Articoli

Quando Alcide Paganelli portò la Fiat sulla Luna

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide Paganelli. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Si trovò, improvvisamente, con il titolo italiano a portata di mano. Guidando una Fiat. La Lancia, da tempo, era la regina, gestita da un capo come Cesare Fiorio, preparato, scaltro, freddo come il ghiaccio. Fino ad allora aveva vinto tutto, agli altri erano rimaste soltanto le briciole. Ma in quell’estate del 1970, che volgeva al termine, Domenico Paganelli, così sulla carta d’identità, ma Alcide da sempre per tutti, capì che il dispiacere sarebbe riuscito a darglielo “a quelli là”. Lancia e Fiat, la rivalità era di quelle forti. Come fosse un derby, sempre. Eppure in Lancia c’era stato, là aveva iniziato dopo un breve apprendistato. Tutto in fretta, tutto rapidamente, con tanta voglia di emergere, ma sempre con correttezza e leggerezza.

Erano passati cinque anni da quando si era iscritto alla seconda edizione del rally di San Martino di Castrozza. Assieme all’amico Preti, con una Renault R8 Gordini 1150. Abitavano a Forlì, come tutti i romagnoli, i motori del sangue. Aveva fatto il liceo scientifico, Alcide. Ma, spirito libero, lasciò finita la quarta. Quella frenesia di libertà, di uscire di casa, di andare in fretta incontro al futuro, tutte situazioni proprie degli Anni Sessanta, lo proiettarono nel lavoro. Entrò in società con Vittorio, un amico. Presero in gestione una piccola concessionaria di automobili Renault. Vendere auto durante la settimana, traversi sulle strade delle colline attorno Castrocaro, il sabato notte. I rally erano in quell’orizzonte tra fantasia e realtà.

Ed è proprio in quel contesto che, a 23 anni, prese la decisione di andare fin lassù, tra le Dolomiti, con la Gordini blu Francia da poco acquistata. “È così che ci faremo pubblicità…”, commentò.

Partì con il numero 31 il 3 settembre 1965. Si scatenò l’inferno. Pioggia, frane, smottamenti, mai vista una cosa del genere, il rally venne bloccato. Ma le due prove speciali che si disputarono, furono sufficienti per mettere in evidenza le doti di Alcide. Settimo assoluto in classifica, dietro a piloti che di chilometri ne avevano percorsi a migliaia e che di macchine ne avevano consumate una cifra. Fu un esordio di emozione e di soddisfazione. Che non si ripetè l’anno seguente. Si ripresentò con la R8 Gordini, questa volta assieme a Mariella, navigatore più esperto rispetto a Preti.

Ciuffo alla James Dean, maglioncino sopra la tuta celeste Dunlop, Alcide protesse i fari con una spessa gommapiuma appiccicandola alla carrozzeria con del nastro adesivo giallo. Aveva già avuto a che fare con i sassi e le pietre delle prove speciali della San Martino. Una marea di problemi, si piazzò in 28ª posizione. Ma ormai la ruota della passione aveva incominciato a girare a pieno regime. Conobbe Mario Angiolini e lo status del pilota privato cambiò radicalmente. Il capo del Jolly Club, ancora una volta, intuì le potenzialità del giovane forlivese. Le tappe sì velocizzarono.

Dopo le R8 Gordini ecco aprirsi le porte della Lancia. Un inizio tormentato. Venne affiancato a Leo Cella nel rally di Montecarlo 1968. Come navigatore, per fare esperienza, gli dissero. Fece un errore, sbagliarono strada.

Non una cosa da poco, fare il navigatore, come ammise Leo, non era nel Dna di Alcide.

Fu un periodo amaro, difficile, rischiò di saltare.

Nel 1969, con una Fulvia Gruppo tre, partecipò a varie prove del campionato italiano e perfino alla 84 Ore del Nurburgring. In coppia con Amilcare Ballestrieri e Innes Ireland, Paganelli entrò in pieno in una gigantesca pozza d’acqua che si era formata sull’asfalto del vecchio circuito tedesco. L’HF 1600 volò come un sasso sullo stagno, fuoripista e finì in mezzo agli alberi della Foresta Nera.

Sincero, diretto, estroverso, senza peli sulla lingua, Alcide non entrò mai in sintonia con Cesare Fiorio. Quando a fine stagione gli arrivò la proposta della Fiat, che stava mettendo insieme la squadra ufficiale, non ci pensò un attimo per passare dall’altra parte.

Da quel momento iniziò la sua vera storia rallistica. E di Domenico Russo, detto Ninni, anch’egli di Forlì, classe 1939, trascinato nei rally non appena le gare, da semplice divertimento, erano passate ad essere anche prove di responsabilità. Alcide e Ninni si trovarono benissimo da subito. L’irruenza, la fantasia, il colpo di classe e di conseguenza la fragilità di Alcide, furono bilanciate dalla razionalità, meticolosità e dall’organizzazione mentale di Ninni.

