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Ian Parry e David Richards fondano Prodrive nel 1984

David Richards esordì nei rally come copilota arrivando a vincere il WRC al fianco di Ari Vatanen a conclusione della stagione iridata 1981. Dopo il ritiro dall’agonismo, nel 1984 fondò la Prodrive insieme a Ian Parry, struttura che ebbe in gestione il programma del Subaru World Rally Team nel WRC.

La Prodrive nasce nel 1984 dal genio di Ian Parry e David Richards, che ne è il direttore. La sede è a Banbury nel Regno Unito. I maggiori successi della Prodrive riguardano il Campionato del Mondo Rally dove, gestendo il programma del Subaru World Rally Team, il reparto corse ufficiale del Costruttore giapponese, ha conquistato tre Mondiali Marche e tre Mondiali Piloti.

È il 1990 quando Prodrive (Ian Parry e David Richards) inizia un lungo rapporto ricco di successi con Subaru, costituendo appunto il Subaru World Rally Team. Alla Prodrive, in pratica, viene affidato il compito di gestione del programma rally della Casa giapponese, indirizzato alla conquista dei titoli Piloti e Costruttori. Partendo con la Subaru Legacy RS Turbo 4WD si ottengono alcuni successi nel WRC con Colin McRae e Ari Vatanen. La prima vittoria Subaru nel mondiale risale al 1993 ed è firmata da McRae al Rally di Nuova Zelanda, gara che manda in pensione la Legacy.

Successivamente la più piccola e più agile Impreza diventa la piattaforma di maggior successo utilizzata dalla Prodrive nei rally. Colin McRae vince nel 1995 il Mondiale Rally, il titolo Piloti, mentre la Subaru diventa campione del mondo Costruttori. L’anno seguente la squadra conquista di nuovo il titolo Marche, così come anche nel 1997. In seguito, Richard Burns nel 2001 e Petter Solberg nel 2003 si aggiudicano il Mondiale Piloti.

Dal 2004, i risultati della Prodrive nel WRC sono andati via via calando, soprattutto per persistenti problemi di affidabilità nelle stagioni 2005, 2006 e 2007. Una nuova auto è stata introdotta nella stagione 2008, tuttavia, alla fine di quell’anno, la Subaru ha annunciato il ritiro ufficiale dal Campionato del Mondo Rally e anche le filiali nazionali hanno iniziato a gettare alle ortiche tutta l’esperienza maturata fino ad allora.

Negli anni Subaru, la Prodrive lavora a stretto contatto con la STi, acronimo di Subaru Tecnica International, una filiale della Fuji Heavy Industries, una di quelle cinque stelline rappresentante sul marchio Subaru, che ha il compito di occuparsi dell’attività sportiva del Costruttore dagli occhi a mandorla. La STi nasce nell’aprile 1988, quando Subaru decide di impegnarsi in maniera serie nel mondo delle corse.

La BMW M3 Rothmans della Prodrive
La BMW M3 Rothmans della Prodrive

Prodrive collabora con Subaru Tecnica International

Il fondatore di Subaru Tecnica International è Ryuichiro Kuze. Per farsi conoscere dal mondo dell’auto la STi prepara un esemplare speciale della Legacy RS Sedan AWD, che batte un record di velocità per la sua categoria: percorre centomila chilometri in Arizona dal 2 al 21 gennaio 1989 in 447 ore, 44 minuti, 9 secondi e 887 millesimi, alla ragguardevole media di 223,345 chilometri orari. STi collabora dal punto di vista tecnico con la Prodrive per quanto riguarda le vetture da rally ma si occupa anche delle versioni speciali stradali della Legacy e della Impreza.

Nel 2011, Prodrive torna nel WRC portando in gara in alcune prove di campionato la Mini John Cooper Works WRC, allestita appositamente per i nuovi regolamenti, in vista di una partecipazione completa a partire dalla stagione 2012. In quell’occasione, il team Mini WRC Team viene registrato come Costruttore solo nel Rally di MonteCarlo, dove Daniel Sordo rimedia un ottimo secondo posto. Nel 2013, la guida della vettura è affidata al finlandese Jarkko Nikara. Poi si ferma tutto. Nei rally.

