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Rally Elba 1975: il primo ”graffio” dell’Alfetta GT

La gara si è risolta alle prime battute della seconda ed ultima tappa (molto oltre i 500 chilometri totali, poco più di 295 di prove speciali, in tutto 17). Andruet aveva lasciato Portoferraio in testa, seguito a 59 secondi da Ballestrieri e ad 1’27” da Bacchetti unico superstite della squadra di tre 124 allineate dalla Fiat Abarth. Il francese, nella prova speciale della Falconala – che apriva la lunga serie – è rimasto fermo per una ventina di minuti: si era staccato un morsetto della batteria ed un cavo era andato a massa facendo tacere il motore e spegnere le luci.

Un passo indietro nel tempo, di qualche decennio. Porto Ferraio, 19 aprile del 1975. L’Alfa Romeo conquista all’Elba la sua prima vittoria nel rally, settore sportivo in cui è tornata da pochi mesi. Le Alfetta GT di Ballestrieri-Gigli (foto di Fabrizio Longarini) e di Leo e Serena Pittoni hanno ottenuto una significativa doppietta, mentre Andruet-Biche sono giunti quarti. Roberto Cambiaghi, con un vecchio spider Fiat Abarth 124, si è inserito al terzo posto, provando a spezzare questa catena di rossi coupé milanesi. Ed ora Ballestrieri si trova al comando del Campionato Italiano e sale in terza posizione in quello Europeo, con 108 punti contro i 120 di Lampinen e i 200 di Verini.

Per l’Alfa Romeo, il Rally dell’Elba non poteva avere migliore conclusione. La Casa del Biscione vede premiati i suoi sforzi nel rally e Ballestrieri – pilota bravo quanto in alcune occasioni sfortunato – il suo lavoro, lungo e noioso ma utilissimo, di collaudatore. Il ligure ha messo a punto in pochi mesi, insieme con i tecnici dell’Autodelta, l’Alfetta GT rendendola competitiva, in particolare sui percorsi asfaltati.

“Sugli sterrati – raccontava Ballestrieri – siamo ancora inferiori alle 124 ma penso non sia troppo difficile portarci in parità. II nuovo motore a 16 valvole, con circa 230 cavalli, è pronto: dovremmo ottenere presto altre soddisfazioni”. All’Elba, Ballestrieri si è trovato il successo servito su un piatto d’argento, ma non è stata soltanto questione di fortuna (per una volta): il ligure era lì, pronto a coglierlo e, dopo, ha guidato con sapiente prudenza, per giungere sino in fondo. “Avevo il terrore – confessa – che succedesse un guaio, magari una sciocchezza, negli ultimi chilometri”.

In realtà, la gara si è risolta alle prime battute della seconda ed ultima tappa (molto oltre i 500 chilometri totali, poco più di 295 di prove speciali, in tutto 17). Andruet aveva lasciato Portoferraio in testa, seguito a 59 secondi da Ballestrieri e ad 1’27” da Bacchetti unico superstite della squadra di tre 124 allineate dalla Fiat Abarth. Il francese, nella prova speciale della Falconala – che apriva la lunga serie – è rimasto fermo per una ventina di minuti: si era staccato un morsetto della batteria ed un cavo era andato a massa facendo tacere il motore e spegnere le luci.

Andruet è ripartito senza speranze di successo, ma caparbiamente si è gettato in un serrato inseguimento, vincendo una dopo l’altra quasi tutte le “speciali” e riuscendo, appunto, a insediarsi al quarto posto. Una bella impresa. Bacchelli, dal canto suo, facendo valere la superiorità della sua vettura sugli sterrati, è balzato nuovamente al comando, superando Ballestrieri.

Dopo tre prove il giovane triestino aveva un minuto e due secondi sul ligure: poteva fermarlo solo qualche guaio. E così è stato. All’inizio della quarta prova speciale, quella di San Lorenzo, ha bruscamente ceduto un semiasse. Peccato, perché Bacchelli aveva disputato una eccellente gara e il suo attacco alle Alfette era stato bruciante e vincente. Solo 37 equipaggi su 109 hanno concluso la gara.

Per l’Abarth Fiat Rally, che all’Elba aveva dominato tante volte, è mancata stavolta la dote principale dei suoi spider: l’affidabilità. Neppure si ricordano nel clan torinese, da quanto tempo non piombava sulla squadra un momento così nero. Ma nelle corse ci sono I giorni brutti come quelli lieti. E la Fiat Abarth arrivava da tre successi consecutivi di Verini nell’Europeo. Nella sempre più interessante sfida con l’Alfa Romeo, questa è soltanto una battaglia perduta.

Classifica Assoluta Rally Elba 1975

1. Baliestrieri-Gigli (Alfa Romeo Alfetta GT) 6.47’54”; 2. Pittoni-Pittonì (Alfa Romeo Alfetta GT) a 10’51”; 3. R. Cambiaghi-Bertocci (Fiat Abarth 124) a 18’24”; 4. Andruet- Biche (Alfa Romeo Alfetta GT) a 20’44”; 5. Betti-Betti (Opel Ascona) a 21’42”; 6. Bray-Rudy (Opel Ascona) a 23’19”; 7. M. Cambiaghi-Combe (Porsche Carrera) a 24’38”; 8. Fagnola-Novarese (Alfa Romeo GTV) a 30’23”; 9. Ormezzano-Cartotto (Alfa Romeo Alfasud TI) a 31’23”; 10. Palikovic-Bartolini (Porsche Carrera) a 38’58”.

Classifica Campionato Europeo Rally dopo l’Elba

1. Verini (Fiat) p.ti 200; 2. Lampinen (Saab) 120; 3. Baliestrieri (Alfa Romeo) 108; 4. Coleman (Ford) 85.

Classifica Campionato Italiano Rally dopo l’Elba

1. Ballestrieri p.ti 34; 2. Betti 21; 3. Pinto (Lancia) 20; 4. Pregliasco (Lancia) 17; 5. De Eccher (Lancia) 15.

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Storia di una cenerentola: Alfasud Sprint proto e rally

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo. La scelta ricade sulla Alfasud Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally.

Storia di un prototipo che doveva scrivere pagine importanti nei rally: la Alfasud Sprint. Almeno nelle intenzioni, visto che all’atto pratico 160 cavalli erogati da un 2,5 litri V6 e 21 chilogrammetri di coppia a partire da 4000 giri/minuto avrebbero finito con il regalare inevitabilmente prestazioni poco esaltanti e non invidiabili. Di serie, la Fiat Coupè Turbo 20V a trazione anteriore aveva una coppia di 31 kgm.

Tra gli appassionati di rally si è sempre pensato che l’Alfa Romeo si risparmiò una figuraccia, anche se è innegabile che la Alfasud Sprint fosse bellissima. Ma il futuro dei rally, che ormai è diventato passato, era pronto a raccontarci che la Subaru ed STI avrebbero fatto lezione agli ingegneri italiani in materia di boxer, con la Impreza ovviamente. Storia bella e appassionate, come tutte le storie di casa nostra, quella del progetto “Alfasud Sprint” nasce 􀁿nel 1980 per volere del presidente Ettore Massacesi.

Infatti, dopo i deludenti risultati ottenuti dall’Alfa Romeo nei rally, la dirigenza della Casa del Biscione decide di puntare su un modello inedito e potenzialmente molto competitivo, sviluppato secondo il regolamento del Gruppo B, in vigore dal 1982. La realizzazione di questa nuova auto da rally viene affidata al reparto corse dell’Alfa Romeo, l’Autodelta, guidata da Carlo Chiti e ancora impegnata anche nel programma F.1.

In quel momento, con un foglio bianco su cui iniziare a lavorare, vengono studiate varie possibili alternative per il nuovo impegno sportivo del Quadrifoglio. La prima è relativa all’impiego del motore V6 di 2,5 litri sull’Alfasud Sprint. Si tratterebbe di un prototipo, dotato di un grande alettone posteriore e testato per la prima volta da Giorgio Francia sulla pista di Balocco alla fine del 1981. La Berlina è ormai verso la fine della carriera e il marketing del Biscione decide quindi di far derivare la nuova super sportiva da un altro modello.