Una coppia perfetta.

E proprio preparando la gara senza lasciare nulla al caso, che si avvicinarono a quell’appuntamento importantissimo. Per loro e per e la Fiat.

Tosto, il rally Alpe della Luna, seconda edizione. Il percorso l’aveva disegnato l’avvocato Luigi Stochino, l’organizzatore del San Martino di Castrozza, chiamato in Toscana dalla Comunità Montana Alto Tevere, per l’esperienza e per la professionalità. E l’avvocato veneziano andò a cercare le strade che piacevano a lui. Difficili, scassamacchine, come era nella sua mentalità. Ne uscì un rally durissimo, 1300 km, quattro giri di quelli da rendere dura la vita a tutti. Alcide e Ninni avevano provato e riprovato le prove speciali segnando in particolari modo i punti nei quali, la loro 124 Spider, poteva essere particolarmente sollecitata dal punto di vista meccanico. Ninni aveva poi suggerito le assistenze in funzione di questi punti interrogativi tecnici.

Dopo aver vinto il rally dell’isola d’Elba e aver conquistato il quarto posto al San Martino, Paganelli doveva assolutamente arrivare davanti a Sergio Barbasio, la volpe. Il genovese della Lancia correva assieme a Mario Mannucci. Era il più abile di tutti nello sfruttare i momenti delicati. I “cugini” si erano presentati in grandi forze alla prova decisiva: oltre a Barbasio, Fiorio schierò Ballestrieri-“Sartana”, altri non era che Daniele Audetto e Cristiano Rattazzi, in coppia con “Kilroy”, pseudonimo dietro il quale si celava Piero Sodano. Per tutta la gara, soprattutto nei controlli orari, quando toglieva il casco, il giovane navigatore di Savona, nascondeva parte del viso con un foulard colorato. Come nei film di Sergio Leone, quando i pistoleri srotolavano i fazzoletti legati attorno al collo. Ma per Piero i problemi erano con il capoufficio. Avesse saputo che chiedeva ferie di continuo per correre, sarebbero stati guai. Grossi. I rally erano una malattia, una passione, non ancora una professione. Come per tanti.

Le loro “armi” erano le HF 1600, affidabili, veloci, le macchine migliori.

Ninni Russo chiese ad Alcide di fare una gara d’attesa.

“Il ritmo ce lo daranno gli altri, poi vedremo…”. Alcide, come pilota, non era secondo a nessuno, aveva quel qualcosa in più che faceva la differenza. Anche se la macchina era inferiore. Lo si vedeva soprattutto sulla terra e nelle prove speciali in discesa. Anche Munari doveva sudare. Ed era l’idolo dei tifosi per la spettacolarità nella guida.

La 124 spider, con Alcide, era sempre di traverso, anche troppo. Di questa esuberanza agonistica Ninni aveva il timore. L’ing. Sguazzini, Maruffi e Gianfranco Silecchia piazzarono di copertura Montezemolo-Zanchetti e Trombotto-Macaluso con le 124 spider e poi due 125 S per Smania-Borsetto e Sonda-Manfrotto.

Alla partenza, alle 22,01, di venerdì 17 settembre 1970 – anche coloro che non erano superstiziosi si erano toccati – si presentarono 48 concorrenti.

Iniziò male per la Fiat.

Sulla prima prova speciale, a 5 km dal via, la velocissima Pieve Santo Stefano-passo dello Spino, classica di velocità in salita, Bepi Zanchetti chiamò un “due ++” una curva che, invece di allargare, chiudeva di brutto. La 124 di Montezemolo toccò le balle di paglia, si alzò e cappottò alcune volte. Indenne l’equipaggio, ma per la Fiat era meno uno. Una bella percentuale della causa dell’incidente stava nella rivalità che esisteva tra il giovane Montezemolo e l’amico fraterno Cristiano Rattazzi, figlio di Susanna Agnelli, questa volta alla guida di una HF ufficiale. E infatti fu proprio Rattazzi a prendere la testa della corsa con autorità. Come da copione Alcide e Ninni avevano iniziato calmi-calmi. Attenti a dove mettere le ruote, con traiettorie in sicurezza. Vicini al gruppo delle scatenate HF ma ancora con un margine da sfruttare. Sfortunati Barbasio e Mannucci: la loro Fulvia, improvvisamente, si bloccò senza un perché. Sergio e Mario si misero a controllare tutte le parti meccaniche e soprattutto elettriche. Non si accorsero che si era staccato il contatto nella presa della centralina. Una disdetta. Al controllo orario successivo arrivarono con sette minuti di ritardo. Al termine del primo giro Rattazzi-“Kilroy” guidavano la classifica, Alcide e Ninni secondi, terzo Ceccato, quarto Taufer con la Porsche 911S. Il colpo di scena sul finire della quarta tappa, quando sembrava che ormai tutto volgesse in favore di Rattazzi. Il cambio dell’HF, forse troppo sollecitato, si spaccò di colpo. Per Paganelli-Russo era fatta. Sul podio la tensione si allentava in sorrisi e in un abbraccio. Sergio Barbasio, indomabile, dopo quello stop, fece una corsa di grande rimonta e si piazzò al secondo posto. Per la matematica soltanto un miracolo, un grande risultato in un rally di campionato europeo, poteva ancora tenere accesa la speranza di riagguantare il duo della Fiat. Che non avveniva. Anzi per Alcide e Ninni si consolidò definitivamente con il secondo posto nel giro del Belgio.

