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Quei Rally di Madeira di ”Vuda”, Biasion, Toivonen

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984.

Gli anni Ottanta arrivarono in un momento in cui il Rally Vinho Madeira cresceva, a ritmo vertiginoso, nell’ambito del Campionato Europeo, poiché, in soli quattro anni, la gara, organizzata dal Club Sports of Madeira, raggiunse il coefficiente massimo di quattro.

Nel primo anno del decennio Adartico Vudafieri si prende la rivincita salendo addirittura, insieme alla sua Fiat 131 Abarth, sul gradino più alto del podio, ma, l’anno successivo, il campione lussemburghese Ali Kridel sorprende tutti vincendo nonostante gareggi contro competizioni di classifica superiore.

Dietro, ha lasciato Antonella Mandelli, la pilota italiana che corre su una Fiat 131 Abarth, che è diventata un idolo popolare sull’isola e una rubacuori per molti fan adolescenti. Tony Fassina tornò nel 1982 e vinse con una Opel Ascona 400 di Conrero. Un anno dopo, un giovane pilota, questa volta italiano, avrebbe ottenuto un riconoscimento internazionale vincendo al volante della nuovissima e velocissima Lancia 037.

Il Campione Europeo di quell’anno, Miki Biasion, da allora, e per più volte, vide il suo nome essere presenti nella lista dei trionfi del Campionato del mondo. Un altro nome ampiamente riconosciuto era quello di Henri Toivonen, che portò la sua meravigliosa Porsche 911 SC da Rothmans al trionfo nel 1984. Nel 1985 Salvador Serviá era il numero uno su un podio monopolizzato dalle Lancia 037.

La seconda metà del decennio è stata praticamente sempre segnata dalla Lancia, anche se con il suo modello Delta. Fabrizio Tabaton ottenne la sua prima vittoria al Rally nel 1986 con la sua potentissima Lancia Delta S4 alle chiamate finali del tanto agognato Gruppo B, e il nascente Dario Cerrato trionfò nell’edizione 1987, guidando poi una vettura che era una delle tra i modelli di maggior successo, la Lancia Delta a trazione integrale.

Yves Loubet avrebbe vinto nel 1989, esattamente dodici mesi dopo che Patrick Snijers, dopo molte prove, era riuscito a vincere con la sua BMW M3. Ragazzi e ragazze, allineati con l’influenza culturale di band come The Smiths, Talk Talk o anche, per i più estroversi, sulle note di Michael Jackson, da cui avrebbero tratto influenza per le loro caratteristiche acconciature con stemma, ora guardare il Tour da strade più sicure.

Nel 1986 un violento incidente al Rally del Portogallo fece sì che la FIA finisse le competizioni del Gruppo B e implementò misure di sicurezza più severe. Tuttavia, prima di allora, il Rally Vinho Madeira aveva già stabilito il precedente che avrebbe aiutato a definire queste norme e procedure di sicurezza internazionale.

Rally Lana 1984: Vudafieri dopo 1200 chilometri

Nel 1984 le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Però, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti.

Il 28 giugno 1984 è giovedì e Biella è in festa. Si respira odor di benzina. Lungo le strade della città la musica diffusa è identica un po’ ovunque, quasi venisse diffusa con il filo diffusore. Invece, sono gli echi delle Gruppo B che si preparano a scontrarsi sulle PS del Rally Lana. L’indomani parte il rally e quindi si tratta delle ultime ore di vigilia prima del via della dodicesima edizione del Rally Internazionale della Lana, che scatta alle 14 dallo stadio La Marmora. La tradizionale corsa automobilistica biellese si presenta con molte novità.

La prima e forse la più importante novità è il cambio al volante del rally: la gara infatti dopo undici anni non è più organizzata dall’Automobile Club di Biella, ma dalla Biella Corse che dell’ente biellese e la scuderia sportiva. La responsabilità di far funzionare la complessa macchina organizzativa del rally è passata sulle spalle di Renato Genova e Meme Gubernati, rispettivamente presidente e vicepresidente della Biella Corse, e logicamente di tutti i dirigenti, consiglieri e soci della scuderia dell’Orso.

È cambiato anche lo sponsor al Rally Lana 1984: al posto della Cassa di Risparmio c’è ora la Società Immobiliare Piemontese (Sipiem) del geometra Ennio Coda. Nel marchio ufficiale del rally, però, c’è anche lo stemma della città di Biella. È un implicito riconoscimento di valorizzazione della città e del Biellese svolto dal Rally della Lana. E non a caso, quindi, su tutti i documenti ufficiali della manifestazione c’è la fotografia aerea di Biella mentre sul marchio del rally al posto del classico casco da gara c’è un gomitolo di lana stilizzato.

La gara biellese, valida per il Campionato Europeo a coefficiente 2, è stata inserito nel “circuito” Open. Quell’anno, infatti, le corse più importanti d’Italia vengono raggruppate e viene deciso che al titolo di campione italiano open potevano competere anche gli equipaggi stranieri. Di fatto, oltre alla soddisfazione di essere stato considerato uno dei rally più importanti d’Italia, al Rally della Lana di equipaggi in grado di competere con Adartico Vudafieri, Franco Cunico, Lucky Battistolli, Dario Cerrato e Federico Ormezzano non se ne sono iscritti. Ed è stato tutto sommato un peccato perchè la Biella Corse è riuscita a preparare una gara all’altezza della miglior tradizione del Lana.

Il percorso di gara, oltre alle classiche speciali del Biellese e della Valsesia che hanno caratterizzato le competizioni degli ultimi tre anni, comprende una parte con- diverse prove sulla terra canavesana. Il risultato è che il tracciato è passato dai mille e quarantasette chilometri della precedente edizione ai mille e duecentosettanta chilometri del 1984, con trentotto prove speciali (nel 1983 erano una in meno) per un totale di cinquecento e diciotto chilometri di tratti cronometrati.

Al Rally della Lana 1984 non sono previsti i classici parchi assistenza. Con una scelta organizzativa che adegua la corsa biellese alle prove del Campionato del Mondo Rally, sono state previste delle tabelle di marcia, molto lente in alcuni tratti di trasferimento lungo i quali i concorrenti saranno liberi di organizzarsi nel migliore dei modi le loro assistenze. La Biella Corse ha, però, voluto aggiungere un tocco originale all’organizzazione. Infatti nei paesi sede dei centri di riordino, dove la corsa sosta per qualche minuto per serrare le fila dopo una serie di prove speciali, ci saranno delle postazioni messe a punto dalla Bip per i concorrenti che potranno cosi verificare la loro posizione in classifica.

Questi centri saranno in funzione a Chiaverano, Valle San Nicola e a Portula. La corsa invece è suddivisa in due tappe distribuite su tre giorni. La prima prevede diciassette prove speciali (sette nel Biellese e dieci nel Canavese) e si conclude sabato 30 giugno. La seconda tappa scatta alle 16 di sabato 30 giugno e si conclude dopo ventuno prove speciali (quindici nel Biellese e in Valsesia) verso le 11 del mattino di domenica 1 luglio.

Grazie alla collaborazione tra Biella Corse e Comune, il Rally della Lana ha la sua bella passerella sulla pista di atletica dello stadio. Gli equipaggi in gara sono un’ottantina e uno alla volta salgono su una pedana, mentre il pubblico dalle tribune può assistere alla partenza della corsa, ma soprattutto fare festa all’equipaggio che domenica mattina taglierà per primo il traguardo. Per quell’occasione, tra l’altro, la direzione di gara del Lana torna dopo molti anni all’Hotel Astoria, dove aveva mosso i primi passi, lasciando il Circolo Sociale di piazza Martiri della Libertà, che aveva ospitato la prima edizione europea del rally. E si sposta anche la zona delle verifiche, dove i bolidi del concorrenti vengono sottoposti al previsti controlli tecnici. Il Comune ha messo a disposizione della Biella Corse l’ampio piazzale realizzato a sud dello stadio La Marmora. L’area che è stata costruita per ospitare le fiere è tra l’altro molto ben attrezzata ed è illuminata a giorno.

Quindi, tutto bene? Non proprio. Nemmeno una regione ad alta densità rallistica come il Piemonte riesce nell’intento di superare gli ottanta iscritti alla sua gara Open, a ulteriore conferma della crisi

di questo campionato. Non si tratta, come alcuni vogliono far credere, di una crisi dovuta a un minor numero di praticanti, ma di scelte precise dovute ai maggiori costi: la riprova sta negli oltre cento e sessanta iscritti al Rally di Limone Piemonte per la settima successiva.

Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata
Sfortunato Federico Ormezzano che si scontra con una vettura privata

Dei settantasette equipaggi verificati al Rally Lana 1984 settantacinque lasciano lo stadio Lamarmora . Non prendono il via Speranza-Cavallini (Ritmo 130 Gruppo A) per la rinuncia in extremis dello sponsor che avrebbe dovuto garantire la partecipazione, e la Samba Rally di Melia-Melia. Lo stesso problema di speranza è accusato anche dal triestino Lupidi, iscritto con una Porsche Tamauto che di conseguenza non si presenta nemmeno alle verifiche ante-gara. Ormezzano-Amati si aggiudicano subito l’oscar della iella: nel trasferimento da Biella alla prima speciale si scontrano frontalmente con una vettura privata danneggiando vistosamente il frontale della loro bianca Ferrari. Senza freni e con il radiatore fuori uso Tramezzino affronta la prima speciale usando solo il freno a mano e con la temperatura dell’acqua altissima.

A vincere il Rally Lana 1984 è Adartico Vudafieri con Gigi Pirollo, che spezza le resistenze di Lucky Battistolli con Claudio berro e di Franco Cunico con Max Sghedoni. “Vuda” e Cunico, per tutta l’intera durata della gara, se le suonano di santa ragione. I due sono praticamente sempre primo e secondo, in ogni prova e per tutte e due le tappe, e ogni tanto si scambiano le posizioni tra loro. Poi dalla ventinovesima speciale in poi, fino alla trentottesima, Cunico è autore di un monologo, perché Vudafieri tira i remi in barca e controlla. La costante regolarità premia Lucky sul secondo gradino del podio.

Non succede più nulla sino al traguardo finale. Ventisei equipaggi portano a termine questa gara resa durissima dal gran caldo che ha condizionato la resa dei mezzi meccanici e distrutto fisicamente piloti e navigatori. Nell’ultima prova Lucky accusa un malore e il suo navigatore Berro lo rileva alla guida e non appena tagliato il traguardo il pilota vicentino viene accompagnato precauzionalmente all’ospedale. Alle spalle del trio di testa si sono ottimamente comportati il sammarinese Ercolani, quarto assoluto in coppia con Roggia al volante di una Opel Ascona 400, quindi Serena Amerio, che con la Lancia che con la Lancia preparata da Piombanti hanno preceduto i soliti Del Zoppo-Tognana con la piccola Samba Rallye “Made in Conrero”.

Il Ciocco 1980 che consacra Vudafieri e beffa Cerrato

Il Ciocco 1980, sul finale, diventa un incubo per Dario Cerrato e Lucio Guizzardi. Tra la prova di Sillano e quella di Ponteccio, l’Ascona non riparte senza i meccanici di Conrero. ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono mai spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco. Lo avevamo già scritto e lo testimoniamo con la ricostruzione di quella che, in tutta la lunga storia della gara italiana, resta una delle edizioni più avvincenti, con un finale al limite dell’incredibile. Non tanto per il nome del vincitore, Adartico Vudafieri, pilota che aveva preso la residenza nell’albo d’oro del rally garfagnino già dalla prima edizione, bensì per il mancato vincitore, Dario Cerrato.

Il 26 giugno 1980 si corre su asfalto, con qualche “prova mista”. La gara dura due giorni ed è anche prova del Campionato Europeo Rally a coefficiente 2. Sono più di cento gli equipaggi al via dopo le verifiche. In prova ci sono migliaia di persone in attesa e grandi nuvoloni carichi di acqua che oscurano il cielo della Garfagnana. Il primo impegno con il cronometro è quello classico del Ciocco: Dario Cerrato e Lucio Guizzardi mettono subito tutti d’accordo e si lasciano a 6” Alberto Alberti con Enrico Bariani, sulla stessa Stratos usata al 4 Regioni, solo che la livrea è diversa.

A seguire in classifica ci sono Tony e Rudy a 7” dal vertice e ad appena 1” da Alberti. Poi Mario Pasetti e Aldo Lappo, Lucky e Fabrizia Pons e Nico e Mario Mannucci. Tramite le cronache dell’epoca si riesce a ricostruire che Franco Cunico e Andrea Meggiolan sono noni a 22” perché si sono girati. DomenicaSprint del settimanale AS sostiene che Cunico si sia girato sulla salita, appena in uscita da un tornante. Subito dopo, quasi nello stesso punto, è accaduta la stessa cosa a Sassone e a Noberasco. Il risultato non cambia. A fine PS Renaio, a vincere è di nuovo una Opel Ascona 400. Questa volta è quella di Tony, che però deve fare attenzione a Cunico, che è distante soltanto 2”.

Si tratta del primo evidente – ma anche molto duraturo – assestamento in classifica assoluta con Cerrato e Tony a lottare per il primo posto e tutti gli altri dietro, in attesa che il “gioco” dell’auto eliminazione faccia il suo corso. Sulla PS3 Ghivizzano a lasciare la compagnia è Alberti, che centra in pieno una grande buca che gli causa la rottura del portamozzo. Sulla Monti di Villa alzano bandiera bianca Angelo Presotto e Max Sghedoni. Come ricordava Guido Rancati nelle sue cronache: “Per loro questo rally del 1980 non assomiglia per nulla a quello dell’anno precedente, anche se l’Escort tiene botta in Gruppo 1 come nel 1979”. Al Rally Il Ciocco 1980 a fermare i loro sogni di gloria è il cambio.

