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Tutti pazzi per la Lancia Delta Integrale di Per Eklund

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Durante il Sanremo 1989, questa Lancia Delta Integrale ha potuto mostrare per la prima volta la potenza che era in grado di erogare. In questa occasione, lo sponsor era Totip. Al volante c’era Alex Fiorio, che ha portato la Lancia al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto alle spalle del campione del mondo, Miki Biasion

Finisce in vendita da Rare Birds a Friburgo la Lancia Delta Integrale Gruppo A targata TO 62124 M (nelle foto McKlein), un reperto eccezionale che brilla con la sua storia, rintracciabile in numerosi documenti. Punto di partenza della carriera agonistica è stato, neppure a dirlo, Torino. L’auto aziendale TO 62124 M vi è stata immatricolata il 28 giugno 1989 da Fiat Auto SpA. Questa vettura, dopo essere stata immatricolata, ha preso subito la via delle corse.

È stata impiegata nel Rally 1000 Laghi in Finlandia con il numero 1, appena due mesi dopo l’immatricolazione. La Lancia Delta Integrale targata TO 62124 M è apparsa nel famoso look Martini e nientemeno che guidata da Markku Alén. All’epoca, la vettura torinese era equipaggiata con un motore 8V. Purtroppo, in gara si è bruciata la guarnizione della testata. 

Il rally successivo è stato il Rally Sanremo 1989. Una vera e propria resa dei conti. Alex Fiorio ha portato la Lancia TO 62124 M al suo più grande risultato e ha conquistato un ottimo secondo posto assoluto alle spalle del campione del mondo rally in carica, Miki Biasion.

Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989
Alex Fiorio, Rally Sanremo 1989

La Delta Integrale ha poi proseguito la sua carriera ai rally Catalunya e Costa Smeralda nel 1990, questa volta con il logo del nuovo sponsor FINA. Il belga Robert Droogmans è finito al quarto posto con la targa TO 62124 M al Catalunya e ha concluso nono nel Rally Costa Smeralda.

I record storici mostrano che Per Eklund ha usato la Delta Integrale 16V TO 62124 M con il team Astra Motorsport a partire dal mese di settembre 1990. Lo si evince da un documento scambiato tra Astra e Fiat Auto SpA. A quel tempo, l’auto brillava di un caratteristico giallo svedese e aveva come principali sponsor Clarion e Camel. La Lancia e Per Eklund collaborano per 23 anni.

Le apparizioni più apprezzate di Per Eklund con questa vettura sono il RAC 1990 e il Rally di Svezia 1991, disputato su neve e ghiaccio. Nella prima gara finisce dodicesimo e nella seconda ottavo. Della vettura in vendita ci sono varie fatture anche per i pezzi di ricambio che Per Eklund aveva ottenuto da Astra per disputare le gare in Inghilterra e Svezia. Un fax di Fiat Auto conferma che Per Eklund aveva comprato un motore nuovo, pagato oltre 30.000.000 di lire, poco prima del Rally di Svezia.

Nel 1994, Per Eklund reimmatricola l’auto in Svezia e la utilizza lì, tra i confini patri. Questa dovrebbe essere l’ultima apparizione a un evento del Campionato del Mondo per la Delta TO 62124 M, ormai targata PUH 388. Anche il giallo brillante ha lasciato il posto al bianco puro dello sponsor Uno-X.

Dopo aver smesso di usarla per le, Per Eklund non si è separato dalla Lancia con la quale aveva dominato tanti rally. La Lancia Delta Integrale 16V è rimasta in suo possesso fino al 2013 ed è tornata alla livrea del RAC 1990.

Rally del Gargano 1996: Pier Giorgio Deila batte la sfortuna

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I periodi bui sono solo un ricordo. Dopo una stagione che lo ha visto protagonista di una sorte avversa, il pilota cuneese Pier Giorgio Deila ha dominato sulle strade del Gargano, imponendosi su otto delle nove prove speciali, e ottenendo così una meritata vittoria al volante della Peugeot 306, mentre Alex Fiorio è nuovamente costretto al ritiro, tradito dal differenziale della sua BMW. Successo in Produzione per l’Opel Astra di Gatti.

Riscattandosi da una stagione che lo ha visto inaspettato protagonista in negativo anche a causa della sfortuna, Pier Giorgio Deila ha centrato sulle strade del Gargano il secondo successo stagionale, dominando con autorità l’ultimo appuntamento del Campionato 2 Litri 1996. Il pilota cuneese ha imposto la sua legge su otto delle nove prove speciali, ribadendo anche l’assoluta superiorità della Peugeot 306 dell’Auto Sport Italia su tutti gli avversari. Non è stato infatti necessario il ritiro di Alex Fiorio già alla seconda PS per garantire vita facile al Campione Italiano 1992, che dopo il primo tratto cronometrato aveva già inflitto quasi un secondo al chilometro al pilota della BMW, l’unico che nelle previsioni della vigilia sembrava in grado di impensierirlo.

E così per Deila le cose si sono messe subito nel verso giusto, con i più vicini rivali resi subito innocui da distacchi incolmabili e lasciati a fare gara a sé fino alla fine. “Certo, ho dominato – ha commentato felicissimo il pilota – ma non è mai facile, in un rally nulla è scontato. Adesso sono molto contento e vorrei ringraziare tutti i ragazzi del team Peugeot, perché la macchina era eccezionale. È andato tutto bene”.

Alle spalle del leader la lotta è stata vivace e ricca di colpi di scena fino all’ultima prova. Luigi Dalla Pozza, l’unico a negare al compagno di vettura l’en plein di speciali, è sembrato subito in grado di insediarsi in seconda posizione, noie elettriche permettendo. “La gara è stata bella – ha dichiarato il pilota della O.P.G.A. Rally – e se non avessi avuto il problema dei trenta secondi nella terza P.S. dove si è rotto l’attacco del cavo di una candela, avrei concluso al secondo posto”.

