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Storia di una cenerentola: Alfasud Sprint proto e rally

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo. La scelta ricade sulla Alfasud Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally.

Storia di un prototipo che doveva scrivere pagine importanti nei rally: la Alfasud Sprint. Almeno nelle intenzioni, visto che all’atto pratico 160 cavalli erogati da un 2,5 litri V6 e 21 chilogrammetri di coppia a partire da 4000 giri/minuto avrebbero finito con il regalare inevitabilmente prestazioni poco esaltanti e non invidiabili. Di serie, la Fiat Coupè Turbo 20V a trazione anteriore aveva una coppia di 31 kgm.

Tra gli appassionati di rally si è sempre pensato che l’Alfa Romeo si risparmiò una figuraccia, anche se è innegabile che la Alfasud Sprint fosse bellissima. Ma il futuro dei rally, che ormai è diventato passato, era pronto a raccontarci che la Subaru ed STI avrebbero fatto lezione agli ingegneri italiani in materia di boxer, con la Impreza ovviamente. Storia bella e appassionate, come tutte le storie di casa nostra, quella del progetto “Alfasud Sprint” nasce 􀁿nel 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi.

Infatti, dopo i deludenti risultati ottenuti dall’Alfa Romeo nei rally, la dirigenza della Casa del Biscione decide di puntare su un modello inedito e potenzialmente molto competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore dal 1982. La realizzazione di questa nuova auto da rally viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti e ancora impegnata anche nel programma F.1.

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio. La prima è relativa all’impiego del motore V6 di 2,5 litri sull’Alfasud Sprint. Si tratterebbe di un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore e testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981. La Berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing del Biscione decide quindi di far derivare la nuova super sportiva da un altro modello.

Per amor del vero, va detto che viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza per i rally l’Arna, che invece è prossima al debutto. Sta di fatto che l’idea, però, viene subito scartata. La scelta ricade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally. Però, sotto l’aspetto commerciale la Sprint può fare la differenza.

Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo
Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo

Per la Alfasud Sprint motore V6 e due ruote motrici

E sotto quello meccanico? È in grado, sulla carta, di offrire le prospettive più interessanti. A questo punto gli ingegneri iniziano a valutare che motore dare alla Alfasud Sprint da rally. Le alternative sono due: il motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore, con impostazione identica a quella della Lancia Rally 037 a trazione posteriore, oppure (scelta complessa e costosa) trazione integrale e V6 centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, che proprio in quegli stessi mesi ha iniziato lo sviluppo.

La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica: motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore. Un imperdonabile errore di valutazione. Infatti, la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del Mondo Rally 1982 fa capire subito che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Ma quando si capirà questo concetto, sarà ormai tardi. Mentre cominciano i primi test della Alfasud Sprint 6C, la scocca viene predisposta per ospitare l’albero di trasmissione di una possibile evoluzione 4×4.

Le prime reazioni alla notizia del progetto Alfa Romeo Gruppo B sono positive. Sia i concessionari e sia il pubblico sono favorevoli. E non potrebbe essere diversamente, visto che si parla di uno dei più importanti e pregiati Costruttori italiani di automobili. Si crea attesa e si parla dell’impiego della 6C per 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, una serie monomarca Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali. Insomma, tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, uno da strada e uno da rally, appaiono favorevoli. Forse sin troppo ottimistiche.

Lo sviluppo della Alfasud Sprint da rally si scontra presto con la realtà: una difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164.

Indovinate un po’? Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C prototipo e rally, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel WRC risulterebbe troppo gravoso per le casse vuote dell’Alfa Romeo. La vettura viene esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova super sportiva del Quadrifoglio.

Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione
Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione

Il pubblico apprezza e prenota il modello, ma…

I giudizi sono più che positivi e c’è chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei duecento esemplari previsti, il cui prezzo ipotizzato dovrebbe essere simile a quello della Lancia Rally 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire. Nonostante tutto, la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è pronta: raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7”3 ) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori.

Unica pecca resta quel 6 cilindri a V di 2.492 cc, che eroga una potenza di 160 CV e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri. Propulsore, come detto, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 chili a vuoto completano le principali caratteristiche tecniche.