Negli impegni cronometrati successivi il leitmotiv della competizione toscana resta lo stesso. Almeno al vertice della gara. Alle spalle di Cerrato-Vuda si consuma una spettacolare battaglia a colpi di controsterzo fra le 131: Lucky passa Tognana e Mario Aldo Pasetti. Ma loro rispondono. E si registrano lotte col coltello tra i denti anche nel Gruppo 2 fra Pescarin e Carrotta, con le Ascona 2.0. Si registrano, intanto, gli abbandoni di Gaiotto (toccata) e Noberasco (cinghia della distribuzione e ritardo al CO). “Pasettino” viaggia a Ritmo davanti a Capone, con la stessa vettura ma ufficiale e che ha optato per una tattica attendista (anche vedendo con quale facilità si ritirano gli altri equipaggi). E poi c’è “Pasettino” che si ferma a Benabbio (pompa dell’olio).

Archiviata la settima speciale si fa ritorno in quel di Lucca, dove c’è il primo parco assistenza di questa infernale gara: dal PA ripartono un’ottantina di auto da rally e fra loro non c’è neppure più Stefano Speranza, con alle note Daniele Ciocca: sulla loro Alfasud 1500 c’era un assetto non idoneo che ha causato problemi ai semiassi. I due sono costretti ad abbandonare la gara e a fare ritorno alle rispettive abitazioni. Peccato, con una vettura a posto avrebbero potuto dare molto di più, in termini di spettacolo sia in termini di risultato finale della gara.

Quando le macchine lasciano il parco assistenza, nuvoloni neri e carichi di pioggia di cui abbiamo accennato all’inizio trovano la loro ragion d’essere e iniziano a scaricare acqua sulle strade. La situazione in classifica vede sempre Darione al comando e, alle sue spalle, Tony a 21”, Lucky ad un 1’, Tognana a 1’26”, Vudafieri a 1’2”. In Gruppo 2, Pescarin si è installato davanti a Carrotta. In Gruppo 1, invece, Michele Cane vola davanti a Bentivogli e Zordan. Sulla PS Fiano la strada è bagnata ma non al punto da dover richiedere pneumatici da pioggia: la maggioranza dei partecipanti (così si legge su Autosprint) opta per pneumatici intermedi. Farebbe diversamente Tognana che, a vedere i tempi, in effetti concede qualcosina di troppo agli avversari. Su questa prova abbandona Miki Biasion (toccata).

Sarà un caso, o forse no, la PS9 Borgo a Mozzano è stata rinominata. Questa volta si chiama “Prova PireIli”. Ecco, Lucky interrompe il dominio delle Ascona 400 gommate Michelin con la sua Fiat 131 Abarth Rally e Vudafieri passa davanti a Tognana con le Kleber. Insomma la “Prova Pirelli” va alle Pirelli. E non è un gioco di parole. Si passa dalla pioggia al temporale e dal temporale al diluvio in men che non si dica. Il tutto avviene tra la fine della PS9, il trasferimento e l’inizio della PS10. Capone si scatena e inizia ad agganciare i primi dieci della classifica assoluta.

Con sta pioggia e con sto vento i tempi lievitano rispetto alla prima frazione di gara, ma comunque ai piani alti della graduatoria assoluta della corsa non cambia quasi nulla. Non L’unica eccezione la fanno Pasetti-Lappo, che centrano un terrapieno che fa letteralmente decollare la loro 131. Gara finita anche per loro. E torna in albergo anche Palladino con la Porsche. Darione è sempre più leader della corsa, ma Lucky è sempre lì ad attaccare e a gestire la sua ottima seconda posizione. Infatti, si aggiudica la Renaio, agevolato da una foratura che ha colpito Tony. Adesso è in piazza d’onore a circa 1’ dal campione di Conegliano d’Alba. Tony, invece, è 15” da Lucky e ad 1’15 da Cerrato.

C’è poi una sorta di “caccia al tesoro”. O almeno sembra qualcosa di simile a leggere le fonti giornalistiche dell’epoca. Si racconta che i primi equipaggi ad arrivare al parco chiuso non sappiano bene dove portar le macchine. Il parco sarebbe stato indicato da una parte mentre sarebbe stato poi effettivamente posizionato esattamente dall’altra. Oggettivamente difficile decenni dopo poter visionare il radar della gara e contemporaneamente andare a controllare un parco chiuso che non esiste più, ma non c’è motivo di dubitare.

All’uscita del PC di Lucca manca Tony. Secondo AS non riesce a rimettere in moto la macchina e la spinge. Ma se ne accorge Claudio Bortoletto, del Jolly Club, e da qui ne segue un chiarimento non proprio diplomatico fra lui e Amilcare Ballestrieri e, infine, la decisione dei commissari di penalizzare Tony di 10”. Sta di fatto che la penalizzazione a Tony, che resta secondo a 2’11 dietro Cerrato, scatena l’appetito di Vudafieri (a soli 10” dalla posizione d’onore sul podio e a 2’21” dal primo posto). Tognana è terzo a 4’35”, Cunico quarto a 4’52”, Capone addirittura sesto assoluto a 11’3”, con alle spalle Nico a 14’21”, Cane a 15’40”, Bentivogli a 18’52” e Zordan 18’54”.

La gara manda in archivio le prime due frazioni, le prime venti prove speciali. Le ultime otto hanno avuto un “fondo misto”, condizionato da continue e violente botte d’acqua alternate a schiarite. Con l’afa che asciugava rapidamente la sede stradale. Un’incertezza, quella del meteo che alla fine è riuscita a creare anche delle incertezze in una classifica che, almeno fino ad allora, era ben definita nelle prime posizioni. Incertezza che cresce a dismisura quando, poco dopo, Tony timbra con 1’ di ritardo. Anche se poi va a vincere la prova successiva e prosegue agevolmente per altre cinque PS.

Cerrato è ancora leader. Tony è secondo e punta a rafforzare la sua posizione con una tattica difensiva, almeno ci prova fino al famoso controllo orario in cui Rudy consegna la scheda all’ufficiale di gara con 3” rispetto all’orario corretto. La penalità che gli viene affibbiata è di 2’. Una partita a scacchi con la fortuna, insomma. Vudafieri passa al secondo posto della graduatoria assoluta del Rally Il Ciocco 1980. Contemporaneamente, Cunico si prende la posizione di Tognanae la gara annuncia nuove battaglie, sia per il primato sia per il podio completo. L’afa soffia sulle strade che si asciugano e la Stratos reagisce. Ci guadagna lo spettacolo: ne viene fuori una lotta davvero bella che va avanti per un po’.

Cunico è il più veloce e si installa al quinto posto. Nel frattempo si fermano Cantù con la RS Alpine, Melotto con la 127 dell’Euromotor e Cane (rottura del cambio) quando invece sembrava destinato a restare al comando del Gruppo 1. Ma si sa, il bello dei rally, è l’incognita. I rally finiscono solo sulla pedana d’arrivo. Vudafieri viene pizzicato a fare assistenza in un tratto non autorizzato. Ma la vicenda si chiude ufficialmente con la scoperta del fatto che “la 131 è stata assistita accanto alla strada, su un terreno privato, con tanto di autorizzazione scritta della direzione gara”, si legge su Autosprint. Insomma, volemose bene.

Il giovane pilota vicentino suona la carica anche a San Pellegrino, ma poi è Vuda a ristabilire l’equilibrio aggiudicandosi la PS Passo delle Radici. Il tutto mentre Darione Cerrato vola, facendo gara a sé, senza che nessuno riesca ad impensierirlo seriamente. Il pilota albese intravede una vittoria per nulla lontana. Anche Capone, in Gruppo 2, non ha praticamente più avversari da cui doversi guardare le spalle. E dicasi la stessa cosa per Sassone in Gruppo 3. Anche Zordan fa gara a sé, dopo che Bentivogli è costretto al ritiro.

Darione è sempre davanti a tutti in questo Rally Il Ciocco 1980 con alle spalle Vudafieri, che però è lontano soltanto 2’17”. Poi c’è Tony, a 4’03” (tempo comprensivo della penalità) e dietro una serie di ritiri, tra cui quello di Codognelli-Rancati (uscita di strada, erano decimi). Sulla PS Ponteccio, il più veloce è Tony, mentre sulla PS Albiano (fonte Autosprint) tutti stanno nel tempo imposto dopo che viene ridotto il chilometraggio della speciale. Antonillo Zordan e Danilo Dalla Benetta sono sempre molto attenti a fare i ragionieri. Poi, anche per loro arriva l’ora X del ritiro: sull’Orecchiella il ponte posteriore della loro vettura da gara si stacca segnando la fine di un bel sogno.

Questo è il momento in cui il Rally Il Ciocco 1980 diventa un incubo per Dario e Lucio. Una gara dominata in lungo e in largo che gli sfugge di mano. Di nuovo, dopo quello che era già accaduto all’Elba dello stesso anno. Sarebbe da beffa. E purtroppo, così sarà. Tra la PS Sillano e la PS Ponteccio, la loro Ascona 400 non accenna a ripartire. È la centralina a fare scherzi, ma come si fa a rimetterla a posto? Ci pensano i meccanici di Conrero. E ci riescono pure, per la verità, ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Rally Elba 1980: la grande sfida andata a Vudafieri

Una gara per gente col pelo sullo stomaco il Rally Elba 1980, che vede all’arrivo appena trentasette dei circa duecento e trenta equipaggi iscritti. Indimenticabile banco di test e di sfide tra Cerrato – a cui viene ”scippata” la vittoria finale in favore di ”Vuda” – Tabaton, Pasetti, Capone, Tognana, Noberasco e Biasion, fino ai nascenti campioni con le A112, come Caneva e Zini e Cinotto. In gara anche Polato con la 126…

Al Rally Elba 1980 si manifesta una di quelle paradossali situazioni in cui Adartico Vudafieri rosicchia secondi e posizioni in classifica, ma per lui Dario Cerrato sembra imprendibile. Sembra, perché poi bisogna arrivare alla fine del rally per capirci di più qualcosa. O forse per non capirci più nulla. Intanto, sulla PS Monumento, Mario Aldo Pasetti parte perdendo olio. Un segnale che non promette bene. E infatti, si ferma a fine prova per evitare di lasciarci il motore. In gara, c’è anche il fratello minore, con la Ritmo, che sigla prestazioni da consolazione.

Dopo tanti tentativi, anche l’Alfa Romeo pare aver trovato la “madre” dei suoi problemi in gara. Le cronache dell’epoca raccontano che i problemi di Mauro Pregliasco fossero dovute ad un malfunzionamento del filtro dell’aria, che finiva per rallentare la vettura. I tempi sembrerebbero confermare questa tesi. Fabrizio Tabaton e Cerrato inanellano un duello al vertice a colpi di temponi. Nessuno molla. Il “Coguaro”, però, è sempre lì al comando. Non immaginare. Nessuno può immaginare che il successo gli sarà letteralmente tolto di mano, subito dopo averlo assaporato sul podio (esiste una foto, uscita su un Autosprint dell’epoca, che ritrae Cerrato vincitore sul podio dell’Elba, ma non abbiamo il consenso per pubblicarla).

Sulla Colle d’Orano, Gabriele Noberasco sbatte e perde la leadership in Gruppo 2. Questa prova speciale sembra non piacergli, però. In un dettagliato reportage di Autosprint (nella rubrica DomenicaSprint), si legge che tra Noberasco e il suo copilota ci fu da discutere e litigare in prova, proprio mentre arrivava Carlo Capone. Il veloce pilota di Gassino Torinese cilindra la Opel – che è messa di traverso alla strada – ma riesce a limitare i danni, rompendo un faro e il paraurti anteriore: riparte con nonchalance e si ritrova leader del Gruppo 2. Peccato che sulla PS Parata, due prove dopo, alla sua vettura si rompa la scatola dello sterzo. Resta la fiducia nell’arrivo, prima o poi, della vettura nuova. Dicono al 4 Regioni…

Cambia la leadership al Rally Elba 1980, ma occhio a Biasion

Fuori dal Rally Elba 1980 anche Capone, al comando del gruppo delle turismo preparate ci si ritrova “Pasettino”, che ha una spina nel fianco di nome Biasion. Il giovanissimo pilota veneto risale speditamente in classifica: una o due posizioni a prova (ha il numero 77 sulle portiere). Quando le primissime luci dell’alba iniziano a rischiarare le prove speciali, i ritiri quasi non si contano più. Sulla PS Monte Calamita abbandonano anche Nico-Barban (Ferrari, rottura sospensione). Stessa fine tocca ad Ambrogetti-Colombo, con la Ritmo (braccetto dello sterzo).

Fuori strada anche Andrea Zanussi con Gigi Pirollo, ma loro sulla PS Monumento: in una curva veloce a “S” gli capita di sterzare e per tutta risposta la sua Escort va dritta. Erano primi del Gruppo 1 davanti ad Angelo Presotto (che aveva perso tempo e primato a causa di una panne elettrica sul Monte Calamita) e Antonillo Zordan.

