Citroen DS, Mini, il Drago: storie da Rally MonteCarlo

Citroen DS, Mini, il Drago: storie da Rally di MonteCarlo

Il Rally di MonteCarlo è organizzato ogni anno dall’Automobile Club di Monaco da cui dipende, fra l’altro, anche il Gran Premio di Monaco. Dal 2009 al 2011 era stato escluso dal massimo campionato ed è stato iscritto all’Intercontinental Rally Challenge. La gara monegasca ha scritto quasi tutti i capitoli iniziali di ogni stagione del Mondiale Rally, pur essendo ben più anziano della serie. Quante storie…

Quando il Rally di MonteCarlo fu escluso dal WRC, gli organizzatori spiegarono che il motivo alla base di questa scelta era di natura economica. Troppi soldi per il Mondiale Rally, che in cambio dava un ritorno di immagine insignificante e portava troppe poche vetture ufficiali. Da sempre, il rally ha luogo lungo la costa francese tra la riviera monegasca e il sud-est francese.

La competizione più famosa del mondo fu voluta nel 1911 dal Principe Ranieri I e sin dalla sua nascita è un importante test per ogni vettura che si voglia cimentare in condizioni particolarmente avverse. Vincere questo rally dava e dà notevole visibilità alle vetture e di conseguenza ai Costruttori, dato che si può considerare il più importante rally del mondo a livello di notorietà.

Siccome Nizza nel 1911 attirava i turisti con il Carnevale, il nobile decise di rispondere con un evento rivoluzionario: un rally. Dal 1973, anno di istituzione del World Rally Championship, è la prima gara dell’anno e viene disputata in gennaio, motivo per cui non è quasi mai stato difficile trovare avverse condizioni meteo, specialmente sul Col Turini.

Nella tradizione del Rally di MonteCarlo ci sono le tappe di concentramento con partenza da varie città europee prescelte e arrivo nel Principato. La particolarità era proprio questa: i concorrenti avevano la possibilità di scegliere il punto di partenza da cinque luoghi diversi equidistanti da Monaco.

Era il tempo in cui le gare sportive, comunemente dette rally, venivano corse con vetture di serie: auto prese dalla normale catena di montaggio ed affidate ai piloti che le portavano in competizione. Non tempi lontani. Erano gli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento, di gare come il Rally di Monte-Carlo e delle massacranti maratone della strada.

Gare come l’incredibile Londra-Sidney o la Liegi-Sofia-Liegi. Competizioni dove per vincere, tutto era importante: l’auto, la squadra ed ovviamente il pilota. Gli anni Cinquanta della gara monegasca vengono ricordati soprattutto per le brillanti vittorie delle Citroen DS. E sì, sono davvero bellissime storie del Rally MonteCarlo.

La Citroen DS e le Mini al Rally di MonteCarlo

Nonostante la sua indole paciosa e apparentemente poco incline all’utilizzo duro e puro, la DS ha trovato largo impiego in diverse manifestazioni sportive. E non senza soddisfazioni. Le particolari caratteristiche telaistiche della vettura la rendevano adatta a fondi difficili: ghiaccio, fango, sabbia, eccetera.

Già nel 1956 avvenne l’esordio della DS in campo sportivo, al Rally di MonteCarlo, dove l’equipaggio Courtès-Court-Payen si aggiudicò il primo posto nella categoria 2 litri. Altri successi al ”Monte”, per la vettura francese, arrivarono nel 1963, quando Citroen vinse la Coppa dei Costruttori grazie a cinque DS 19 che si piazzarono entro i primi dieci posti.

Nel 1966 la DS 21 pilotata da Toivonen-Mikander vinse nuovamente il Rally di MonteCarlo dopo che le tre Mini Cooper giunte ai primi tre posti vennero squalificate per l’impianto di illuminazione non regolamentare. Ricco di vittorie è stato anche il 1967, con affermazioni al Neige et Glace, a MonteCarlo, al Lyon-Charbonnieres-Stuttgart, alla Coppa delle Alpi, al Tour de Corse ed al Rally dei Fiori.

Sono, comunque tante le vetture che hanno una storia con il ”Monte”. Ad esempio, la Mini. Viene presentata nel 1959 e l’anno seguente sei esemplari spinti da propulsore di 850 centimetri cubi a benzina vengono schierati nel Rally di MonteCarlo: quattro di queste vetture arrivano sul palco d’arrivo e il miglior piazzamento viene ottenuto dal britannico Peter Riley: ventitreesimo assoluto. Dopo un anno sabbatico, le Mini tornano nel Principato.

È il 1962, questa volta nella variante Cooper dotata di un propulsore da 997 centimetri cubi. Pat Moss conquista la Coppa delle Dame, grazie al ventiseiesimo posto. Ma il vero exploit arriva dal finlandese Rauno Aaltonen, secondo fino all’ultima prova speciale e costretto al ritiro per un incendio.

Il primo podio per la Mini al Rally di MonteCarlo arriva nel 1963 grazie al terzo posto di Aaltonen, ma la prima vera soddisfazione arriva l’anno successivo quando il britannico Paddy Hopkirk sale sul gradino più alto del podio grazie anche ai coefficienti che premiano maggiormente le vetture di cilindrata più contenuta.

La prima “piccola britannica” a conquistare il rally più famoso del mondo è la versione 1071 Cooper S, schierata già in alcune corse del 1963. C’è bisogno di maggiori prestazioni. Mini, nel 1965, fa debuttare la 1275 Cooper S. La vettura, più cattiva ma anche meno affidabile della precedente, sale sul gradino più alto del podio del rally monegasco con il finlandese Timo Makinen.

