mans dove, con François Chevalier (poi direttore del circuito Paul Ricard), prende il comando prima di fermarsi per rottura. Vincerà l’anno successivo…

Fu in questa occasione che incontrò per la prima volta Jacques Cheinisse, il direttore sportivo dell’Alpine: “Cheinisse aveva capito subito che preferivo i rally e quel giorno, mi promise una vettura di serie per fare una gara”. Nel 1967, Jean-Luc Thérier esce per la prima volta dalla sua amata Normandia per disputare il Tour de Corse. Sbatte, ma ha il tempo di farsi notare, prendendo la testa del Gruppo 1.

Pochi mesi dopo, Jacques Cheinisse mantiene la sua promessa e dà a Therier una R8 Gordini per il Lione-Carbone Rally Nières 1968, dove chiude quarto assoluto, dietro a Andruet, Chasseuil e Maublanc, e primo nel Gruppo 1. Così, Cheinisse gli affida di nuovo una macchina al Criterium des Cevennes e di nuovo Thérier fa suo il Gruppo 1, battendo Jean-Claude Lefebvre e Jean Claude Sola.

A sorpresa, Cheinisse offre di partecipare a Monte-Carlo: Thérier vince il Gruppo 1, finendo quinto assoluto. Cheinisse non esita: approfittando del doppio abbandono di Larrousse e Piot, uno andato in Porsche e l’altro in Ford, offre a Thérier un contratto di tre anni.

Il salario è modesto, 1000 franchi al mese, ma ora Jean-Luc è un professionista. Rimarrà con l’Alpine fino alla fine. Fino al 1975 quando Alpine sarà rilevata da Renault. L’apice di questo meraviglioso periodo storico sarà raggiunto nel 1973, l’anno del titolo iridato dell’Alpine. Un evento che va ben al di là del coronamento di un sogno. I moschettieri sono quattro e vanno tutti d’accordo. In Francia si dice: come ladri in modo equo…

C’è Andruet detto “Panico”, Darniche detto “slitta” (perché era ancora calvo), Nicolas detto “Jumbo” e Thérier detto “Volpe”. Jean-Luc è uno dei maggiori contributori al titolo iridato: vince il Rally dell’Acropoli, quello d’Italia e il Portogallo, finendo secondo a Monte-Carlo, terzo in Svezia e in Marocco!

Contemporaneamente si aggiudica il Campionato Francese Rally e si sarebbe aggiudicato anche il titolo del Mondiale Piloti se fosse esistito. Nei due anni successivi, Therier guiderà ancora la Renault 17 e l’Alpine A310, prima che la Renault metta la parola fine su tutta questa bellissima epopea, disperdendo la squadra rally, per passare ai prototipi.

Darniche Fiat, Aandruet Alfa Romeo, Nicolas Opel

Darniche andrà in Fiat, Aandruet in Alfa Romeo, Nicolas in Opel. Cheinisse, dopo dieci stagioni di lealtà verso l’azienda francese, accetterà la proposta di Toyota. La seconda decade della carriera di Jean-Luc è molto più sconnessa. Passa da una marca all’altra, specialmente con Toyota, e alterna lunghi periodi di sfortuna, costellati dagli exploit e dal titolo di campione di Francia rally su terra 1980.

Lo vedremo su una Porsche, sulle Autobianchi, con le Volkswagen e poi di nuovo Renault (un altro titolo nazionale nel 1983 con la Renault 5 Turbo) e infine Citroen. Therier si divide tra la concessionaria a Neutchatel, dove ha preso il posto del padre, e i rally.

Non ama le luci della ribalta. Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocan a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas. Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso.

È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Nato il 7 ottobre 1945 a Neufchatel en Bray, in Normandia, Jean-Luc preferisce minimizzare sui suoi riconoscimenti, ama restare nella sua casa in Normandia, dove vende auto e giocano a carte e domino con i suoi numerosi amici o semplicemente con Jacqueline e Nicolas.

Una vita semplice e tranquilla. Jean-Luc è così: molta semplicità e buon senso. È anche in grado di essere molto duro con chi ha un comportamento o usa parole che non gli piacciono. Ha una personalità forte, piena di intelligenza, astuzia, calore e umorismo. Jean-Luc non è una stella, ma tutti lo amano nel suo villaggio. E per lui, questo è sufficiente.

Quando parla dell’Alpine, Therier ricorda: “Questa vettura aveva un ottimo rapporto peso-prestazioni. La sua leggerezza, manovrabilità e robustezza non avevano nulla da invidiare ai suoi concorrenti. Tornando alla stagione 1973, che Alpine aveva vinto, le berlinette occupavano cinque dei primi sei posti”.