Firmarono il primo grande trionfo della Fiat nei rally.

Se Munari era l’emblema della Lancia, Paganelli diventò quello della Fiat. Pilota di talento, spettacolare, simpatico, estroverso, incline alle pubbliche relazioni, era il personaggio giusto per la casa di Mirafiori. A due anni da quell’Alpe della Luna, ritrovò il successo nel secondo rally delle 4 Regioni. Con la 124 spider 1800, questa volta di forza, come piaceva a lui. Munari si ritirò presto, Barbasio, con Sodano, finì secondo.

Un regalo straordinario avvenuto dieci giorni prima di convolare a nozze, il 14 giugno 1972, con Paola Carello, la donna della sua vita. “Era al traguardo, bellissima, aspettava me…”.

Tante gare, qualche altra vittoria, troppi ritiri.

Poi la fine della favola con la Fiat nel 1975. La firma con l’Alfa Romeo, ma l’ingegner Chiti non realizzò mai la macchina. Quindi la voglia di correre all’estero. La nuova offerta della Fiat per correre in Sudafrica con la 131 Abarth. Portò giù tutta la famiglia, moglie e i due figli, Anna e Paolo. Ma anche mobili, quadri, tutto, un vero proprio trasferimento. Un giorno rientrò, vide le montagne e soprattutto ritrovò la nebbia, quel profumo tipico della pianura dove aveva sempre vissuto. La malinconia, tornò a casa. Ancora in Fiat, a girare il mondo con un incarico nelle relazioni esterne, giornalisti, al seguito di rally e presentazioni di nuove auto, dal 1977 al 1980. Quindi rieccolo nella veste di imprenditore, di golfista, sempre con il sorriso e la gioia di vivere. Alcide Paganelli, uno dei grandi.

Tratto dal libro “Sotto il segno dei Rally 1” – Giorgio Nada Editore

Scopri i rally su Amazon

Mikkola e la Escort non perdonano al 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Il 1000 Laghi del 1974, cioè il ventiquattresimo Jyvaskylan Suurajot, si corre dal 2 al 4 agosto. È in assoluto la sedicesima gara del WRC e la terza del “mutilato” Campionato del Mondo Rally di quell’anno. Il 1000 Laghi è una delle corse su strada più veloci del Mondiale Rally. Organizzato per la prima volta nel 1951 con il nome di Jyvakylan Suurajot, ha un percorso che si sviluppa in ampi sentieri nei boschi, con pochissime curve a gomito.

I piloti raggiungono una velocità di circa 200 chilometri orari e i numerosi dossi sul percorso generano salti molto spettacolari. Solo i piloti nordici riuscivano ad imporsi in questa competizione, grazie alla loro perfetta conoscenza del terreno. Vincitore quattro volte tra il 1965 e il 1973 è il finlandese Timo Makinen, grande favorito dell’evento.

La fine e l’inizio di ogni tappa hanno in Jyvaskyla il punto d’incontro. Dunque, partenza il 2 agosto 1974 dalla città dei 1000 Laghi e arrivo il 4 agosto sempre ad Jyvaskyla, in questa edizione del WRC azzoppata dalla crisi petrolifera. Il tutto per 1.180 chilometri da percorrere di cui 343,5 di prove speciali, complessivamente trentaquattro sulle trentasei inizialmente previste). La superficie delle PS è su terra.

Le tappe sono due: Jyvaskyla-Jyvaskyla, 550 chilometri, dal 2 al 3 agosto per complessive quindici prove speciali e 148,8 chilometri cronometrati (in origine erano sedici le PS previste e i chilometri cronometrati dovevano essere 155,8). La seconda tappa, sempre da e verso Jyvaskyla, 630 chilometri, dal 3 al 4 agosto, per un totale di diciannove PS e 194,7 chilometri cronometrati (dovevano essere venti le prove e 208,9 i chilometri).

Le squadre al via del 1000 Laghi 1974

Fra le squadre al via del Rally 1000 Laghi 1974 c’è Fiat con cinque 124 Spider Abarth Gruppo 4, tre delle quali sono stati affidate a piloti finlandesi: Markku Alen, Leo Kinnunen e Antti Ojanen. Le altre due auto sono guidate da Alcide Paganelli e Sergio Barbasio, quest’ultimo in sostituzione di Lele Pinto, che non è disponibile a causa di un infortunio alla mano.