Per amor del vero, va detto che viene presa in considerazione anche l’ipotesi di utilizzare come base di partenza per i rally l’Arna, che invece è prossima al debutto. Sta di fatto che l’idea, però, viene subito scartata. La scelta ricade così sulla Sprint, che, per le sue caratteristiche e la sua immagine, rappresenta una buona base di inizio. Il regolamento del Gruppo B impone la produzione di almeno duecento esemplari con le stesse caratteristiche delle vetture impegnate nei rally. Però, sotto l’aspetto commerciale la Sprint può fare la differenza.

Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo
Vista posteriore della Alfasud Sprint prototipo

Per la Alfasud Sprint motore V6 e due ruote motrici

E sotto quello meccanico? È in grado, sulla carta, di offrire le prospettive più interessanti. A questo punto gli ingegneri iniziano a valutare che motore dare alla Alfasud Sprint da rally. Le alternative sono due: il motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore, con impostazione identica a quella della Lancia Rally 037 a trazione posteriore, oppure (scelta complessa e costosa) trazione integrale e V6 centrale longitudinale, casomai sovralimentato, come sulla Peugeot 205 Turbo 16, che proprio in quegli stessi mesi ha iniziato lo sviluppo.

La scelta cade sulla prima e più semplice soluzione tecnica: motore V6 da 160 cavalli montato nella parte posteriore. Un imperdonabile errore di valutazione. Infatti, la vittoria dell’Audi quattro nel Campionato del Mondo Rally 1982 fa capire subito che la trazione integrale è destinata a prendere il sopravvento nei rally. Ma quando si capirà questo concetto, sarà ormai tardi. Mentre cominciano i primi test della Alfasud Sprint 6C, la scocca viene predisposta per ospitare l’albero di trasmissione di una possibile evoluzione 4×4.

Le prime reazioni alla notizia del progetto Alfa Romeo Gruppo B sono positive. Sia i concessionari e sia il pubblico sono favorevoli. E non potrebbe essere diversamente, visto che si parla di uno dei più importanti e pregiati Costruttori italiani di automobili. Si crea attesa e si parla dell’impiego della 6C per 1984 anche nel Trofeo Sprint Europa, una serie monomarca Alfa Romeo disputato sulle principali piste continentali. Insomma, tutte le prospettive per il nuovo modello, di cui vengono completati due prototipi, uno da strada e uno da rally, appaiono favorevoli. Forse sin troppo ottimistiche.

Lo sviluppo della Alfasud Sprint da rally si scontra presto con la realtà: una difficile situazione finanziaria dell’Alfa Romeo all’inizio degli anni Ottanta, che poi la porterà ad essere acquistata dalla Fiat nel 1986. La gamma comincia ad accusare il peso degli anni, le vendite sono in calo e gli investimenti vanno destinati, oltre che all’Arna, alla ormai prossima 33, erede dell’Alfasud, alla futura 75 e al progetto Tipo 4, da cui nascerà la 164.

Indovinate un po’? Fra i tanti tagli di quel periodo si prospetta quindi anche quello della Sprint 6C prototipo e rally, soprattutto perché appare evidente che l’impegno nel WRC risulterebbe troppo gravoso per le casse vuote dell’Alfa Romeo. La vettura viene esposta al Salone di Parigi nell’ottobre 1982 e poco dopo viene fotografata sulla pista di Monza per sondare il parere dei mass media e del pubblico verso la nuova super sportiva del Quadrifoglio.

Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione
Vista del cruscotto della Gruppo B da rally del Biscione

Il pubblico apprezza e prenota il modello, ma…

I giudizi sono più che positivi e c’è chi si reca nelle concessionarie per prenotare uno dei duecento esemplari previsti, il cui prezzo ipotizzato dovrebbe essere simile a quello della Lancia Rally 037, nell’ordine dei 40 milioni di lire. Nonostante tutto, la decisione dei vertici Alfa Romeo di bloccare il progetto sembra ormai irrevocabile, anche se basterebbe solo una ulteriore breve messa a punto per impostare la produzione di questa piccola serie. La vettura è pronta: raggiunge i 215 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 7”3 ) e nel corso dei test dimostra un eccellente comportamento, grazie alle soluzioni tecniche adottate e all’ottima distribuzione dei pesi, con le ruote motrici posteriori.

Unica pecca resta quel 6 cilindri a V di 2.492 cc, che eroga una potenza di 160 CV e una coppia massima di 21,7 kgm a 4000 giri. Propulsore, come detto, montato in posizione centrale longitudinale, accoppiato al cambio manuale a 5 rapporti. Le sospensioni anteriori di tipo McPherson e posteriori a parallelogramma trasversale indipendente, con ammortizzatori Koni, l’impianto frenante a 4 dischi autoventilanti, i pneumatici Pirelli P7 205/50 VR15 e il peso di 990 chili a vuoto completano le principali caratteristiche tecniche.

La Sprint 6C è soprattutto bella e grintosa, grazie alle appendici aerodinamiche adottate sulla carrozzeria originale. L’ampio spoiler frontale, la calandra e i gruppi ottici di nuovo disegno, i passaruota allargati, le bandelle laterali completano un quadro armonico, mentre nella coda spiccano il vistoso spoiler che racchiude la presa d’aria per il raffreddamento del motore, la griglia che sostituisce il lunotto, il nuovo paraurti e il doppio terminale di scarico.

Proprio nell’abitacolo si notano le differenze fra i due esemplari realizzati, uno in versione stradale (quello presentato a Parigi) e l’altro per le competizioni (esposto al Museo di Arese). Sul primo i sedili anatomici rivestiti di pelle, la moquette rossa, il volante sportivo in pelle e la plancia, i pannelli porte e il tunnel centrale. Mentre l’esemplare esposto ad Arese è caratterizzato dagli interni più spartani e dai sedili sportivi con gli attacchi a quattro punti delle cinture di sicurezza. Il rialzo del tunnel centrale fa notare che era già stata progettata l’evoluzione a quattro ruote motrici della 6C.

In realtà esistono anche delle diversità estetiche, come il disegno del paraurti, dei gruppi ottici e della griglia posteriore, dello spoiler anteriore e di altri elementi, fra cui i cerchi in lega e i retrovisori. Sulla versione stradale spicca la scritta 6C applicata sullo spoiler. Il motore si è mangiato la capienza del bagagliaio, ma si tratta di una sportiva. Resta solo il piccolo vano anteriore, dove è alloggiata anche la ruota di scorta, e lo spazio disponibile sopra al pannello che copre il motore. Ma la vettura non andrà a nessun cliente appassionato del Marchio e tantomeno sarà affidata a qualche pilota per correre nel WRC.

Per la storia sportiva completa di Alfa Romeo nei rally si può cliccare qui. Sono disponibili anche delle pubblicazioni sulle Alfa Romeo da rally.

Botto al Rally Targa Florio 1980: il Prete centra Vuda

Il Prete arriva subito dietro, è secondo in quel Rally Targa Florio 1980, e non riesce in nessun modo ad evitare Vuda, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla 131 Abarth Rally del pilota Fiat. Mario Aldo Pasetti e Roberto Stradiotto, che sono quarti, rilevano il comando del difficile rally siciliano conservandolo fino alla fine.

Un botto pazzesco a poco dal fine prova coinvolge anche l’Alfa Romeo di Mauro Pregliasco, che arriva subito dietro Adartico Vudafieri, e consegna la vittoria della gara a Mario Aldo Pasetti. Siamo al Rally Targa Florio 1980 e in testa a quella prova speciale, fino al botto, ci sono Adartico Vudafieri e Maurizio Perissinot (Piemme). Vudafieri con la 131 e Pregliasco con l’Alfetta Turbo sono separati da pochissimi secondi, quando entrambi finiscono fuori strada in maniera rovinosa nella stessa curva. Nell’incidente, tra l’altro, “Vuda” si frattura il ginocchio.