Ad approfittare dei problemi di Dalla Pozza sono stati i due contendenti al titolo Under 25, Patrick Zamparini sulla Clio by Papini, e Fabrizio Ratiglia al volante della terza 306 (esemplare ex Travaglia) in gara. Il pilota biellese si è dimostrato subito tra i più veloci, e fino alla penultima prova ha amministrato un secondo posto sul rivale che gli consentiva di raggiungere la vetta della classifica anche se in condominio.

Nella PS8 poi, una foratura lo relegava al quarto posto finale spegnendo qualsiasi speranza ed assicurando a Zamparini – alla fine secondo – la vittoria della Coppa CSAI Under 25, senza rendere necessario il ricorso a discriminanti. “Abbiamo prolungato la sofferenza – ha commentato il pilota di Montebelluna – perché senza l’uscita di strada a Reggio Emilia o la squalifica a Saluzzo il titolo sarebbe stato assicurato. Qui anche se arrivavo dietro a Fabrizio avrei vinto”.

L’altro titolo ancora in palio, il Trofeo di Gruppo N, si è assegnato già alla chiusura delle iscrizioni al rally pugliese. Assente Biasiotto, probabilmente pago della vittoria nel Trofeo Renault, a Davide Gatti non è rimasto altro che dominare in scioltezza la gara, dopo un campionato che lo ha visto protagonista su una “insolita” Opel Astra GSi.

“È andata benissimo perché ho vinto e meglio di così non poteva andare – ha dichiarato nel dopo gara il simpatico pilota emiliano –. Oggi è il coronamento di una stagione entusiasmante, anche se sofferta. Sono molto soddisfatto perché abbiamo provato con una macchina che fino ad ora non aveva ottenuto risultati di livello. Siamo stati gli unici con le Opel su quasi tutte le Renault ed abbiamo avuto ragione. Barbolini ha fatto del proprio meglio”.

Costantemente al passo con i più veloci, Gianni Russo, sulla bella Escort della Meteco Corse-Jolly Club, non ha raccolto quanto meritato in questa gara, come peraltro in campionato. Nell’ultima prova, quando era quinto a soli sei secondi da Ratiglia – allora secondo – ha tentato il tutto per tutto, ma l’audacia questa volta non è stata premiata, ed una toccata con conseguente foratura ha negato al pilota torinese la soddisfazione di un parziale riscatto.

“Dovevamo tentare – ha spiegato Russo – perché un quinto posto non avrebbe cambiato nulla. È stata una stagione di alti e bassi. All’inizio siamo partiti oltre le aspettative di tutti, poi è mancato quello che fa la differenza tra un’ottima vettura ed una vincente, e cioè proprio qualche chilometro di test in più”.

I rally piacciono agli sciatori di tutto il mondo

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Quanti sono gli sciatori professionisti, anche vincitori di titoli mondiali e coppe prestigiose, che si sono cimentati nei rally, più che nell’automobilismo in circuito? Senza contare gli sciatori che si sono convertiti ai rally, come Paolo Andreucci, in seguito a incidenti, è corretto affermare che gli sciatori da rally sono tanti. E non è un caso.

È indubbio che tra sci ed automobilismo la connessione sia stretta. L’adrenalina di chi combatte il cronometro su un pendio bianco è molto simile, se non del tutto uguale, a quella di chi lotta contro le lancette stringendo tra le mani un volante. Sono diversi gli esempi di piloti bravi sugli sci (i primi nomi che vengono in mente sono quelli di Paolo Andreucci, Sebastien Ogier, Teo Fabi che vinse anche un Trofeo Topolino da ragazzo, Bob Wollek, Patrick Tambay, Riccardo Patrese ed Alex Fiorio) ma, sorprendentemente, sono ancora di più gli esempi di sportivi che, messi in cantina gli sci, si sono infilati in un abitacolo, pure con buoni risultati. Per comodità li ho divisi per nazionalità. Sicuramente non sono tutti ma… abbiate pazienza.

I talenti francesi a caccia di rally

Henri Oreiller, nato nel 1925, è stato un ottimo discesista subito dopo la guerra dove ha combattuto come partigiano contro i tedeschi. Alle Olimpiadi di Saint Moritz del 1948 vince la medaglia d’oro in discesa libera ed in combinata e la medaglia di bronzo nello slalom speciale. A metà degli anni ’50 lascia lo sci per l’automobilismo: vince il titolo nazionale Turismo nel 1959, conquista il Rallye Lyon-Charbonnières nel 1960 e nel 1961. Morirà il 7 ottobre 1962 sul circuito di Montlhéry al volante di una Ferrari 250 GTO durante la Coupe du Salon.

Ad Oreiller, assieme a Jean-Claude Killy, è intitolata la pista in Val d’Isere che ogni anno ospita la Coppa del Mondo di sci. Ed anche Killy dopo tre ori olimpici, sei ori mondiali e due Coppe del mondo assolute di sci è passato alle quattro ruote. Classe 1943, ha corso per lo più in pista tra il 1967 ed il 1970. Ha partecipato alla 24 Ore di Le Mans 1969 in coppia con Bob Wollek: erano in testa alla loro classe prima di ritirarsi a quattro ore dalla fine.

Con Bernard Cahier, Killy si è piazzato settimo assoluto e primo tra le GT con una Porsche 911 S alla Targa Florio 1967. Rimanendo in Francia non si può non citare Luc Alphand vincitore della Dakar nel 2006 e per due volte secondo oltre che settimo a Le Mans nel 2006. Sugli sci Alphand ha vinto una Coppa del mondo assoluta nel 1997.