Per questo rally, in cui le sospensioni sono sottoposte ad enormi stress, le Fiat sono dotate di doppi ammortizzatori. Pesano circa 900 chili e hanno un motore di 1.850 cc in grado di erogare 180 cavalli a 7000 giri/minuto. La vettura di Kinnunen è equipaggiata con una versione a sedici valvole del motore da 1.750 cc ed eroga 200 cavalli.

Ultimo Costruttore a vincere in Finlandia, Ford ha solo due al via: Timo Makinen e Hannu Mikkola hanno la Ford Escort RS1600 Gruppo 2 (2.000 cc, 235 CV a 8200 giri/minuto su circa 800 chili). Le Escort sono le più potenti e veloci sulla carta. Sono le favorite e i loro piloti contano insieme sette vittorie su 1000 Laghi.

La Saab è molto presente nel 1000 Laghi, dove ha ottenuto sei vittorie. Al via ci sono due 96 Gruppo 2 (motore Ford V4 1.850 cc, 165 cavalli, circa 1100 chili) per Stig Blomqvist e Per Eklund. A dare man forte ci sono tre auto semi-ufficiali dell’importatore finlandese, affidate a Simo Lampinen, Tapio Rainio e Jari Vilkas. Le Saab sono dotati di free wheeling, un sistema che elimina il freno motore.

Al 1000 Laghi 1974 ci sono anche due Datsun 160J Gruppo 2, guidate da Harry Kallstrom e Ulf Gronholm. Presumibilmente molto affidabili, queste auto non sono abbastanza veloci per giocarsi la vittoria. BMW Motorsport si presenta con la 2002 con un motore da 2 litri, testata Schnitzer a sedici valvole, l’iniezione Kugelfischer, sviluppando più di 230 cavalli, con un peso di 1.030 chili. A guidarla è il pilota tedesco Achim Warmbold.

Opel Svezia ha preparato tre Ascona Gruppo 2 (2 litri, 180 cavalli, 1050 chili) per Bjorn Waldegaard, Anders Kullang e Bror Danielsson. L’importatore finlandese ha iscritto due Simca 1000 Rally 2 Gruppo 1 per Bernard Fiorentino e per il veterano Pauli Toivonen.

Alla partenza si presentano ben 118 equipaggi che lasciano Jyvaskyla venerdì 2 agosto, con tempo asciutto. Fin dalle prime prove speciali, le due Ford Escort di Timo Makinen e Hannu Mikkola dominano, tanto più facilmente dal momento che il loro avversario principale, Markku Alen (Fiat), è ritardato da una foratura nel quarto tratto cronometrato, dove perde più di un minuto.

Leggermente più veloce di Mikkola, Makinen perde il comando alla fine della tappa. Viaggiare ai 63 chilometri orari invece che a 60 (velocità autorizzata) gli è costato 50” di penalità. Sempre molto veloce al volante della sua Saab, lo svedese Stig Blomqvist si rivela il migliore dei piloti non finlandesi, arrivando ad Jyvaskyla in terza posizione.

Nella seconda e ultima tappa della gara finlandese, la Ford conferma la sua superiorità. Mikkola mantiene il vantaggio su Makinen e conquista un quarto successo in questo rally. Domenica, Alen riesce a malapena a conquistare il terzo posto su Blomqvist, andando a completare un podio tutto finlandese. La lotta ravvicinata per il quinto posto si svolge tra la Fiat di Leo Kinnunen e la Saab di Simo Lampinen, che alla fine approfitta della penalità di 1 minuto inflitta a Kinnunen per partenza anticipata in prova speciale.

Lele Pinto senza rivali in Portogallo al TAP Rally 1974

Una stagione controversa quella 1974, destinata a restare nella storia. L’anno in cui il Mondiale Rally, che gli inglesi già chiamavano World Rally Championship, viene travolto dalla crisi petrolifera si parte con l’edizione numero 8 del Rally Internacional TAP il 20 marzo (la gara termina il 23). Quel Rally del Portogallo che, suo malgrado, apre il WRC (che, ricordiamolo, assegna solo il titolo Marche) è in assoluto la quattordicesima gara del Campionato del Mondo, inaugurato nel 1973.

Il 1974 è il secondo anno del Mondiale Marche, che eredita il blasone di competitività del Campionato Internazionale Costruttori, disputato dal 1968 al 1972. La crisi ottiene l’effetto di ridurre considerevolmente il numero di eventi iridati (otto contro tredici previsti e i tredici disputati nel 1973): il Rally di Svezia, il Rally di Nuova Zelanda ed quello dell’Acropoli vengono annullati. Anche il Rally di MonteCarlo viene cancellato. Alla gara sono ammesse vetture Gruppo 1, Gruppo 2, Gruppo 3 e Gruppo 4.

L’Alpine-Renault domina la stagione precedente con le sue A110, ma quest’anno limiterà i suoi impegni ufficiali ad eventi prestigiosi come il Safari e il RAC. Seconda nel 1973, la Fiat punta al titolo e parteciperà a tutti i rally mondiali con le sue 124 Abarth.