Nel 2001, Prodrive entra anche nelle competizioni endurance schierando una Ferrari 550 GTS Maranello sviluppata privatamente, che ha gareggia nel FIA GT e nella classe GTS della serie American Le Mans Series, vincendo diverse gare. Nel 2002, una vettura Prodrive partecipa alla 24 ore di Le Mans, qualificandosi in pole position nella classe GTS e conducendo la corsa comodamente per più di dodici ore, sino al ritiro al giro numero 174 a causa di un incendio.

Alla 24 Ore di Le Mans 2003, il team Ferrari Prodrive Veloqx batte le rivali Chevrolet Corvette C5R e ottiene la vittoria in classe GTS con Jamie Davies, Tomas Enge e Peter Kox. Primo successo di categoria per la Ferrari a Le Mans dal 1974. Nel 2003, le Ferrari 550 Maranello Prodrive vengono affidate ai team BMS Scuderia Italia, JMB Racing e Care Racing.

Prodrive tra Ferrari e Aston Martin nel Fia GT

Nel 2004 a Le Mans, la Ferrari 550 Maranello Prodrive è terza in classe GTS dopo due Corvette C5R. Dopo il suo successo con la Ferrari 550 Maranello, Aston Martin e Prodrive hanno siglato un sodalizio chiamato Aston Martin Racing. Nel 2004, l’Aston Martin Racing presenta la DBR9 basata sulla versione stradale della DB9.

Nella sua prima uscita alla 12 ore di Sebring nel 2005, la squadra vince la classe GT1 battendo la Corvette Racing. Il team gareggia con Aston Martin DBR9s alla 24 Ore di Le Mans del 2005, terminando al terzo posto dietro alle Corvette. Nella 24 Ore di Le Mans 2007, un totale di sei Aston Martin DBR9 partecipano alla gara. L’esemplare del Prodrive Aston Martin Racing vince la classe GT1 con David Brabham, Rickard Rydell e Darren Tunner.

Nel marzo 2007 un consorzio guidato dal direttore di Prodrive, il geniale David Richards, acquisisce dalla Ford la casa automobilistica Aston Martin tornata quindi sotto controllo britannico. Nel 2008 con la Aston Martin DBR9, questa volta interamente britannica, si impone con una prestazione strepitosa di nuovo nella classe GT1 della 24 Ore di Le Mans.

Il 28 aprile 2006, nel quadro della riorganizzazione del Campionato del Mondo di Formula 1, la Federazione Internazionale dell’Automobile ufficializza l’iscrizione della Prodrive per la stagione 2008 come dodicesimo team. A fine novembre 2007, Prodrive annuncia la non partecipazione alla F1 a seguito della causa legale intentata da altre squadre per l’utilizzo che Prodrive avrebbe fatto di telai McLaren e motori Mercedes, diventando la prima squadra ”clienti” nel circus. Nel 2010 viene riproposta la domanda, che viene rifiutata e sfuma anche il tentativo di acquisire il team Renault di F1.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Storia dell’epopea Lancia nei rally dal 1951 al 1993

Il tempo passa e il presente scorre. Mentre ci si proietta verso il futuro, un bel giorno ci si accorgerà che il presente è diventato storia. Che Lancia nei rally non c’è più. A metà degli anni Ottanta qualcuno era adolescente e sognava con le Gruppo B e con i trionfi della Lancia, che già era impegnata nei rally dal 1951. E lo sarà fino al 1993.

Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta i molti nascevano-crescevano-invecchiavano all’ombra dei successi della Lancia, con la sua storia nei rally cominciata all’inizio degli anni Cinquanta del Vecchio Millennio, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso.

In questo lasso di tempo, la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli Costruttori vinti: un Campionato Internazionale e dieci titoli nel Mondiale Rally, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato.

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli piloti: una Coppa FIA e quattro titoli WRC. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: 193 podi conquistati e 74 vittorie.

Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. La vettura più titolata è stata la Delta: 46 successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto sia in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e 6 vittorie nella classifica costruttori.

Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally MonteCarlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna.

Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota di nome Cesare Fiorio, figlio dell’addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per facoltosi e affezionati clienti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.

Negli anni seguenti arrivarono altri successi che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Campionato del Mondo della specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso RAC Rally in Gran Bretagna, risultato che bissò la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse il Campionato Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Rally di MonteCarlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

La Stratos, la vettura del cambiamento mondiale

L’anno dopo, quando il Campionato Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Rally Costruttori, Lancia ottenne il peggior risultato da 20 anni a quella parte, arrivando addirittura tredicesima. Ma tanto era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally e non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie.

Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Sandro Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado di vincere subito tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet.

Lancia scavalcò la ”cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride. La Stratos, guidata ancora dal Drago e da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alen, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del MonteCarlo, nel 1975, 1976 e 1977. Sempre per merito di Munari.

Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la ”bete a gagner” o ”l’ammazzarally”. L’epopea della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally 1977, quando il Gruppo Fiat opta per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipa al WRC, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova Fiat 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo, però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di MonteCarlo e la prima Coppa FIA, in poche parole l’attuale Mondiale Piloti, mentre l’iride per le Marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nel Campionato del Mondo Rally Piloti, con il finlandese Markku Alen alla guida della 131 Abarth Rally.

Alen vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcune gare selezionate del Campionato del Mondo Rally e in molte prove del Campionato Europeo Rally. Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Rohrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton.

Agli albori del Gruppo B e della Lancia Rally 037

Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, decide di ridurre l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally viene vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat. Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trova comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute.

La prima vittoria di quella stagione arriva con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Rally di Sanremo davanti a una muta di Fiat 131 Abarth Rally ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo Marche e quello Piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decide di pensionare progressivamente la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo, ormai, agli albori del Gruppo B.

A sorpresa, però, dopo che in Portogallo Alen portò per l’ultima volta al successo la Fiat 131 Abarth Rally, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Lancia Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora pur non essendo ormai più sviluppata da troppo tempo.

Dal 1982, quando ormai il disimpegno di Fiat dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La Rally 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’avvento del nuovo Gruppo B.

Il Campionato del Mondo Rally 1983 fu caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria del Mondiale Marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse il Mondiale Costruttori primeggiando a MonteCarlo, in Corsica (dove monopolizzò i primi quattro posti), in Nuova Zelanda e all’Acropoli (terreni sulla carta più favorevoli all’Audi) e a Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Rohrl e Markku Alen, secondo e terzo in classifica, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel biennio 1984-1985, la Rally 037 non riesce a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (era arrivata anche la Peugeot 205 Turbo 16), tuttavia Alen e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riescono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove.

I campionati si concludono con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985. Dopo quello smacco, Lancia decide di non partecipare ad alcune prove, nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria è quella di Alen, in Corsica nel 1984 (e c’è anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse).

Nel Reparto Corse Lancia, intanto, si stanno preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio (subito vincente, al RAC Rally del 1985, grazie al finlandese Toivonen) della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico ”Volumex”).

L’ultima vittoria di Aghini con la Delta HF Integrale

La stagione della Delta S4 è, a dire il vero, assai breve: il 1986 vede in sequenza, dopo il trionfo di Henri Toivonen e della S4 al MonteCarlo, l’incidente della Ford di Joaquim Santos in Portogallo e la morte di Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega.

Questi tragici eventi decretano, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei mostri da 500 cavalli. La Delta S4 termina comunque seconda sia nel Mondiale Marche sia in quello Piloti, con Markku Alen, in un campionato deciso a tavolino dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo l’esclusione dalla classifica delle Peugeot avvenuta al Rally di Sanremo e dopo l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alen, Dario Cerrato e Biasion).

Con l’epoca del Gruppo B al capolinea, Lancia, a differenza di altre Case, come la Peugeot, che decide di abbandonare la scena, inizia lo sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N.

La Casa torinese non ha grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria: molti rivali commettono l’errore di presentarsi al via della serie iridata con automobili di Gruppo A estremamente inadeguate, in quanto troppo voluminose come l’Audi 200, a due sole ruote motrici come la Renault 11 Turbo o la Ford Sierra Cosworth, o di poca potenza come la Mazda 323 4WD.

Il WRC 1987 vede primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimangono soltanto rare vittorie parziali. Lancia quasi non ha rivali neppure nei cinque anni successivi, portando a undici i titoli del Marchio torinese che si aggiudica in totale anche quattro Mondiali Piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e 1991, e l’italiano Miki Biasion, primo nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro Lancia si prende la soddisfazione di vincere due edizioni consecutive del Safari Rally, prima volta assoluta nella storia di Lancia.