Gli sciatori rallysti della svizzera

Nato nel 1952, Philippe Roux è stato un buon discesista conquistando sei podi in carriera, pur senza mai vincere una gara. Sul finire degli anni ’70 lascia i pendii innevati per i rally: vincerà due volte il Valais, una volta il Rallye du Vin.

Classe 1952, quindi di un anno più vecchio rispetto a Franz Klammer, è Werner Grissman vincitore di una discesa di Coppa del Mondo e bronzo ai Mondiali di Garmisch 1978. Tra il 1981 e il 1986 si dedicò ai rally piazzandosi quinto al Rally del Portogallo 1985 con un’Audi Quattro ed ottavo al Sanremo dello stesso anno.

Sciatori da rally in Italia

Nato nel 1967, il discesista lombardo Giorgio Piantanida (nell’ambiente dello sci, per il suo carattere, era chiamato Giorgio Piantagrane) dopo il ritiro a causa di un pauroso incidente in Val Gardena nel 1989 ha gareggiato per qualche stagione nei rally di Coppa Italia con un’Opel Kadett GSi con i colori della Vaemenia: migliori risultato un nono posto al Lana 1994 mentre in anni più recenti è tornato a correre con le storiche.

Qualche rally in Piemonte (miglior risultato il dodicesimo posto al Valli Ossolane 2009 con una Clio S1600) per l’ossolano Max Blardone nato nel 1979 e per sette volte vincitore in Coppa del Mondo.

Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

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Chi era Henri? Il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia della vettura simbolo dei suoi successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Ma tutto è partito da una domanda: cosa ha causato quel maledetto incidente?

Toivo è il soprannome con cui gli amici e la squadra avevano ribattezzato Henri Toivonen, figlio del campione europeo Pauli e fratello maggiore di Harri. Undici capitoli tematici – arricchiti da 170 splendide immagini a colori e in bianco e nero (Centro Storico Fiat, Archive Terre de Blanche, Manrico Martella, Sergio Biancolli, Foto Don, PhotoRally, Fabrizio Longarini, Marco Lolli Ceroni, Enzo Cortesi, Mauro Celidoni e tanti tanti altri) su carta fotografica, di cui tante inedite – ricostruiscono la vita, la carriera sportiva e la morte del Flying Finn che non fu mai campione del mondo in un libro che fa sognare e riflettere.

La prima domanda che l’autore si è posto è stata: cosa ha causato l’incidente della S4 di Toivonen-Cresto? Un malore, una nota sbagliata, un guasto meccanico? Una serie di combinazioni disgraziate? Seguendo una traccia scovata anni fa, il giornalista e nostro direttore, Marco Cariati, ha scoperto che non è vero che della Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto non era rimasto nulla, a parte il telaio fumante e annerito, perché tutto era stato divorato dalle fiamme, smentendo con foto e racconti le cronache dell’epoca, che potrebbero anche essere state condizionate da forti pressioni di uomini Fiat.

Infatti, più distante dalla vettura bruciata c’era un pezzo della sospensione della S4 di Henri Toivonen tranciato di netto. Qualcuno, come avveniva all’epoca, lo prese e lo portò a casa. La Gendarmeria non gli disse nulla. Ma Cariati ha ritrovato il pezzo e il proprietario e lo ha fotografato (solo il pezzo), raccogliendo la storia del suo custode (a cui concede l’anonimato, per ovvi motivi).

Toivo, l'opera italiana completa su Henri Toivonen
Toivo, l’opera italiana completa su Henri Toivonen

La lunga e faticosa ricerca che ha portato alla nascita di questo volume non dimostra con certezza che sia stato un guasto meccanico a provocare l’uscita della S4 in Corsica, ma quantomeno rimette in discussione tutta la tesi che vuole che l’incidente mortale di Toivo al Tour de Corse 1986 possa essere stato causato solo da un malore di Toivo.

Nelle pagine si apre il mondo di Henri Toivonen. Gli inizi, il kart, i rally, le gare in pista e i suoi navigatori, le chance iridate, la sua corsa simbolo e le cronache delle principali battaglie che hanno condizionato la sua carriera, presentandolo al mondo come il predestinato del team Lancia Martini Racing, la storia vettura simbolo dei successi e della morte e i capitoli finali dedicati al papà, al fratello e al suo ultimo copilota. Non potevano mancare, e infatti non mancano, le statistiche complete dei Campionati del Mondo ed Europeo Rally, oltre al cronologico di tutte le competizioni disputate.

Autore del volume è Marco Cariati, giornalista professionista, direttore responsabile di Storie di Rally e redattore della rivista RS e oltre. Toivo è il primo supplemento cartaceo del 2020 del nostro giornale e per ora è in vendita nella versione a copertina morbida (28,50 euro) o nella elegantissima versione a copertina rigida (32,50 euro) sul sito di Lulu Press. Dal mese di maggio, l’edizione a copertina rigida sarà distribuita anche nelle principali librerie: Feltrinelli, Hoepli, Mondadori, Amazon…

Libri su Storie di Rally

la scheda

TOIVO

Autori: Marco Cariati

Collana: Storie di Rally

Copertina: rigida e morbida

Pagine: 154

Formato: 15,24 x 22,86 cm

Editore: Storie di Rally

Prezzo: 28,50 euro (copertina morbida) 32,50 (copertina rigida)

Peso: 536 grammi

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In pensione la A112: nasce il Campionato Fiat Uno

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Dopo il Campionato Autobianchi A112, nasce il Campionato Fiat Uno. Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio. La Uno 70 è perfetta per valorizzare giovani, tanto da rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione turbo.

Dopo otto intense e gloriose stagioni, il Campionato Autobianchi A112 Abarth viene sostituito dal Campionato Fiat Uno. È il 1985. La serie monomarca si disputa con la versione 70 della popolare utilitaria e la scelta di quel modello rispetta la filosofia del trofeo organizzato dalla Casa torinese: offrire ai giovani piloti un’automobile economica, robusta e facile da gestire.