“Avevamo sofferto molto i due anni precedenti. La Renault è nota per avere una meccanica molto robusta. Se nel 1972, abbiamo avuto difficoltà, nel 1973, la macchina era perfetta. Nessun intervento è stato richiesto e non era insolito che di tre berline almeno due tagliassero il traguardo”.

Therier aveva anche delle opinioni molto chiare sulle ricognizioni. “A differenza dei piloti scandinavi, i francesi provano troppo. E questo non serve a niente. Due passaggi sono sufficienti per poter affrontare una prova speciale. Anche meno di due.

Vale molto più essere in forma che provare per chilometri fino a perdere la voglia di correre. Bisogna tirare giù delle note buone al primo colpo d’occhio, La prima stesura deve essere già quasi perfetta. E soprattutto bisogna concentrarsi bene nell’ascoltare e memorizzare le note, sui pezzi veloci”. C’è tutto Jean-Luc Thérier in questa affermazione.

La carriera di Thérier si interrompe in modo drammatico all’inizio della stagione 1985. Il transalpino era in gara alla Parigi-Dakar con una Citroën Visa Proto ufficiale quando, in pieno deserto, ebbe un terribile incidente. Si spezzò la spina dorsale e dopo vent’anni, nonostante tutti i vari tentativi e diverse operazioni, rimase condannato alla sedia a rotelle. Da allora Thérier abbandonò la Corsica ritirandosi nella sua Normandia.

Jean Rédélé, storia del genio che un giorno fondò l’Alpine

Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Praticamente, in un anno, Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954.

Volevo parlare di Jean Rédélé. Chi è? Semplicemente Mister Alpine. In Francia è un mito. Per dirla con poche parole e anche semplici, Jean Rédélé è un “folle sognatore” che, trasformando una concessionaria Renault di Dieppe in una vera e propria Casa automobilistica, appunto la Alpine, è uno dei personaggi più importanti dell’automobilismo francese.

Vede la luce il 17 maggio 1922 a Dieppe, una cittadina francese di oltre trentamila abitanti situato nel dipartimento della Senna Marittima nella regione dell’Alta Normandia. Suo padre è titolare di una concessionaria Renault. Inevitabile che il giovane Jean cresca a pane e motori. Studia, è sveglio e soprattutto è deciso. Nel 1946 prende in mano l’attività paterna. Ha da poco compiuto ventiquattro anni: è il più giovane venditore di auto della Regie.

Manco a dirlo, Jean Rédélé è anche appassionato di rally e il debutto sulla Renault 4CV nel 1947 cambia la sua. Infatti, Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Indovina un po’? Si piazza terzo al Tour de France 1952 e vince il Rally di Dieppe 1953. Da qui inizia la remunerativa attività di preparazione delle R4 di piloti privati.

Praticamente, in un anno, “dodici-mesi-dodici”, Jean Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954. Il nome scelto omaggia il miglior risultato sportivo ottenuto in carriera come pilota, cioè il secondo posto assoluto al Rallye International des Alpes valido per l’allora Campionato Europeo Rally. L’imprenditore transalpino ha un obiettivo: quello di realizzare una vettura sportiva e leggera, basata su modelli Renault di serie. Il successo lo travolge.

Ovviamente, la storia della Alpine-Renault A110 da corsa è legata a passi successivi, all’acquisizione di una importante quota della Alpine da parte di Renault, che avviene nel 1965. Quindi undici anni dopo la fondazione della Alpine e quattro anni dopo il lancio della A110.

Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons
Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons

L’ingresso dei capitali e del know-how di Renault dà una marcia in più e così, negli anni Settanta, la Casa di Jean Rédélé, ormai filiale sportiva ufficiale di Renault, con la A110 si trasforma nel Marchio da battere. Nei rally e non solo. La sportiva francese tuttadietro si aggiudica a man bassa il Campionato Europeo Rally 1970 con il francese Jean-Claude Andruet e con lo svedese Ove Andersson e il transalpino Jean-Luc Therier mette a segno una doppietta al Rally Monte Carlo 1971 .

Davvero tanti i successi per la bella e agile coupé francese, tra cui il primo Mondiale Rally della storia, nel 1973. Ma andiamo con ordine. La Alpine A110 nasce nel 1961 per rimpiazzare la A108. Come la vettura che la precede, anche la A110 ha un design aggressivo nel frontale e delle linee sinuose ma morbide e condivide diverse componenti meccaniche con la Renault 8.

Estremamente leggera per via della carrozzeria in vetroresina, e di conseguenza molto agile anche nelle curve strette e lente, non è assolutamente un’auto facile da guidare per via della configurazione “tuttodietro” e solo i migliori piloti a partire riescono ad ottenere il meglio a partire dal 1964, anno del suo debutto nel mondo delle corse. In particolar modo nei rally su asfalto.