Dopo il passaggio di Pasetti giunge Vudafieri che, sul fondo viscido per la terra sull’asfalto, scivola ed urta di coda contro il muro. Sbatte con il muso contro lo spigolo dello scarico d’acqua su cui è in piedi uno spettatore. Subito dopo, Vudafieri e il suo navigatore saltano giù dall’auto doloranti, il primo al ginocchio sinistro e l’altro al piede destro. Perissinot si rivolge al pubblico in prova dicendo: “Forza ragazzi toglietela di mezzo e fate rallentare gli altri”, poi si allontana zoppicando insieme a Vudafieri verso la fine della prova.

“Il Prete”, che è il soprannome di Pregliasco, arriva subito dietro, in quel momento è secondo, e non riesce in nessun modo ad evitare Adartico Vudafieri, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla sua Fiat 131 Abarth Rally. Infatti, nonostante tutti gli sforzi fatti per spostare la vettura, Pregliasco, che sopraggiunge a meno di un minuto, trova la strada ancora ostruita. Rallenta solo all’ultimo momento centrando anche lui in pieno il famigerato spigolo e finendo sulla 131 di Vudafieri.

Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto
Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto

Pregliasco, al volante dell’Alfa Romeo, si arrabbia con Vudafieri che, a suo dire, non si sarebbe preoccupato di avvisare del suo incidente chi stava sopraggiungendo dopo di lui, che infatti arriva puntualmente un minuto dopo e gli si stampa addosso. Della sventura occorsa ai due equipaggi ne approfitterà Mario Aldo Pasetti, coadiuvato alle note da Roberto Stradiotto, che nella classifica generale del rally siciliano è quarto assoluto. Pasetti-Stradiotto rilevano agevolmente il comando della gara e sono bravi a conservarlo fino alla fine.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Clamoroso, Kimi Raikkonen a caccia di record: F1 e WRC

Al giornale Red Bull Red Bulletin, Kimi Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1 e ha aggiunto che, fino ad ora, nessuno ha mai vinto prima il titolo WRC e quello F1. Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen.

Kimi Raikkonen è pronto a chiudere la propria carriera in Formula 1. Si ritirerà alla fine del 2020. Il pilota finlandese non fa mistero di essere tornato a guardare uno sport che tanto lo ha divertito, i rally, ed essere pronto a rientrare nella serie in cui altrettanto si è divertito, il WRC.

I suoi occhi di ghiaccio adesso puntano nuovamente ai rally del WRC, dunque. Kimi Raikkonen sostiene di avere come obiettivo quello di vincere il titolo anche in quel campionato. Kimi Raikkonen ha corso a tempo pieno nelle stagioni 2010 e 2011 del WRC, finendo decimo assoluto in entrambe le stagioni con un quinto posto come miglior piazzamento.

Al magazine Red Bull Red Bulletin, Raikkonen ha detto che, in questo momento, essere vittoriosi nel WRC è meglio di esserlo nella F1: “Nessuno ha mai vinto prima il titolo sia WRC sia F1, questo è un altro aspetto che lo rende interessante per me”, ha detto il pilota di Alfa Romeo Racing giunto ormai al suo ultimo anno in Formula 1.

Nell’arco della sua carriera, Kimi Raikkonen ha corso in Formula 1 per la Sauber, la McLaren, la Lotus, la Ferrari (in due occasioni, dal 2007 al 2009 e poi dal 2014 al 2018) e per l’Alfa Romeo. È stato vice campione del mondo con la McLaren nel 2003 e nel 2005 e campione del mondo nella stagione 2007 con la Ferrari, risultando al 2019 l’ultimo pilota ad aver vinto un titolo iridato per la scuderia italiana.

Considerato come uno dei più grandi talenti dell’automobilismo di tutti tempi, Kimi Raikkonen è stato il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate in monoposto (ventitré corse alle spalle). Nel corso della sua carriera in Formula 1 ha vinto 21 Gran Premi (10 con la Ferrari, 9 con la McLaren e 2 con la Lotus) diventando il finlandese con più vittorie all’attivo.

Soprannominato “Iceman”, perché freddo in gara e restìo a trattare con i media, secondo un sondaggio, Kimi Raikkonen sarebbe il secondo pilota più amato dai tifosi della Ferrari dopo Schumacher. Tra il 2010 e il 2011 ha inoltre partecipato, durante il momentaneo ritiro dalla Formula 1, al Campionato del Mondo Rally, disputando ben ventidue gare (59 punti), e ad alcune prove della Nascar.

Essere finlandese e anche nelle grazie milionarie di Red Bull, porta Kimi Raikkonen per primo alla corte di Tommi Makinen, nella speranza di poter avere una vettura ufficiale per la stagione 2021 del World Rally Championship. Seppure appare difficile, l’ipotesi che si possa trovare un accordo tra Raikkonen-Red Bull-Toyota Gazoo Racing potrebbe anche perfezionarsi.

Kimi Raikkonen: F1, Mondiale Rally, Nascar e ritorno

Ex pilota Ferrari in Formula 1, con la Scuderia di Maranello si è laureato campione del mondo nel 2007, al suo primo anno col Cavallino. Dal 2010 partecipa al WRC con la Citroen. Il suo soprannome è IceMan.

Me lo ricordo come fosse ieri. Il 15 ottobre 2010, Kimi Raikkonen diceva: “Non ho nessuna intenzione di tornare in Formula 1 nel 2011”. Lo diceva alla stampa finlandese. All’epoca erano girate voci insistenti su un possibile accordo tra Kimi e il team francese, alimentate dalle affermazioni di Eric Boullier, team principal della Renault.

E in effetti, nel 2011, non abbiamo rivisto l’ex campione del mondo di F1 al via dei Gran Premi. Ha preferito proseguire la sua esperienza con la Red Bull Citroën nel Mondiale Rally. Poi, però, nel 2012 è ritornato a correre con le monoposto a ruote scoperte.

Kimi-Matias Raikkonen è un altro straordinario personaggio che, come Robert Kubica, dalla F1 è passato nei rally, ha lasciato il segno ed è tornato in F1. Nato ad Espoo il 17 ottobre del 1979, Kimi è stato pilota di Formula 1 dal 2001 al 2009, poi pilota WRC nel 2010 e nel 2011, e ha fatto ritorno in pista nel 2012.

Ma hai ben compreso la portata del pilota di cui stiamo parlando, anche se non è nella top ten dei “simpatici”, per via di quel carattere chiuso, schivo e riservato (tranne se ha bevuto qualche bicchiere di troppo)? Pilota Sauber, McLaren, Ferrari, Lotus e Alfa Romeo in F1, Citroen nel WRC.

Ex pilota Ferrari in Formula 1, con la Scuderia di Maranello si è laureato campione del mondo nel 2007, al suo primo anno a Maranello. Dal 2010 partecipa al WRC con la Citroën. Soprannominato IceMan (uomo di ghiaccio) perché freddo in gara e restio a trattare con i media, è uno specialista dei giri veloci in gara, essendo attualmente terzo nella classifica generale dei giri più veloci, secondo come numero di giri veloci consecutivi, e primo, al pari di Michael Schumacher, come numero di giri veloci conquistati in una sola stagione.

È stato anche il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate, solo 23 corse alle spalle, ed ha raccolto nella sua carriera più di 500 punti, risultando uno dei pochi insieme a stelle del calibro di Michael Schumacher, Ayrton Senna e Alain Prost.

Ad otto anni Raikkonen mosse i primi passi nel kart. Nel 1999 approdò nel campionato britannico di Formula Renault, con il team Manor. L’anno successivo conquistò il titolo grazie a 7 vittorie su 10 gare, 7 pole e 6 giri veloci. Nello stesso anno, gareggiò anche nella Formula Renault internazionale, dove ottenne 2 vittorie, 2 poles e 2 giri veloci. Su 23 gare alle quali aveva partecipato fino a quel momento in monoposto, Kimi aveva avuto successo in oltre il 50 per cento, ottenendo 13 vittorie, fatto che attirò l’attenzione di Peter Sauber dell’omonima scudera di Formula 1.

