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Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina di Virgilio Conrero. Il “Mago” dai capelli bianchi sogna il titolo, anche se alla resa dei conti (punti nella classifica di Campionato) nulla potrà contro l’avanzare di Adartico Vudafieri. La sua tenacia, invece, sarà premiata nel 1981.

Dopo una stagione condotta in maniera prestigiosa e autorevole, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, per sostituire nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona-B si rivela una dominatrice degli sterrati, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, rappresenta la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie), ma anche in Gruppo 2 (Turismo Preparato) coglie numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Tornando all’officina di Conrero e alla sua Ascona sul finire del 1979. La vettura promette di essere battagliera in Gruppo 4 già sul finire del 1979 e, conoscendo l’abilità di Virgilio Conrero, gli avversari non avranno vita facile. “Le prime prove – racconta Conrero – ci hanno addirittura sorpresi. Il motore eroga per ora 276 cavalli a 7.300 giri. Ma quello che più mi fa sperare è che abbiamo già una coppia eccezionale: 30,2 chilogrammetri a 5.000 giri. Molto bassa. Vuol dire che restano ancora 2300 giri di utilizzo del motore”. È soddisfatto Virgilio, che è esigente al limite della perfezione.

Con l’esperienza fatta sull’Ascona di Gruppo 2 nell’indimenticabile stagione del CIR 1979, almeno per quel che riguarda l’iniezione, gli assetti e la frenata, le Ascona affidate agli equipaggi composti da Dario Cerrato con Lucio Guizzardi e Tony Fassina con Rudy Dalpozzo, dovrebbe far vedere i sorci verdi a tutti. Questo almeno nelle ottimistiche e potenzialmente realistiche previsioni di Virgilio Conrero e della sua squadra.

Ma le cose, in realtà, non andranno come da pronostici, perché al termine di quella stagione, vincerà il titolo Adartico Vudafieri, navigato da Fabio Penariol sulla Fiat 131 Abarth. Nel 1980, infatti, la vettura domina il Campionato Italiano Rally Gruppo 2 e piazza i Miki Biasion e Alberto Carrotta al primo e al secondo posto, mentre il titolo della Femminile va a “Micky”. In Gruppo 1, l’Ascona 2000 coglie numerosi successi sia nelle versioni allestite da Conrero che da Carenini in particolare con Pier Luigi Zanetti e Alberto Bigo. Il discorso cambierà totalmente l’anno successivo, quindi nel 1981: il titolo del Campionato Italiano Rally non sfuggirà a Tony Fassina navigato da Rudy Dal Pozzo sulla Opel Ascona 400 preparata dal “Mago”.

Diverso discorso sarà l’anno successivo, il 1981: il titolo del Campionato Italiano Rally non sfuggirà a Tony Fassina navigato da Rudy Dal Pozzo sulla Opel Ascona 400 preparata dal “Mago”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato. Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Come Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo WRC

Hyundai Motorsport ha vinto il primo titolo nel Campionato del Mondo Rally sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo. Il successo della squadra coreana è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012, dopo essere arrivata al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018.

Entra nella storia dei rally iridati Hyundai Motorsport, che sotto la guida dell’ingegnere italiano Andrea Adamo, vince il suo primo titolo nel Campionato del Mondo Rally Costruttori. La Hyundai Motorsport era in testa dopo il penultimo round del mese precedente in Spagna, con un vantaggio di 18 punti rispetto ai campioni in carica di Toyota Gazoo Racing. Dopo aver perso per un pelo il titolo in tre precedenti occasioni, Hyundai ha ora conquistato la corona dei Costruttori per la prima volta. Tra l’altro il successo è stato raggiunto nella prima stagione di Andrea Adamo come direttore del team.