Dopo la PS Monumento, a quattro prove speciali dal fine tappa, Fabrizio Tabaton mantiene la leadership su Cerrato. Ma il vantaggio è davvero irrisorio: a separare i due ci sono 12″. Tramite le cronache del settimanale Autosprint, unica fonte autorevole in quegli anni, sappiamo che terzo era Lucky a 51″, poi Franco Cunico ad 1’19”, Adartico Vudafieri a 1’49”, Tonino Tognana a 3’00”, Maurizio Verini a 3’23” con Pregliasco a 3’28”. Si ritirano Michele Cane e Renzo Melani, con la Kadett di Gruppo 1 (impianto elettrico) e Pasutti-Bisci con un’altra Kadett GT/E ma di Gruppo 2.

La PS Due Mari dà la scossa alla classifica

Il Rally Elba 1980 torna sulla PS Due Mari, ma questa volta arriva una scossa tellurica in vetta alla classifica assoluta: Tabaton picchia forte e si gira. Cunico supera Presotto in prova, ma pochissimi metri più avanti gli scoppia una gomma posteriore e gli si trancia di netto anche un ammortizzatore. La gara è evidentemente finita anche per il driver vicentino. Vudafieri finisce contro un albero. Ma la 131 non si ferma. Forature e ritardi pure per Tonino Tognana e Pregliasco.

Cerrato resta al comando della gara. Da lì non vuole proprio schiodarsi, nonostante abbia un problema con il ponte della vettura, che gli sostituiscono a fine di quella tappa. Seguono la PS San Martino, in cui Cerrato vola e la PS Falconaia, in cui si ripete a man bassa. Su quest’ultima prova speciale si registra il clamoroso abbandono Lucky che, con Fabrizia Pons, si ferma nel tornantino più celebre della gara elbana per la rottura della trasmissione. Anche Gerbino-Berro sono costretti al ritiro, ma per la rottura di un semiasse.

Si arriva a Portoferraio con Cerrato e Lucio Guizzardi sempre in testa, ma con Vudafieri e Massimo De Antoni che non mollano. Anzi… Dietro ci sono Pregliasco-Reisoli a 3’38”, Verini-Mannini a 3’59”, Tognana-Cresto a 7’35”. E ancora: Presotto, Biasion e Zordan. Vittadini-Chapuis si ritrovano, con la Porsche 911 Turbo, davanti a Giorgio Pasetti, perché il copilota di Vittadini ha timbrato con 1’ di anticipo prima della PS Volterraio.

Polato-Gottardo al Rally Elba 1980
Polato-Gottardo al Rally Elba 1980 con la 126 della 4 Rombi

Nella seconda tappa Verini rompe per ultimo

Il circus si ferma prima che si riparta per l’ultima frazione di gara, che dovrà decretare il vincitore finale di un Rally Elba 1980 vissuto più di una gara di Mondiale. Le ostilità riprendono quando manca pressapoco un quarto d’ora alle 11. Gli equipaggi rimasti in gara sono una sessantina sugli oltre 200 i partiti. Fra questi ci sono anche Polato-Gottardo con la mitica Fiat 126, che arriveranno in fondo alla gara nonostante una penalità di 50′ per un anticipo ad un controllo orario. Nel primo trasferimento verso la prova si spegne la Kadett di Zordan. Lui e Della Benetta, a spinta, riescono a farla ripartire. Uno sforzo inutile, visto che la vettura si in modo definitivo (alternatore) nei pressi del CO di ingresso in PS.

A fine prova, sulla vettura di Pregliasco devono cambiare il manicotto del turbo. La fine della gara del Prete viene sancita sulla PS Parata, quindi dopo la disputa di altri tre tratti cronometrati, per un principio di incendio sulla macchina. Anche Vuda deve vedersela con la sfortuna. Il motore della sua 131, che non si era fermata neppure dopo l’incidente con l’albero, si spegne senza preavviso sulla PS Monte Calamita (pompa della benzina). Persi circa 30″, la Fiat riparte. Nel frattempo, a Bivio Mola i meccanici del Biscione saldano la barra della macchina di Maurizio Verini.

Le cronache di quella gara ci tramandano che, nel Jolly Club, il dottor Fossati, medico ufficiale della squadra torinese, è chiamato a rimettere in sesto Sergio Cresto e le mani di Tognana, che si aprono come una spugna. Chapuis tarda: foratura fra controllo e partenza della PS con neutralizzazione per cambio gomma. Ma tanto si salva da una foratura e verrà mollato dal motore. Dovrà fermarsi anche lui. Più si va avanti e peggio è. I ritiri continuano. E sulla PS Colle d’Ora tocca anche a Vittadini.

Fino a quel momento, soddisfazione palpabile per Bentivogli-Valbonetti che, con la Ford Escort, si ritrovano decimi assoluti e secondi di Gruppo 1 con una gara accorta e regolare. Fino a quel momento, però, perché dopo sono chiamati a riparare due balestre rotte sulla loro auto e timbrano con circa dieci minuti di ritardo al controllo orario. Rabino-Tedeschini frustano i cavalli della loro Kadett e recuperano. Peccato per il ritiro di Stefano Speranza con alle note Daniele Ciocca, sulla Fiat Ritmo 75. Finché sono stati in gara hanno divertito e si sono fatti notare. Le classifiche sembrano ormai cristallizzate. Dario Cerrato è in testa e Adartico Vudafieri sembra avere un andamento controllato.

Non ci si aspetta che Vuda vada all’assalto del “Coguaro” di Conegliano d’Alba. E infatti non lo fa, anche se l’inattesa e clamorosa squalifica di Darione gli consegnerà la vittoria assoluta del Rally Elba 1980. Vudafieri tira i remi in barca e gestisce. Non risponde a Verini (che si dovrà fermare poco più avanti per rottura di un semiasse) quando prova ad avvicinarsi in classifica. Finale all’insegna del “volemose bene” tra Tognana (terzo) e Presotto (quarto). C’è da vedere solo l’arrivo con Cerrato vincitore assoluto su Vuda e Tognana. Fuori dal podio ci sono Presotto che, con alle note il bravo Massimo Sghedoni sulla Ford Escort RS 2000 MKII, si ritrova terzo per via dell’esclusione dalla classifica di Darione. Poi Miki Biasion, con la Opel Ascona, inizialmente quinto, ma alla fine quarto.

Rally 333 Minuti 1976 e l’errore che costa il titolo a Besozzi

In quel Rally 333 Minuti del 1976, c’era un equipaggio inedito: Gianni Besozzi e Renzo Magnani. Gianni che si era fatto male ad un braccio non poteva guidare e Roberto Angiolini aveva scelto Magnani come navigatore-pilota per cercare di vincere il Campionato. Andava tutto molto bene fino al secondo passaggio sulla PS del Cuvignone…

Storie di rally di casa nostra, un universo di ricordi da cui è difficile separarsi, ma che spesso corrono il rischio di venire offuscati da una mancanza di romanticismo e di goliardia dei rally contemporanei, sempre belli e affascinanti, ma molto distanti da ciò che erano quelli di metà anni Settanta. Un tuffo nel Novecento con Gianni Besozzi e Renzo Magnani sulla Lancia Stratos HF numero 9 che al Rally 333 Minuti 1976 si giocano il titolo contro “Vuda”.

Andiamo con ordine. Il 14 novembre 1976, da Milano prende il via la settima edizione del Rally 333 Minuti, con oltre un’ottantina di partecipanti, tra cui Adartico Vudafieri e Stefano Bonaga sulla Lancia Stratos, Federico Cane e Gaetano Tanino Orlando sulla Porsche 911 Carrera, oltre a Carlo Maria Cuccirelli e Roberto Giubbilei su un’altra 911 Carrera, che finiranno la gara nell’ordine.

“In quel Rally 333 Minuti del 1976, c’era un equipaggio inedito – ha raccontato Renzo Magnani –: Gianni Besozzi e io. Gianni che si era fatto male ad un braccio non poteva guidare e Roberto Angiolini mi aveva scelto come suo navigatore-pilota per cercare di vincere il Campionato. Andava tutto molto bene fino al secondo passaggio sulla PS del Cuvignone, dove ho pizzicato una gomma ed ho forato, facendo perdere a Gianni il Campionato contro Vudafieri”.

“Gianni Besozzi, da gran signore, non solo non mi ha insultato, ma mi ha anche ringraziato. Per parte mia, invece, ero e sono ancora molto dispiaciuto per l’errore, credo a due prove dalla fine, senza il quale avrebbe vinto con matematica certezza il titolo. Questi erano, parlo ovviamente di Besozzi, i grandi piloti di una volta, non solo dal lato sportivo, ma soprattutto dal lato umano”. Ha ragione Renzo Magnani. Ma anche ricordare e ammettere un errore dopo tanti anni – che in tanti preferirebbero nascondere – è un gesto di grande sportività e onestà intellettuale raro.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Botto al Rally Targa Florio 1980: il Prete centra Vuda

Il Prete arriva subito dietro, è secondo in quel Rally Targa Florio 1980, e non riesce in nessun modo ad evitare Vuda, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla 131 Abarth Rally del pilota Fiat. Mario Aldo Pasetti e Roberto Stradiotto, che sono quarti, rilevano il comando del difficile rally siciliano conservandolo fino alla fine.

Un botto pazzesco a poco dal fine prova coinvolge anche l’Alfa Romeo di Mauro Pregliasco, che arriva subito dietro Adartico Vudafieri, e consegna la vittoria della gara a Mario Aldo Pasetti. Siamo al Rally Targa Florio 1980 e in testa a quella prova speciale, fino al botto, ci sono Adartico Vudafieri e Maurizio Perissinot (Piemme). Vudafieri con la 131 e Pregliasco con l’Alfetta Turbo sono separati da pochissimi secondi, quando entrambi finiscono fuori strada in maniera rovinosa nella stessa curva. Nell’incidente, tra l’altro, “Vuda” si frattura il ginocchio.

Dopo il passaggio di Pasetti giunge Vudafieri che, sul fondo viscido per la terra sull’asfalto, scivola ed urta di coda contro il muro. Sbatte con il muso contro lo spigolo dello scarico d’acqua su cui è in piedi uno spettatore. Subito dopo, Vudafieri e il suo navigatore saltano giù dall’auto doloranti, il primo al ginocchio sinistro e l’altro al piede destro. Perissinot si rivolge al pubblico in prova dicendo: “Forza ragazzi toglietela di mezzo e fate rallentare gli altri”, poi si allontana zoppicando insieme a Vudafieri verso la fine della prova.

“Il Prete”, che è il soprannome di Pregliasco, arriva subito dietro, in quel momento è secondo, e non riesce in nessun modo ad evitare Adartico Vudafieri, finendo per schiantarsi ad alta velocità addosso alla sua Fiat 131 Abarth Rally. Infatti, nonostante tutti gli sforzi fatti per spostare la vettura, Pregliasco, che sopraggiunge a meno di un minuto, trova la strada ancora ostruita. Rallenta solo all’ultimo momento centrando anche lui in pieno il famigerato spigolo e finendo sulla 131 di Vudafieri.

Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto
Nella foto di Aaron Fernandez Menendez si vedono chiaramente le condizioni della 131 di Vuda dopo il botto

Pregliasco, al volante dell’Alfa Romeo, si arrabbia con Vudafieri che, a suo dire, non si sarebbe preoccupato di avvisare del suo incidente chi stava sopraggiungendo dopo di lui, che infatti arriva puntualmente un minuto dopo e gli si stampa addosso. Della sventura occorsa ai due equipaggi ne approfitterà Mario Aldo Pasetti, coadiuvato alle note da Roberto Stradiotto, che nella classifica generale del rally siciliano è quarto assoluto. Pasetti-Stradiotto rilevano agevolmente il comando della gara e sono bravi a conservarlo fino alla fine.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Gigi Pirollo: storia di una carriera irripetibile e unica

La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere.

Quella di Gigi Pirollo è la storia di una carriera più lunga di quella Magellano. Che c’entra? Seppure a modo suo, Maggellano era un navigatore… Battute a parte, sulle spalle di Gigi Pirollo ci sono oltre quarant’anni di carriera come pochi altri. Campione Italiano, Europeo, Mondiale, Gigi Pirollo ha navigato con tutti i grandi nomi del rallysmo nazionale.

Alex Fiorio, Franco Cunico, Adartico Vudafieri, Andrea Zanussi, Carlo Capone e molti altri. Icone di una specialità che, nel tempo, è passata dagli eroici sterrati del San Martino ai tratti innevati del Monte-Carlo per giungere alla realtà di oggi, forse meno avventurosa ma che, ancora, ha molto da raccontare.

La vocazione gli è arrivata precoce, tra i tornanti di passo Giau, per consolidarsi poi all’Università dei Rally di Castelfranco Veneto, tra le capitali dei rally italiani del tempo. Dagli sterrati dell’Oregon sino alla lontana Australia con un solo obiettivo: vincere, senza compromessi. Sempre. O almeno, il più possibile.

La sua carriera di copilota è iniziata nel 1974 con Franco Muschietti, a bordo di una Fiat X1/9 ai rally di Modena e di Belluno, conclusi entrambi con il ritiro, i primi risultati positivi sono arrivati nelle stagioni 1975 e 1976 con Adartico Vudafieri sulla Porsche 911, Pasetti con la Fiat 124 e Zandonà sulla Opel Ascona. Nel 1977 e nel 1979 ha affiancato Pasetti, sulla Fiat 131 Abarth, e sono arrivate le prime vittorie: Rally di Imperia e Rally 1000 Miglia due volte (1977-1979).

La stagione 1980 lo ha visto affiancato a piloti come Adartico Vudafieri sulla Fiat 131 Abarth, Zanussi con la Ford Escort e Porsche 911, persino Vittorio Caneva nel Trofeo A112, collezionando il secondo posto al Rally di Sicilia e a quello di Radicofani.