La Sprint 6C è soprattutto bella e grintosa, grazie alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale. L’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali completano un quadro armonico, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico.

Proprio nell’abitacolo si notano le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale. Mentre l’esemplare esposto ad Arese è caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza. Il rialzo del tunnel centrale fa notare che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

In realtà esistono anche delle diversità estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriore, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca la scritta 6C applicata sullo spoiler. Il motore si è mangiato la capienza del bagagliaio, ma si tratta di una sportiva. Resta solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che copre il motore. Ma la vettura non andrà a nessun cliente appassionato del Marchio e tantomeno sarà affidata a qualche pilota per correre nel WRC.

Per la storia sportiva completa di Alfa Romeo nei rally si può cliccare qui. Sono disponibili anche delle pubblicazioni sulle Alfa Romeo da rally.

Botto al Rally Targa Florio 1980: Il Prete centra Vuda

Il Prete arriva subito dietro, è secondo in quel Rally Targa Florio 1980, e non riesce in nessun modo ad evitare Vuda, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla 131 Abarth Rally del pilota Fiat. Mario Aldo Pasetti e Roberto Stradiotto, che sono quarti, rilevano il comando del difficile rally siciliano conservandolo fino alla fine.

Un botto pazzesco a poco dal fine prova coinvolge anche l’Alfa Romeo di Mauro Pregliasco, che arriva subito dietro Adartico Vudafieri, e consegna la vittoria della gara a Mario Aldo Pasetti. Siamo al Rally Targa Florio 1980 e in testa a quella prova speciale, fino al botto, ci sono Adartico Vudafieri e Maurizio Perissinot (Piemme). Vudafieri con la 131 e Pregliasco con l’Alfetta Turbo sono separati da pochissimi secondi, quando entrambi finiscono fuori strada in maniera rovinosa nella stessa curva. Nell’incidente, tra l’altro, “Vuda” si frattura il ginocchio.

Dopo il passaggio di Pasetti giunge Vudafieri che, sul fondo viscido per la terra sull’asfalto, scivola ed urta di coda contro il muro. Sbatte con il muso contro lo spigolo dello scarico d’acqua su cui è in piedi uno spettatore. Subito dopo, Vudafieri e il suo navigatore saltano giù dall’auto doloranti, il primo al ginocchio sinistro e l’altro al piede destro. Perissinot si rivolge al pubblico in prova dicendo: “Forza ragazzi toglietela di mezzo e fate rallentare gli altri”, poi si allontana zoppicando insieme a Vudafieri verso la fine della prova.

“Il Prete”, che è il soprannome di Pregliasco, arriva subito dietro, in quel momento è secondo, e non riesce in nessun modo ad evitare Adartico Vudafieri, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla sua Fiat 131 Abarth Rally. Infatti, nonostante tutti gli sforzi fatti per spostare la vettura, Pregliasco, che sopraggiunge a meno di un minuto, trova la strada ancora ostruita. Rallenta solo all’ultimo momento centrando anche lui in pieno il famigerato spigolo e finendo sulla 131 di Vudafieri.

Pregliasco, al volante dell’Alfa Romeo, si arrabbia con Vudafieri che, a suo dire, non si sarebbe preoccupato di avvisare del suo incidente chi stava sopraggiungendo dopo di lui, che infatti arriva puntualmente un minuto dopo e gli si stampa addosso. Della sventura occorsa ai due equipaggi ne approfitterà Mario Aldo Pasetti, coadiuvato alle note da Roberto Stradiotto, che nella classifica generale del rally siciliano è quarto assoluto. Pasetti-Stradiotto rilevano agevolmente il comando della gara e sono bravi a conservarlo fino alla fine.

Terzo nella classifica del Rally Targa Florio 1980, al momento dell’incidente, è Dario Cerrato con la Opel Ascona 400. Il pilota piemontese, però, si ferma e si prodiga per liberare la strada, almeno per permettere il passaggio delle altre vetture. Questo gli fa perdere tempo e lo catapulta alle spalle di Pasetti, altrimenti Cerrato avrebbe rischiato di portare la Ascona 400 alla vittoria al debutto in Italia, con il secondo miglior piazzamento.

Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto
Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto

La Fiat 131 Abarth di Vuda, dopo l’incidente, che per fortuna non ha avuto gravi conseguenze fisiche per nessuno, era in condizioni disastrose. Purtroppo, non si sa che fine abbia fatto, ma dalla foto di Aaron Fernandez Menendez, si vede che è così tanto mal ridotta che è impossibile pensare che sia stata rimessa in giro.

Tra le varie curiosità che si potrebbero aggiungere a questo racconto, vale la pena segnalare che, in quell’edizione della Targa Florio, ritorna in Sicilia il francese Jean-Claude Andruet, che si accolla la lunga trasferta per saggiare la qualità della Ferrari 308 GTB di Michelotto. Il test si rivela ottimo, se si pensa che il francese domina il rally fino al momento del ritiro per un principio di incendio al motore.

Anche l’altro francese, Bernard Beguin, è un protagonista sfortunato della corsa siciliana. Dopo quattro speciali il pilota della Porsche scivola su un rivolo d’acqua, dicendo addio alle sue velleità di vittoria. Alberto Carrotta, finalmente, pone fine alla sfortuna che lo perseguita nella gara di casa. Al volante di un’Opel Ascona Gruppo 2, dopo una prestazione generosa, conquista quello che sarà il miglior piazzamento dei piloti siciliani alla Targa, il quarto posto, che ripeterà l’anno seguente.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Clamoroso, Kimi Raikkonen a caccia di record: F1 e WRC

Al giornale Red Bull Red Bulletin, Kimi Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1 e ha aggiunto che, fino ad ora, nessuno ha mai vinto prima il titolo WRC e quello F1. Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen.

Kimi Raikkonen è pronto a chiudere la propria carriera in Formula 1. Si ritirerà alla fine del 2020. Il pilota finlandese non fa mistero di essere tornato a guardare uno sport che tanto lo ha divertito, i rally, ed essere pronto a rientrare nella serie in cui altrettanto si è divertito, il WRC.

I suoi occhi di ghiaccio adesso puntano nuovamente ai rally del WRC, dunque. Kimi Raikkonen sostiene di avere come obiettivo quello di vincere il titolo anche in quel campionato. Kimi Raikkonen ha corso a tempo pieno nelle stagioni 2010 e 2011 del WRC, finendo decimo assoluto in entrambe le stagioni con un quinto posto come miglior piazzamento.

Al magazine Red Bull Red Bulletin, Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1: “Nessuno ha mai vinto prima il titolo sia WRC sia F1, questo è un altro aspetto che lo rende interessante per me”, ha detto il pilota di Alfa Romeo Racing giunto ormai al suo ultimo anno in Formula 1.

Nell’arco della sua carriera, Kimi Raikkonen ha corso in Formula 1 per la Sauber, la McLaren, la Lotus, la Ferrari (in due occasioni, dal 2007 al 2009 e poi dal 2014 al 2018) e per l’Alfa Romeo. È stato vice campione del mondo con la McLaren nel 2003 e nel 2005 e campione del mondo nella stagione 2007 con la Ferrari, risultando al 2019 l’ultimo pilota ad aver vinto un titolo iridato per la scuderia italiana.

Considerato come uno dei più grandi talenti dell’automobilismo di tutti tempi, Kimi Raikkonen è stato il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate in monoposto (ventitré corse alle spalle). Nel corso della sua carriera in Formula 1 ha vinto 21 Gran Premi (10 con la Ferrari, 9 con la McLaren e 2 con la Lotus) diventando il finlandese con più vittorie all’attivo.

Soprannominato “Iceman”, perché freddo in gara e restìo a trattare con i media, secondo un sondaggio, Kimi Raikkonen sarebbe il secondo pilota più amato dai tifosi della Ferrari dopo Schumacher. Tra il 2010 e il 2011 ha inoltre partecipato, durante il momentaneo ritiro dalla Formula 1, al Campionato del Mondo Rally, disputando ben ventidue gare (59 punti), e ad alcune prove della Nascar.

Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen, nella speranza di poter avere una vettura ufficiale per la stagione 2021 del World Rally Championship. Seppure appare difficile, l’ipotesi che si possa trovare un accordo tra Raikkonen-Red Bull-Toyota Gazoo Racing potrebbe anche perfezionarsi.