La Uno 70 è perfetta in questo ruolo, tanto che rimane protagonista fino al 1987, anno in cui viene affiancata dalla più potente versione Turbo i.e., che poi la sostituirà dal 1988 al 1992. Il Campionato Fiat Uno viene così a contare otto edizioni, come quello precedente riservato alle spettacolari Autobianchi A112.

Anche la Fiat Uno consente a giovani piloti di mettersi in luce e si dimostra valida scuola per campioni come Alessandro Fiorio (che conquista il titolo iridato in Gruppo N nel 1987, è secondo nella classifica assoluta del Mondiale Rally nel 1989 e terzo nel 1988), Piero Liatti (campione europeo nel 1991 e vincitore del Rally di MonteCarlo 1997), Pier Giorgio Deila (campione italiano 1992), Piero Longhi (campione italiano 1993), Andrea Dallavilla (primo nel campionato italiano 1997), Andrea Navarra e Paolo Andreucci.

1985

Il nuovo Campionato debutta con il Rally Costa Smeralda e sugli sterrati sardi si impone Massimo Maneo, seguito da Mario Panontin. Tra i protagonisti anche il giovane Alessandro Fiorio, costretto al ritiro nella sua prima gara. Il torinese, allora appena diciannovenne, riesce però a rifarsi negli appuntamenti successivi, aggiudicandosi ben cinque delle nove gare nelle quali si articola il campionato: Elba, Lana, Piancavallo, Sanremo e San Marino.

Al secondo posto si piazza Lucio Guizzardi (primo al Targa Fiorio), che precede Panontin e Carrera. Fiorio si aggiudica anche l’Under 23, mentre nella classifica Femminile si impone Luisa Zumelli, che ottiene il quarto posto assoluto nel Rally di Piancavallo. La pilota bergamasca precede Donatella Vicenzi e Chantal Galli.

1986

L’anno precedente, Piero Liatti aveva preso parte solo al Rally della Lana, per lui gara di casa. Nel 1986, invece, decide di partecipare all’intero campionato (nonostante un budget limitatissimo) e si impone. Vince una sola gara, il Rally di San Marino, ma decisiva per l’assegnazione del titolo e ottiene una serie di buoni piazzamenti.

Alle spalle del biellese si classificano Nicola Tagliapietra e Alessandro Fassina. Quest’ultimo, primo nell’Under 23, ha ottenuto tre successi, nei Rally Costa Smeralda, Targa Florio e Lana. Una vittoria, nel Rally 4 Regioni, anche per il giovanissimo Pier Giorgio Deila, che si piazza terzo tra gli Under 23 e quinto assoluto. In campo femminile Luisa Zumelli bissa il successo ottenuto nel 1985, precedendo nuovamente Donatella Vicenzi.

1987

È l’anno dello sdoppiamento. Alla ormai collaudata Fiat Uno 70 viene affiancata la più potente ed impegnativa versione Turbo i.e., capace di erogare, una volta preparata, una potenza di oltre 120 CV. Vengono redatte classifiche separate per le due vetture. Tra le “aspirate” la spunta il giovane Pier Giorgio Delia, mentre Massimiliano Musso è il primo vincitore del Campionato Fiat Uno Turbo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Perché è nata la Lancia Stratos HF: lo svela Cesare Fiorio

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Al Salone dell’Automobile di Torino del 1970, Cesare Fiorio incontra Nuccio Bertone, che ha appena presentato la sua 0, e gli dice: ‘Noi avremmo bisogno di una macchina con caratteristiche evidentemente vincenti, però totalmente diversa dalla tua 0. Bertone si dimostra entusiasta di questa richiesta e convoca il suo progettista Marcello Gandini’.

“Ricevo tante domande, ma la più frequente è quella che mi chiede notizie sulla nascita della Lancia Stratos HF”. A dirlo è Cesare Fiorio, l’uomo che creò il professionismo nei rally, , che ricordiamo per essere stato ex direttore sportivo della Ferrari in Formula 1, Ligier e Minardi, ma soprattutto team manager della squadra ufficiale Lancia nel Mondiale Rally, oltre ad essere stato importante commentatore televisivo Rai e papà del campione del mondo rally Gruppo N con la Lancia Delta HF, Alessandro Fiorio, altro validissimo pilota professionista.

Cesare Fiorio, dalla sua dimora pugliese di Ceglie Messapica, un bellissimo centro rurale di circa ventimila anime, racconta per la prima volta cosa fece maturare l’idea di creare la Lancia Stratos HF dopo la Fulvia. “Come unico responsabile del Reparto Corse Lancia, avevo portato la squadra ad un ottimo livello – riconosce Cesare Fiorio, che non è mai stato un uomo che soffriva di false modestie e che era apprezzato anche per questo -. Tuttavia, la Lancia Fulvia con cui affrontavamo le gare poteva vincere unicamente con condizioni di strade infangate, innevate, o piene di nebbia. Desideravo poter disporre di una macchina capace di vincere in qualunque condizione”. E la Lancia Stratos HF era l’auto che poteva vincere realmente in qualunque condizione rally lunghi migliaia di chilometri. Ma ancora non c’era.

La Lancia Stratos HF (Tipo 829), universalmente e più semplicemente conosciuta come Lancia Stratos, è l’auto da corsa nata per le corse. Anzi, l’auto da rally nata per i rally e riadattata alle altre corse e per fortuna anche alla strada. HF, com’è noto sta per High Fidelity. La Stratos ha vinto il Campionato del Mondo Rally nel 1974, 1975 e 1976. Ma è anche la vettura da corsa vincitrice della Targa Florio del 1974 , cinque volte del Tour de France e tre volte del Giro d’Italia Automobilistico, a cui Toni Biasioli ha dedicato un bel libro.