Quel test con Michael Schumacher

Quest’ultimo lo invitò ad una sessione di test sulla pista del Mugello, questa volta attirando anche l’attenzione del plurititolato Michael Schumacher, lì presente per un test con la Ferrari. Al test prese parte anche il collaudatore del team Enrique Bernoldi, fortemente spinto dallo sponsor Red Bull verso un posto da titolare per la stagione successiva.

I tempi sul giro del giovane finlandese furono eccellenti e migliori di quelli di Bernoldi, tanto che Sauber decise di ingaggiarlo per il Campionato di Formula 1 dell’anno successivo, pur contro il parere di Helmut Marko che continuava a spingere fortemente per il Brasiliano.

Per la prima volta nella storia esordiva in Formula 1 un pilota che aveva disputato sino a quel momento solo 23 gare, nessuna delle quali in formule propedeutiche alla Formula 1, quali la Formula 3 o Formula 3000. Il debutto in Formula 1 avviene nel Gran Premio di Australia, con una superlicenza provvisoria valida per le prime sei gare, al volante di una Sauber-Petronas.

Kimi Raikkonen al Rally di Finlandia 2010
Kimi Raikkonen al Rally di Finlandia 2010

Il suo debutto fu impressionante, arrivando al sesto posto e guadagnando il primo punto mondiale. Singolare un episodio: pare che Kimi si sia addormentato in macchina pochi minuti prima della partenza, dimostrando di non patire per nulla la tensione del debutto in Formula 1.

Dopo la corsa la federazione sportiva concesse definitivamente la superlicenza. Alla fine della sua prima stagione Kimi racimolò 9 punti complessivi, posizionandosi al decimo posto nella classifica finale del campionato del mondo, giungendo spesso davanti al suo compagno di squadra Nick Heidfeld, settimo a fine stagione.

Il finlandese fu vittima di un brutto incidente in Giappone a Suzuka insieme alla Jordan di Alesi ma fortunatamente ne uscì senza danni. Data la sua ottima stagione come debuttante, Ron Dennis lo scelse per sostituire in McLaren il posto lasciato vuoto dal due volte campione del mondo Mika Hakkinen, suo connazionale.

Nel 2002 passò alla McLaren-Mercedes, che versò la somma di cinquanta milioni di euro per averlo in squadra insieme a David Coulthard. Al debutto con la nuova scuderia, colse il primo podio della carriera giungendo terzo nel Gran Premio di Australia ed ottenendo il giro più veloce.

Nel Gran Premio di Francia a Magny-Cours sfiorò la prima vittoria ma, a pochi giri dalla fine, scivolò su una macchia d’olio non segnalata lasciata dalla Toyota di McNish alla curva Adelaide e venne sorpassato da Michael Schumacher, terminando la gara in seconda posizione.

Il finlandese diede buone prove anche sotto il diluvio a Silverstone, dove fu l’unico tra i piloti con gomme Michelin capace di reggere il ritmo dei piloti Ferrari con le più performanti Bridgestone mentre in Belgio, sulla pista di Spa-Francorchamps, riuscì a qualificarsi in prima fila, dietro al solo Schumacher.

Il finnico, nonostante le buone prestazione in estate, alla fine della stagione accumulò solo 24 punti che gli valsero il sesto posto finale. Per tutta la stagione si dimostrò molto più veloce del compagno di squadra David Coulthard, ma fu spesso colpito da guasti meccanici tanto da contare ben 11 ritiri.

Raikkonen e le rivalità con Alonso

Il 2003 fu estremamente positivo: pur disponendo della vettura dell’anno precedente seppur modificata, la MP4/18 non gareggiò mai, si ritrovò leader all’interno del suo team e si giocò la vittoria del mondiale sino all’ultima gara. Dopo un terzo posto iniziale ottenuto nel Gran Premio d’Australia, in Malesia arrivò la prima vittoria in carriera. Nel Gran Premio del Brasile venne dato per vincitore ma nei giorni successivi la vittoria fu assegnata a Giancarlo Fisichella per un errore dei commissari.

La stagione continuò con buoni risultati e grazie ai numerosi podi conquistati, Raikkonen rimase in lotta per il titolo mondiale fino all’ultimo gran premio, contro il ferrarista Michael Schumacher e il pilota della Williams Juan Pablo Montoya. Alla fine della stagione si classificò secondo con 91 punti complessivi, solamente due in meno del campione tedesco e davanti al colombiano.

La stagione 2004 fu meno fortunata, costellata da numerosi ritiri per guasti meccanici, a causa della scarsa competitività della vettura. Dopo poche gare il finlandese venne inoltre a conoscenza che per l’anno successivo avrebbe avuto un nuovo compagno di squadra: il colombiano Juan Pablo Montoya, proveniente dalla Williams.

Kimi Raikkonen pilota Ferrari
Kimi Raikkonen pilota Ferrari

A metà stagione il team fornì una vettura profondamente modificata e i risultati iniziarono a migliorare: a Silverstone ottenne la pole e insidiò Michael Schumacher fino all’ultimo giro, dovendosi poi accontentare del secondo posto. Due settimane più tardi in Germania, invece, fu costretto al ritiro mentre duellava con il tedesco quando era al comando, mentre nel Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps riuscì a vincere dopo una gara esaltante in cui si rese protagonista di numerosi sorpassi anche ai danni di Michael Schumacher il quale, giungendo comunque secondo a traguardo, riuscì ad aggiudicarsi il titolo mondiale.

Dopo un inizio difficile, nel 2005 Kimi dimostrò di poter lottare per il mondiale con il rivale Fernando Alonso. Il finlandese, nonostante un forte ritardo dalla vetta del mondiale dopo le prime quattro gare, riuscì a ridurre il distacco con due vittorie consecutive in Spagna e Monaco, ed altre quattro in Canada, Ungheria, Turchia e Belgio. Nel Gran Premio d’Europa fu però vittima di un cedimento alla sospensione quando era leader della gara.

Il finlandese fu spesso colpito da rotture al propulsore ed è stato più volte costretto a rimontare, riuscendo comunque a portarsi per ben 7 volte sul primo gradino del podio. La stagione si concluse poi con una esaltante vittoria in Giappone, ottenuta a seguito di una delle più belle gare della sua carriera.

I problemi di affidabilità della McLaren, oltre che un inizio di stagione difficile in cui perse terreno in classifica nei confronti dei rivali, vanificarono gli sforzi consegnando il titolo ad Alonso e alla Renault. In questa stagione su 19 gare ha ottenuto ben 10 giri veloci in gara, record assoluto detenuto a pari merito con Michael Schumacher.

Il ritiro di Micheal, la riconferma di Kimi

Nel 2006 la mancanza di affidabilità e di competitività della sua McLaren-Mercedes lo esclusero subito dalla lotta per il titolo mondiale e non riuscì a vincere nessun Gran Premio, conquistando ugualmente 65 punti, 3 pole position e terminando al quinto posto alle spalle dei piloti Ferrari e Renault. Sfiorò la vittoria solo in Ungheria dove però fu costretto al ritiro per un incidente con il doppiato Vitantonio Liuzzi e a Montecarlo dove si ritirò ancora per guai tecnici, nonostante fosse l’unico pilota in pista a tenere il ritmo di Alonso.

A Monza, quando il tedesco ufficializzò il suo ritiro, la Ferrari confermò l’ingaggio di Raikkonen come successore e il finlandese concluse la gara secondo proprio dietro a Michael Schumacher. Il debutto al volante della Ferrari F2007, la nuova macchina della Scuderia Ferrari che ha utilizzato nel corso del mondiale di Formula 1 del 2007, avvenne il 30 gennaio 2007 a Valencia. Iniziò la stagione vincendo il Gran Premio d’Australia dove ottenne pole position e giro più veloce (solo Fangio e Mansell erano riusciti a fare altrettanto al debutto con una Ferrari).

Le due gare successive gli fanno conquistare due terzi posti, il primo in Malesia, dove il motore era stato limitato nei giri a causa di una piccola perdita d’acqua sul finire del GP d’Australia, ed uno in Bahrein. Le successive gare furono più travagliate con un ritiro in Spagna a causa di un problema elettronico, un ottavo posto a Monaco, dove era partito quindicesimo a causa di un errore in qualifica, un quinto in Canada e un quarto negli Stati Uniti.