Il primo motore montato dalle Alpine A110 da gara è di 1.100 cc da 60 cavalli, destinati a divenire 86, che deriva appunto dalla Renault 8 Major. Solo nel 1968 debuttano i propulsori da 1,3 e 1,4 litri, con potenze fino a 110 cavalli. Due anni più tardi è la volta delle mitiche 1.600 cc, con motore che deriva direttamente dalla Renault 16 ed eroga una potenza pari a 155 cavalli.

Jean Rédélé cede la Alpine alla Renault nel 1972, ma resta al comando della società e ha modo di vedere – l’anno seguente – la Alpine-Renault A110 conquistare il primo Campionato del Mondo Rally della storia con sei successi: MonteCarlo, Portogallo, Marocco, Acropoli, Sanremo e Tour de Corse.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Nel 1973, la Alpine interamente acquisita dalla Renault, aumenta esponenzialmente il budget destinato al motorsport, e lancia le nuove versioni della Alpine-Renault A110 1800 cc da 175 cavalli, destinate esclusivamente alle corse e anticipate da alcuni prototipi di 1.860 cc che avevano corso nella stagione precedente.

Nel 1978 Rédélé si ritira a vita privata ottenendo dalla Renault l’impegno del mantenimento dei posti di lavoro nella Alpine per 15 anni. Quell’anno arriva il trionfo della Renault-Alpine A442B alla 24 Ore di Le Mans. Una vittoria interamente francese. Francese è l’auto. Francesi sono i piloti Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi. E francesi sono anche le gomme della vettura: Michelin. A Parigi, alla veneranda età di novantacinque anni Jean Rédélé chiude gli occhi per sempre. Quel giorno è il 10 agosto 2007.

Alpine-Renault A110, storia (anche italiana) di un mito

I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza.

Nata nel 1962, la Alpine-Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.

La formidabile squadra ufficiale trionfa nella prima edizione del Campionato del Mondo Rally rendendo familiare la sinuosa sagoma blu della Alpine-Renault A110 a tutti gli appassionati. Anche in Italia, a partire dal 1970, le piccole granturismo francesi cominciano ad imporsi su tutti i terreni di gara, dalle veloci e nervose corse in salita alle lunghe e non meno veloci gare sui circuiti stradali, dalle fangose prove speciali dei rally ai nastri d’asfalto degli autodromi italiani.

Celebri diventano le Alpine-Renault A110 schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.

I leggendari grandi circuiti stradali come il Mugello e la Targa Florio, le mitiche cronoscalate Trento-Bondone e Bolzano-Mendola, i veloci autodromi di Monza e Imola, le strade polverose del Rally di Sanremo e di quello di San Martino di Castrozza, le gare di velocità su ghiaccio e gli slalom in salita. Non c’è un teatro agonistico italiano che le Alpine-Renault A110 non abbiano calcato con successo nel corso della loro ventennale carriera che dall’esordio nel 1970 si protrae fino al 1990.

La Alpine-Renault A110, dicevamo, nasce nel 1962 come sostituta della A108, che comunque rimane ancora in listino per un anno in Francia, mentre viene prodotta su licenza in altri Paesi per ancora qualche anno. Rispetto alla A108, la A110 condivide le linee generali della carrozzeria, realizzata in vetroresina. Se ne differenzia esternamente per il disegno del padiglione e della coda, resi più sportivi e più estremi nel design, ma anche per il frontale a doppi fari carenati.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Meccanicamente, invece, la Alpine-Renault A110 è completamente nuova: nuovo fu il telaio utilizzato per la sua realizzazione, sebbene sia anch’esso a trave centrale come nel caso dell’antenata, e nuova è la meccanica adottata, proveniente dall’allora neonata Renault 8 ed inizialmente consistente in un motore a 4 cilindri da 956 cc, in grado di erogare 50 cavalli di potenza massima.

Con quest’unità motrice, la A110 sfiora i 160 chilometri orari. Nel corso della sua storia, la A110 adotta svariate motorizzazioni, tutte provenienti dalla produzione Renault di serie, fino ad arrivare ad un propulsore da 1.8 litri, non montato sulle vetture di serie.

La A110 è stata la più famosa tra le Alpine

La Alpine-Renault A110 è stata sicuramente la più famosa tra le Alpine, grazie ai suoi innumerevoli successi in tutto il mondo. Appena nata, infatti, la A110 viene immediatamente introdotta sui tracciati di gara e subito comincia a farsi conoscere riscuotendo numerosi successi.

La Alpine-Renault A110, specie nelle prime versioni, quelle con motorizzazioni minori, fa anche da “scuola” per numerosi aspiranti piloti, alcuni dei quali emergono e diventano assai famosi, come per esempio il brasiliano Emerson Fittipaldi, poi approdato in Formula 1.