La disponibilità di Bertone e Gandini non sorprende Cesare Fiorio, che dispone di un budget quasi illimitato com’era quello della Lancia, ma inevitabilmente accende quell’ambizione di vittoria che fa da sempre parte del suo DNA. “Torno a casa in grande eccitazione e nel giro di quaranta giorni, dopo aver interpellato piloti, ingegneri, elettricisti, cambiati e quanti altri, presento all’ingegner Gandini un promemoria di quella che sarebbe stata la nostra macchina ideale. Questo comprendeva ovviamente la lunghezza, la larghezza, la visibilità…”, svela ancora il manager torinese.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Trofei Fiat nei rally: una grande fucina di campioni

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Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega. Poi si fanno spazio i Trofei Fiat dedicati alla Uno 70 e alla Uno Turbo i.e.

Per decenni la Fiat è stata impegnata attivamente e concretamente a sostenere i talenti emergenti dello sport automobilistico. È un’azione che svolge attraverso i suoi campionati promozionali di rally, i Trofei Fiat, grazie ai quali hanno avuto l’opportunità di mettersi in evidenza numerosi piloti, come Piero Liatti (vincitore di un Rally di Montecarlo), Gianfranco Cunico, Alex Fiorio e Piergiorgio Deila, che all’inizio della loro carriera agonistica si sono imposti a bordo delle “utilitarie da corsa” Autobianchi A112 Abarth o Fiat Uno 70 Turbo i.e.

Risale al 1977 la prima edizione del Campionato Autobianchi A112 Abarth, il primo monomarca promosso nell’ambito dei rally. È subito un successo, con 150 piloti iscritti. Vincitore il giovane trentino Attilio Bettega, per il quale si apre immediatamente la carriera da professionista nelle squadre Lancia e Fiat. L’anno successivo è il genovese Fabrizio Tabaton ad imporsi su Carlo Capone. Per entrambi la possibilità di correre su vetture con le quali si aggiudicheranno, negli anni successivi, il titolo continentale assoluto.

È sempre il momento magico dei giovani: nel 1979 è la volta di Gianfranco Cunico, che si aggiudica con facilità il titolo e l’anno successivo può disputare il campionato italiano assoluto al volante di una Lancia Stratos. Il Trofeo 1980 registra la vittoria di Michele Cinotto. Ancora una volta la validità di questa formula promozionale fa sì che il piemontese venga ingaggiato dalla squadra ufficiale Audi.

Il Campionato Autobianchi A112 Abarth prosegue fino al 1984, poi nascono i Trofei Fiat. L’anno successivo il Trofeo si trasforma in Campionato Fiat Uno. Protagoniste le Fiat Uno 70, vetture robuste, che consentono al giovanissimo Alessandro Fiorio, appena 19 anni, di aggiudicarsi la serie. Nel 1986 è la volta di Pietro Liatti.

Poi, nel 1987, il Campionato si sdoppia. Oltre che con le Uno 70, si può partecipare anche con la Fiat Uno Turbo i.e. Vengono redatte due classifiche separate. Tra le “aspirate” si impone Piergiorgio Deila, mentre nelle turbo è Alessandro Musso a prevalere. La versione sovralimentata rimane protagonista della serie fino al 1992 e con questa vettura hanno modo di mettersi in luce anche molti piloti del campionati italiano assoluto: Piero Longhi, Paolo Andreucci, Andrea Dallavilla, Andrea Navarra.

Dal 1993 la Fiat promuove il debutto dei giovani nell’automobilismo per mezzo del Trofeo Fiat Cinquecento, serie rallistica che vede protagonista la Cinquecento 900 centimetri cubi equipaggiata con l’apposito kit di trasformazione. Oltre che in Italia, il Trofeo Fiat Cinquecento viene organizzato in altre otto nazioni europee: Germania, Francia, Spagna, Polonia, Olanda, Austria, Grecia e Danimarca. Nel suo primo anno di vita il Trofeo Fiat Cinquecento italiano si suddivide in due gironi geografici vinti rispettivamente da Marco Ascheri (Centro Nord) e Marco Caviglioli (Centro Sud).

A fine stagione, i migliori si confrontano a Varano de’ Melegari, in una finale che vede prevalere Sergio Pianezzola. L’anno successivo si ritorna alla formula a girone unico. Si impone Valter Ballestrero. La finale viene aperta ai migliori piloti dei trofei disputati in Europa.

Questi si contendono il primato a Melfi, presso lo stabilimento Sata, dove si impone Marco Caviglioli. Nel 1995 è Matteo Luise a primeggiare nel Trofeo italiano, mentre Nicola Caldani vince la finale che si disputa in Spagna, a Girona. Gianluigi Galli è primo nel Trofeo Fiat Cinquecento italiano 1996.

Il successo di questa serie propedeutica è stato così ampio che Fiat ha ritenuto opportuno sviluppare ulteriormente la filosofia alla base del Trofeo, ideando un programma di competizioni su scala continentale: il Trofeo Fiat Abarth Cinquecento Sporting Europa, la cui prima edizione risale al 1996.

In questo campionato vengono utilizzate le Fiat Cinquecento Sporting (1100 centimetri cubi) equipaggiate con un apposito kit di trasformazione. A differenza del Trofeo italiano, dove i piloti affrontano solamente una parte del percorso dei rally ai quali partecipano, nel Trofeo Europeo si disputa l’intera gara, misurandosi nella classifica assoluta con gli altri concorrenti.

Gigi Pirollo: storia di una carriera irripetibile e unica

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La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere.

Quella di Gigi Pirollo è la storia di una carriera più lunga di quella Magellano. Che c’entra? Seppure a modo suo, Maggellano era un navigatore… Battute a parte, sulle spalle di Gigi Pirollo ci sono oltre quarant’anni di carriera come pochi altri. Campione Italiano, Europeo, Mondiale, Gigi Pirollo ha navigato con tutti i grandi nomi del rallysmo nazionale.