Nel 1981 ha avuto le prime esperienze all’estero con Zanussi, sempre con la 131, in Spagna al Rally Costa Brava, in cui si sono ritirati durante la seconda tappa quando erano terzi assoluti, e al Rally Race, in cui hanno centrato il terzo posto assoluto.

Nel 1981, per Pirollo inizia anche la collaborazione con Carlo Capone e con la Fiat Ritmo Gruppo 2. Nella stagione successiva si conferma l’equipaggio Capone-Pirollo su Fiat Ritmo. Buoni i risultati che portano alla vittoria del titolo di Gruppo A nel Campionato Italiano Rally. Nella stagione 1983 lo stesso equipaggio passa alla Lancia Rally 037, vettura del Gruppo B, con la quale conquistano vari podi e la vittoria al Rally della Lana a Biella.

Nel 1983 ha navigato Adartico Vudafieri sulla Lancia Rally 037 al Tour de Corse e al Rally di Sanremo raggiungendo il primo podio in carriera in una gara valida per il campionato del mondo. Nel 1984 sempre con Vudafieri e su Lancia 037 ha conquistato la vittoria al Rally 4 Regioni, al Rally della Lana, al Rally di Piancavallo e al Rally di San Marino.

Il 1984 ha incorona l’equipaggio Vudafieri-Pirollo campione italiano assoluto. Nel 1985 Rayneri-Pirollo, su Fiat Ritmo 130 va all’attacco di alcune gare valide per il Campionato Europeo Rally, ottenendo la vittoria di categoria al Costa Smeralda, in Bulgaria e Grecia, oltre a vari altri podi che consentono la vittoria del titolo di Gruppo A nella serie continentale.

Gigi Pirollo, Alex Fiorio, la Delta e l’incidente al Monte

Nel 1986 inizia la collaborazione con Alex Fiorio, giovane pilota figlio di Cesare, ex direttore sportivo Lancia e Ferrari. L’equipaggio appena formato disputa alcune gare del Campionato del Mondo Rally su Fiat Uno Turbo Gruppo A. Il Rally di Monte-Carlo, primo della stagione, vede il ritiro a causa di un capottamento che causa a Gigi lo schiacciamento e il parziale distacco di una falange che lo costringe a rinunciare al Rally di Portogallo.

Al Tour de Corse sono costretti al ritiro per lutto per l’incidente mortale di Toivonen e Cresto. Dopo altri ritiri per problemi tecnici all’Acropoli e al Piancavallo, al Sanremo arriva il secondo posto di categoria. Nel 1987 Gigi e Alex Fiorio portano al debutto la Lancia Delta 4WD Gruppo N nel Campionato del Mondo Rally Produzione ottenendo la vittoria in Portogallo, all’Olympus, oltre a vari podi nei rally di Monte-Carlo, Svezia, Acropoli.

Al 1000 Laghi ottengono una clamorosa vittoria battendo gli equipaggi finlandesi del calibro di Tommi Mäkinen. Con la vittoria in Finlandia si aggiudicano il titolo di campioni del mondo Gruppo N. Per concludere la stagione gareggiano al Rally di Sanremo con la Lancia Delta 4WD Gruppo A con la quale mancano il podio a causa di una foratura.

La stagione 1988 vede lo stesso equipaggio impegnato sulla Lancia Delta 4WD Gruppo A del Jolly Club, squadra satellite della Lancia nel WRC ottenendo il secondo posto assoluto nei rally di Monte-Carlo (vinto da Saby), Portogallo (vinto da Biasion), Olympus (vinto da Biasion) e Sanremo (vinto da Biasion).

Da segnalare anche il terzo posto conquistato all’Acropoli, il settimo al 1000 Laghi in Finlandia e l’undicesimo allo Svezia. Alla luce di questi risultati conquistano il terzo posto finale nel World Rally Championship. Il 1988 porta l’equipaggio Fiorio-Pirollo alla vittoria del Rally Principi de Asturias, in Spagna, valido per il Campionato Europeo, e la partecipazione al Monza come copilota di Michele Alboreto, pilota Ferrari Formula 1, a bordo di una Alfa Romeo 75 Turbo.

La stagione 1989 inizia con un grave incidente al Rally di Monte-Carlo in cui l’equipaggio Fiorio-Pirollo portava al debutto la Lancia Delta Integrale Gruppo A con la frizione automatica. Durante la quinta prova speciale hanno perso il controllo del mezzo a causa del ghiaccio sulla strada e sono usciti di strada capottando e travolgendo il pubblico posizionato in una zona pericolosa: equipaggio illeso ma due spettatori morti e altre tre persone ferite. 

Il prosieguo della stagione è decisamente migliore, tanto che ottengono il secondo posto assoluto in Argentina (primo Erikkson), il terzo in Portogallo (primo Biasion e secondo Alen), Acropoli (primo Biasion e secondo Auriol) e il quarto in Australia (primo Kankkunen, secondo Erikkson, terzo Alen).

Da segnalare in particolare il secondo posto al Sanremo 1989 in cui ha visto sfumare la vittoria a causa di una intera prova speciale effettuata col cambio bloccato in terza marcia che ha fatto perdere il comando della gara, il risultato finale è stato un secondo posto a a cinque secondi da Biasion, con terzo Sainz.

La stagione 1989 regala all’equipaggio Fiorio-Pirollo il titolo di vice-campione del mondo assoluto, dietro a Biasion e davanti a Kankkunen. Nella stagione 1990 Fiorio e Pirollo portano in gara al Safari la Lancia Delta Integrale 16 valvole della squadra ufficiale, Martini Racing, ottenendo un ritiro a causa della rottura del motore per le avverse condizioni climatiche.

La stessa macchina è stata usata anche al Rally d’Australia ottenendo un terzo posto. Altri risultati sono stati il quinto posto all’Acropoli e l’ottavo posto al Sanremo a causa di noie meccaniche che li hanno costretti al ritiro anche al 1000 Laghi. Al Rac hanno portato al debutto la nuova Ford Sierra 4×4 Gruppo A come equipaggio ufficiale Ford: per loro arriva un nono posto. La gara è un test della nuova vettura.

I risultati ottenuti nella stagione 1990 hanno permesso di conquistare il quarto posto nella classifica finale assoluta della serie iridata. Dal 1994 fa ritorno nel Campionato Italiano Rally. Pirollo corre fino a oltre il 2011, anno in cui partecipa al Campionato Sloveno Rally con Piero Longhi a bordo di una Skoda Fabia Super 2000 ottenendo il titolo di campione.

Inoltre, partecipa, sempre in coppia con Longhi e sulla Mini Cooper WRC ad alcune gare in Italia. Conclude la stagione con un terzo posto assoluto al Rally di Monza, dove affianca Dindo Capello e la nuova Citroën DS3 WRC dietro a Sébastien Loeb e Valentino Rossi. Gigi ha scritto un bel libro, Una curva lunga una vita (la recensione la trovi qui). Oggi corre molto poco, ma svolge il ruolo di super visore federale nei rally.

Fabrizio Tabaton: pilota, manager e imprenditore

Dire che Fabrizio Tabaton ha speso la sua vita per i rally corrisponde al vero. Prima come pilota, poi come team manager e imprenditore. E non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può.

Non si può parlare di Fabrizio Tabaton senza parlare della Scuderia Grifone. Proprio non si può. Allora partiamo da li. La Scuderia Grifone per oltre mezzo secolo è stata presente in ogni tipo di competizione automobilistica: velocità in circuito, corse in salita, autocross e rally. Proprio questi ultimi hanno contribuito a renderla famosa a livello internazionale: la Grifone è infatti tra le scuderie italiane più vincenti in assoluto nei rally.

Costituita a Genova nel 1958, la Grifone raccoglieva tra i suoi fondatori i componenti delle principali scuderie italiane di quei tempi: la Quinto, la Campidoglio e la Mediolanum. Radunati tutti sotto il simbolo del Grifone, mitico animale con la testa d’aquila e il corpo di leone (che la tradizione vuole simbolo di forza e tenacia) affrontarono il difficile mondo delle corse di quegli anni.

Autentico promotore dell’associazione fu il genovese Luigi Tabaton, il “dottore” come veniva chiamato nel giro. Grazie alla sua abile guida e alla preziosa collaborazione di Enrico Gibelli, nel 1965 il sodalizio sportivo, nato solo sette anni prima, si evolve dando vita alla “Grifone HF”.

Il Reparto Corse Lancia, come già aveva fatto in precedenza con il Jolly Club di Milano, decide di affidare al team genovese la gestione di alcune delle proprie auto: tra Lancia e Grifone nasce un rapporto di stretta e duratura collaborazione che porterà la Scuderia ai più alti livelli internazionali.

Con l’appoggio tecnico-finanziario della Lancia, che in quegli anni si traduce nella fornitura di uno o più esemplari di auto “pronta-gara”, più di 180 giovani talenti hanno modo di mettersi in mostra e per alcuni di loro si aprono le porte del professionismo. Ricordiamone alcuni: Attilio Bettega, Adartico Vudafieri, Carlo Capone, Tony Fassina, Mauro Pregliasco…

Ma torniamo, ora, a Fabrizio Tabaton, con cui almeno dal 2001 al 2012 mi sono spesso piacevolmente confrontato su vari argomenti per le riviste TuttoRally+ e Grace classic & sport cars, imparando a leggere tra le righe delle sue risposte precise e puntuali, ma a volte anche intrise di sana ironia o pungente sarcasmo.

Nato a Genova il 16 maggio 1955, Tabaton jr è il figlio di quel Luigi, fondatore e deus ex macchina della Scuderia Grifone. L’aiuto del padre è stato importante (strano sarebbe stato il contrario…) ma noi possiamo aggiungere che oltre al patrimonio – non solo quello genetico – c’è di più. Ci sono le qualità di pilota prima e di imprenditore poi, che Fabrizio Tabaton ha saputo dimostrare e far valere.

Esordisce giovanissimo, nel 1974, al Rally Monti Savonesi, al volante di una Lancia Fulvia HF 1.6. Le sue sono sporadiche apparizioni: è uno dei giovani talenti che affollano la Scuderia, ma per lui le priorità sono altre. Deve prima terminare gli studi…

“Papà su questo è sempre stato intransigente – raccontava Tabaton – prima dovevo laurearmi poi, se avessi voluto, avrei potuto correre in auto. Oggi non posso che condividere quella scelta”. Oggi si ma allora un po’ meno: il suo temperamento (agonisticamente parlando) è impulsivo e per questo spesso tende ad esagerare. Vuole mettersi in mostra a tutti i costi e i suoi risultati risentono del troppo impeto.

Si distingue subito perché è veloce, ma spesso si rende protagonista di rovinose uscite di strada e periodicamente, “piega” qualche scocca… Sarà anche per quell’irruenza, che piace così tanto nei giovani, ma sono in molti a intravvedere nel laureando genovese il talento necessario per diventare un futuro campione della specialità.

Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo
Fabrizio Tabato, pilota, team manager e imprenditore di successo

Dopo le isolate esperienze del 1974, anche la stagione successiva è avara di soddisfazioni. Ma questo è anche l’anno in cui Fabrizio esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos: è il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina dei Rally.

Già, perché Fabrizio Tabaton è tre anni più giovane di Attilio Bettega, cinque sono gli anni che lo separano da Tony Carello, sei da Adartico Vudafieri e addirittura dodici da Pregliasco… Dopo alcune isolate esperienze del 1974, la stagione successiva è avara di soddisfazioni.

E’ anche vero che Tabaton esordisce, appena ventenne, al volante di una Lancia Stratos, vettura molto difficile. E’ il più giovane pilota, tra i futuri campioni, a guidare la Regina. Nel 1976, la Scuderia Grifone, alla quale appartiene Fabrizio, rileva alcune Lancia Stratos dal reparto corse Lancia, come contributo all’attività di sostegno alla Casa svolta nell’anno precedente.

Una di queste vetture viene affidata al giovane Tabaton, che prende il via a otto rally: il San Giacomo, il 4 Regioni, il Valli Piacentine, il Valli Ossolane, il San Martino di Castrozza, il Torriglia, il Coppa Liburna e il 100.000 Trabucchi. Il miglior risultato lo ottiene al San Giacomo di Roburent, dove centra il sesto posto assoluto. Il resto della stagione è altalenante, inconveniente tecnico e ritiro al Coppa Liburna e incidenti vari, tra cui uno al 4 Regioni (dove il suo navigatore Gianni Vacchetto si frattura un braccio).

In quegli anni – ricordava Fabrizio Tabaton – la casa costruttrice ricompensava la scuderia non con somme di denaro, ma con un numero di auto che era proporzionato all’impegno e all’importanza della scuderia stessa. Nel caso della Lancia, la fetta più grossa spettava al Jolly Club, il resto toccava a noi”.

“Pur trattandosi di Stratos, non bisogna dimenticare che all’epoca i numeri relativi alle vendite di questo modello si erano rivelati un vero disastro. Per quanto strano possa sembrare, la Stratos era diventata per la Lancia una merce di scambio a… basso costo”.

Una volta con un po’ si sano rammarico, visto che il senno di poi è sempre una scienza esatta, aveva ammesso: “Avessimo conservato tutte le nostre vetture, oggi, con i prezzi raggiunti dalla Stratos come ricercatissima auto da collezione, disporremmo di un discreto capitale…”.