Dopo i primi successi, più che altro circoscritti quasi all’ambito nazionale, la Alpine-Renault A110 subisce nel 1964 il primo trapianto di motore, passando all’unità da 1108 cc proveniente dalla R8 Major ed in grado di erogare 60 cavalli di potenza, divenuti in seguito 86.

Nel 1967, la Alpine-Renault A110 beneficia del motore da 1255 centimetri cubi, che un paio di anni dopo verrà montato anche sulla R12. Questo motore eroga 95 cavalli. Sono esistiti altri due motori di cilindrata simile, 1296 e 1289 cc, in grado di erogare 72 e 110 cavalli. Grazie a questi propulsori la A110 comincia ad imporsi all’attenzione di tutti, affermandosi di continuo in numerosi rally.

Il passo definitivo avviene nel 1969, quando la Alpine-Renault A110 adotta il motore da 1565 cc già montato sulla R16 ed elaborato in modo da raggiungere potenze comprese tra gli 83 ed i 148 cavalli. In questo modo, la A110 raggiunge velocità massime nell’ordine dei 210–215 chilometri orari.

Con questo propulsore la vettura ottiene successi di portata storica, primo fra tutti il titolo dell’allora neonato Mondiale Marche 1973. In seguito, la Alpine-Renault A110 riceve due nuovi propulsori, da 1605 e da 1647 cc, in grado di sviluppare rispettivamente 127 e 95 cavalli.

Le tappe principali della sportiva francese

1964

La Alpine A110 debutta in gara al Tour de Corse con il pilota francese Roger de Lageneste, che taglia il traguardo in settima posizione.

1965

L’anno del primo podio in un rally, ottenuto dal belga (nato in Italia) Mauro Bianchi (secondo, sempre in Corsica).

1968

Dopo un paio d’anni privi di risultati rilevanti arrivano i primi successi per la Alpine A110: il driver transalpino Jean Vinatier sale sul gradino più alto del podio al Rally Vltava (Cecoslovacchia) e alla Coppa delle Alpi. Jean-Claude Andruet conquista invece il Tour de Corse e diventa campione di Francia.

1969

Vinatier diventa campione francese grazie a due vittorie: Lione-Charbonnières e Coppa delle Alpi.

1970

Le Alpine A110, grazie al nuovo motore 1.6, iniziano a dominare nei rally. Jean Claude Andruet diventa campione europeo, Jean-Luc Thérier vince il Sanremo e l’Acropoli mentre Bernard Darniche trionfa al Tour de Corse.

1971

La Casa francese conquista il Campionato Internazionale Costruttori (antesignano del WRC) grazie a cinque vittorie: quattro ottenute dallo svedese Ove Andersson, ex Ford (Monte Carlo, Sanremo, Austria e Acropoli) e una di Darniche alla Coppa delle Alpi. Da non sottovalutare, inoltre, il ruolo di Jean-Pierre Nicolas: campione transalpino e vincitore del Rally di Ginevra e della Lione-Charbonnières (quest’ultima conquistata al volante di un prototipo dotato di un propulsore 1.860).

1972

Nessun successo rilevante ma tanti trionfi minori per la Alpine A110: il prototipo 1.860 (questa volta guidato da Andruet, sul gradino più alto del podio anche al Tour de Corse) vince nuovamente la Lione-Charbonnières, Nicolas conquista l’Olympia Rally in Germania e un esemplare con compressore condotto da Thérier prevale al Criterium des Cévennes.

1973

L’anno più importante per la sportiva transalpina si conclude con la conquista del primo Mondiale Rally della storia: la stagione si apre con una tripletta a Monte Carlo (Andruet, Andersson e Nicolas) e prosegue con i tre successi di Thérier (Portogallo, Acropoli e Sanremo), diventato oltretutto campione di Francia, e con Darniche davanti a tutti in Marocco. L’annata si chiude come si era aperta, con una tripletta: al Tour de Corse il podio è occupato da Nicolas, Jean-François Piot e Thérier.

1974

L’unico podio iridato per la Alpine A110 arriva al Tour de Corse grazie al secondo posto di Nicolas, vincitore però in Marocco.

1975

I migliori piazzamenti nel Mondiale Rally sono due secondi posti conquistati dal greco “Siroco” Livieratos all’Acropoli e da Nicolas in Corsica. Nello stesso anno Jacques Henry si aggiudica il titolo francese.

1976

Nella sua ultima stagione importante la Alpine A110 abbandona le scene con un altro secondo posto, ottenuto sempre dall’ellenico “Siroco” nella gara di casa.