Il finlandese centrò due vittorie consecutive nel Gran Premio di Francia, superando al via l’inglese Lewis Hamilton della McLaren e al quarantaseiesimo giro il compagno Felipe Massa grazie alla tattica dei pit-stop, e in Gran Bretagna, ma a questi risultati seguirono un ritiro e tre secondi posti. A Monza, inoltre, Kimi ebbe anche un incidente abbastanza grave nelle libere. In Belgio, dopo aver ottenuto la pole position, il finlandese tornò sul gradino più alto del podio, portando insieme a Felipe Massa alla Ferrari il quindicesimo titolo costruttori.

A Fuji, in una gara sotto la pioggia, il finlandese si ritrovò nelle ultime posizioni a causa di un’errata scelta delle gomme ma rimontò fino al terzo posto. Con 17 punti da recuperare ad Hamilton su 20 disponibili, il mondiale sembrava ormai chiuso, ma grazie alle vittorie in Cina e in Brasile e il conseguente ritiro di Hamilton in Cina ed il settimo posto in Brasile, il finlandese riuscì a conquistare il suo primo titolo mondiale. Nelle ore successive al termine della gara brasiliana venne aperta un’inchiesta dalla Fia sulle Williams di Rosberg, quarto in gara, e di Nakajima e sulle Bmw Sauber di Heidfeld e Kubica, rispettivamente sesto e quinto, per le temperature fuori norma della benzina.

Il titolo confermato dal tribunale sportivo

L’inchiesta comunque non portò alla squalifica dei piloti coinvolti, e il titolo di Raikkonen venne confermato, anche dopo l’udienza definitiva del 15 novembre. La stagione 2008 non iniziò sotto i migliori auspici per il finlandese: alla prima gara in Australia, sul circuito dell’ Albert Park, si ritirò a 4 giri dal traguardo e venne riammesso in classifica solo in un secondo tempo per via di una squalifica inflitta a Rubens Barrichello. Ritrovò prestazioni in Malesia, sul tracciato di Kuala Lumpur, vincendo la gara autorevolmente, superando con una sosta ai box ritardata il compagno di squadra Felipe Massa.

Sul circuito di Sakhir in Bahrein, tagliò il traguardo secondo dietro al suo compagno di squadra e davanti a Robert Kubica. Al Gran Premio di Spagna disputò la miglior gara della stagione, con pole position, vittoria e giro veloce. Nelle gare successive Raikkonen non ottenne prestazioni brillanti, in gran parte dovute a delle mediocri qualifiche, con un ritiro al Gran Premio del Canada (tamponato da Hamilton in corsia box durante una sosta con safety-car), un secondo posto in Francia, dove aveva anche conquistato la duecentesima pole position per la Ferrari e condotto più di metà gara in testa, quando fu vittima di un problema allo scarico che ne compromise le prestazioni, un quarto posto a Silverstone ed un sesto ad Hockenheim.

Kimi Raikkonen con la Abarth Punto S2000 nel 2009
Kimi Raikkonen con la Abarth Punto S2000 nel 2009

Kimi tornò sul podio al GP di Ungheria, conquistando il terzo posto, salvo poi disputare altre gare senza ottenere buoni risultati, con un ritiro a Valencia, un altro a Spa-Francorchamps, in cui era al comando fino all’uscita di pista a 2 giri dalla fine sotto la pioggia, un nono posto a Monza nella gara di casa della Ferrari ed un ennesimo ritiro (causa incidente contro le barriere) nella gara notturna di Singapore. Nelle restanti tre gare Raikkonen ritornò competitivo, accettando di fare da gregario al compagno Massa ed aiutarlo a conquistare il titolo, per cui il brasiliano era ancora in corsa assieme a Lewis Hamilton.

Al Fuji Speedway, a Shanghai e ad Interlagos concluse quindi con tre terzi posti, utili alla casa Ferrari solo per la conquista del Campionato Costruttori, poiché Felipe Massa, nonostante la vittoria nel Gp di casa in Brasile, non riuscì a conquistare il titolo, che andò invece a Lewis Hamilton. La stagione 2009 non si apre per niente bene per il finlandese. La Ferrari non è veloce e performante come quella degli anni precedenti e nelle prime tre gare della stagione, in Australia, Malesia e Cina, Raikkonen non riesce mai ad andare a punti.

I primi 3 punti arrivano con il sesto posto in Bahrain, mentre in Spagna, dove ha fatto segnare la sua ultima vittoria in Formula 1 nel 2008, si ritira per problemi di natura idraulica. Il primo podio stagionale arriva al Gran Premio di Monaco, con un ottimo terzo posto e in qualifica perde la pole a favore di Button per soli 40 millesimi, mentre in Turchia Raikkonen rimane ancora fuori dalla zona punti a causa anche di un danneggiamento dell’ala al primo giro, classificandosi nono. Le cose non migliorano nemmeno sul circuito inglese di Silverstone, dove termina la gara in ottava posizione.

Basta con la F1, è ora di WRC con Red Bull

Dal Gran Premio d’Ungheria, in cui la squadra perde Massa per infortunio, le prestazioni della Ferrari e parallelamente del finnico aumentano in modo considerevole: ottiene un secondo posto alle spalle di Hamilton all’Hungaroring dopo un’ottima partenza. La prima vittoria stagionale arriva nel Gran Premio del Belgio, suo circuito per eccellenza dove, partendo dalla sesta piazza, torna al successo davanti a Giancarlo Fisichella.

È la quarta vittoria di Raikkonen sul circuito di Spa-Franrchocamps in carriera e lo proclama ‘The King of Spa’. Nel Gran Premio d’Italia centra il quarto podio consecutivo piazzandosi terzo, approfittando dell’incidente di Hamilton all’ultimo giro.

Nella notturna di Singapore, il finlandese si deve accontentare del decimo posto dopo un weekend difficile per le Ferrari. In mezzo alla settimana viene annunciato il suo addio alla scuderia di Maranello, per far spazio al pilota spagnolo Alonso, a partire dalla stagione 2010. Subito si diffuse la voce di suo un ritorno alla McLaren per affiancare Hamilton, considerata dal pilota finlandese l’unica valida alternativa alla Scuderia di Maranello.

Nonostante questo aspetto legato al mercato, disputa un’ottima prova al Gran Premio del Giappone a Suzuka, in cui riesce a sfruttare al massimo un’auto poco efficace, ottenendo un quarto posto che permette alla Ferrari di mantenere ancora il terzo posto nella classifica costruttori. In Brasile, nella penultima prova del campionato, a causa di una collisione con la Red Bull di Webber a inizio gara, non riesce ad ottenere più del sesto posto. Durante il pit viene colpito in pieno dalla benzina della macchina di Kovalainen.

A fine gara dichiarerà di aver corso con gli occhi che gli bruciavano. Ad Abu Dhabi, la sua ultima gara, Kimi finisce dodicesimo contendendo fino alla fine il terzo posto costruttori con la McLaren. Nel 2010, insieme al suo copilota ed amico Kaj Lindström, Raikkonen fa il suo debutto nei rally all’Arctic Lapland Rally con una Grande Punto Abarth Super 2000 preparata dalla Tommi Mäkinen Racing dove finisce tredicesimo.

A febbraio partecipa anche al Vaakuna-Ralli, tappa del campionato finlandese, dove finisce diciassettesimo. A maggio debutta sull’asfalto del Rally della Marca, valido per il Trofeo Asfalto. Il 18 settembre, con la Citroën C4 WRC, vince il Rallye du Vosgien, al quale partecipa come test in preparazione del Rally di Francia.

Dal 30 luglio al 2 agosto debutta nel WRC partecipando al Rally di Finlandia, ritirandosi. Il 18 novembre 2009 il suo manager comunica l’intenzione del pilota di non correre nella stagione 2010 di Formula 1, e il 4 dicembre viene ufficializzato l’accordo per un anno con il Citroën Junior Team sponsorizzato dalla Red Bull, per la quale gareggerà, per dodici gare delle tredici in programma, nel Campionato del Mondo Rally. Ha fondato una propria squadra, l’Ice 1 Racing, nata per gareggiare nel WRC e poi confluita nel Mondiale Motocross.