Uno dei modelli rilevati dalla Grifone viene affidata a Fabrizio: si tratta di un’esemplare praticamente stradale. “Una vettura realizzata “in economia”, con pochissime modifiche. Nonostante questo era comunque una vettura al top della categoria. Avere la fortuna di guidarne una era già tantissimo: soprattutto per un pilota giovane come me”.

E nel 1976 di esperienza il giovane Fabrizio ne fa: prende il via a ben otto rally, la maggior parte dei quali sono validi per il Campionato Italiano: Sangiacomo, 4 Regioni, Valli Piacentine, Valli Ossolane, San Martino di Castrozza, Torriglia, Coppa Liburna e 100.000 Trabucchi.

“Il miglior risultato lo ottengo al primo appuntamento. Il Sangiacomo di Roburent si corre in condizioni davvero difficili: piove, c’è nebbia e nei tratti di montagna, nonostante sia maggio, troviamo anche la neve! C’è tutto il Gotha del rallysmo nazionale e non solo. Vince Maurizio Verini al volante della Fiat 124 Abarth. Considerando la poca esperienza del sottoscritto, il sesto posto finale è un risultato di eccellenza”.

Il resto della stagione è ancora altalenante: qualche inconveniente tecnico lo costringe al ritiro, come al Coppa Liburna, dove stava andando benissimo, qualche eccesso di troppo lo vede ancora protagonista di alcuni incidenti, uno dei quali, al 4 Regioni, ha brutte conseguenze per il suo navigatore, Gianni Vacchetto, che si frattura un braccio. Fabrizio Tabaton rimane uno dei tanti i giovani che sgomitano per emergere nei rally: tutti vogliono coronare il proprio sogno, tutti rincorrono una chance.

Cesare Fiorio, vulcanico diesse del Gruppo Fiat, offre loro la grande occasione: nasce infatti il Trofeo A112, vera fucina di grandi talenti nei rally. Il 1977 sarà ricordato per la nascita del Trofeo A112 Abarth, che grazie al vulcanico direttore sportivo del Gruppo Fiat, Cesare Fiorio, si rivelerà l’unica vera fucina di talenti nei rally italiani.

La formula promozionale del trofeo prevede la partecipazione alla serie con la piccola A112 Abarth 70 HP opportunamente allestita con uno speciale kit fornito dalla casa madre. Il successo dell’iniziativa è immediato, ai giovani piloti si aprono le porte dei rally (a basso costo) ma con cospicui premi in denaro messi in palio sia per la classifica della singola gara sia per la graduatoria finale.

Centocinquanta equipaggi diedero vita al primo Trofeo A112. E tra questi anche quello formato da Fabrizio Tabaton e Gianni Vacchetto. Al debutto con la A112, Tabaton è nella rosa dei pretendenti al trofeo, in compagnia di Attilio Bettega, che al termine della stagione conquisterà il titolo davanti a Vanni Fusaro.

Tabaton sarà sesto nella classifica finale della serie. Ai vincitori viene concesso di guidare i gioielli di famiglia, è così che al Rally della Valle d’Aosta che chiude la stagione 1977, Attilio Bettega navigato dalla moglie Isabella Torghele, sale a bordo della Lancia Stratos ufficiale, giungendo secondo alle spalle di Sandro Munari, navigato per l’occasione da Maurizio Perissinot, che più tardi diventerà il compagno di Bettega fino al terribile incidente del 1985 in Corsica. Il 1978 è l’anno di Fabrizio Tabaton.

Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B
Fabrizio Tabaton con la Lancia Delta S4 Gruppo B

Al secondo tentativo nel Trofeo A112 Abarth, dopo undici gare, un centinaio di prove speciali, più di cinquemila chilometri percorsi, il vincitore del trofeo è lui. “Era una macchina eccezionale: nonostante il kit di preparazione si limitasse allo stretto indispensabile, la A112 aveva prestazioni molto elevate. La filosofia era quella di razionalizzare il più possibile e così tutto era ridotto ai minimi termini, come gli pneumatici, ad esempio”.

“All’epoca si utilizzava una monogomma, una specie di intermedio duro e nonostante questo i tempi realizzati nelle prove speciali avevano dell’incredibile… Noi ce la mettevamo tutta, ma la A112 ti permetteva questo ed altro. Dopo il Trofeo nessun’altra formula è riuscita a ripetere il successo ottenuto con le piccole A112”.

Dopo la vittoria della serie monomarca, Tabaton ritrova la Lancia Stratos della Grifone, che guiderà per undici gare in Italia. Parte subito fortissimo e al Rally Internazionale di San Martino di Castrozza, secondo alle spalle di Tony Fassina, anche lui con una Stratos. Stesso risultato al Coppa Liburna sempre alle spalle di Fassina, che si aggiudicherà a fine stagione il titolo di campione italiano. Al Rally delle Prealpi Venete, Tabaton è ancora una volta secondo, ma questa volta dietro alla Stratos di Casarotto.

Ero ancora molto giovane, avevo ventitré anni, e continuavo a commettere errori. La stagione inizia con un risultato insperato: a San Marino sono secondo grazie a una condotta di gara accorta. Già nel rally seguente, in Sicilia, parto più fiducioso e arriva invece il primo incidente”.

“Quando esci di strada è inutile cercare delle giustificazioni, perchè hai sempre la maggior parte di responsabilità. In Sicilia però, diciamo che accadde un episodio grave, le cui conseguenze finirono per mandare il tilt organizzatori, commissari e anche noi piloti. Ecco gli eventi: in Sicilia ci tenevo a fare bella figura e parto con la dovuta cautela”.

E poi la Targa Florio. “Correre per la prima volta con la Stratos lungo le velocissime prove speciali della “Targa” mi obbliga alla prudenza. Nelle prime battute del rally sono estremamente guardingo, forse un po’ troppo e così “Tony”, Vudafieri e uno scatenato Cerrato ne approfittano e prendono subito un discreto vantaggio”.

“Siamo più o meno a metà della prima tappa. Sulla speciale di Piano Fate, l’Alfasud Ti di un esordiente equipaggio palermitano, vola in fondo a una profonda scarpata: nell’incidente perde la vita il navigatore Nicola Buttitta di appena 19 anni, mentre il pilota, Beppe Turco, rimane ferito. Il rally va avanti, o almeno così fanno tutti gli equipaggi che sono transitati prima dell’incidente”.

Sono momenti difficili: al dolore per la tragedia si aggiunge l’apprensione dei tanti piloti, le preoccupazioni degli organizzatori per le conseguenze che questo incidente può avere. Quelli in testa al rally corrono dei rischi inutili, Tony esce di strada con la Stratos capotando più volte e anche Tognana si ferma per noie elettriche. Quelli dietro restano bloccati dal pubblico che si riversa sulle prove a causa dei soccorsi all’equipaggio finito nella scarpata.

“Gli organizzatori e commissari – raccontava Tabaton – colti di sorpresa, non comunicano in tempo l’accaduto e metà dei partecipanti prosegue come se niente fosse, continuando a darci dentro. In questa seconda frazione di gara recupero il distacco accumulato vincendo diverse prove speciali. Al parco chiuso di Termini Imerese però, ci comunicano che tutte le prove disputate dopo l’incidente, sono state annullate…”.

Tabaton vede così azzerato il vantaggio costruito duramente nei confronti degli avversari. “Quando il rally riprende la classifica è quella congelata dopo la quinta prova speciale: lo svantaggio è lo stesso che avevo prima di quel tragico incidente. Sono dietro di una decina di secondi da Cerrato e ne ho pochi di più di vantaggio su Vudafieri”.

Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF
Il pilota genovese della Grifone con la Lancia Delta HF

“Però riprendo con il ritmo giusto e sono di nuovo il più veloce. Si accende un duello con Vudafieri che durerà fino all’ultima speciale…”. Quella che gli è valsa il soprannome di Taba…tonf. “Quel soprannome apparso sul titolo di Autosprint me lo sono portato dietro per un bel pezzo!”, rideva quando si chiacchierava informalmente.

Tabaton è in pieno recupero e ha costruito un vantaggio di 13” su Vudafieri, ma sulla speciale di Montemaggiore si gira e al successivo controllo orario perde la testa del rally per appena 2” sul rivale del Jolly Club. Così sull’ultima speciale, quella di Caltavuturo, Tabaton tenta il tutto per tutto: è la prova che più gli si addice e parte come un razzo. Ma a pochi chilometri dalla fine, la Stratos si presenta claudicante, lancia scintille a destra e a manca, la carrozzeria striscia sull’asfalto, poi si ferma ammutolita…

Avrei dovuto accontentarmi della seconda posizione – ammette quasi sconsolato nonostante siano trascorsi trent’anni… – e invece ho cercato l’impresa impossibile e l’errore era ancora una volta in agguato, mi stava aspettando e io ci sono cascato. Un errore però, che senza cercare delle scuse, è stato fortemente condizionato dagli eventi…”.

Per il resto della stagione, Tabaton prosegue la serie nera fatta di rotture (come il cambio bloccato sulla prima speciale del 4 Regioni) e di incidenti (come al Sanremo) che traghettano il pilota genovese alla stagione successiva. Nel 1980, a fianco Tabaton siede Emilio Radaelli, lo sponsor è Olio Fiat, ma è comunque un anno povero di soddisfazioni per Tabaton, che si consola con un secondo posto al 4 Regioni alle spalle di Bernard Beguin, su Porsche 911.

Nel 1981 Tabaton divide i suoi impegni tra la Fiat 131 Abarth e la Lancia Stratos. Al Coppa Liburna, Tabaton sembra pronto per il grande salto e la Lancia Stratos è la vettura che può permetterglielo, al suo fianco questa volta c’è Luciano Tedeschini, che da quella gara proseguirà a fianco di Fabrizio per i successivi dieci anni.

Arriva la prima vittoria assoluta, la prima di una lunga serie di affermazioni che negli anni successivi porterà l’equipaggio della Grifone alla conquista di due titoli Italiani e due europei. Nel 1982, a Tabaton viene affidato un programma semi-ufficiale: Campionato Italiano Rally al volante della Stratos curata direttamente dall’equipe di Claudio Maglioli.

Quella del 1982 è una stagione da ricordare. Si tratta di uno dei campionati più combattuti che si ricordino nella storia: Michele Cinotto a bordo dell’Audi Quattro, Toni Fassina, Lucky Battistolli, Miki Biasion e Dario Cerrato su Opel Ascona 400, Federico Ormezzano su Talbot Lotus e poi Andrea Zanussi, Mauro Pregliasco, Gianfranco Cunico e Antonella Mandelli, solo per citarne altri.

Il campionato prende il via in Sicilia al Targa Florio. Tabaton domina e non finalizza. Lascia spazio alle due Ferrari, quella di Tonino Tognana e quella di Jean-Claude Andruet. Si va in Sardegna, al Costa Smeralda. Markku Alen porta al debutto la Lancia Rally 037 con i colori Martini, ma i pronostici vengono rispettati e a vincere è Michele Cinotto con l’Audi Quattro, sfruttando il vantaggio della trazione integrale. Tabaton è secondo.

Terzo appuntamento, l’Elba. Vince Fabrizio, con la Stratos. Al 4 Regioni e al Lana esce di strada. Al Ciocco, un problema al cambio gli impedisce di lottare per la vittoria. Al Colline di Romagna è primo (si tratta dell’ultimo rally che Tabaton disputa a bordo della Stratos). Da Piancavallo sale a bordo della nuova Lancia Rally 037, con cui vincerà il titolo in Gruppo B nel 1984 e quello assoluto nel 1985.

L’anno successivo vincerà il titolo europeo con la Delta S4. Nel 1987 al volante della Lancia Delta Gruppo A sarà di nuovo primo nel campionato italiano e l’anno successivo in quello continentale. Seguendo le orme di papà Luigi, non solo in farmacia, arriverà a guidare la HF Grifone e la HF Engineering, acquisendo anche ciò che resta del Toyota Team Europe. Alcune sporadiche e vincenti apparizioni, nelle vesti da gentleman driver e al volante della Toyota Corolla WRC, si registreranno anche sul finire degli anni Novanta e all’inizio del terzo millennio.

La deriva moderna dei rally italiani che tende a peggiorare

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e un’organizzazione incompetente. La deriva moderna dei rally dipende solo da questo. Eppure dai rally sono nate storie come quella di Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria, e Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

Per chi, come me, quando si scruta davanti allo specchio inizia a scorgere un po’ più di qualche capello bianco, nomi come Arnaldo Cavallari, Sandro Munari, Adartico Vudafieri, Tony Fassina, Miki Biasion, rievocano ricordi indelebili, che ti catapultano in un’epoca che è stata tra le più belle e romantiche che i rally abbiano vissuto. E creano nostalgia pensando alla deriva moderna dei rally italiani.

Un periodo che si è consumato a cavallo del ventennio che va dal 1968 fino quasi al 1990. Guardo i rally di oggi e ripenso ai tempi che furono, agli anni in cui non avevo ancora l’età per andare in motorino e si partiva ugualmente (almeno in due!!!) in treno o in macchina alla volta di altre regioni d’Italia. Il tutto per seguire un rally.

Uno sport che non ha mai attecchito dappertutto a causa di una politica sportiva inconsistente e di organizzazioni inconsistenti. Si andava nelle Marche, in Toscana. All’epoca avremmo dato un braccio per ammirare da vicino Arnaldo Cavallari, il mugnaio di Adria che aveva scoperto Sandro Munari, il Drago di Cavarzere.