Le annate 1988 e 1989 sono quasi dei monologhi per la nuova Delta Integrale e, nel corso della prima stagione, soltanto una prova del Mondiale Marche sfugge alla Lancia: il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Ford Sierra RS Cosworth. Unico vero competitor della Delta, dal finire della stagione 1989 (in cui pure si vede qualche sporadico successo della Mitsubishi Lancer Evolution), è la Toyota che con la Celica GT-Four e Carlos Sainz riesce a conquistare il Mondiale Piloti del 1990 e del 1992.

Nel 1990, lo spagnolo è molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipa, mentre Lancia, che pure trionfa nel maggior numero di appuntamenti, paga l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri: Auriol, Kankkunen e Biasion. Particolarmente emozionante è la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz, che interrompe a MonteCarlo la serie di successi della squadra torinese, e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride: Piloti e Costruttori.

Il finnico e Didier Auriol, ma anche Biasion, alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una Delta HF Integrale 16V, data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prende il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Carlos Sainz, non ci sono altri piloti di valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre del 1991 Lancia annuncia il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la Integrale Evoluzione. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club, in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi, diventa quindi una vera e propria squadra che, ereditando vetture e piloti, prende parte in maniera semi-ufficiale al Campionato del Mondo Rally.

La nuova Integrale Evoluzione, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), incassa il sesto titolo Costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia. Perde il Mondiale Piloti, che va a Sainz. La Delta Integrale Evoluzione, non più sviluppata e aggiornata dal reparto corse della Casa, viene gestita privatamente e portata in gara nel Mondiale Rally 1993 dal Jolly Club, che rispetto alla stagione passata perde anche l’appoggio della Martini Racing.

Il Jolly Club riesce a schierare per tutta la stagione unicamente la vettura di Carlos Sainz, affiancandogli Aghini e Alex Fiorio soltanto in alcune gare. Se tutto fosse andato diversamente, cioè se Lancia non si fosse ritirata e il Gruppo B avesse seguito la sua naturale evoluzione, avremmo visto correre la Lancia ECV e le vetture di Gruppo S. I famosi ”mostri” mai nati.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Dalla Andersson Motorsport a Gazoo Racing: storia Toyota

La storia della Andersson Motorsport, costola che diede vita del reparto sportivo Toyota, allora denominato TTE,e ad una lunga storia di sfide e di successi nel Campionato del Mondo Rally. Una favola appassionante come poche, che si perde tra passione e interessi. Un percorso lunghissimo quello del Costruttore giapponese nel motorsport, che va dal WRC alla Formula 1 e ritorno.

Un percorso lungo settanta anni e costellato di indimenticabili successi porta dalla Andersson Motorsport a Toyota Gazoo Racing, dipingendo la parabola sportiva di Toyota e Toyota Motorsport, reparto corse ufficiale della Casa che ha partecipato a diverse specialità dell’automobilismo, compresa la Formula 1, con una lunga e proficua serie di vittorie nel Campionato del Mondo Rally come Toyota Team Europe dal 1982 al 1999 (nato appunto dalla Andersson Motorsport), vincendo tre titoli Marche, quattro titoli Piloti e quarantatré gare iridate.

Le radici dell’attività sportiva del Costruttore giapponese arrivano fino all’allora rallista Ove Andersson che, sul finire degli anni Settanta, fonda una scuderia tutta sua, appunto la Andersson Motorsport, destinata a diventare Toyota Motorsport. Sin dal 1979, la Andersson Motorsport ha sede a Colonia, in Germania. Per questo motivo è nota anche come Toyota Team Europe (ma il nome vero è Andersson Motorsport).

Ovviamente, su una figura come quella di Ove Andersson bisogna aprire una parentesi, che aiuta a comprendere la nascita del team e la crescita esponenziale di un personaggio a cui i rally devono davvero tanto. Nato a Uppsala il 3 gennaio 1938, Andersson era un pilota prima di divenire dirigente sportivo. Vincitore in carriera di una prova del Mondiale Rally, il Safari Rally del 1975, e di quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori. In questa ultima serie, nel 1971, se si fosse assegnato anche il titolo Piloti, oltre a quello Costruttori, lo svedese sarebbe stato campione del mondo rally, vincendo quattro gare su otto, mentre il titolo Piloti fu istituito a partire dal Campionato del Mondo Rally del 1977.