Kimi Raikkonen, pilota Citroen Red Bull
Kimi Raikkonen, pilota Citroen Red Bull

Due stagioni nei rally, poi Nascar e F1

Il 3 aprile 2010, al termine del terzo rally della stagione, in Giordania, Raikkonen si classifica all’ottavo posto, diventando così il primo pilota finlandese nella storia (ed il secondo dopo Carlos Reutemann) ad aver conquistato punti iridati sia nel campionato di Formula 1 che in quello Rally. Il 18 aprile al Rally di Turchia conquista il suo miglior risultato nei Rally finendo in quinta posizione, a 6 minuti e 44 secondi da Sébastien Loeb.

Il 13 giugno con la sua Citroën C4 WRC partecipa al Rally della Lanterna conquistando la seconda posizione, battuto di pochi secondi dal compagno di marca Sébastien Ogier, vincendo la prima prova di tappa ufficiale, Laccio-Torriglia. Il 22 agosto 2010 durante il Rally di Germania vince la sua prima prova speciale nel WRC, e conclude al settimo posto nella classifica finale del Rally.

Diventa così il primo pilota di Formula 1 nella storia ad avere vinto una prova speciale del campionato del mondo rally. Il 18 settembre con la sua Citroën vince il Rallye du Vosgien (a Saint-Étienne-lès-Remiremont, in Francia), a cui partecipa come test in preparazione del Rally di Francia, undicesima tappa del WRC.

Dopo varie voci che lo davano una volta al Monster World Rally Team, un’altra alla Mini, un’altra al Citroën Junior Team e anche di un suo ritorno in Formula 1 con la Renault, Kimi Raikkonen spiazza tutti annunciando che correrà la stagione 2011 del WRC con il suo team, l’Ice 1 Racing, con una Citroën DS3 fornita dalla casa francese. Il finlandese disputerà dieci dei tredici rally previsti.

Dal 10 al 13 febbraio 2011 partecipa al Rally di Svezia vinto da Mikko Hirvonen; Kimi si distingue in alcune PS e finisce il rally in ottava posizione. Dal 24 al 27 marzo partecipa al Rally del Portogallo, terza tappa del WRC vinto da Sébastien Ogier, finendo il rally in settima posizione. Dal 14 al 16 aprile partecipa al Rally di Giordania vinto da Ogier. A causa di una foratura Kimi chiude il rally in sesta posizione.

Il 29 marzo 2011 viene annunciata la sua partecipazione ad alcune gare Nascar cominciando nella Camping World Truck Series, per poi passare alla Nationwide Series. Il 2 aprile successivo viene annunciata la vettura con cui disputa tali gare, una Toyota del team Kyle Busch Motorsports sulla Charlotte Motor Speedway, nella Carolina del Nord, il 20 maggio 2011. Il finlandese, nonostante fosse alla sua prima gara, dalla trentunesima posizione sulla griglia di partenza conclude la gara in quindicesima posizione, conquistando 29 punti.

Dopo l’incoraggiante debutto, il 28 maggio partecipa ad una gara in Nationwide Series, la “serie B” della Nascar, sempre a Charlotte. La sua seconda uscita in una gara Nascar lo vede al volante di una Toyota Camry della Nemko Motorsports, preparata dalla Kbm e sponsorizzata Perky Jerky, gli stessi partner del suo debutto nella Truck Series.

Partito ventiduesimo, termina la prova al ventisettesimo posto, dopo essere stato costretto ad un drive-through per aver lasciato in anticipo la propria piazzola a seguito di un pit stop, e poi per via di una riparazione straordinaria al muso della sua Toyota. Con quella gara non totalizza punti per il campionato Nascar Nationwide Series perché, per l’anno 2011, era già iscritto al campionato Nascar Camping World Truck Series ed il regolamento della Nascar consente ai concorrenti di competere per il titolo piloti di un solo campionato all’anno.

Dal 2012 fa ritorno in Formula 1 e disputa per la Lotus due stagioni. Torna in Ferrari nel 2014 e resta con la scuderia italiana fino al 2018 incluso. Nel 2019 viene ufficializzato il suo passaggio ad un altro team italiano: Alfa Romeo. Una non novità la predilezione di Kimi per i team italiani e per l’Italia in genere. Anzi, un altro aspetto che lo accomuna a tanti flying finn che hanno scritto pagine meravigliose della storia dei rally con la Lancia e con la Fiat, anche se lui proprio flying finn non è. Almeno non nel vero senso della parola.

Amilcare Ballestrieri: l’artista dei traversi nei rally

Ti pare giusto definire Amilcare Ballestrieri l’artista dei rally? A me sì. Probabilmente, leggendo questi appunti, sembrerà così anche a te. Amilcare Ballestrieri, pilota sanremese, nasce il 17 settembre 1935 e si dedica inizialmente alle due ruote, con cui ottiene ottimi risultati negli anni Sessanta.

A quindici anni esordisce in una gara di regolarità di motociclismo, per passare subito dopo alle cronoscalate. È tre volte consecutive campione italiano della montagna con la MotoBi, fusasi nel frattempo con la Benelli, nel 1962, nel 1963 e nel 1964. Sempre nel 1964, suo è anche il titolo di campione italiano juniores classe 175. Si aggiudica due volte il Circuito di Ospedaletti, nel 1963 e nel 1964.

Dopo le prime gare, a metà degli anni Cinquanta, la Parilla lo chiama a far parte del suo team ufficiale. Nel 1957, ha un terribile incidente stradale sull’Aurelia che lo lascia due giorni in coma. Smette con le corse e mette su famiglia. Ma la passione è grande e nel 1961 torna alle gare. A fine anno è secondo nel circuito di Ospedaletti dietro allo spezzino Roberto Gallina, che diventerà il team manager Suzuki ai tempi dei titoli mondiali di Lucchinelli ed Uncini, e davanti ad un giovane bergamasco, Giacomo Agostini.

Nel 1967, deve correre con la competitiva Benelli quattro cilindri, ma gli viene preferito Renzo Pasolini, in arrivo dall’Aermacchi. Ballestrieri si risente profondamente. Un diritto conquistato sul campo e violato ingiustamente. Lascia il motociclismo.

E inizia a dedicarsi alle quattro ruote, con cui è destinato a vincere il Campionato Italiano Rally del 1973, navigato da Silvio Maiga sulla Lancia Fulvia. Nel Campionato del Mondo Rally parteciperà a dieci gare tra il 1973 e il 1977 e otterrà un quinto posto come miglior piazzamento.

Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972
Amilcare Ballestrieri al Rally Sanremo 1972

Il suo miglior risultato in assoluto sarà il primo posto al Rally di Sanremo del 1972, quando la gara, pur non essendo valida per il Mondiale Rally, è valida per il Campionato Internazionale Costruttori. Ma facciamo un salto indietro di qualche anno. A Sanremo, il rally è nel cuore di tutti i giovani.

Mentre corre in moto, Amilcare fa la conoscenza di Cesare Fiorio, direttore sportivo Lancia, che gli lascia in uso una Fulvia HF con cui il pilota sanremese può iniziare a divertirsi e con cui ottiene buoni risultati in qualche gara locale. Ma Ballestrieri non ama la trazione anteriore.

Lascia la Fulvia e acquista una Renault 8 Gordini, di cui s’innamora subito: ha quattro freni a disco, cambio a cinque marce, fari eccezionali, l’alternatore… È avanti di cinque anni rispetto alle altre vetture. Ha una grande sincerità di guida. Un caro amico di “Amilcar”, questo il suo soprannome, c’è Daniele Audetto, che gestisce una cremeria di nome “Daniel’s” a Bordighera.

Audetto diventerà in futuro un personaggio di primo piano nel mondo del rallysmo italiano e internazionale, arrivando ad occupare tra l’altro la carica di direttore sportivo della Ferrari in Formula 1 ai tempi di Niki Lauda. Una sera, Ballestrieri va a trovare Audetto.