I due si erano conosciuti per caso, ad una gara di kart. Il campione di Adria aveva messo in palio una coppa che era toccata al ragazzo di Cavarzere. Una stretta di mano e via. La storia poteva finire lì. Invece no. I due si ritrovano qualche anno dopo: Cavallari cercava qualcuno che lo accompagnasse a provare un rally nel Ferrarese e si ricorda di quel tipo che non aveva visto vincere, ma che gli era piaciuto tanto. Proprio tanto. La carriera del Drago inizia così, con una telefonata. E in quel periodo non c’erano i cellulari. E neppure Facebook.

Per me e per un’infinità di altri appassionati, i rallisti erano personaggi mitici, veri e propri eroi. I rally mettevano davvero a dura prova vettura ed equipaggio. Ricordo che non ci stancavamo mai di ascoltare gli equipaggi e le loro storie. Papà mi diceva sempre che se a scuola mi fossi impegnato come facevo con questo sport avrei potuto chiudere gli studi nella metà del tempo previsto dal normale iter, saltando due classi all’anno.

Nei miei pensieri non c’era la matematica, l’inglese, la biologia o l’astronomia. C’erano le Lancia Stratos, le Lancia Rally 037, le Lancia Delta S4, le Peugeot 205 T16, le Austin Metro 6R4 e le altre Gruppo B… In quegli anni, piloti, copiloti e componenti dei team parlavano poco di elettronica e disquisivano ancor meno di assetti e di cavalli.

Era un mondo fatto di persone che sono diventate personaggi decidendo di avventurarsi in auto su strade per capre e muli, passando più tempo negli alberghi e sulle prove speciali che a casa, ma che non perdevano di vista i maestri: li osservavano, li ascoltavano per provare a fare come loro. Tutti seguivano una trafila che era sempre la stessa: rispetto delle gerarchie stabilite. Purtroppo, i tempi sono cambiati e sinceramente non vedo nemmeno come si possa pensare di tornare ai rally di una volta.

Il bello dei rally con la R maiuscola

Le serate e le nottate volavano via che era un piacere, si restava tutti affascinati da chi spiegava come in quella curva era riuscito a “tenere” la macchina che voleva saltar fuori ad ogni costo. E tu magari eri stato fortunato e lo avevi anche visto. Ovviamente continuavamo a parlare tra noi di queste cose sulla strada del ritorno, il giorno dopo e quello dopo ancora. In attesa del prossimo rally. Ma in che cosa si differenziano i rally di ieri da quelli di oggi? Che cosa è cambiato?

Per prima cosa è cambiato l’aspetto economico. Una volta, trovare uno sponsor era molto più facile. Anzi, era molto facile. Basti pensare che un’azienda che decideva di investire su un giovane era aiutata dal fatto che la cifra elargita poteva essere fiscalmente detratta al 100% sotto forma di pubblicità, mentre oggi questo non è più possibile, grazie alle “furbate” di qualcuno, qualcuno che stampava fatture false in quantitativi industriali, finendo per sputtanare la specialità in cielo, in terra e in ogni luogo.

Negli anni Ottanta con una cifra pari a 20 milioni delle vecchie lire (circa 10 mila euro odierni, ma non per potere d’acquisto) ci si poteva permettere una vettura da assoluta. Oggi con la cifra corrispondente, considerando anche l’inflazione, e arrivando quindi a circa 25 mila euro, si può disputare appena una gara a noleggio (forse) con una top car. E già che ci siamo, apriamo pure una parentesi: in quei periodi, in cui la cementificazione selvaggia era agli albori, andare ad allenarsi sulle strade “giuste” era molto facile. C’erano tante strade, tanta tolleranza, meno cattiveria da stress, e soprattutto pochi controlli…

Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive
Henri Toivonen con la Porsche 911 SC RS Gruppo B Prodrive

Poi, l’urbanizzazione continua ha di fatto ridotto, in alcuni casi eliminato, anche la possibilità di allestire i percorsi. In quegli anni fantastici chiudere un tratto di strada per una giornata, il più delle volte per una notte, per chi in quella strada ci abitava, era l’occasione per fare festa e stare tutti insieme a mangiare e bere e sognare di diventare dei campioni, come quelli che si vedevano passare a pochi metri da noi.

Oggi, chiudere anche solo per un’ora 5 chilometri di una strada sperduta, in una qualunque valle, diventa una problema serio. Bisogna chiedere permessi preventivi, bisogna pagare tasse su tasse, versare caparre per eventuali danni, stipulare costose assicurazioni e sopratutto sperare di non dare fastidio a chi magari in quel giorno deve andare a fare il pic-nic o recarsi nella propria casetta di montagna.

Questi fattori e certi individui che hanno inquinato il “nostro sport” e che la federazione non ha quasi mai radiato, nella speranza di lucrare il più possibile in maniera illecita ed esentasse hanno fatto sì che molte grandi aziende si allontanassero da questo sport per non tornare mai più, che oggi molti giovani non credano quasi più alla possibilità di emergere nei rally a livello professionistico e che i praticanti finissero spesso sotto la lente d’ingrandimento della guardia di finanza. Poveri rally, unica specialità sportiva che si corre in due, uno a fianco all’altro (ogni vettura deve ospitare un equipaggio formato da due persone, il pilota e il copilota entrambi considerati dei potenziali conduttori).

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Adartico Vudafieri: una rara stella dei rally italiani

In arte Vuda nasce a Castelfranco Veneto in provincia di Treviso nel 1950. Il suo debutto rallystico avviene nel 1973 a bordo di una Simca Rally 2, la stagione successiva lo vede passare ad una Porsche Gruppo 3. Sempre a bordo della vettura di Stoccarda nel 1975 è terzo nel Trofeo Rally Nazionali…

È uno degli antesignani della “generazione nazionale” di piloti ufficiali, Adartico Vudafieri. Una stella dal nome raro. Veneto di Castelfranco, imprenditore figlio di imprenditori, inizialmente pilota per passione, il campione europeo rally e più volte campione italiano nasce l’11 ottobre del 1950. La serie rallystica continentale la vince nel 1981, mentre nel 1978 , 1980 e 1984 si aggiudica il Campionato Italiano Rally. La sua carriera ha inizio nel 1973, al volante di una Simca Rallye 2.

Acquista una Porsche 911 Gruppo 3 per disputare la stagione 1974. Da quell’anno, corre in coppia con il navigatore Francesco Bonaga. Nel 1975, sempre con la Porsche, termina al terzo posto nel trofeo Rally Nazionali. L’anno successivo, “Vuda” passa alla Lancia, non ufficiale (è un cliente pagante e corre con Michelotto) che gli mette a disposizione la Stratos, dopo due stagioni passate al volante della vettura bavarese, e vince di nuovo il Trofeo Rally Nazionali.

Nel 1977 si mette in luce vincendo l’edizione del Rally Internazionale de Il Ciocco e ottenendo diversi altri importanti piazzamenti. Un anno dopo, in coppia con Mauro Mannini sulla Lancia Stratos, si impone nei rally dell’Elba, del Ciocco e delle Valli Piacentine e centra la piazza d’onore al termine di Targa Florio e 4 Regioni, risultati che gli garantiscono la conquista del titolo di campione italiano rally internazionali.

“Ho iniziato nel 1973 con Simca Rallye 2, poi nel 1974 ho corso con la Porsche Gruppo 3 e nel 1975 con la Porsche Gruppo 4, con cui ho centrato due vittorie, a Forlì e ad Imperia, e sono arrivato secondo nel TRN. Primo era Tony con la Stratos – ricorda e conferma Adartico Vudafieri –. Nel 1976 ho vinto il TRN con la Stratos di Michelotto, grazie a diverse vittorie, mentre l’anno dopo con la Stratos di Michelotto e con la Scuderia Grifone ho vinto al Ciocco”.

“Nel 1978, con la Lancia Stratos di Maglioli del Jolly Club ho vinto il Campionato Italiano Rally. Ero in testa al Sanremo fino all’ultima notte, poi un’uscita di strada ha consegnato la vittoria a Markku Alen con la Stratos ufficiale”, ricorda Vuda. Il 1979 vede arrivare un secondo posto in Campionato Italiano, ma è anche costretto a saltare alcune gare importanti per un infortunio patito al Rally Costa Smeralda.

In ogni caso, lotta sino alla fine con il rivale di sempre, Tony Fassina, che tra l’altro riesce a battere l’anno successivo, 1980, diventando nuovamente campione italiano (quando i rally erano Rally e la serie tricolore era difficile da vincere) a bordo della Fiat 131 Abarth, prima e unica volta in Italia per la berlina tre volte campione del mondo.

Nel 1981 vince il Campionato Europeo Rally, consentendo alla 131 di centrare l’ultimo titolo importante prima del pensionamento. Che ormai dietro l’angolo. La stagione successiva è prevalentemente votata ai collaudi, al volante della nuova Lancia Rally 037 Martini Racing. Qualche piazzamento come all’Elba, al Ciocco, al Colline di Romagna e al Tour de France, ma anche qualche ritiro come all’Acropoli, al Costa d’Avorio…

Adartico Vudafieri e Gigi Pirollo in Portogallo

Nel 1983 arrivano i bei risultati: Adartico Vudafieri, affiancato da Luigi Pirollo, contribuisce con il quinto posto in Portogallo e con la terza piazza al Tour de Corse alla vittoria della Lancia Rally 037 Martini Racing nel Campionato del Mondo Rally del 1983. L’anno successivo si impone nel neonato Campionato Rally Open – aperto agli stranieri – con quattro vittorie impeccabili e difficili: Rally della Lana, 4 Regioni, Piancavallo e San Marino.

Nel 1985 prende parte ad una sola gara, il Rally di Monza, che vince nettamente per la seconda volta. Decide di chiudere in bellezza la carriera. Lì, a Monza. Quell’anno partecipa anche alla Parigi-Dakar con una Mitsubishi Pajero, ma si ritira. Finché resta pilota, “Vuda” ha un bel rapporto sopratutto con il Trofeo Colline di Romagna, che disputa per la prima volta nel 1975.

Parte con il numero 19, con a fianco Claudio Salvador, su Porsche Carrera 2.7, e si piazza primo assoluto. Nel 1976 parte col numero 1 sulle portiere, questa volta con la Lancia Stratos della Scuderia Grifone preparata da Michelotto, con Bonaga a leggere le note.

Pur trattandosi della sua prima gara con quella macchina, e tra l’altro su terra (non mancano neve e ghiaccio), vince di nuovo. Un anno dopo, questa volta in coppia con Massimo De Antoni sempre sulla Lancia Stratos della Grifone, parte con il numero 4 e si classifica terzo. Nel 1979, in coppia con Giorgio Barban sulla Fiat 131 Abarth Racing del Jolly Club, parte con il numero 3 e va a vincere per la terza volta il Colline di Romagna, l’ultima edizione disputata su terra.

Nel 1980, si corre su asfalto e Vudafieri si presenta al via della decima edizione del rally sempre con la Fiat 131 Abarth del Jolly Club in coppia con Fabio Penariol. L’equipaggio è costretto al ritiro dopo una gara tribolata. Nel 1981, sempre con la 131 del Jolly Club, ma questa volta in coppia con Arnaldo Bernacchini, parte con il numero 2 sulle fiancate e arriva al fondo della gara ma non riesce ad andare oltre il quinto posto dell’assoluta e di gruppo. Nel 1982, Adartico partecipa al Colline di Romagna con una Lancia Rally 037 del team Lancia Martini.

A leggergli le note c’è Maurizio Perissinot. Partono con il numero 1 sulle portiere e concludono terzi assoluti e primi del Gruppo B. Quella del 1982 è l’ultima partecipazione di Vudafieri alla competizione romagnola. Nel 2011 si registra una sua sporadica apparizione alla Rallylegend per Anniversary Stratos.

Dal 2012 vive all’estero con la moglie. Nel 2013, l’ormai ex pilota, da sempre imprenditore, rimane coinvolto in una spiacevole vicenda giudiziaria che tocca diversi beni del patrimonio di famiglia, incluso un albergo di lusso a Roma (a due passi da piazza di Spagna) con annessa champagneria e ristorante. Nel 2015, però, i beni posti sotto sequestro vengono restituiti. Misteri della giustizia italiana. L’onorabilità e la bontà del campione delle quattro ruote, per fortuna, resta in ogni caso intatta e cristallina.

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”Vuda” e i match con “Tony” senza freni

Il confronto tra ”Vuda” e ”Tony” proseguì nella gare valide per l’Italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di ”Tony” e ”Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, ”Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti.

Era notte fonda. A San Marino pioveva fitto. Faceva freddo e c’era nebbia tra le colline della Romagna. Sabato 8 novembre 1980, su quelle strade stavano lottando da ore Vuda, con la 131 Abarth e Fassina, con l’Opel Ascona 400. I due protagonisti dei rally, avversari da sempre, erano riusciti a creare, con i loro duelli, un antagonismo adrenalinico. Un’alchimia che aveva prodotto, trascinato, moltiplicato gli appassionati fino a dividerli, a generare due fazioni. Adartico Vudafieri di Castelfranco Veneto, classe 1950, “Tony” Fassina, di Valdobbiadene, cinque anni più anziano, stessa provincia, Treviso, stessa parlata, fumantini entrambi. Trasformarono i vari appuntamenti del campionato come fossero su un ring.

Iniziò per caso, poi fu confronto. Che forzò la mano alla tifoseria, come spesso accade, tanto da alimentare sospetti e veleni che provocarono, perfino, azioni di delinquenza. Sabotaggi, chiodi e tronchi d’albero piazzati ad arte sulle strade delle corse. In tanto agonismo risvolti da condannare. Aspramente. E loro due lo fecero. Ripetutamente e con intelligenza.
C’era chi parteggiava per “Vuda” e chi per “Tony”. Per la maggioranza il tifo era corretto, sportivo ma, come nel calcio, gli ultras sbucavano all’improvviso mettendo in discussione tutto.