Schede tecniche versioni da rally

ModelloVersione 1300 S del 1970
MotoreRenault tipo 810.30, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.296 cm³ (Alesaggio x corsa = 75,7 x 72 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max120 CV a 6.900 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso595 kg a vuoto
Velocità massima210 km/h


ModelloVersione 1800 VB del 1970
MotoreRenault-Gordini tipo 844, 4 cilindri in linea ciclo Otto, posteriore longitudinale
Cilindrata1.798 cm³ (Alesaggio x corsa = 82,5 x 84 mm)
Distribuzionea valvole in testa inclinate a V con aste e bilancieri
Potenza max170 CV a 6.500 giri/min
Frizionemonodisco a secco
Cambioa 5 rapporti + RM
Trazioneposteriore
Scoccaa piattaforma portante
Sospensioni ant.a ruote indipendenti, bracci oscillanti, molle elicoidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.a ruote indipendenti, bracci di forza a V, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenantea disco sulle 4 ruote con comando idraulico. Freno a mano sulle posteriori con comando meccanico
Pneumatici155 x 15″
Peso710 kg a vuoto
Velocità massima252 km/h

Alpine Renault A110 les bleues italiennes di Panarotto

In Italia, celebri diventano le vetture schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110.

In Alpine Renault A110 Les bleues italiennes, Francesco Panarotto si è divertito non poco. Nata nel 1962, la Alpine Renault A110 dimostra fin da subito la propria vocazione sportiva impegnandosi in gare in pista e su strada. Grazie al progressivo aumento della cilindrata dei motori Renault che la equipaggiano, passati dai 956 centimetri cubi della presentazione ai 1800 cc delle versioni elaborate negli anni Settanta, la berlinetta francese conquista innumerevoli vittorie in ogni parte del mondo.

In Italia, celebri diventano le vetture schierate dalla Giada Auto, emanazione sportiva della Renault Italia, o elaborate da Audisio & Benvenuto, Varese, Terrosi e molti altri preparatori che si cimentano nell’elaborazione dell’Alpine Renault A110. Le imprese e le vittorie delle berlinette francesi alla Targa Florio, al Giro d’Italia Automobilistico e nelle altre corse italiane vengono ricordate grazie a “Alpine Renault A110 – Les Bleues Italiennes”, un volume di duecentocinquanta pagine riccamente illustrato con immagini in gran parte inedite.

Il libro si propone, attraverso una rigorosa ricerca storica ed un’accurata selezione fotografica, di ripercorrere puntualmente l’epopea sportiva di una vettura rimasta sicuramente nel cuore di molti appassionati, grazie anche alla collaborazione del Club Renault Alpine Gordini Italia. Italiana non è soltanto la lingua in cui è scritto il volume, ma legati alle vicende agonistiche tricolori sono anche i temi trattati al suo interno.

Dopo un doveroso capitolo iniziale di ispirazione “francese”, dove viene affrontata l’epopea industriale e sportiva del marchio Alpine in terra d’oltralpe dalla nascita fino alla conquista dell’ambito Campionato del Mondo Rally, il proseguo del libro affronta per la prima volta in maniera organica le vicende sportive delle formidabili “berlinette” impegnate nelle gare italiane, affidate a piloti italiani e curate da preparatori italiani.

Panarotto racconta la storia della “berlinetta terribile” a 360 gradi ricercando da vero segugio tutte le tracce lasciate dalle A110 italiane su tutte le piste della penisola. Il libro è superlativo anche per quel che riguarda l’impaginazione, considerata la mole di materiale sulla quale ha dovuto lavorare, arricchito di foto inedite legate anche alle varie edizioni della Targa Florio, protagonista insieme ad altre importanti competizioni in quest’opera.

“Alpine Renault A110 – Les bleues italiennes” inizia proprio con una dedica alla Targa Florio, la copertina è uno splendido quadro di Gabriele Guidetti, che interpreta da par suo l’A110 numero 178 di Poker-Fasan alla Targa del 1973. Non a caso, il libro chiude ricordando la Targa Florio con un coffret riprodotto rigorosamente in 110 esemplari contenente tre A110 che hanno corso la Targa del 1973 in scala 1/43, alla cui realizzazione ha collaborato anche Targapedia.

Libri su Storie di Rally

la scheda

ALPINE RENAULT A110 – LES BLUES ITALIENNES

Autori: Francesco Panarotto

Copertina: rigida

Pagine: 250

Immagini: 500 a colori, 200 in bianco e nero

Formato: 28 x 24 centimetri

Editore: Unit editrice

Prezzo: 50 euro, 240 euro con modellini auto

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

Bernard Darniche, un pilota francese Stratos(ferico)

Vince a MonteCarlo nel 1979, ma nel rally monegasco stabilisce il record di successi sulla prova speciale Col de Turini, che si aggiudica dieci volte. Nanard è uno dei più forti rallysti degli anni Settanta e dei primi anni Ottanta.

Un bel personaggio Bernard Darniche, non c’è che dire. Ex corridore cilcista, è stato, nel corso della sua carriera, pilota della NSU, dell’Alpine e della Fiat, ma è al volante della Lancia Stratos che ha raggiunto i suoi maggiori successi, diventando uno dei più grandi interpreti della “bete a gagner”.