Il primo rally di Amilcare Ballestrieri e Daniele Audetto

Quando vede la vettura, Daniele dice: “Se aspetti quando tiro giù la saracinesca, andiamo a provarla nell’entroterra”. E così fanno. È il 1967. Mentre si divertono tra un tornante e l’altro, tra una staccata e una cambiata, decidono di correre un rally insieme.

Il Rally dell’Isola d’Elba, con Audetto come navigatore. Allora l’Elba è un rally molto importante e c’è la Lancia al gran completo. Arrivano secondi assoluti, dietro alla HF ufficiale di Arnaldo Cavallari. Un risultato clamoroso. Sbarcato dalla nave che lo riporta sulla terraferma apprende della morte di Leo Cella a Balocco.

Il pilota romagnolo trapiantato in Liguria ha tre anni meno di Amilcare e i due si conoscono bene e si frequentano dai tempi delle due ruote. Leo, che smette prima di Amilcare con le moto per passare ai rally ed alle gare in circuito, è il padrino del figlio di “Balestra”.

Nel 1968, proprio prima dell’Elba con la R8 Gordini, Ballestrieri chiede qualche consiglio all’amico Cella, che gli dice: “Tu non hai bisogno di consigli”. Al termine del funerale Fiorio avvicina Ballestrieri e gli offre il posto di Cella nel team Lancia. Mors tua vita mea. Il giovane pilota di Sanremo accetta subito. Un treno così non passerà più.

Inizia la sua vera stagione dei traversi. Dopo questo brillante risultato, con la Fulvia HF, Ballestrieri ottiene due posti d’onore rispettivamente al Rally delle Alpi Orientali e a quello di Sardegna. Nel 1969, sempre con la Lancia, si aggiudica, in coppia con “Sartana”, la prima edizione del Rally Alpe della Luna, mentre con Audetto è di nuovo secondo all’Elba e terzo al San Martino di Castrozza e all’Alpi Orientali.

La stagione 1970 vede la Fulvia di Ballestrieri e Audetto giungere prima all’Alpi Orientali, al 999 Minuti e al 333 Minuti. A Monte-Carlo il pilota ligure si piazza sesto. L’anno successivo, con alle note Mannini, sempre tra le fila del team Lancia, vince il Giro delle Valli Imperiesi, gara che farà sua anche nel 1972. Con il copilota milanese Arnaldo Bernacchini si classifica secondo nei rally dei 999 Minuti, in quello di Sanremo, nel 4 Regioni, al 1000 km dell’Adriatico e terzo in quello di San Martino di Castrozza.

Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo
Amilcare Ballestrieri con la Fulvia al Rally di MonteCarlo

Nel 1972, oltre a ottenere la vittoria nel “suo” Rally di Sanremo, Ballestrieri partecipa in Austria ai rally Elan e Semperit, prove della Mitropa Rally Cup, prestigiosa serie mittelleuropea, dove conclude rispettivamente primo e terzo assoluto. Con la Fulvia HF vince tanto, ma le affermazioni più belle restano quella di Sanremo 1972 e la vittoria del Campionato Italiano Rally del 1973. Nella gara di casa di casa va così forte che prima dell’ultima prova speciale ha quattro minuti su Sandro Munari.

Sandro Munari: ‘Questo è il suo rally, deve vincere lui’

In quel momento, Ballestrieri sente Cesare Fiorio dire all’assistenza: “Adesso faccio rallentare Amilcare così vinci tu”. E sente anche Munari rispondere: “No, è stato troppo forte. Questo è il suo rally, deve vincere lui”. E così vince e dedica fra le lacrime la sua vittoria al grande amico Leo. Poi nel 1974 arriva la Stratos, una macchina strepitosa, con la quale assieme a Gerard Larrousse vince tra l’altro la Targa Florio, nella prima edizione non valida per il Mondiale Marche.

Nel 1975 avviene l’improvviso passaggio all’Alfa Romeo. Lo contatta Carlo Chiti, il carismatico capo dell’Autodelta, e gli comunica che la Casa di Arese è pronta per fare il suo debutto nei rally, che in quel periodo attirano tantissime persone e sono un ottimo veicolo per turismo e pubblicità. L’Alfa vuole Ballestrieri. Nei loro progetti l’Alfetta GTV avrebbe dovuto adottare motore V8 e diventare l’anti-Stratos. Va detto che gli anni in Alfa Romeo e in Opel, per “Amilcar” precedono il fatidico momento in cui attaccare il casco al chiodo.

Jean-Claude Andruet, il fortissimo pilota francese che ha già firmato con la squadra lombarda, saputo della trattativa che c’è in corso, suggerisce a “Balestra” di chiedere tanti soldi. Proprio come ha fatto lui. Ballestrieri all’Alfa spara una richiesta che supera del triplo il già buon ingaggio della Lancia. L’Autodelta accetta senza battere ciglio. Anche allora le aziende statali (l’Alfa Romeo era di proprietà dell’Iri) evidentemente non badavano a spese. Ballestrieri e l’Alfetta GTV Gruppo 2 vincono all’esordio, all’Elba. Ma si tratta di un fuoco di paglia.

L’Alfetta è una macchina divertente, ma manca di cavalli. Verso fine stagione arriva finalmente il propulsore V8. Dal trapianto viene fuori una macchina potentissima, una vera e propria “bomba”. Purtroppo, però, non avendo provveduto a modificare il cambio, va guidata praticamente solo in prima e in seconda marcia. Durante i test, i semiassi saltano in continuazione. Chiti decide che si correrà a qualunque costo e, dopo poche speciali del Rally di Piacenza, Ballestrieri e l’Alfa Romeo si ritrovano fermi con le quattro frecce.

Alla fine del 1975 l’Alfa Romeo decide di interrompere il programma rally, nonostante Ballestrieri e Andruet abbiano un contratto biennale. A questo punto, il “nostro” passa alla General Motors Italia per disputare il Campionato Italiano Rally con la Opel Kadett GT/E. Nonostante il ponte rigido, la GT/E è una bella vettura, solida e divertente. Quelle della Opel Italia le prepara “il Mago dei motori” Virgilio Conrero e spesso sono più veloci di quelle della Casa madre. Infatti, anche Walter Röhrl va spesso a complimentarsi. Alla Opel sono contentissimi dei risultati.

La Kadett GT/E, però, non può competere per la vittoria contro le Stratos e le 131 Abarth, quindi alla fine del 1977 Ballestrieri decide di ritirarsi dalle competizioni. Appende il casco al chiodo. Ha quarantadue anni e una lunga carriera alla spalle. È una figura di spicco nel panorama rallistico di quegli anni: pilota ufficiale di Lancia, Alfa Romeo e Opel. Rappresenta l’ultima generazione di piloti italiani, dopo i colleghi anteguerra Nuvolari, Varzi, Bordino, Taruffi e Fagioli, ad avere corso da professionisti e con continuità sia su auto sia motociclette.

Alfa Romeo: dalla Targa Florio ai rally, fino alla Formula 1

La storia sportiva vede l’Alfa Romeo partecipare con successo a molte tipologie di competizioni, inclusi Gran Premi di Formula 1 e i Campionati Sport Prototipo, Turismo e Rally.

La Casa del Biscione debutta nelle competizioni automobilistiche nel 1911 con due Alfa 24 HP guidate da Franchini e Ronzoni. Alcuni esemplari del modello vengono iscritti alla Targa Florio, ma senza successo, ed i risultati deludenti vengono poi ripetuti anche l’anno seguente. I rally arriveranno, in forma ufficiale, solo a metà degli anni Sessanta. Nel 1964, per la precisione.

L’Alfa Romeo torna in Formula 1 proprio negli anni Sessanta fornendo ad alcune squadre il propulsore senza, però, partecipare al Campionato Marche. Il motore destinato a questo campionato era un quattro cilindri in linea e venne installato su vetture LDS, Cooper e De Tomaso. 