Alex Fiorio, Franco Cunico, Adartico Vudafieri, Andrea Zanussi, Carlo Capone e molti altri. Icone di una specialità che, nel tempo, è passata dagli eroici sterrati del San Martino ai tratti innevati del Monte-Carlo per giungere alla realtà di oggi, forse meno avventurosa ma che, ancora, ha molto da raccontare.

La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere, senza compromessi. Sempre. O almeno, il più possibile.

La sua carriera di copilota è iniziata nel 1974 con Franco Muschietti, a bordo di una Fiat X1/9 ai rally di Modena e di Belluno, conclusi entrambi con il ritiro, i primi risultati positivi sono arrivati nelle stagioni 1975 e 1976 con Adartico Vudafieri sulla Porsche 911, Pasetti con la Fiat 124 e Zandonà sulla Opel Ascona. Nel 1977 e nel 1979 ha affiancato Pasetti, sulla Fiat 131 Abarth, e sono arrivate le prime vittorie: Rally di Imperia e Rally 1000 Miglia due volte (1977-1979).

La stagione 1980 lo ha visto affiancato a piloti come Adartico Vudafieri sulla Fiat 131 Abarth, Zanussi con la Ford Escort e Porsche 911, persino Vittorio Caneva nel Trofeo A112, collezionando il secondo posto al Rally di Sicilia e a quello di Radicofani.

Nel 1981 ha avuto le prime esperienze all’estero con Zanussi, sempre con la 131, in Spagna al Rally Costa Brava, in cui si sono ritirati durante la seconda tappa quando erano terzi assoluti, e al Rally Race, in cui hanno centrato il terzo posto assoluto.

Nel 1981, per Pirollo inizia anche la collaborazione con Carlo Capone e con la Fiat Ritmo Gruppo 2. Nella stagione successiva si conferma l’equipaggio Capone-Pirollo su Fiat Ritmo. Buoni i risultati che portano alla vittoria del titolo di Gruppo A nel Campionato Italiano Rally. Nella stagione 1983 lo stesso equipaggio passa alla Lancia Rally 037, vettura del Gruppo B, con la quale conquistano vari podi e la vittoria al Rally della Lana a Biella.

Nel 1983 ha navigato Adartico Vudafieri sulla Lancia Rally 037 al Tour de Corse e al Rally di Sanremo raggiungendo il primo podio in carriera in una gara valida per il campionato del mondo. Nel 1984 sempre con Vudafieri e su Lancia 037 ha conquistato la vittoria al Rally 4 Regioni, al Rally della Lana, al Rally di Piancavallo e al Rally di San Marino.

Il 1984 ha incorona l’equipaggio Vudafieri-Pirollo campione italiano assoluto. Nel 1985 Rayneri-Pirollo, su Fiat Ritmo 130 va all’attacco di alcune gare valide per il Campionato Europeo Rally, ottenendo la vittoria di categoria al Costa Smeralda, in Bulgaria e Grecia, oltre a vari altri podi che consentono la vittoria del titolo di Gruppo A nella serie continentale.

Gigi Pirollo, Alex Fiorio, la Delta e l’incidente al Monte

Nel 1986 inizia la collaborazione con Alex Fiorio, giovane pilota figlio di Cesare, ex direttore sportivo Lancia e Ferrari. L’equipaggio appena formato disputa alcune gare del Campionato del Mondo Rally su Fiat Uno Turbo Gruppo A. Il Rally di Monte-Carlo, primo della stagione, vede il ritiro a causa di un capottamento che causa a Gigi lo schiacciamento e il parziale distacco di una falange che lo costringe a rinunciare al Rally di Portogallo.

Al Tour de Corse sono costretti al ritiro per lutto per l’incidente mortale di Toivonen e Cresto. Dopo altri ritiri per problemi tecnici all’Acropoli e al Piancavallo, al Sanremo arriva il secondo posto di categoria. Nel 1987 Gigi e Alex Fiorio portano al debutto la Lancia Delta 4WD Gruppo N nel Campionato del Mondo Rally Produzione ottenendo la vittoria in Portogallo, all’Olympus, oltre a vari podi nei rally di Monte-Carlo, Svezia, Acropoli.

Al 1000 Laghi ottengono una clamorosa vittoria battendo gli equipaggi finlandesi del calibro di Tommi Mäkinen. Con la vittoria in Finlandia si aggiudicano il titolo di campioni del mondo Gruppo N. Per concludere la stagione gareggiano al Rally di Sanremo con la Lancia Delta 4WD Gruppo A con la quale mancano il podio a causa di una foratura.

La stagione 1988 vede lo stesso equipaggio impegnato sulla Lancia Delta 4WD Gruppo A del Jolly Club, squadra satellite della Lancia nel WRC ottenendo il secondo posto assoluto nei rally di Monte-Carlo (vinto da Saby), Portogallo (vinto da Biasion), Olympus (vinto da Biasion) e Sanremo (vinto da Biasion).

Da segnalare anche il terzo posto conquistato all’Acropoli, il settimo al 1000 Laghi in Finlandia e l’undicesimo allo Svezia. Alla luce di questi risultati conquistano il terzo posto finale nel World Rally Championship. Il 1988 porta l’equipaggio Fiorio-Pirollo alla vittoria del Rally Principi de Asturias, in Spagna, valido per il Campionato Europeo, e la partecipazione al Monza come copilota di Michele Alboreto, pilota Ferrari Formula 1, a bordo di una Alfa Romeo 75 Turbo.

