Stratopolonez: il ”Frankenstein” polacco dei rally

Su telaio, cambio e motore della Lancia Stratos fu adattata una carrozzeria Polonez. Nell’autunno del 1978 la Stratopolonez a motore centrale entrò in prova speciale per il suo primo rally. Nonostante la mancanza di qualsiasi tipo di test su strada precedente o addirittura di una corretta regolazione dell’assetto, la Stratopolonez vinse il rally. Questa serie di circostanze creò una bella opportunità di marketing per questa nuova auto che divenne motivo di orgoglio nazionale e che arrivò ad avere una lista d’attesa lunga dieci anni. Tutti i ritardi erano legati alla folle burocrazia polacca e al benestare di alcuni funzionari di alto rango.

Anche la Polonia era un Paese Sovietico, uscito dalla URSS allo scioglimento ed entrato successivamente in Europa. E anche i polacchi sono molto appassionati di rally, come gli italiani, al punto da pensare di dover avere anche loro una Stratos. E si inventarono la Stratopolonez. Tutto ebbe inizio con Andrzej Yarashevich, figlio del primo ministro della Polonia, che usando i suoi contatti riuscì nell’impresa di importare una Lancia Stratos nel suo Paese.

Sfortunatamente, quella Lancia andò distrutta quando colpì un albero nel Rally di Polonia del 1977, sebbene la sua meccanica fosse ancora utilizzabile, così nel 1978 il governo diede al Centro di Ricerca e Sviluppo l’ordine di costruire un’auto da corsa sfruttando i resti dell’incidente. Il risultato fu la Polonez 2500 Racing, meglio conosciuta come Stratopolonez per i suoi geni italiani.

Questa serie di circostanze creò una bella opportunità di marketing per questa nuova auto che divenne motivo di orgoglio nazionale e che arrivò ad avere una lista d’attesa lunga dieci anni. Tutti i ritardi erano legati alla folle burocrazia polacca e al benestare di alcuni funzionari di alto rango.

Sul telaio modificato, cambio e motore Lancia fu adattata una carrozzeria Polonez. Nell’autunno del 1978 la Stratopolonez a motore centrale entrò in prova speciale per il suo primo rally. Nonostante la mancanza di qualsiasi tipo di test su strada precedente o addirittura di una corretta regolazione dell’assetto, la Stratopolonez vinse il rally.

La realizzazione della Stratopolonez

Gli ingegneri dell’UST avevano tagliato il fondo posteriore dalla Polonez, inserito il motore e la trasmissione e costruito un telaio tubolare attorno ad esso nella parte posteriore della vettura. Nella parte anteriore avevano installato un radiatore di un camion polacco, Star. Avevano allargato i parafanghi posteriori e messo pneumatici larghi 350 mm sui cerchi della Stratos. Anche i freni e le sospensioni venivano dalla Stratos. A questo punto, sul corpo della il corpo Polonez ci fu bisogno delle prese d’aria.

Detto fatto. Il cofano anteriore e il portellone posteriore sono dotati di prese d’aria. Sui lati dell’auto, davanti alle prese d’aria di fabbrica, sono state realizzate altre sono prese d’aria e anche sul vano motore. Internamente, la vettura ha un volante sportivo a tre razze e un cruscotto modificato.

Il V6 da 2,4 litri da 260 CV della Stratos e della Ferrari Dino ha ricevuto 25 cavalli in più da quei sistemi di aspirazione e scarico rielaborati. Qualsiasi meccanico ci avrebbe impiegato qualche settimana di lavoro, nel garage di casa, ma in questo caso, la factory ci impiegò più di un anno. Perché? Comunismo, mancanza di risorse, strumenti e tutto il resto soffocato in un nastro burocratico.

L’auto ha una sospensione anteriore indipendente e trazione posteriore. Non era dotata né di spoiler posteriore né di minigonne. Nulla della Polonez 2000 Gruppo B da rally. Durante il primo giro, gli abitanti vicini alla fabbrica chiamarono la polizia per avere un po’ di silenzio. Durante la prima gara, Stratopolonez guidata da Andrzej Jaroszewicz si girò tre volte, ma comunque vinse.

Per la cronaca, la Stratopolonez ha corso fino al 1985, spesso ha battuto auto da rally come Porsche 911 o Renault 5 Turbo. Ovviamente ne fu fatta soltanto una, perché c’era solo una Stratos distrutta disponibile. Attualmente è esposta nel Museo della Tecnologia di Varsavia.

Impiegava da 0-100 chilometri orari tra 5 e 6 secondi e la velocità massima era di 249,4 km/h. La Stratopolonez era competitiva per il suo tempo. Ma inevitabilmente, visto che non fu mai davvero sviluppata, non era facile da guidare. C’era una significativa mancanza di deportanza, una geometria delle sospensioni decisamente imperfetta e una scarsa distribuzione del peso che causava un eccessivo sovrasterzo.