Gli anni Sessanta sono soprattutto caratterizzati dai primi successi nei Campionati Turismo. Una delle strategie di mercato più amate dal marchio dell’Alfa Romeo è stata quella di partecipare ai campionati per vetture derivate da quelle di serie, in modo da pubblicizzare efficacemente le proprie auto.

È ben noto infatti lo slogan sulla Giulia che recitava: Giulia, la berlina che vince le corse. Le vittorie in questa categoria iniziarono con la Giulia GTA e proseguirono con le sue versioni successive. Con queste vetture l’Alfa Romeo vinse infatti sei campionati europei turismo (1966, 1967, 1969, 1970, 1971 e 1972) con piloti di primo piano, su tutti Andrea De Adamich.

La GTA vinse anche il campionato inaugurale Trans-Am del 1966, organizzato dal Sports Car Club of America, con alla guida Horst Kwech e Gaston Andrey. Dopo lo stop forzato per via del secondo conflitto mondiale, l’Alfa Romeo riprese il 6 marzo 1963 la sua attività agonistica nella categoria degli sport prototipi con la nascita dell’Autodelta, diretta da Carlo Chiti. Le prime rivalità si ebbero soprattutto con la Porsche, che schierava la 904, mentre la casa milanese fece scendere in pista la Giulia TZ.

Gli avversari rimanevano superiori all’Alfa Romeo

Nonostante gli sforzi, però, gli avversari rimanevano superiori all’Alfa Romeo, e così Chiti progettò la famosa Tipo 33, prima con motore V8 e poi col celeberrimo 12 cilindri boxer. In questa categoria, la Giulia TZ conquistò tre gare minori. Questa vettura fu il primo modello che venne preparato dall’Autodelta. Nel 1964 il Biscione iniziò a partecipare ufficialmente alle corse rallistiche esordendo la Giulia TZ.

Fu presa questa decisione per contrastare l’adesione a questo tipo di competizione della Fiat e della Lancia che partecipavano alle gare con, rispettivamente, la Fiat 124 Abarth Rally e la Lancia Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti l’Alfa Romeo prese parte ai rally anche con la Giulia TI e la Giulia GTA. In questo decennio, l’Alfa Romeo conquistò la Coupe des Alpes nel 1964 e nel 1965. Negli anni Settanta continuò la partecipazione ai rally: l’Autodelta mise in campo, per il Gruppo 1, l’Alfasud TI, e per il Gruppo 2, l’Alfetta GT e GTV.

Inizialmente i modelli montavano un motore aspirato che derivava da quello della GTA. In questo decennio, al campionato del mondo rally, le vetture della casa automobilistica del Biscione si piazzarono al decimo posto nel 1975, al dodicesimo posto nel 1976 ed al quattordicesimo posto nel 1978.

Nel 1975 conquistarono però il primo posto nella propria categoria, vincendo all’Elba, in Costa Brava ed in Corsica. Anche negli anni Ottanta prosegue la partecipazione di Alfa ai rally. Agli inizi del decennio l’Alfetta GTV venne omologata per il Gruppo 4, con la denominazione Turbodelta, poiché fu raggiunto un numero sufficiente di esemplari di serie costruiti.

La versione da competizione ottenne discreti risultati, senza però riuscire ad essere competitiva come i modelli precedenti, e concluse la carriera con la vittoria al Rally Danubio. Era il 1980, e a Mauro Pregliasco venne affidata la debuttante Alfetta GTV sovralimentata con la quale prende il via al Rally Costa Brava classificandosi terzo assoluto. Al Rally Targa Florio, il ligure,in lotta serratissima con il leader della gara, Vudafieri su 131 Abarth, uscì di strada proprio a causa del precedente “busso” del suo avversario la cui auto ostruiva il passaggio.

La prima e purtroppo unica grande vittoria

In Sardegna il motore della belva del Biscione ammutolì per problemi alla centralina. All’Elba altri problemi all’impianto di aspirazione. Poi grande rimonta fino alla terza posizione. Prima che, durante una prova speciale, la sua vettura prendesse fuoco. A quel punto della stagione, la Turbodelta continuava ad avere problemi di ogni genere. Si rompeva di tutto. AI Sabbie d’Oro, in Bulgaria, stessa sorte, con Pregliasco fermo per un sassolino entrato nella turbina.

Al team Alfa sembrava di aver toccato il fondo e invece la Turbodelta era pronta per la prima e purtroppo unica grande vittoria. Al Rally del Danubio, in Romania, il successo arrivò quasi per sbaglio: il motore non andava per problemi di elettronica e il ritiro pareva ormai vicino. Ma fortunatamente i meccanici Autodelta sbagliando strada incrociarono Pregliasco in difficoltà proprio dove non avrebbero dovuto esserci. Ripararono il guasto e vinse!

Nel 1986 la GTV venne rimpiazzata dal modello GTV6, omologato per il Gruppo A. Era una delle macchine più veloci della categoria. La Fia la spostò però nel Gruppo B alla fine del 1986, e quindi dovette far i conti con le ben più prestanti vetture di questa categoria che, dotate di potenze esorbitanti e trazione integrale, misero in ombra il modello dell’Alfa Romeo.

Nonostante tutto, la Casa del Biscione riuscì ad ottenere il terzo posto al rally di Corsica dello stesso anno. Altre vetture impiegate nei rally furono la 75 e la 33. Nel Campionato del Mondo Rally le vetture della casa automobilistica del Biscione si piazzarono al decimo posto nel 1984 ed al quattordicesimo nel 1985.

Per quanto riguarda i rally, il capitolo si chiuse con la fine degli anni Ottanta, con la vittoria del Giro Automobilistico d’Italia del 1988 grazie all’Alfa Romeo 75 Evoluzione IMSA, condotta da diversi piloti di grande fama, tra cui il campione del Mondo di Formula 1 Mario Andretti, e gli allora piloti di Formula 1 Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Nicola Larini, Jacques Laffite e Paolo Barilla, così come il rallysta Dario Cerrato.

Alfa Romeo nei rally: un libro fotografico la racconta

Prima il volume Lancia Stratos la regina dei rally, Opel poi Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa. Alfa Romeo nei rally è la quarta monografia di Biasioli.

Dopo Lancia Stratos la regina dei rally, Opel Kadett GT/E funny car e Fiat 124 berlina e spider da corsa ecco la quarta monografia di Antonio Biasioli. Alfa Romeo nei rally è un libro fotografico dedicato all’Alfa Romeo, un’altra fatica di Antonio Biasioli, e, come lo stesso autore dice, è un omaggio a tutte quelle vetture del Biscione, nate per la velocità pura, che hanno calcato la scena dei rally, suscitando gioiosi fremiti e raccogliendo ottime soddisfazioni, con piloti come Arnaldo Cavallari, Luciano Trombotto, Federico Ormezzano, Maurizio Verini, Amilcare Ballestrieri e tanti meno conosciuti.

Ampio spazio è dedicato agli uomini e ai team che hanno guidato le Alfa Romeo, dalle strade innevate di Monte-Carlo agli sterrati delle prime edizioni del Rally di Sicilia. Ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori. Pagina dopo pagina si ripercorre la storia delle Alfa Romeo nei rally, dalla Giulia all’Alfasud, ma sopratutto le vicende rallystiche dell’ Alfetta GT e GTV. Il libro in lingua italiana e inglese è in tiratura limitata di cinquecento copie, più cinquanta numerate e autografate dall’autore.

Insomma, ancora una volta un bel libro per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un grande e competente appassionato. Ne è nato un volume che ha soddisfatto le attese, come già in passato Biasioli ha dimostrato di sapere fare, ricco di storie, ricchissimo di foto in bianco e nero e a colori, ancora una volta un libro imperdibile per gli appassionati della specialità e del Quadrifoglio, pensato, scritto ed impaginato da un appassionato. Alfa Romeo nei rally è imperdibile anche per gli amici modellisti per i tanti spunti che da per la realizzazione di miniature inedite.

Libri su Storie di Rally

la scheda

ALFA ROMEO NEI RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 160

Immagini: oltre 400 foto

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889395-0-6

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