Nato nel 1967, il Rally del Portogallo (o TAP ) ha acquisito in pochi anni una fantastica reputazione nel mondo dei rally internazionali, grazie alla perfetta organizzazione del suo creatore Cesar Torres. Fino al 1973, la gara inizia con un percorso di concentrazione con tappe in tutta Europa, come il Rally di MonteCarlo. Lo “shock” petrolifero, tuttavia, porta il management della gara a rivedere queste scelte e a mantenere solo Lisbona. Il numero di prove speciali (principalmente su terra) passa da quarantadue a trentadue.

La gara parte il 20 marzo 1974 da Lisbona, dove si conclude il 23. In totale sono 2.057 i chilometri da percorrere, di cui 454 cronometrati e divisi in trentadue PS. Il percorso è misto asfalto-terra e le tappe sono tre. Le prime due da Lisbona ad Ofir, per 973 chilometri, dal 20 al 21 marzo, su sedici prove speciali di 205,5 chilometri, mentre l’ultima tappa va da Ofir verso Lisbona in un tracciato di 1084 chilometri, dal 22 al 23 marzo, anche in questo caso con sedici prove speciali, ma di 248,5 chilometri.

Le 124 Abarth Rally nell'officina di corso Marche
Le 124 Abarth Rally nell’officina di corso Marche

Fiat punta al titolo iridato con le 124

Sono cento e diciannove gli equipaggi al via, rispetto ai settantanove dell’anno precedente. La Fiat è l’unica squadra uffciale, mentre altri Costruttori sono ben rappresentati semi-ufficialmente dai loro importatori.

Fiat

Fiat Rally ha quattro 124 Abarth Gruppo 4. Molti i cambiamenti per la stagione 1974: la distribuzione del peso è stata rivista, il motore ora eroga 180 cavalli a 7000 giri/minuto e le auto sono dotate di un nuovo cambio Abarth a cinque marce. Il peso è stato ridotto a circa 900 chili. Anche l’impianto frenante è stato migliorato: dischi autoventilati all’anteriore. Le vetture ufficiali sono affidate a Lele Pinto, Alcide Paganelli, Markku Alen e Sergio Barbasio. Il locale Antonio Borges ha una vettura identica.

Datsun

L’importatore Datsun in Portogallo ha due coupé 260Z per i piloti svedesi Harry Kallstrom e Ingvar Carlsson. Evoluzione della 240Z, la 260Z ha 280 cavalli nella sua versione Gruppo 4 ed è la più potente, sulla carta, ma anche pesante. L’importatore ha anche una 1200 per il pilota locale Celso Silva, che punta alla vittoria del Gruppo 1.

Toyota

La filiale di Bruxelles del Costruttore giapponese ha noleggiato due auto: una Corolla 1600 Gruppo 2 affidata a Ove Andersson e una Celica Gruppo 2 Coupé guidata da Bjorn Waldegaard. Entrambi i modelli hanno lo stesso motore 1600 cc in via di sviluppo, da 145 cavalli di potenza.

Opel

Il team Euro Handler ha messo due Opel Ascona Gruppo 2 – con testate a flusso incrociato – nelle mani di Achim Warmbold e Walter Rohrl, auto da 180 cavalli che sono nella realtà le principali rivali della Fiat. Il britannico Tony Fall ha una versione leggermente meno potente, schierata dall’importatore svedese.

Alpine-Renault

Il team ufficiale non partecipa al TAP, ma il francese Robert Neyret ha comunque una A110 Alpine di serie, 1800 cc, da 175 cavalli.

Citroen

Terzo nel 1973 con la DS, il campione nazionale Francisco Romaozinho ha questa volta una GS.

Ford

Tra le poche Escort RS Gruppo 2 in gara, la più formidabile sarà quella del britannico Chris Slater (blocco di alluminio, 2 litri, circa 210 cavalli 3 ).

Gara fantastica di Lele Pinto in Portogallo

Sono cento e diciannove le vetture al via. Si parte da Lisbona. Dalla prima prova speciale, le Fiat si affermano come le auto da battere, con Lele Pinto qualche secondo avanti al suo compagno di squadra Markku Alen. L’Opel Ascona di Walter Rohrl e Achim Warmbold comunque riesce a piazzarsi davanti alle Fiat di Sergio Barbasio e Alcide Paganelli, quest’ultimo rallentato da problemi di accensione.

Pinto si dimostra subito inarrivabile, soprattutto perché Alen viene ritardato da una scelta errata di pneumatici racing e dall’incapacità della sua assistenza di trovare le gomme appropriate, permettendo a Rohrl e a Warmbold di prendersi il secondo e il terzo posto. Tra le Fiat abbandona presto Barbasio, che esce di strada per evitare evitare l’Ascona di Tony Fall, che non si è preoccupato di segnalare il pericolo.