Dopo essere stato uno dei pionieri dei rally già a partire dagli anni Cinquanta del Ventesimo secolo – come navigatore ebbe Jean Todt – negli anni Ottanta fondò la Andersson Motorsport da cui poi sarebbe nata la Toyota Motorsport.

Trovò la morte, all’età di 70 anni, in Sudafrica l’11 giugno 2008 al Milligan Classic Rally, un rally per auto storiche. La vettura da lui guidata non è riuscita ad evitare lo scontro frontale con un camion, all’uscita di una curva cieca. Con Andersson, sulla scia della Anderson Motorsport, Toyota vinse tre Mondiali Marche (1993, 1994 e 1999) e quattro titoli Piloti, con Carlos Sainz (1990 e 1992), Juha Kankkunen (1993) e Didier Auriol (1994).

La storia di Toyota nei rally inizia nel 1972 quando la Casa del Sol Levante decide di affidare una Celica al pilota svedese Ove Andersson per correre nel RAC (gara in cui si piazza nono al traguardo). Inizialmente si pensa di creare un team con base in Giappone, ma per motivi logistici dovuti alla considerevole presenza di gare europee nel calendario iridato viene deciso di affidarsi alla scuderia di Andersson con sede ancora ad Uppsala, in Svezia.

Trascorre poco tempo e il quartier generale del team viene trasferito a Bruxelles, in Belgio. La sostanza non cambia. La prima vittoria Toyota nel WRC arriva nel 1973 grazie, però, ad un pilota privato: il canadese Walter Boyce, al volante di una Corolla Levin, porta a casa la corsa statunitense Press-on Regardless.

Nel 1975 vede la luce il TTE (Toyota Team Europe) e nello stesso anno è la volta del primo trionfo ufficiale grazie ad una Corolla Levin, guidata dal finlandese Hannu Mikkola. Due anni più tardi la Casa nipponica porta a casa il terzo posto nel Mondiale Costruttori, mentre risale al 1979 – anno di debutto della Celica Turbo – il trasferimento della squadra a Colonia. Ancora oggi la città tedesca ospita il reparto motorsport del marchio asiatico.

Gli anni Ottanta si aprono per Toyota con la vittoria dello svedese Bjorn Waldegaard nel Rally di Nuova Zelanda al volante della Celica 2000 GT. La svolta arriva nel 1983 con la Toyota Celica Twincam Turbo, una coupé particolarmente adatta alle gare in Africa. E infatti, sale sul gradino più alto del podio in Costa d’Avorio (1983 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen) e al Safari (1984 e 1986 con Waldegaard e 1985 con Kankkunen).

La Celica GT-Four – la prima auto da rally a trazione integrale del brand del Sol Levante – vede la luce nel 1988 e l’anno successivo (grazie al successo di Juha Kankkunen in Australia e all’arrivo del talento spagnolo Carlos Sainz) il marchio giapponese conquista il secondo posto tra i Costruttori nella serie iridata.

Dal primo titolo WRC al debutto in Formula 1

È il 1990 quando Toyota conquista il suo primo titolo nel Mondiale Rally grazie a Carlos Sainz, primo nella classifica Piloti con quattro successi tra Acropoli, Nuova Zelanda, 1000 Laghi e RAC. Il trionfo di Waldegaard al Safari non è sufficiente, invece, per portare a casa il titolo Costruttori. L’anno successivo arrivano sei successi (Sainz a Monte Carlo, in Portogallo, al Tour de Corse, in Nuova Zelanda e in Argentina e il tedesco Armin Schwarz primo al Catalunya).

Il debutto della Celica ST 185 nel 1992 coincide con il secondo Mondiale Piloti nel WRC per Carlos Sainz (primo al Safari, in Nuova Zelanda, al Catalunya e al RAC) ma neanche in questa stagione – nonostante il gradino più alto del podio rimediato in Svezia dal driver locale Mats Jonsson – la Casa giapponese riesce a trionfare tra le Marche. La svolta arriva nel 1993 quando la Toyota acquista Toyota Team Europe e cambia il nome in Toyota Motorsport.