Il suo copilota storico è Alain Mahé. Nasce in Francia, a Cenon, un sobborgo di Bordeaux, il 28 marzo del 1942. A guardarlo non sembra davvero avere il “phisique du role”. Ma non c’è nulla di più sbagliato di sottovalutarlo. Ha esordito come navigatore su una Mini nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una NSU.

Dopo un primo grande amore dedicato appunto al ciclismo professionistico, Bernard si avvicina all’automobilismo nella seconda metà degli anni Sessanta. L’aperitivo lo fa in circuito. Partecipa alla Coppa R8 Gordini. Poi solo rally. Si fa subito un nome nel Campionato Francese, che vincerà per la prima volta nel 1972.

Come tutti i ‘moschettieri di Francia’, dopo una breve stagione con la Nsu, è al volante della Alpine-Renault, con la quale si impone nel Tour de France del 1970, ottenendo il miglior tempo assoluto su tutti i tratti cronometrati. Ma andiamo con ordine.

Nel 1967 gli viene affidata una vecchia Alpine Renault A110 con la quale nel 1968 si aggiudica i rally Tourraine, Maine e Rouen. Nel corso della stessa stagione termina al terzo posto nella 24 Ore di Spa, in Belgio, con una Porsche 911 S. Torna all NSU nel 1969 e si assicura la vittoria nel Rally du Var.

Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte
Bernard Darniche sulla Lancia Stratos HF al Monte

Ancora con l’Alpine Renault A110, nel 1970, vince in Corsica e in Costa Basca: ripete questo successo nel 1971. Nel 1972 è campione di Francia e primo nel Rally Neve e Ghiaccio, nel Criterium Alpin, Ronde de la Giraglia, Mont Blanc e Antibes. Nel 1973 si afferma nel Rally del Marocco.

A partire dal 1975 corre al volante della Lancia Stratos, alternando negli anni successivi alcune sporadiche partecipazioni con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale. Al suo primo anno al volante della Stratos vince il Tour de Corse, la sua gara. Nel MonteCarlo del 1976, con una Stratos praticamente stradale, si classifica al terzo posto assoluto alle spalle delle due Alitalia ufficiali di Sandro Munari e Bjorn Waldegaard.

La sua carriera è decisamente ricca. Vincitore di sette prove del Mondiale Rally e di due edizioni dell’Europeo, 1976 e 1977, vanta anche tre titoli nazionali, 1972 (Alpine-Ranault), 1976 (Lancia) e 1978 (Lancia). Stabilisce il record di vittorie al Tour de Corse, che vince sei volte – 1970, 1975, 1977, 1978, 1979 e 1981 – un’impresa più tardi eguagliata da Didier Auriol. Conclude al terzo posto della Coppa Fia Piloti nella stagione inaugurale del 1977.

Tutti i record di Bernard ‘Nanard’ Darniche

Vince a MonteCarlo nel 1979, ma nel rally monegasco stabilisce il record di successi sulla prova speciale Col de Turini, che si aggiudica dieci volte. Nanard è uno dei più forti rallysti degli anni Settanta e dei primi anni Ottanta. Corre con l’Alpine-Renault A110, con le Renault 12 e 17 Gordini, con la Fiat 124 Abarth Rally e con la 131 Abarth Rally.

E ancora, Lancia Stratos, Bmw M1, Audi 80 Quattro, Peugeot 205 T16 e Mercedes 190E 2.3 16V. Prima di diventare pilota, debutta nei rally come co-pilota su una Mini. Siamo nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una Nsu. Nel 1967 gli affidano una vecchia Alpine-Renault A110 con la quale, nel 1968, si aggiudica tre rally: Tourraine, Maine e Rouen.

Anche l’anno successivo si conferma campione europeo già a metà stagione sempre con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet: partecipa anche al Rally MonteCarlo con la Stratos ufficiale Alitalia, ma è costretto al ritiro. Nel 1978 vince di nuovo il Tour de Corse con la Stratos ed è campione di Francia.

Giunge anche quinto al Monte-Carlo con la Fiat 131 Abarth. Nonostante la Stratos venga “pensionata” dalla Lancia alla fine del 1978, Darniche resta fedele a questo modello e continua a vincere: sono sue le affermazioni mondiali del 1979 al MonteCarlo e Tour de Corse, mentre nel Tour de Corse del 1981 si festeggia l’ultima vittoria iridata della Lancia Stratos.

‘Nanard’ è uno dei più forti rallisti degli anni Settanta fino all’inizio degli anni Ottanta. Corre con l’Alpine-Renault A110, con le Renault 12 e 17 Gordini, con la Fiat 124 Abarth Rally e con la 131 Abarth Rally. E ancora, Lancia Stratos, Bmw M1, Audi 80 Quattro, Peugeot 205 T16 e Mercedes 190E 2.3 16V.