A dispetto della tradizionale solidarietà tra rallisti, la Opel riparte senza dare assistenza all’equipaggio Fiat. La squadra italiana recupera Paganelli, i suoi problemi di accensione svaniscono nel nulla così, d’incanto. Intanto, il pilota italiano era caduto in settima posizione assoluta. Da qui ha inizio la fase di recupero. In poche speciali, supera addirittura le due auto che lo avevano preceduto e, beneficiando dell’abbandono di Warmbold e dei problemi al motore che ritardano Rohrl, si ritrova terzo dietro i suoi compagni di squadra Pinto e Alen.

Nella penultima PS della giornata, perde quasi cinque minuti a causa di forature e problemi ai freni, e scivola al quarto posto. Pinto arriva ad Ofir, la fine della prima tappa, con un vantaggio di quasi quattro minuti su Paganelli. Autore di una gara molto regolare, Ove Andersson (Toyota) punta alla terza posizione e al successo in Gruppo 2.

I sopravvissuti alla prima tappa, venerdì lasciano Ofir, a fine della mattina, sotto una pioggia battente. Questa seconda tappa è una formalità per i piloti Fiat, visto che Pinto controlla il vantaggio su Paganelli e Alen salendo rapidamente su Andersson per conquistare il terzo posto. Con l’eccezione di Tony Fall che si arrende rapidamente, la maggior parte dei piloti raggiunge Lisbona senza incidenti. Pinto finisce per vincere, dopo aver dominato la gara dall’inizio alla fine, davanti a Paganelli e Alen.

Quarto è il veloce Ove Andersson (Toyota Corolla) che si aggiudica a man bassa la vittoria del Gruppo 2. Appena trentasei vetture (su un totale di cento e diciannove al via) riusciranno a concludere questa edizione ridotta ma sempre entusiasmante del TAP, al secolo Rally del Portogallo.

Vincitori prove speciali Rally del Portogallo 1974

  • Raffaele Pinto-Arnaldo Bernacchini (Fiat 124 Abarth Spider), 20 prove speciali vinte.
  • Alcide Paganelli-Ninni Russo (Fiat 124 Abarth Spider): 7 prove speciali vinte
  • Markku Alen-Ilkka Kivimaki (Fiat 124 Abarth Spider): 6 prove speciali vinte
  • Achim Warmbold e Jean Todt (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta
  • Walter Rohrl-Jochen Berger (Opel Ascona): 1 prova speciale vinta

Destra 3 Lunga Chiude: storie di Carlo Cavicchi

Cinquanta storie incredibili, cinquanta racconti per fissare momenti che la memoria non potrà cancellare. Tutte raccolte in Destra 3 Lunga Chiude.

Destra 3 Lunga Chiude – Quando i rally avevano un’anima. O meglio, quando i rally erano Rally, accadevano cose spesso sopra le righe e ripassarle fa bene, perché sembrano delle favole romanzate quando invece erano soltanto la regola. Basta leggerne una per sera e la notte si sognerà.

A far sognare sono certo le storie, i racconti ma anche i protagonisti: da Andruet a Bettega, da Cerrato a Mikkola, da Pinto a Fassina passando attraverso Trombotto, Verini, Pregliasco, Barbasio e Ballestrieri. Tutta gente che, per davvero, ha scritto la storia del rally. Il tutto raccontato da un grande scrittore del settore quale Carlo Cavicchi.

I rally di ieri, quelli che attraversano trent’anni dal 1960 al 1990, non erano semplici corse, bensì un concentrato di avventure. Erano esageratamente lunghi, martoriati da strade dal fondo impossibile con piloti preparati sempre al peggio. Notte e giorno, sole battente e pioggia vigliacca, poi neve e nebbia, polvere e verglas. Chi guidava doveva farlo a bordo di automobili che si rompevano sistemate su gomme incapaci di reggere le asperità.

Un contesto perfetto per generare storie incredibili. Ecco allora una raccolta di storie, molti dei quali si fa fatica a trovarne traccia, che possono aiutare chi c’era all’epoca a ricordare e chi allora non c’era e vuole sapere. Pagina dopo pagina va in rassegna un’era irripetibile dove in scena non ci sono esclusivamente i vincenti, bensì i contorni delle imprese, le sconfitte con la stessa dignità dei successi, i dolorosi ordini di scuderia così come i gesti generosi di chi sapeva rinunciare a una vittoria per aiutare un collega in difficoltà.

Nella prefazione di “Destra 3 lunga chiude – Quando i rally avevano un’anima” Carlo Cavicchi scrive: “Più che delle storie sono delle favole vere e come in tutte le favole c’è il buono e lo sconfitto, il generoso e il furbo, in tutte le stagioni a tutte le temperature, sotto la pioggia, in mezzo alla neve e nel deserto. In scena non ci sono soltanto i piloti vincenti, ma anche quelli sconfitti o traditi dal mezzo meccanico e qualche volta dal compagno di squadra”.