Juha Kankkunen trionfa tra i Piloti grazie a cinque vittorie (Safari, Argentina, 1000 Laghi, Australia e RAC) e grazie ad altri due successi (Auriol a MonteCarlo e Jonsson in Svezia) la Casa del Sol Levante diventa il primo brand asiatico a laurearsi campione del mondo rally tra i Costruttori. Il dominio continua l’anno successivo con Auriol campione del mondo Piloti (primo al Tour de Corse, in Argentina e a Sanremo) e con il secondo Mondiale Costruttori grazie ai trionfi di Kankkunen in Portogallo e del keniota Ian Duncan al Safari.

Al contrario di quello precedente, il 1995 è un anno da dimenticare per la Toyota: la Casa asiatica porta a casa una sola vittoria con Didier Auriol al Tour de Corse, ma viene esclusa dalla classifica del Mondiale Rally e squalificata dal WRC per dodici mesi dopo essere stata pizzicata nella penultima prova stagionale (Catalunya) con un motore modificato contro le norme del regolamento in vigore. Le Celica GT-Four private ottengono cinque podi in due anni. Per il ritorno della Casa del Sol Levante come ”ufficiale” bisogna attendere la fine della stagione 1997 e la Corolla WRC.

La compatta asiatica porta a casa tre vittorie nel 1998 (Sainz a MonteCarlo e in Nuova Zelanda e Auriol al Tour de Corse) e l’anno successivo regala alla Toyota il terzo Mondiale Costruttori nel World Rally Championship con un solo successo (Auriol in Cina). Toyota decide di lasciare i rally alla fine di quella stagione 1999, per concentrarsi sui programmi in circuito di Le Mans Prototype, dove vince nel 1992 e nel 1999, e di Formula 1.

Da questo momento in poi fa la sua comparsa la Panasonic Toyota Racing, approntata dal Costruttore giapponese per correre in Formula 1 per otto stagioni, dal 2002 al 2009. A differenza di altri Costruttori, Toyota ha preferito costruire in proprio sia la vettura sia il motore senza appoggiarsi a squadre esistenti. Anche in questo caso, la scuderia ha sede operativa a Colonia, in Germania, all’interno della struttura di Toyota Motorsport.

L’impegno in Formula 1 della Toyota si è sempre caratterizzato per le enormi risorse economiche a disposizione a cui non sono seguiti risultati adeguati prima del 2005. Vi sono stati continui cambiamenti di personale, sia dirigenziale sia tecnico che di piloti. Le monoposto Toyota sono sempre state considerate molto potenti come motore, ma carenti a livello di progetti aerodinamici, da cui l’alternarsi di diversi progettisti, l’ultimo dei quali l’inglese Mike Gascoyne, che ha lasciato la squadra dopo tre gare della stagione 2006. Con questo andazzo, il 4 novembre 2009 la Toyota ha annunciato l’abbandono della F1 a partire dal 2010.

La fine del 2009 segna il punto di non ritorno. La dirigenza Toyota si rende conto che in F1 non può eguagliare i successi ottenuti nel WRC, dove avevano raggiunto ormai un ottimo potenziale e accumulato davvero tanta esperienza. Quattro anni di pausa e all’inizio del 2014, i giapponesi confermano il ritorno nei rally con la Yaris WRC, nuova World Rally Car progettata da Toyota Gazoo Racing che si basa sulla Toyota Yaris di serie e rappresenta la prima vettura con cui la Casa corre nel World Rally Championship dal ritiro.

La Yaris entra in fase di sviluppo a marzo 2014. Nel frattempo, Toyota si presenta con la GT86 CS-R3, un aperitivo, al Deutschland Rally per salutare il rientro nel mondo dei rally con la Yaris WRC. La Toyota GT86 CS-R3 è un modello dedicato ai clienti sportivi che non è destinato a riscuotere successo. Sviluppata da Toyota Motorsport, fa da apripista all’Adac Rallye Deutschland con la campionessa Isolde Holderied.

Si tratta di un modello raro per i rally. Infatti, non deriva da una berlinetta, ma da una coupé sportiva. Il motore è un boxer di 2 litri sviluppato in sinergia con Subaru e montato in posizione posteriore, come posteriore è anche la trazione. È realizzato in conformità alla normativa FIA R3, ma sarà l’equivalente di un fuoco di paglia. Al contrario della Yaris WRC, destinata a vincere tanto e a regalare l’iride al Marchio dagli occhi a mandorla.