Il Gazzettino, il giornale del Nordest, mandava un inviato in giro per l’Italia ed erano pagine e pagine a descrivere ogni gara. “Vuda” e “Tony” avevano perfino modificato l’equilibrio delle pagine di sport. “Dopo il calcio ci sono i rally…”, dettò la linea, in quel periodo, Giorgio Lago, grande giornalista, all’epoca capo dei servizi sportivi, poi dal 1984 direttore che portò il quotidiano di Venezia ad una autorevolezza e ad una diffusione da testata nazionale. Nei giorni in cui si disputavano i vari rally, il giornale andava a ruba, soprattutto nei territori d’origine dei due primi attori. I colori delle maglie della propria squadra, in quel caso, venivano indossati idealmente da due piloti, due navigatori e due macchine.

Cesare Vudafieri, il papà, era al bar del Palazzo dei Congressi della Repubblica di San Marino. Gli occhi fissi sul televisore che forniva i tempi delle prove speciali. “Vuda” e “Tony” erano vicinissimi, l’ennesima rappresentazione che, ancora una volta, teneva con il fiato sospeso gli appassionati. Era calmo. Un volto scavato da mille rughe. Aveva dato il nome di Adartico, inusuale, in ricordo di un amico tedesco scomparso in Russia durante la guerra.

Impresario edile, anch’egli travolto dalla passione, come gli altri figli, Lucio e Renato. Loro due, a stare davanti ad un televisore, non ci pensavano nemmeno. Si spostavano da un punto all’altro del percorso per essere vicini a “Vuda”. Anche loro lo chiamavano così, quasi fosse un marchio di fabbrica. Una famiglia che, improvvisamente, si era trovata ad amare i rally alla follia. Perché Adartico andava forte, iniziando a vincere presto.

Un combattente, un guerriero, per questo piaceva alla gente. Istrionico e simpatico, pronto alla battuta, in corsa dava l’anima e anche di più. Fu Gigi Zandonà, anch’egli “de Casteo”, pilota della prima ora dell’epoca pionieristica, a trasmettergli la curiosità. Quando il giovane Adartico era salito sulle rampe di Valstagna, per osservare “quelli del San Martino”, tornò a casa sapendo con certezza che, prima o poi, si sarebbe infilato in una macchina e si sarebbe lanciato sulle strade come gli altri.

Tony all'inseguimento di Vudafieri
Tony all’inseguimento di Vudafieri

Dopo il diploma di geometra si iscrisse ad Ingegneria. Nel frattempo lavorava nell’impresa di famiglia. Firmando una catasta di cambiali comprò una Simca Rallye 2. Cominciò con le gimcane, trascinato dalla combriccola di Zandonà. Roba da ridere, con i rally non c’entravano nulla. Il primo passo verso le gare vere e proprie. Che nel Triveneto abbondavano.
Terra e asfalto, dal Monte Tomba ai Colli Euganei, dal Monte Grappa ai rettilinei senza fine degli argini del Veneziano e del Polesine, c’era di tutto.

Quel ragazzetto, dal nome tanto strano, iniziò a farsi notare. Per la grinta prima che per i risultati. Renato, il fratello maggiore, venne a sapere che Adartico aveva fatto dei debiti per correre. Lo chiamò, gli disse: “Se hai bisogno, non chiedere agli altri, vieni da me…”.

Nel 1974 ecco la Porsche 2400 Gruppo 3, poi, a metà stagione, acquistò in Germania un Gruppo 4. Tanta potenza, tanta coppia, tanto per poter dare l’assalto alle prime piazze della classifica. Ma quella stagione venne ricordata per un incidente pazzesco. Nella discesa del Manghen, volò fuoristrada cappottando in maniera esagerata. Ci vollero cento metri di cavo per riportare in carreggiata la berlinetta tedesca. Che sembrò uscita da uno sfasciacarrozze.

Senza un graffio “Vuda” e il suo navigatore, Stefano Bonaga, nato a Udine il 9 agosto 1954, quarto anno di medicina a Padova, padre primario di ortopedia a Castelfranco. Continuarono a correre assieme. L’anno successivo, nel Trofeo Rally Nazionali, vinto da “Tony” Fassina con la Lancia Stratos, furono protagonisti di un finale da scintille: quinti al Prealpi Venete, quarti a Verona, terzi al 333 Minuti a Como, primi a Forlì e Imperia. Finirono al terzo posto in classifica.
L’inizio della sfida.

Stesso percorso nel 1976, ma con la regina dei rally. Mentre il rivale andava a conquistare il primo titolo tricolore rally internazionali, “Vuda” piazzò, con Bonaga, la zampata nei nazionali. Un crescendo da primo della classe. L’ingresso nei rally maggiori avvenne dalla porta principale. “Vuda” incominciò a pungere coloro che battevano le strade da tanto tempo. Nel 1977 quarto in Sicilia, secondo nel Campagnolo, vinto dalla Stratos ufficiale di Carello-Perissinot.

Ebbe la convinzione che non gli mancasse più nulla per fare il grande salto. Maturò dentro di sé determinazione e sicurezza necessarie per raggiungere la continuità. Iniziò il 1978 con un secondo posto alla Targa Florio, con a fianco Massimo De Antoni. Davanti a tutti ancora Carello-Perissinot. Ma all’isola d’Elba, navigato dalla vecchia volpe Mauro Mannini, conquistò una straordinaria vittoria battendo Maurizio Verini con la Fiat 131. Con una Stratos che marciò come un orologio “Vuda” si piazzò secondo al 4 Regioni e primo al Valli Piacentine. A Sanremo, nell’ultima notte, mentre era in testa, fece un errore e andò fuori strada. Una gara vinta, buttata via, una delusione che si portò dentro a lungo.

“Nella seconda Ronde, in una curva a sinistra ho messo le ruote sul ghiaino, la Stratos è partita e non sono più riuscito a tenerla in strada. Siamo volati sotto, vicino ad un ponticello. Dopo un po’ mi sono messo a piangere. Non sentivo nemmeno le bestemmie che tirava Mauro Mannini. Capitò tutto per l’emozione, volevo smettere…”.

Conquistò comunque il titolo tricolore pareggiando i conti con “Tony” Fassina. Il pilota di Valdobbiadene, come un mastino, però riprese il vantaggio nel 1979, vincendo campionato e soprattutto il Sanremo. La prima volta di un pilota “privato”.
Quell’anno, mentre il rivale aveva tra le mani una splendida Stratos, preparata da Claudio Maglioli, “Vuda” fece la conoscenza con la Fiat Abarth 131. Il Jolly Club gliela affidò per il campionato italiano. Una macchina completamente diversa.

Difficile, rognosa, cattiva, per portarla al limite era necessario capirla, scoprire ogni più piccolo segreto, come fosse una bella donna. Per portarla al limite non era facile, ma se ci riuscivi era come raggiungere uno straordinario orgasmo. “Vuda” fece presto ad entrare in sintonia. Assieme a Mario Mannucci conquistò la Targa Florio. Si ripeté al Ciocco, finì secondo a Piacenza e a Madeira. I tifosi l’avevano iniziato ad apprezzare per quella guida sempre di forza, con traiettorie che sembravano impossibili, per quei tagli oltre la carreggiata da far venire i brividi. Il 1980 fu un crescendo di risultati. Vittoria all’Elba, con Massimo De Antoni, terzo al 4 Regioni con Mannucci, primo al Ciocco e a Madeira con Fabio Penariol. Un testa a testa continuo con l’amico-rivale “Tony” Fassina.
Che stava continuando in quella notte tanto cupa.

Una stagione che era stata travolta dalle polemiche. Spesso le gesta dei duellanti erano passate in secondo piano per via delle azioni di delinquenza. A Biella erano comparsi i chiodi a tre punte, in alcune PS, lasciando a piedi parecchi concorrenti. A Livorno, alla Coppa Liburna, un albero veniva piazzato sulla sede stradale dopo il passaggio di “Tony” Fassina. Gli organizzatori – giustamente – decretarono a tutti il tempo fatto segnare dal pilota di Valdobbiadene. Ma le discussioni montarono e i veleni si insinuarono dappertutto. Al 100mila Trabucchi, Vudafieri forò le due ruote anteriori contemporaneamente. La tensione salì. A San Marino toccò il massimo.

Papà Cesare seguiva sempre con attenzione i tempi che si succedevano sullo schermo. Dal “fronte” arrivò la notizia che “Tony” aveva forato. Ancora il sospetto di chiodi, parlava radio-rally. Scosse la testa: “Sono delinquenti, una sfida così bella non può finire tra i sospetti…”, disse, visibilmente scosso per quella notizia.

Vinse “Vuda” di appena 4 secondi su “Tony” Fassina. Adartico conquistò il titolo tricolore. Papà Cesare andò fuori a vedere il figlio sul tetto della macchina, assieme a Fabio Penariol. Neanche il tempo di festeggiare e di placcare gli animi che la stagione 1981 si rimise in movimento. Campionato Europeo l’obiettivo principale. Sempre con la 131, l’arma della Fiat, ormai ad un passo dalla pensione. Ma “Vuda”, con quella macchina, era capace di spremere tutto e di ottenere i risultati. Con Arnaldo Bernacchini al suo fianco, piazzò cinque successi: al Costa Brava, Race, Elba, Albena e Halkidiki, terzo in Costa Smeralda e quinto al Ciocco, un dominio assoluto.

Il confronto con “Tony” proseguì nella gare valide per l’italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di “Tony” e “Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, “Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti. Nell’infuocata disputa qualcuno disse che erano stati i fratelli Vudafieri a mettere i chiodi per eliminare l’Opel. Minacce di querela e sospetti impossili da chiarire, moltissimi coloro che furono penalizzati dalle forature. Dopo il terzo posto conquistato da “Tony” al Sanremo, il campionato italiano per “Vuda” diventò soltanto una possibilità remota.Per vincere il 100mila Trabucchi tentò l’impossibile andando a noleggiare la Ferrari 308 GTB preparata da Giuliano Michelotto. Ma anche qui a scompaginare tutti ci furono i chiodi. “Vuda” forò a Valcarotto rendendo l’atmosfera da lunghi coltelli. Tutti ne avevano abbastanza. Il Jolly Club non partecipò così all’ultima gara di San Marino. Il titolo andò a “Tony” Fassina, terzo in bacheca.

Per “Vuda”, nel 1982, arrivò la chiamata di Cesare Fiorio. C’era la 037 Martini ad aspettarlo. Settimo all’isola d’Elba, ritiro all’Acropoli, fu il terzo posto al Ciocco il miglior risultato ottenuto assieme a Icio Perissinot. Nel 1983, dopo uno splendido quinto posto in Portogallo, una delle più belle gare della sua carriera. Il terzo posto nelle diecimila curve della Corsica assieme a Gigi Pirollo. Furono punti decisivi per la conquista del titolo mondiale Costruttori per la Lancia. Concluse la stagione con la vittoria al Catalunya con la 037 del Jolly assieme a Tiziano Siviero.

Tornò a puntare al campionato italiano nel 1984. Con la “Zero” e con Gigi Pirollo alla sua destra. Con quattro successi, 4 Regioni, Biella, Piancavallo, San Marino e il quarto all’Elba “Vuda” conquistò il titolo Open.
L’ultimo della carriera Poi disse basta. Chiuse. Così come decise di smettere, quell’anno, “Tony” Fassina. Con loro si chiuse un’era, un’epoca di sfide. Al limite di tutto. Combattute, discusse e discutibili, ma sicuramente le più seguite. “Vuda” e “Tony”, personaggi oltre che grandi piloti. Toccarono apici di audience mai più raggiunti.

Tratto dal libro Sotto il segno dei Rally 2, Giorgio Nada Editore – Giunti

Rally Il Ciocco: i miei primi 40 anni nell’opera di Moreno Maffucci

A quarant’anni dalla sua prima edizione, esce il libro sulla storia del Rally Il Ciocco. Nel libro Rally Il Ciocco sono raccolte le varie edizioni della gara e tante foto dei quaranta e più anni di storia.

Il curatore dell’opera Rally Il Ciocco: i miei primi 40 anni è Moreno Maffucci, un appassionato di Gallicano che ha selezionato e scelto immagini, alcune carine, di fotografi come come Photo Don, Photo 4, Montagni e altri, oltre a classifiche che ripercorrono le stagioni del rally valido per il Campionato Italiano.

Nel libro sono raccolte le varie edizioni della gara e tante foto dei quaranta e più anni di storia della corsa che ha fatto innamorare migliaia di appassionati toscani e di mezza Italia. Il libro di Maffucci non emoziona. La carta patinata è bella. Nulla di eccezionale, ma discreta. La grafica lascia a desiderare: è austera, è “vecchia”, ingessata. Un libro da quasi cinquanta euro (che è una cifra davvero al limite, che solo firme pregiate del giornalismo internazionale possono permettersi) devi offrire una veste grafica accattivante, moderna frizzante e soprattutto in grado di valorizzare bene le foto contenute, che poi sono l’aspeto essenziale del libro.