L’esperto di comunicazione automtive Luca Pazielli, in una sua recensione su Autologia aggiunge: “Rauno Aaltonen e Pentti Airikkala non sono certo noti come i nostri Munari o Ballestrieri, le vittorie della Datsun e della Saab non hanno scaldato i tifosi quanto le sfide tra Fiat e Lancia, ma in ogni capitolo, per il lettore, ci sarà la sorpresa di qualcosa che Cavicchi ha vissuto da testimone. Non gli è certamente sfuggito anche il duro lavoro svolto dai meccanici durante le assistenze, a loro è dedicato un intero capitolo, che fa capire quanto sia stato prezioso il loro contributo nelle vittorie”.

I personaggi che l’autore ha scelto quali protagonisti del volume sono: Rauno Aaltonen, Erik Carlsson, Pentti Airikkala, Markku Alén, Jean-Claude Andruet, Fulvio Bacchelli, Amilcare Ballestrieri, Sergio Barbasio, Attilio Bettega, Miki Biasion, Marc Birley, Tony Carello, Dario Cerrato, Jim Clark, Bernard Darniche, Per Eklund, Tony Fall, Guy Fréquelin, Kyösti Hämäläinen.

E ancora, Paddy Hopkirk, Harry Källström, Simo Lampinen, Bosse Ljungfeldt, Timo Makinen, Shekhar Mehta, Hannu Mikkola, Michèle Mouton, Sandro Munari, Federico Ormezzano, Alcide Paganelli, Raffaele Pinto, Fabrizia Pons, Mauro Pregliasco, Carlos Reutemann, Walter Röhrl, Carlos Sainz, Joginder Singh, Jean-Luc Thérier, Pauli Toivonen, “Tony” (Tony Fassina).

Libri su Storie di Rally

la scheda

DESTRA 3 LUNGA CHIUDE

Autore: Carlo Cavicchi

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rallies

Copertina: rigida

Pagine: 238

Immagini: 21 in bianco e nero e 76 a colori

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 21 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791166-6-4

Verifica la disponibilità acquista

Luciano Trombotto a modo nostro: aneddoti by Ephedis

Luciano Trombotto – Lucky Rombo è un volume in cui aneddoti e ricordi vengono raccontati dagli amici di Luciano: storie di prima mano.

Gli auguri e le testimonianze raccolte in occasione dell’ottantesimo compleanno in un originale libro-dedica dal titolo “Luciano Trombotto – Lucky Rombo”, che gli innumerevoli amici ed ex colleghi hanno voluto omaggiare al pilota sanremese per i suoi ottant’anni.

Gli amici sono Luca Pazielli, Gianfranco Silecchia, Renato Ronco, Daniele Audetto, Carlo Cavicchi, Gian dell’Erba, Sergio Barbasio, Leo Pittoni, Maurizio Enrico, Francesco Bossola, Luca Cordero di Montezemolo, Michele Fenu, Piero Sodano, Ettore Tesio, Andrea e Paola Paganelli, Ninni Russo, Sandro Munari, Amilcare Ballestrieri, Bepi Zanchetti, Emanuele Sanfront, Bobo Cambiaghi, Gianfranco Capra, Maurizio Verini e Pier Giovanni Trossero. Tutti a raccontare Luciano Trombotto secondo loro.

A metà febbraio del 2016, Sotto la regia di Gianfranco Silecchia, uno dei direttori sportivi della squadra rally Fiat, da anni detto il “Governatore della Repubblica di Pinerolo”, e di Luca Pazielli, autore per anni con Renato Ronco, dei reportage sui rally sulle frequenze di TeleMontecarlo, il mondo dei rally degli anni Settanta si è ritrovato nelle solenni ed austere sale del Circolo Sociale per spegnere le Ottanta candeline sulla torta dedicata a Luciano Trombotto uno dei più autorevoli interpreti dei rally di quegli anni al volante dello spider Fiat 124.

Nessuno ha voluto mancare all’appuntamento. Gli anni passano, le fisionomie mutano ma è stato uno spettacolo vedere come si riconoscevano a prima vista eppure per molti , tanti davvero, era un’occasione che mancava da oltre trenta anni. C’erano proprio tutti: oltre a Silecchia e a Daniele Audetto, c’era Amilcare Ballestrieri, i fratelli Sergio e Silvio Maiga, Mauro Pregliasco, poi Maurizio Verini, Alcide Paganelli, Ninni Russo, Bobo Cambiaghi ed Emanuele Sanfront, Maurizio Ambrogetti, Francesco Bossola, Sandro Munari, Rossetti, Fulvio Bacchelli.

E poi ancora Maurizio Enrico, Ettore Tesio, Bepi Zanchetti, Riccardo Gatti, Mario Ferrero, Giorgio Vergnano, Tony Carello, Donatella Tominz, Pino Ceccato, Gianfranco Capra, Rudy Dalpozzo, Federico Ormezzano, Tony Fassina, Lucky Battistolli, Elio Doria, in rappresentanza di tutti i meccanici, Ariella Mannucci, che a questi appuntamenti non manca mai, Carlo Cavicchi, Michele Fenu, Fabrizio De Checchi.