Prima di diventare pilota, debutta nei rally come co-pilota su una Mini. Siamo nel 1965. L’anno successivo vince il Rally Tourquet al volante di una Nsu. Nel 1967 gli affidano una vecchia Alpine-Renault A110 con la quale, nel 1968, si aggiudica tre rally: Tourraine, Maine e Rouen.

Nel corso di quella stessa stagione chiude al terzo posto nella 24 Ore di Spa, in Belgio, con una Porsche 911 S. Torna al volante della Nsu e si assicura il successo al Rally du Var 1969. Ancora con l’Alpine-Renault A110 1800, nel 1970 vince in Corsica e in Costa Basca, qui si ripete nel 1971. L’anno dopo è campione di Francia e primo nel Rally Neve e Ghiaccio, nel Critérium Alpin, Ronde de la Giraglia, Mont Blanc e Antibes. Inizia ad avanzare la calvizie, problema che risolverà con un parrucchino.

Bernard Darniche al Tour De Corse nella foto Style Racing
Bernard Darniche al Tour De Corse nella foto Style Racing

Nel 1973 assieme a Bernard “Nanard” Darniche, “l’acrobata” Jean Luc Thérier, “cavallo pazzo” Jean Claude Andruet, Jean Pierre “Jumbo” Nicolas, rappresentano i quattro moschettieri delle Alpine-Renault A110. La stagione 1973 è fantastica: grazie a loro l’Alpine-Renault porta a casa il Mondiale Marche. Quell’anno, Darniche si afferma anche in Marocco, che domina dall’inizio alla fine. A partire dal 1975 corre al volante della Lancia Stratos, alternando negli anni successivi alcune sporadiche partecipazioni con la Fiat 131 Abarth Rally ufficiale.

Al Tour de Corse con la Stratos HF

Al suo primo anno al volante della Lancia Stratos vince il Tour de Corse, la sua gara. Nel Monte-Carlo del 1976, con una Stratos praticamente stradale, si classifica al terzo posto assoluto alle spalle delle due Stratos Alitalia ufficiali di Sandro Munari e Björn Waldegaard.

Quello stesso anno conquista il titolo di campione europeo. L’anno successivo si conferma campione europeo già a metà stagione, sempre con la Stratos dell’importatore francese Chardonnet. Partecipa anche al Rally di Monte-Carlo con la Stratos Alitalia ufficiale, ma è costretto al ritiro.

In quegli anni corre spesso in Italia, nelle prove valevoli per il Campionato Europeo Rally: 4 Regioni, Isola d’Elba, San Martino di Castrozza, Targa Florio, Costa Smeralda, con altrettante vittorie. È un amante dei rally su asfalto o a fondo misto, ma non disdegna le gare su terra. Complessivamente sono venti i successi europei di Darniche. Nel 1978 vince di nuovo il Tour de Corse, sempre al volante dell’imbattibile Stratos, ed è campione di Francia. Si classifica quinto al Monte-Carlo con la Fiat 131 Abarth Rally.

La Stratos va in “pensione anticipata” alla fine del 1978, ma Darniche le resta comunque fedele e continua indiscutibilmente a vincere: Monte-Carlo e Tour de Corse 1979. Il successo più bello della sua carriera è proprio quello di Monte-Carlo 1979.

Il Gruppo Fiat pensiona la Stratos, per puntare sulla 131 Abarth Rally, affidata anche a Darniche in qualche occasione, come l’immancabile Tour de Corse, dove firma il suo quarto centro personale. Ma al “Monte” eccolo di nuovo a bordo dell’amata Lancia Stratos. Una corsa fantastica, la sua.

Un successo maturato con una rimonta incredibile sull’Escort di Björn Waldegård, culminata sul Col de Turini, che da sempre è uno dei suoi passaggi preferiti. Con la Stratos, assieme al fido Alain Mahé, oltre al Tour de Corse del 1979, vincerà ancora nel 1981.

L’ultimo sigillo iridato della Lancia Stratos. Il sesto di Darniche nell’Isola napoleonica. Alla soglia dei quarant’anni, dopo aver corso più volte anche la 24 Ore di Le Mans, dove si piazza quinto nel 1979 con una Rondeau assieme a Jean Ragnotti, si avvia alla conclusione della sua carriera, complice anche il mancato sviluppo di un programma Bmw con la M1.

Il 1979 è la sua migliore stagione nel WRC. “Nanard” chiude al sesto posto della classifica il Mondiale Piloti, il suo miglior risultato in carriera. Nel 1984 è primo di Gruppo A al Monte-Carlo con un’Audi 80 Quattro. Partecipa anche alla Parigi-Dakar, dove è regolarmente al via nel triennio compreso tra il 1983 e il 1985, e al Trofeo Andros con eccellenti risultati.