L’edizione 1966 del ”Monte” entra nella storia quando le Mini monopolizzano il podio, ma vengono escluse dalla classifica della gara perché i fanali risultano irregolari. Le vetture inglesi si riscattano nel 1967 con il trionfo di Aaltonen nel Principato. Infatti, l’anno dopo gli iscritti erano quadruplicati.

Sandro Munari al Rally MonteCarlo 1975
Sandro Munari al Rally MonteCarlo 1975

Un Rally MonteCarlo di difficoltà e sorprese che hanno fatto la storia

Come detto e come è noto, il Rally di MonteCarlo è sempre stata la gara più importante per i piloti e per la Case. Basti pensare che la Lancia Fulvia doveva uscire di produzione proprio in quel periodo, ma la prima vittoria del MonteCarlo con Sandro Munari le allungò la vita di cinque anni e di cento e sessantamila esemplari prodotti, di cui solo cinquantamila furono venduti dopo il successo del Drago di Cavarzere.

In quel periodo, chi arrivava primo diventava il pilota di riferimento con la vetture più competitiva. Corsa difficile quella sulle strade monegasche. Davvero imprevedibile. Completa. Partiva con l’asciutto, passava alla pioggia o alla neve e non potevi cambiare le gomme. Poi ghiaccio. Glass lo chiamano i francesi.

A sorpresa, nel gelido gennaio del 1972, la Fulvia HF numero 14 di Munari-Mannucci era rimasta aggrappata alle prime posizioni della classifica. Controllo orario dopo controllo orario, prova speciale dopo prova speciale: i rivali non riuscivano a scrollarsela di dosso. E alla vigilia del tratto decisivo, sul temibile Col de Turini, era ancora lì.

Lo stupore di tutti si era a poco a poco tramutato in timore, in paura che il ”Drago” facesse il miracolo, che ”Il Maestro” gli segnalasse senza errori le traiettorie vincenti. Impossibile. Con quel gelo polare, con il ghiaccio sulla strada, con il buio della notte a proteggere il vantaggio delle Alpine e delle Porsche.

Impossibile, ma vero: un tornante, due, tre. Le ruote della Fulvia che restano incollate a terra, che all’uscita dalle curve prendono incredibilmente slancio per ripartire ancora più forte. Munari che pennella le traiettorie, Mannucci che anticipa ogni rischio. Un miracolo. Un capolavoro che resterà per sempre nella storia dell’automobilismo. Il 28 gennaio del 1972 tutto è finito: al traguardo non ci sono le Alpine, con la meccanica distrutta da una prova troppo difficile.

Non ci sono le Porsche, finite fuori strada senza riuscire a controllare la potenza del motore. In vetta al ”Monte” c’è lei, la vecchia Fulvia HF 1600 di Munari-Mannucci. La vittoria più grande, più straordinaria, più inimmaginabile nella storia del rallismo. È del 1976, con la Stratos, l’impresa più difficile di Munari, assistito da Silvio Maiga. Non esistono i cellulari, non c’è internet per seguire le previsioni meteo satellitari.

Il massimo della tecnologia è un walkie-talkie per comunicare via radio con un informatore in cima al Col de Turini. Lo avvertono che piove e sceglie le gomme di conseguenza. Mentre sta timbrando, richiamano allarmatissimi perché ha cominciato a nevicare. È troppo tardi.

Non c’è tempo per montare le chiodate. Munari ha quattro minuti di vantaggio. Parte, spinge più che può per arrivare in cima prima della bufera. Troppo tardi anche questa volta. Aveva pneumatici larghissimi che galleggiavano, sembrava di timonare una nave in mezzo a una tempesta. Viaggiava sul ciglio della strada per mettere le ruote sull’erba. Il vantaggio se ne va tutto, ma Munari torna in testa nelle PS successive.

Quello di MonteCarlo è un rally che presenta una grande varietà di condizioni, come l’asfalto asciutto, bagnato, ghiaccio, neve fresca e spesso tutte queste condizioni sono presenti anche in un’unica tappa. Naturalmente, tutto ciò va ad incidere sulla scelta degli pneumatici e del settaggio della vettura, ogni pilota infatti decide per sé scegliendo le variazioni che più ritiene giuste per affrontare la macchina.

Da questo punto di vista, si distingueva il finlandese Tommi Makinen, vincitore di questo rally per quattro volte e che, ogni volta, stupiva tutti per le scelte (vincenti) degli pneumatici da utilizzare. Anche Hannu Milkkola è stato un ottimo interprete di questa gara. Lo stage più importante parte da La Bollène-Vésubie per concludersi a Sospel, passando per una stretta strada di montagna tutta tornanti.

Di qui, si passa sul Col de Turini, che normalmente è ghiacciato o innevato in questa fase dell’anno. Gli stessi spettatori spesso buttano neve sulla strada, condizione che, ad esempio, ha penalizzato, nel 2005, Petter Solberg e Marcus Gronholm, che sbandando su neve fresca, sono andati a sbattere contro un muro.

Mentre Marcus riuscì a ripartire (finendo quinto), i danni subiti dalla Subaru Impreza WRC di Solberg lo costrinsero al ritiro. Tradizionalmente, la prova speciale del Col Turini si disputa in notturna e dà vita alla cosiddetta ”Notte del Turini”, o ”Notte dei lungi coltelli” un valzer di fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte. Bellissime storie da Rally MonteCarlo.

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