Questo il contesto che ha svelato il libro edito dalla Ephedis di Paolo Borgogno: Luciano trombotto – Lucky Rombo, ormai praticamente introvabile, sia sul mercato dei libri nuovi sia su quello dei libri usati. Luciano Trombotto il meglio lo ha dato al volante ma era un personaggio eclettico basti pensare che la sua passione era la musica.

Cantava suonando la chitarra con il complesso, sempre pinerolese, “Santiano” e così era un grande animatore delle notti al Sestriere e durante il giorno delle piste di sci. Proprio una sera incontrò nella località sciistica, regno della famiglia Agnelli, l’Avvocato, Vittorio Gassman e il regista Luciano Salce. Fu innamoramento a prima vista… Trombotto si trovò catapultato nel cast del film “Slalom” come controfigura sciistica di Gassman.

Racconti di Luciano Trombotto, alias Lucky Rombo

Racconta Emanuele Sanfront, copilota di Bobo Cambiaghi e giornalista a Quattroruote: “Quell’edizione del Rally Monte-Carlo 1976 fu per me particolare. Avrei dovuto partecipare a fianco di Bobo Cambiaghi chiamato a sostituire Fulvio Bacchelli, ammalatosi pochi giorni prima del via. Però, il regolamento non permetteva di sostituire entrambi i componenti l’equipaggio. A Bobo, sulla Fiat 124 Abarth numero 5, fu affiancato Bruno Scabini, il navigatore di Fulvio e a me non rimase che il ruolo di “ricognitore” come già molte altre volte. Questa, con Luciano Trombotto ex pilota ufficiale Fiat”.

“Luciano capì il mio sconforto e, appena lasciato Monte-Carlo, lungo la salita verso la Turbie, mi rincuorò facendomi capire l’importanza del lavoro che stavamo per intraprendere. Così, in piena notte, per controllare se le note di Bobo fossero precise, stabilì di affrontare con decisione una prova speciale molto innevata. La salita e discesa di un colle. Luciano dimostrò subito di non aver perso lo smalto andando come un fulmine”.

“Io mi concentrai al massimo quasi fossimo in gara riuscendo a dare la giusta cadenza alle note. Poi dopo un dosso, nella lunga e ripida discesa verso fine prova, Luciano diede un’ulteriore dimostrazione di come guida un campione facendo scodinzolare il muletto Fiat 124 Abarth e danzando da una curva all’altra. Spettacolo! Grazie Luciano per aver saputo mitigare la mia delusione e per le emozioni che mi hai consentito di vivere. Fiero della tua amicizia e… ciao Bobo, ciao Bruno!”.

Trombotto iniziò la sua carriera corsaiola con degli amici, tra i quali Silecchia, nelle gimkane. Insieme fondarono la Pinerolo Corse con Gino Macaluso e Luca Cordero di Montezemolo. In quei tempi si disputavano i primi rally che andarono ad affiancare le gare di regolarità.

Non esistevano ancora classifiche di merito, nessuno sapeva in realtà chi fosse il più forte della nuova disciplina. Nel 1969, la Pinerolo Corse venne affiancata dalla Tre Gazzelle che era in fondo la Fiat ufficiale. Il suo debutto in gara avvenne con la moglie nell’autosciatoria su Fiat 850 Coupé e replicò al Monti Savonesi con un quinto posto assoluto. Poi, al Rally di Sardegna su Fiat 124 Berlina, che era la macchina da lavoro. Unici rinforzi: protezione per la coppa dell’olio e quattro gomme MS.

Quando lo incontravi, in situazioni ufficiali, amava raccontare un aneddoto in particolare: “Al Rally Medio Adriatico me la giocavo con Amilcare Ballestrieri per il successo quando, finita una prova speciale, all’inizio di un trasferimento Ballestrieri si sbraccia e mi fa capire che è rimasto senza benzina”.

“Io torno in senso inverso e avverto la direzione gara. Alla fine, vince Amilcare e io arrivo secondo. Avrei potuto vincere, ma per me la solidarietà fu un gesto naturale. Un giornale mi defini “Cavaliere Bianco” che era un bel titolo, ma ho sempre pensato che fosse una presa in giro. Amilcare era davvero senza benzina, non facemmo nessuna furbata”. Questi aneddotti e molti altri inediti sono raccolti nel libro Luciano Trombotto – Lucky Rombo.

Libri su Storie di Rally

la scheda

LUCIANO TROMBOTTO: LUCKY ROMBO

Autori: Autori Vari

Copertina: rigida

Pagine: 36

Immagini: a colori e in bianco e nero

Formato: 24 x 21 centimetri

Editore: Ephedis

Prezzo: 50 euro

Peso: 200 grammi

ISBN: 978-2-9546389-4-2

https://www.youtube.com/watch?v=Tf3AGGO0gjg