Si presenta al Tour de Corse nel 1985 con una Peugeot 205 T16 e nel 1987 con una Mercedes. Fuori dalle corse si dedica fattivamente alle campagne per la sicurezza stradale, impegno che gli vale la Legion d’Onore.

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I grandi rally degli anni ’70 in un video inimitabile

Gli anni Settanta punto di svolta del rallysmo internazionale: I grandi rally degli anni ’70 è realizzato con eccezionali filmati di repertorio.

Gli anni Settanta rappresentarono il punto di svolta del rallysmo internazionale: da sport per pochi appassionati, il rally si trasformò in un business miliardario, con tutte le case costruttrici di automobili coinvolte nella competizione. Le gare si fecero più accese, le prestazioni raggiunsero livelli inimmaginabili ed il rally divenne quello spettacolo che ancora oggi affascina milioni di tifosi. I grandi rally degli anni ’70, ci guida in quella giungla di prestazioni e interessi con immagini uniche.

Chi ama davvero questo sport, non può non guardare indietro a quegli anni di sfide eroiche per ammirare la guida dei primi, grandi piloti: Stig Blomqvist, Tommi Makinen, Hannu Mikkola, Sandro Munari. Chi non ricorda la splendida silhouette dell’Alpine Renault? Chi può scordare le imprese della mitica Fiat 131 Abarth? Chi non si emoziona rivedendo in azione la leggendaria Lancia Stratos?

Questo dvd, I grandi rally degli anni ’70, realizzato con eccezionali filmati di repertorio, racconta dieci anni di storia dei rally, con spettacolari sequenze di gara e rarissimi camera car. Una retrospettiva emozionante corredata da una serie di inserti speciali testuali nei quali potrai trovare le schede delle auto e dei piloti che hanno gareggiato in quegli anni. Il decennio del 1970 è particolare, perché i rally stanno per subire un importante cambiamento.

Ad esempio, sono gli anni in cui nasce il Campionato del Mondo Rally (World Rally Championship o WRC). Il Campionato Internazionale Marche per vetture da rally era nato nel 1970, ma doveva evolversi rapidamente per sopravvivere. Nel 1973, il nome divenne Campionato del Mondo Rally. In principio esisteva solo il titolo Costruttori, cosicché la classifica comprendeva inizialmente solo le Case automobilistiche che partecipavano al Mondiale.

Nel 1977 e 1978 si assegnò anche la Coppa Fia Piloti, mentre dal 1979 la classifica venne suddivisa in Campionato del Mondo Marche e Campionato del Mondo Piloti. Le macchine di quegli anni sono rimaste nel cuore degli appassionati perché alla fine, pur con tutte le modifiche del caso, erano molto simili a quelle con cui si portava a spasso la famiglia, con cui ti illudevi di affrontare il Safari o la speciale del Turini mentre, invece, stavi solo andando in ufficio o, se andava bene, all’università.

Un altro aspetto importante, è che proprio in quegli anni i rally hanno avuto nell’evoluzione delle auto che usiamo tutti i giorni: in genere si pensa che la vera fucina tecnologica sia la Formula 1, in realtà le innovazioni sono passate in moltissimi casi al vaglio delle auto da rally.

Dalla trazione integrale alle sospensioni, fino ai controlli di trazione e ai turbo. Insomma, un mondo fatto di emozioni, di tecnologie, di uomini: non solo piloti, ma anche navigatori, meccanici, ingegneri e direttori sportivi. Un mondo fatto di macchine entrate nella leggenda, e fa un certo effetto scorrere l’albo d’oro del Mondiale Marche per scoprire che, dopo tanti anni, in vetta alla classifica con dieci titoli c’è ancora la Lancia.

In questo documentario ci sono emozioni, numeri e racconti che ti invitano a cercare nel pozzo dei ricordi, a scoprire ancora di più nella speranza che prima o poi si possa tornare a rivedere un Mondiale Rally come quello degli anni d’oro. Magari, avendo il coraggio di fare qualche passo indietro, di riavvicinare al grande pubblico le irraggiungibili macchine di oggi. La fine del Gruppo 4 sembrava destinata a segnare la fine di un’epoca, e invece iniziarono gli anni d’oro dei rally. Ma questo è un altro discorso…

Se è di tuo gradimento, puoi acquistare il dvd direttamente dal blog Storie di Rally al miglior prezzo, oltre che con le garanzie e la formula soddisfatti o rimborsati di Amazon. Al fondo della scheda trovi l’apposita finestra per procedere all’acquisto.

la scheda

I GRANDI RALLY DEGLI ANNI ’70

Numero dischi: 1

Lingua: italiano

Durata: 100 minuti

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