La stagione 1989 inizia con un grave incidente al Rally di Monte-Carlo in cui l’equipaggio Fiorio-Pirollo portava al debutto la Lancia Delta Integrale Gruppo A con la frizione automatica. Durante la quinta prova speciale hanno perso il controllo del mezzo a causa del ghiaccio sulla strada e sono usciti di strada capottando e travolgendo il pubblico posizionato in una zona pericolosa: equipaggio illeso ma due spettatori morti e altre tre persone ferite. 

Il prosieguo della stagione è decisamente migliore, tanto che ottengono il secondo posto assoluto in Argentina (primo Erikkson), il terzo in Portogallo (primo Biasion e secondo Alen), Acropoli (primo Biasion e secondo Auriol) e il quarto in Australia (primo Kankkunen, secondo Erikkson, terzo Alen).

Da segnalare in particolare il secondo posto al Sanremo 1989 in cui ha visto sfumare la vittoria a causa di una intera prova speciale effettuata col cambio bloccato in terza marcia che ha fatto perdere il comando della gara, il risultato finale è stato un secondo posto a a cinque secondi da Biasion, con terzo Sainz.

La stagione 1989 regala all’equipaggio Fiorio-Pirollo il titolo di vice-campione del mondo assoluto, dietro a Biasion e davanti a Kankkunen. Nella stagione 1990 Fiorio e Pirollo portano in gara al Safari la Lancia Delta Integrale 16 valvole della squadra ufficiale, Martini Racing, ottenendo un ritiro a causa della rottura del motore per le avverse condizioni climatiche.

La stessa macchina è stata usata anche al Rally d’Australia ottenendo un terzo posto. Altri risultati sono stati il quinto posto all’Acropoli e l’ottavo posto al Sanremo a causa di noie meccaniche che li hanno costretti al ritiro anche al 1000 Laghi. Al Rac hanno portato al debutto la nuova Ford Sierra 4×4 Gruppo A come equipaggio ufficiale Ford: per loro arriva un nono posto. La gara è un test della nuova vettura.

I risultati ottenuti nella stagione 1990 hanno permesso di conquistare il quarto posto nella classifica finale assoluta della serie iridata. Dal 1994 fa ritorno nel Campionato Italiano Rally. Pirollo corre fino a oltre il 2011, anno in cui partecipa al Campionato Sloveno Rally con Piero Longhi a bordo di una Skoda Fabia Super 2000 ottenendo il titolo di campione.

Inoltre, partecipa, sempre in coppia con Longhi e sulla Mini Cooper WRC ad alcune gare in Italia. Conclude la stagione con un terzo posto assoluto al Rally di Monza, dove affianca Dindo Capello e la nuova Citroën DS3 WRC dietro a Sébastien Loeb e Valentino Rossi. Gigi ha scritto un bel libro, Una curva lunga una vita (la recensione la trovi qui). Oggi corre molto poco, ma svolge il ruolo di super visore federale nei rally.

Cesare Fiorio, il torinese che trasformò i rally in professione

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Nel motorsport, piloti e vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto. Tra questi non può non esserci Cesare Fiorio.

Quella di Cesare Fiorio è una storia da leggere tutta d’un fiato, ma poi da ripassare e imparare. Nel mondo degli sport motoristici, i piloti e le vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Ma dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto.

Il fatto è che senza di loro questi successi non sarebbero possibili. Uno di questi uomini è senza dubbio Cesare Fiorio, uno dei team manager di maggior successo nella storia dei rally, ma anche famoso e vincente in Formula 1. Fiorio ha fatto miracoli con il team rally Lancia e ha trasformato il marchio italiano nel nome ancora oggi più iconico di una storia di successo.

Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Sotto la guida di Cesare Fiorio, la Lancia Stratos HF e la Lancia Delta HF Integrale sono diventate le vetture più leggendarie dei rally e del motorsport più in generale, che hanno incassato di prepotenza nove titoli Costruttori e cinque titoli Piloti nel WRC.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Vetture guidate da uomini altrettanto leggendari come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. In mezzo alle appena citate auto da rally, ci sono i fantastici modelli del Gruppo B, Lancia Rally 037 e Lancia Delta S4. Mitici. Il modello 037 ha persino vinto l’undicesima edizione del titolo Costruttori.

In totale, tra il 1974 e il 1992, Lancia ha vinto dieci titoli di Costruttori e i piloti di Lancia hanno conquistato cinque titoli mondiali, senza contare il titolo del Campionato Internazionale Costruttori del 1972 vinto con la Lancia Fulvia Coupé HF. Impressionante, non è vero?

Come è facile immaginare, la storia di Cesare Fiorio e di Lancia iniziò molto prima del primo titolo mondiale della Casa torinese. La storia inizia con la nascita di Cesare, il 26 maggio 1939, a Torino. La vita e la carriera del futuro team manager Lancia sono state condizionate, anzi determinate, molto dal padre Sandro, che ha lavorato come capo dell’ufficio pubbliche relazioni Lancia.

Cesare ha avuto una breve carriera agonistica, ma di notevole successo nel Campionato Italiano Gran Turismo del 1961. Guidava la Lancia Appia Zagato e riuscì persino a vincere la classe 1150. Guidò anche la Lancia Flaminia Zagato in poche altre gare, tra cui la Targa Florio del 1962.

Nel suo palmares, c’è anche un tentativo al Rally MonteCarlo, in cui si è però ritirato. Nel 1963, dopo il servizio militare obbligatorio nella marina italiana, Cesare fonda la HF Squadra Corse: una squadra di corse e rally che si poggiava inizialmente sul Lancia Club, con un supporto dalla Casa.

In preparazione c’era una versione da corsa della Lancia Flavia. Sembrava una impresa impossibile, una battaglia persa, ma dopo i primi successi nei rally nazionali, fruttò a Fiorio un maggiore aiuto da parte di Lancia e la semi-ufficialità del team nei rally internazionali.