Parliamo di contenuti extra-foto. Maffucci ricostruisce una storia bella, ma arci nota. Il fortunato incontro tra Siro Pietro Quaroni, uno degli organizzatori più importanti di quel tempo e ideatore di gare indimenticabili come il Rally 4 Regioni, e Guelfo Marcucci, brillante imprenditore della Garfagnana, che vede nascere il progetto del Rally Il Ciocco risale alla seconda metà degli anni Sessanta. Il Rally Il Ciocco fa la sua prima apparizione nel 1976 quando in Italia era esplosa già da un decennio la passione per questo sport, che nel tempo ha conquistato il mondo intero.

Nel corso della sua storia, la gara toscana si guadagna parecchi riconoscimenti di validità europea. Il primo a vincere l’evento è Tony Carello, al volante della Lancia Stratos, che vincerà anche nei due anni successivi con Adartico Vudafieri che vince quattro volte di fila. Stessa quota per Piero Longhi. Da segnalare anche le tre vittorie di Giandomenico Basso. Ovviamente, chi detenie il record di successi inanellati a Il Ciocco è Paolo Andreucci, che la gara di casa (almeno fino al 2018) l’ha vinta otto volte.

Andreucci, già nel 2017, aveva battuto il record di Gianfranco Cunico che resta fermo a quota sei successi. Per curiosità, l’edizione del quarantennale è stata vinta da Simone Campedelli. Nel Terzo millennio, spesso Il Ciocco è stata la gara d’apertura del Campionato Italiano Rally.

Questo significa che tutti i migliori e più agguerriti piloti si sono visti (quasi sempre) al Ciocco, e lì si sono conosciuti gli eventuali outsider. In prima visione nuove macchine, nuove configurazioni, nuove livree. Il Rally de Il Ciocco e Valle del Serchio è un componente genetico della disciplina in Italia, che tocca per di più un’area geografica ideale e con un’esemplare storia di passione.

Sulle strade de Il Ciocco sono transitate edizioni mitiche e iridate di rally leggendari come il Sanremo di Adolfo Rava, che qui hanno trovato e preso in prestito il meglio che veniva offerto. Anche per questo i piloti e gli spettatori, ormai da decenni, scelgono questa gara, rito di passaggio obbligatorio per entrare nella storia dalla porta principale.

E per questo la gente parte che è ancora notte con il cestino della merenda. Ognuno verso la sua curva magica. Nel contesto de Il Ciocco, il tempo sembra essersi fermato al periodo goliardico di questo sport anche se continuano a passare vetture R5. Ma non solo. In questa gara, le condizioni sono estremamente variabili di default.

Una volta ogni cinque-sei edizioni bisogna mettere in conto neve e ghiaccio. E allora sono scenari suggestivi che cambiano da spettacolari a grandiosi: spettatori catapultati in un’altra orbita dei grandi rally (peccato oggi esistano piloti che col maltempo chiedano la sospensione delle prove speciali…).

Le carte in tavola possono cambiare radicalmente dalla sera alla mattina. Spesso un sole radioso e caldo, ma l’inferno di ghiaccio è possibile dal tramonto all’alba. Sempre viscido, spaccato, volubile e insidioso. Da pennellare chirurgicamente su una tavolozza paesaggistica mozzafiato. Vale per chi è in macchina e per chi sta a guardare. Roba da brividi. Il libro Rally Il Ciocco 1967-2107 conta poco meno di quattrocento pagine patinate e trecento foto: non solo immagini di gara, ma anche molte fotografie di ambientazioni varie e incidenti illustri e meno noti.

Libri su Storie di Rally

la scheda

RALLY IL CIOCCO 1967-2017

Autori: Moreno Maffucci

Copertina: rigida

Pagine: 390

Immagini: 290 a colori e in bianco e nero

Formato: 30 x 25 centimetri

Editore: Autopubblicazione

Prezzo: 49 euro con spedizione

Peso: 3 chilogrammi

Una curva lunga una vita, quella del copilota Gigi Pirollo

Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui si parla di rally.

Una curva lunga una vita è quella di Gigi Pirollo, un navigatore di lungo corso come forse nessuno, neanche Cristoforo Colombo o Ferdinando Magellano. Ma qui, nel libro Gigi Pirollo, Una curva lunga una vita, si parla soltanto di rally, anzi della sua storia nei rally che, dagli eroici anni Settanta, arriva ai giorni nostri.

Quarantatré anni di rally raccontati in un’avvincente sequenza di episodi e aneddoti vissuti a fianco di innumerevoli piloti. In queste poche parole, il condensato decine di pagine di passione e storia dei rally raccontate a ruota libera direttamente dall’autore, il quale dopo aver riempito innumerevoli quaderni di note, ha metaforicamente usato la matita per narrare in “Gigi Pirollo – Una curva lunga una vita” episodi e aneddoti di quei rally che furono, corsi al fianco di piloti del calibro Adartico Vudafieri o i fratelli Pasetti. Ma anche Alex Fiorio, Gian Franco Cunico, Carlo Capone, Gian Domenico Basso, solo per citarne alcuni.

Trecento pagine meravigliose pagine, arricchite da un centinaio di immagini per una lettura tutta d’un fiato, a cominciare dallo start della prefazione, uscita dalla sapiente e autorevole penna di Beppe Donazzan. Una divertente e quantomai ricca antologia di foto integra una storia unica, scritta a quattro mani con Giancarlo Saran. Insomma, un altro bel libro da leggere, rileggere e conservare a futura memoria.

Libri su Storie di Rally

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GIGI PIROLLO – UNA CURVA LUNGA UNA VITA

Autori: Gigi Pirollo, Giancarlo Saran

Volumi: collana editoriale Grandi corse su strada e rally

Copertina: rigida con sovracoperta

Pagine: 240

Immagini: 129 a colori, 7 in bianco e nero

Formato: 14 x 22 centimetri

Editore: Giorgio Nada Editore

Prezzo: 28 euro

Peso: 540 grammi

ISBN: 978-8-8791170-9-8

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Focus in inglese sulla Fiat 131 Abarth by Rally Giants

Graham Robson, in Fiat 131 Abarth, racconta tutta la storia sportiva e tecnica della vettura torinese in inglese e chiarisce che era la più estrema ed efficace di tutte le auto da rally omologate.

Da quando la Fiat entrò in gara nel 1970, il suo obiettivo finale era quello di diventare campionessa del mondo rally e la 131 Abarth del 1976-1980 era la macchina che poteva rendere possibile questo desiderio. Nell’ambito dell’impero Fiat-Lancia, la 131 Abarth non solo sostituì la 124 Abarth Spider, ma fu anche favorita davanti alla carismatica Lancia Stratos.

Lo spiega in inglese, ma ribadisce come per gli standard degli anni Settanta, la 131 Abarth era la più estrema ed efficace di tutte le auto omologate. Rispetto alla 131 auto di famiglia su cui era originariamente basata, aveva diversi layout di motore, trasmissione e sospensioni, era sostenuta da grandi budget e da un team di piloti superstar, ed era destinata a vincere in tutto il mondo.

Non solo ha iniziato a vincere le gare del Mondiale Rally a pochi mesi dal lancio, ma nel 1977, 1978 e 1980 il team ha vinto anche il Mondiale Marche. La 131 Abarth era supportata da un ineguagliabile team di ingegneri, che si sarebbero poi dedicati allo sviluppo della Lancia Rally 037 prima e della Delta Integrale poi. La storia è nota. La 131 Abarth Rally nacque dall’esigenza di sostituire l’ormai obsoleta 124 Abarth Rally.

In un primo tempo, per la nuova vettura da rally, l’Abarth aveva approntato un prototipo su base Fiat X1/9. Quando arrivò l’ordine di interrompere il progetto, Bertone era già pronto alla produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo 4, ma la dirigenza Fiat decise di puntare sull’evoluzione della 131 Abarth, allo scopo di promuovere l’immagine della sua nuova berlina media sul mercato internazionale.

Caratterizzata da un vistoso snorkel sul cofano motore, la X1/9 Prototipo partecipò al Giro automobilistico d’Italia del 1974 con alla guida Clay Regazzoni. Abbandonata l’idea di una vettura su base X1/9, e con la necessità di trovare un erede alla 124 Abarth Rally, la Fiat assegnò il compito di sviluppare la sua nuova arma per le competizioni su strada agli ingegneri dell’Abarth, ed è nel 1975 che apparve la prima elaborazione sulla base della Fiat 131 a due porte.

Si tratta del prototipo Fiat Abarth 031 che, a parte le linee della carrozzeria, ha poco a che vedere con la 131 di serie: il motore è il 3,2 litri V6 della 130 con cubatura aumentata a 3.481 centimetri cubi e alimentato da tre carburatori Weber. La potenza arriva a 270 cavalli a 6.800 giri/minuto, che consente alla 031 di sfiorare i 260 chilometri orari, e il cambio è uno ZF cinque marce transaxle. Il design venne curato dal Centro Stile Bertone di Caprie.

Nelle mani di Giorgio Pianta, questo prototipo vince il Giro d’Italia del 1975, e l’esperienza maturata con esso sarà fondamentale per lo sviluppo della futura 131 Abarth Rally. Ma questa, cioè quella della versione Abarth Rally della Fiat 131, è un’altra storia. Una storia di titoli iridati vinti e di un dominio strepitoso che racconto a parte.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH

Autore: Graham Robson

Volumi: collana editoriale Rally Giants

Copertina: morbida

Pagine: 128

Immagini: 100 a colori e in bianco e nero

Formato: 19,6 x 21,1 centimetri

Editore: Veloce Pubblishing

Prezzo: 27 euro

ISBN: 978-1-7871110-7-3

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Fiat 131 Abarth Rally: l’opera editoriale completa

Il nome già dice tutto: Fiat 131 Abarth Rally. Punto e basta. Senza possibilità di equivoci, si tratta di un libro che racconta, con semplice completezza, l’avventura vincente della Fiat 131 Abarth.

La Fiat 131 Abarth è stata una vettura “casalinga” trasformata dall’Abarth per vincere tre Campionati del Mondo Rally. Il progetto, il debutto incredibilmente vincente con Giorgio Pianta al Giro Automobilistico d’Italia, la prima stagione e via discorrendo con centinaia di fotografie mai pubblicate prima. La storia narrata dai protagonisti: piloti, meccanici, motoristi e navigatori raccontano le loro magnifiche avventure vincenti.

Spesso sottovalutata, questa vettura dal look squadrato ha confermato le ottime doti di tanti ottimi piloti che l’hanno guidata, da Markku Alen a Walter Rohrl, da Bernard Darniche ad Attilio Bettega, da Adartico Vudafieri a Maurizio Verini. Il libro passa in rassegna tutta la storia del Fiat 131 dal debutto nei rally come prototipo, nel 1975, fino agli anni d’oro in cui mieteva i più grandi successi. 

Interessanti i tanti racconti storici contenuti al suo interno da parte di chi questa vettura l’ha guidata, l’ha vissuta come navigatore, l’ha rialzata durante i parchi assistenza o anche solo seguita in capo al mondo.

Biasioli, sulla sua ultima fatica, scrive: “Siamo alla settima “Monografia da Rally” ed era altamente doveroso dedicare (probabilmente) l’ultima alla Fiat 131 Abarth, che molti dimenticano aver vinto tre Mondiali Rally ai tempi d’oro, quando tutte le più importanti case automobilistiche preparavano le migliori vetture stradali per competere”.

Chiaramente “poco affascinante” sin dalla presentazione, la Fiat 131 Abarth Rally ha saputo guadagnarsi il plauso dei piloti e il tifo degli appassionati che avevano ancora negli occhi il fascino della meravigliosa Lancia Stratos, in cambio bisogna ammettere che l’affidabilità della vettura, la piacevolezza di guida al limite e un buon motore, forte come un mulo, ne hanno forgiato la carriera.

Tre titoli mondiali, dal 1977 al 1980, sono un buon record per una casa come la Fiat che finora non aveva saputo vincerne neanche uno con vetture tecnicamente migliori e budget faraonici… Un successo di squadra, con nuovi vertici, l’unione degli sforzi e quei tanti bravissimi tecnici e meccanici che si sono dannati l’anima per preparare la vettura in Abarth e per assisterla poi al meglio sui campi di gara.

La 131 ha avuto anche il merito di consacrare due campioni già molto bravi, ma che da questo progetto hanno ottenuto un imponente imprimatur: Markku Alen che poi arriverà ancora più in alto con le Lancia e Walter Rohrl che otterrà un titolo mondiale piloti e poi passerà alla Opel ed alle quattro ruote motrici dell’Audi. Qui non troverete gli aspetti tecnici da ingegneri o un elenco interminabile di targhe e numeri di telaio…

“Ma troverete le migliori (ed inedite) immagini che narrano la storia felice della Fiat 131 tra piloti ufficiali e privati, tra scuderie titolate e quelle ruspanti… con tutta la mia passione e quella di coloro che mi aiutano ad assemblare queste pagine da cui trasparirà la gioia di aver visto in corsa queste vetture vincenti”, conclude Biasioli.

Un modo molto originale per ripercorrere la storia della 131 Abarth Rally, nata come versione elaborata dalla Abarth della berlina Fiat 131, costruita tra il 1976 e il 1978 in soli quattrocento esemplari. Una storia raccontata attraverso una visione meno “classica” di quella a cui si è abituati.

Libri su Storie di Rally

la scheda

FIAT 131 ABARTH RALLY

Autore: Antonio Biasioli

Volumi: collana editoriale Monografie da Rally

Copertina: rigida con sovracopertina

Pagine: 232

Immagini: oltre 650 in bianco e nero e a colori

Editore: Elzeviro Editrice

Prezzo: 40 euro

ISBN: 978-8-8889398-5-8

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