In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo. La scelta ricade sulla Alfasud Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally.

Storia di un prototipo che doveva scrivere pagine importanti nei rally: la Alfasud Sprint. Almeno nelle intenzioni, visto che all’atto pratico 160 cavalli erogati da un 2,5 litri V6 e 21 chilogrammetri di coppia a partire da 4000 giri/minuto avrebbero finito con il regalare inevitabilmente prestazioni poco esaltanti e non invidiabili. Di serie, la Fiat Coupè Turbo 20V a trazione anteriore aveva una coppia di 31 kgm.

Tra gli appassionati di rally si è sempre pensato che l’Alfa Romeo si risparmiò una figuraccia, anche se è innegabile che la Alfasud Sprint fosse bellissima. Ma il futuro dei rally, che ormai è diventato passato, era pronto a raccontarci che la Subaru ed STI avrebbero fatto lezione agli ingegneri italiani in materia di boxer, con la Impreza ovviamente. Storia bella e appassionate, come tutte le storie di casa nostra, quella del progetto “Alfasud Sprint” nasce 􀁿nel 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi.

Infatti, dopo i deludenti risultati ottenuti dall’Alfa Romeo nei rally, la dirigenza della Casa del Biscione decide di puntare su un modello inedito e potenzialmente molto competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore dal 1982. La realizzazione di questa nuova auto da rally viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti e ancora impegnata anche nel programma F.1.

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio. La prima è relativa all’impiego del motore V6 di 2,5 litri sull’Alfasud Sprint. Si tratterebbe di un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore e testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981. La Berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing del Biscione decide quindi di far derivare la nuova super sportiva da un altro modello.

Per amor del vero, va detto che viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza per i rally l’Arna, che invece è prossima al debutto. Sta di fatto che l’idea, però, viene subito scartata. La scelta ricade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally. Però, sotto l’aspetto commerciale la Sprint può fare la differenza.

Per la Alfasud Sprint motore V6 e due ruote motrici

E sotto quello meccanico? È in grado, sulla carta, di offrire le prospettive più interessanti. A questo punto gli ingegneri iniziano a valutare che motore dare alla Alfasud Sprint da rally. Le alternative sono due: il motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore, con impostazione identica a quella della Lancia Rally 037 a trazione posteriore, oppure (scelta complessa e costosa) trazione integrale e V6 centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, che proprio in quegli stessi mesi ha iniziato lo sviluppo.

La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica: motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore. Un imperdonabile errore di valutazione. Infatti, la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del Mondo Rally 1982 fa capire subito che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Ma quando si capirà questo concetto, sarà ormai tardi. Mentre cominciano i primi test della Alfasud Sprint 6C, la scocca viene predisposta per ospitare l’albero di trasmissione di una possibile evoluzione 4×4.

Le prime reazioni alla notizia del progetto Alfa Romeo Gruppo B sono positive. Sia i concessionari e sia il pubblico sono favorevoli. E non potrebbe essere diversamente, visto che si parla di uno dei più importanti e pregiati Costruttori italiani di automobili. Si crea attesa e si parla dell’impiego della 6C per 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, una serie monomarca Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali. Insomma, tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, uno da strada e uno da rally, appaiono favorevoli. Forse sin troppo ottimistiche.

Lo sviluppo della Alfasud Sprint da rally si scontra presto con la realtà: una difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164.

Indovinate un po’? Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C prototipo e rally, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel WRC risulterebbe troppo gravoso per le casse vuote dell’Alfa Romeo. La vettura viene esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova super sportiva del Quadrifoglio.

Il pubblico apprezza e prenota il modello, ma…

I giudizi sono più che positivi e c’è chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei duecento esemplari previsti, il cui prezzo ipotizzato dovrebbe essere simile a quello della Lancia Rally 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire. Nonostante tutto, la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è pronta: raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7”3 ) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori.

Unica pecca resta quel 6 cilindri a V di 2.492 cc, che eroga una potenza di 160 CV e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri. Propulsore, come detto, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 chili a vuoto completano le principali caratteristiche tecniche.

La Sprint 6C è soprattutto bella e grintosa, grazie alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale. L’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali completano un quadro armonico, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico.

Proprio nell’abitacolo si notano le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale. Mentre l’esemplare esposto ad Arese è caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza. Il rialzo del tunnel centrale fa notare che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

In realtà esistono anche delle diversità estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriore, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca la scritta 6C applicata sullo spoiler. Il motore si è mangiato la capienza del bagagliaio, ma si tratta di una sportiva. Resta solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che copre il motore. Ma la vettura non andrà a nessun cliente appassionato del Marchio e tantomeno sarà affidata a qualche pilota per correre nel WRC.

Per la storia sportiva completa di Alfa Romeo nei rally si può cliccare qui. Sono disponibili anche delle pubblicazioni sulle Alfa Romeo da rally.