Nel 1966, i piloti della squadra iniziarono a competere con le Lancia Fulvia. Seguirono risultati più importanti sulla scena mondiale, come la vittoria di Sandro Munari al Tour de Corse del 1967 o la vittoria di Ove Andersson al Rally di Spagna del 1967.

Fiorio, l’epoca Stratos e l’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally

Cesare ha guidato la HF Squadra Corse, alla conquista del titolo del Campionato Europeo di Rally del 1969 con Harry Kallstrom. Ma procediamo con ordine. Nel 1969, la HF Squadra Corse fu trasferita nella fabbrica della Lancia per diventare il dipartimento ufficiale degli sport motoristici del costruttore italiano.

Il pilota svedese Harry Kallstrom ha conquistato il titolo del Campionato Europeo Rally 1969, con tre vittorie e altri tre podi. Le vetture vittoriose erano due: una Lancia Fulvia Coupe HF con motore da 1,3 litri e un’altra con motore da 1,6 litri. Il Gruppo Fiat divenne proprietario di Lancia nel 1969, ma ciò non influì sulla gestione del programma rally della Lancia da parte di Fiorio.

Sandro Munari era il principale pilota di HF Squadra Corse. Dopo aver conquistato il secondo posto nel Campionato Europeo Rally del 1971, il successo non tardò: a gennaio 1972, Munari vinse il Rally MonteCarlo con Fulvia 1.6 Coupe HF. Gli altri piloti erano Simo Lampinen, Harry Kallstrom e Amilcare Ballestrieri. Con altre due vittorie in Marocco e Sanremo vinsero il Campionato Internazionale Costruttori 1972. Era l’ultima stagione della ICM, un anno dopo, nel 1973, fu inaugurato il World Rally Championship.

Nuovo campionato, nuova vettura: Lancia Stratos HF con il motore Ferrari è stata l’auto da rally per eccellenza. Lancia ha vinto il titolo ICM davanti a Fiat, quindi Cesare Fiorio ha avuto una buona argomentazione per chiedere ai capi del Gruppo Fiat di permettergli di realizzare qualcosa di insolito.

La nuova auto da rally si chiama Stratos HF. La cosa determinante, non solo per Lancia ma per il futuro dei rally, era il nuovo motore: aveva un motore V6 della Ferrari Dino 246GT. In un’intervista, Fiorio ha dichiarato: ‘Sono riuscito a convincere Enzo Ferrari a darmi il suo motore. È stata la prima grande vittoria della mia vita. Non è stato affatto facile convincerlo a dare un motore a nessuno, figuriamoci per un’auto da rally’.

La Lancia Stratos HF debuttò nella seconda parte della stagione 1972, ma i primi risultati degni di nota divennero nel 1973. Combinando sia la vecchia Fulvia che la nuova Stratos, Sandro Munari vinse il titolo del Campionato Europeo Rally 1973 per la Lancia Marlboro.

Nella stagione del WRC 1974, che comprendeva otto rally, la Stratos HF è stata l’auto vittoriosa in tre eventi. Munari è stato il vincitore del Rallye Sanremo e del Canadian Rally Rideau Lakes mentre Jean-Claude Andruet ha vinto il Tour de Corse. Alla fine, Lancia ha centrato il suo primo titolo.

Nei due anni successivi, Lancia ha conquistato altri due titoli WRC. Nonostante le difficoltà nell’affidabilità, la Stratos HF ha continuato a dominare e vincere quattro rally nel 1975 e quattro rally nel 1976. I piloti erano Sandro Munari, Bjorn Waldegard e Bernard Darniche.

Il clou del dominio della Lancia è stata la famosissima “vittoria 1-2-3” del 1976 al Rally MonteCarlo. A causa della politica interna all’interno del Gruppo Fiat, dal 1977 l’attenzione si rivolse sulle auto Fiat, in particolare sulla 131 Abarth Rally, che conquistò il titolo mondiale.

Nell’occasione, Lancia concluse al quinto posto, con una sola vittoria nel WRC per Sandro Munari all’apertura stagionale del Rally MonteCarlo. Nel 1978, si registrò una sola vettura, di Markku Alen, al Rally Sanremo.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Una curva lunga una vita, quella del copilota Gigi Pirollo

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Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui si parla di rally.

Una curva lunga una vita è quella di Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui, nel libro Gigi Pirollo, Una curva lunga una vita, si parla soltanto di rally, anzi della sua storia nei rally che, dagli eroici anni Settanta, arriva ai giorni nostri.

Quarantatré anni di rally raccontati in un’avvincente sequenza di episodi e aneddoti vissuti a fianco di innumerevoli piloti. In queste poche parole, il condensato decine di pagine di passione e storia dei rally raccontate a ruota libera direttamente dall’autore, il quale dopo aver riempito innumerevoli quaderni di note, ha metaforicamente usato la matita per narrare in “Gigi Pirollo – Una curva lunga una vita” episodi e aneddoti di quei rally che furono, corsi al fianco di piloti del calibro Adartico Vudafieri o i fratelli Pasetti. Ma anche Alex Fiorio, Gian Franco Cunico, Carlo Capone, Gian Domenico Basso, solo per citarne alcuni.

Trecento pagine meravigliose pagine, arricchite da un centinaio di immagini per una lettura tutta d’un fiato, a cominciare dallo start della prefazione, uscita dalla sapiente e autorevole penna di Beppe Donazzan. Una divertente e quantomai ricca antologia di foto integra una storia unica, scritta a quattro mani con Giancarlo Saran. Insomma, un altro bel libro da leggere, rileggere e conservare a futura memoria.

Libri su Storie di Rally

la scheda

GIGI PIROLLO – UNA CURVA LUNGA UNA VITA

Autori: Gigi Pirollo, Giancarlo Saran

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rally

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 240

Immagini: 129 a colori, 7 in bianco e nero

Formato: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 28 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

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