L’annuncio ufficiale del ritorno di Toyota nel WRC

Il 29 gennaio 2015, il Costruttore, per bocca del presidente Akio Toyoda, ufficializza la propria partecipazione al WRC 2017. I piloti sotto contratto che sviluppano la Yaris WRC, disegnata dall’ingegnere italiano Emanuele Battisti, sono tre: Stephane Sarrazin, pilota Toyota nel Mondiale Endurance, Sebastian Lindholm, otto volte campione nazionale, ed Eric Camilli, giovane speranza transalpina. Il 2015 e il 2016 sono due stagioni fatte di piccoli passi e piccole soddisfazioni. Ma il meglio deve ancora venire.

Il 29 gennaio 2015, il Costruttore, per bocca del presidente Akio Toyoda, ufficializza la propria partecipazione al WRC 2017. I piloti sotto contratto che sviluppano la Yaris WRC, disegnata dall’ingegnere italiano Emanuele Battisti, sono tre: Stephane Sarrazin, pilota Toyota nel Mondiale Endurance, Sebastian Lindholm, otto volte campione nazionale, ed Eric Camilli, giovane speranza transalpina. Il 2015 e il 2016 sono due stagioni fatte di piccoli passi e piccole soddisfazioni. Ma il meglio deve ancora venire.

Che si tratti di correre nel Campionato Mondiale di Rally con la Yaris WRC, nel Campionato Mondiale di Endurance con la TS050 Hybrid (auto ibrida capace di affrontare gare che durano dalle 6 alle 24 ore), nel Rally Dakar con Toyota Hilux Dakar o Toyota Land Cruiser (in grado di solcare deserti e fiumi) o con il prototipo GR Supra Racing, gareggiare per Toyota significa superare le sfide e le condizioni estreme della corsa attraverso nuove soluzioni e tecnologie e realizzare così vetture sempre migliori. E dal 2015 tutto ciò si chiama Toyota Gazoo Racing.

”Proprio come gli atleti mettono alla prova le loro capacità competendo con tutta la loro forza nelle Olimpiadi, così le case automobilistiche usano le corse come un’opportunità per spingere le prestazioni di un veicolo al limite e scoprire nuovi modi di far avanzare la tecnologia”. Così diceva, infatti, nel 1952, Kiichiro Toyoda, fondatore di Toyota, nella convinzione che le corse delle auto, al di la di rappresentare un grande intrattenimento, fossero vitali soprattutto nello sviluppo dell’industria automobilistica.

Ecco spiegato perché nel 1957 la prima partecipazione al Rally Australia con la Andersson Motorsport e nel 1975 la prima vittoria importante al Rally 1000 Laghi a cui seguono poi tanti altri successi grazie a piloti di eccellenza come Juha Kankkunen e Carlos Sainz al volante di auto leggendarie tra cui Celica GT-Four e Corolla WRC. Fino al 1999, Toyota ha fatto la storia del World Rally Championship con tre titoli Costruttori e quattro titoli Piloti per poi interrompere (con la sopracitata frustrante avventura nella F1) e successivamente riprendere la partecipazione al Campionato del Mondo Rally.

Dopo un debutto strepitoso nel 2017 con la Yaris WRC Plus, Toyota Gazoo Racing vince il titolo Costruttori nel WRC 2018. Il round finale in Australia ha confermato le prestazioni della Toyota Yaris WRC, con Ott Tanak e Jari-Matti Latvala in testa alla corsa nella giornata di sabato.

I tratti fangosi e scivolosi di domenica hanno messo in difficoltà più piloti, tra cui Tanak che è stato costretto al ritiro nella penultima PS dopo aver colpito un albero mentre si trovava in seconda posizione. Latvala, evitando errori e vincendo tre tappe l’ultimo giorno, ha conquistato il primo posto con 32,5 secondi di vantaggio: la quinta vittoria della squadra del 2018.

Tanak, Latvala e Lappi hanno concluso la stagione rispettivamente al terzo, quarto e quinto posto nella classifica piloti, con Tanak in lotta per il titolo piloti fino all’ultimo giorno in Australia. Tutti e tre i piloti agli ordini di Tommi Makinen hanno contribuito in modo determinante alla vittoria del Toyota Gazoo Racing che si è aggiudicato il Mondiale Costruttori, un risultato arrivato al secondo anno dopo il ritorno di Toyota nel WRC e dopo diciotto anni dall’ultimo titolo vinto dal Costruttore nella serie iridata.

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