Il successo di Hyundai Motorsport è ancora maggiore se si considera che la scuderia è nata solo alla fine del 2012. In questo breve periodo, il team ha gradualmente costruito le proprie credenziali nel corso di sei stagioni in cui è arrivato al secondo posto per il titolo Costruttori in tre occasioni consecutive tra il 2016 e il 2018. Adamo e il suo team erano comprensibilmente determinati a migliorare ulteriormente questo risultato, e il loro duro lavoro e la loro perseveranza hanno prodotto prestazioni riuscite e coerenti nel WRC, arrivando infine a conquistare l’ambita corona iridata.

È giusto riconoscere che il pilota Thierry Neuville abbia condotto questa campagna vincente per Hyundai. Neuville, che ha fatto parte della squadra da quando si è unito al WRC nel 2014, ha effettivamente regalato il titolo alla squadra con la sua terza vittoria in Spagna, portando avanti la squadra in classifica. Il belga ha anche avuto numerosi supporti, incluso il nove volte campione del mondo Sebastien Loeb che si è impegnato per la squadra in sei rally.

A loro si sono uniti Andreas Mikkelsen e Dani Sordo, con Craig Breen che si è aggiunto all’equipaggio per due gare nella seconda parte della stagione: la qualità della squadra e la politica di rotazione sono stati due elementi chiave per ciò che si è poi rivelata una formula vincente.

Complessivamente, Hyundai ha ottenuto quattro vittorie nel 2019 che l’hanno portata sulla strada del titolo costruttori: al Tour de Corse, al Rally Argentina, al Rally Italia Sardegna e al Rally di Spagna, oltre a 13 impressionanti podi individuali. Neuville, da parte sua, ha anche concluso la stagione al secondo posto nella classifica piloti e si è classificato secondo nella classifica piloti in quattro occasioni da quando si è unito al Team Hyundai dal 2014.

La stagione 2019 non è stata senza sfide per Hyundai con (come previsto) una forte opposizione da parte degli avversari. Durante il campionato, il team ha dovuto scavare a fondo e fare appello a tutta la propria esperienza, per superare Toyota, a lungo leader del campionato, per poi costruire e mantenere il proprio vantaggio in cima alla classifica WRC.

Una serie di incidenti e battute d’arresto non sono riusciti a scoraggiare il desiderio e l’ambizione della squadra di ottenere il titolo come progettato all’inizio dell’anno sotto la guida di Adamo. Come alludeva Breen, il team ha seguito un’ottima strategia utilizzando saggiamente diversi piloti in diversi eventi; questo ha permesso alla Hyundai di essere in grado di raggiungere i propri obiettivi.

Mikkelsen e il copilota Anders Jaeger hanno conquistato tre podi e hanno svolto un ruolo importante nel miglior risultato di questa stagione della squadra, con un risultato 1-2 al Rally Argentina, che si è rivelato fondamentale. Allo stesso modo Loeb ed Elena hanno occupato i primi tre posti al Rally Cile, dimostrando ulteriormente la forza della squadra durante l’intero campionato.

Adamo ha reso omaggio al duro lavoro di tutti i membri della squadra, dicendo: “Questa stagione è stata incredibilmente dura e competitiva. Sicuramente avremmo voluto combattere fino alla fine, ma possiamo essere orgogliosi di tutti i nostri risultati individuali come membri del team, che hanno reso questo risultato una grande vittoria collettiva”.

Il presidente Scott Noh ha avuto sensazioni contrastanti riguardo il titolo, a causa della preoccupazione per i residenti della città ospitante di Coffs Harbour e in generale della regione. “Prima di tutto i nostri pensieri sono con tutti coloro che sono colpiti dai devastanti incendi nella regione del Nuovo Galles del Sud, in Australia e altrove”.

“Siamo immensamente orgogliosi di essere riusciti ad ottenere il nostro primo titolo da costruttori nel Campionato del Mondo di Rally FIA dopo una stagione altamente competitiva contro avversari tosti. Dalla fondazione di Hyundai Motorsport nel 2012, abbiamo creato un team dedicato nel nostro stabilimento di Alzenau, che ha lavorato instancabilmente per raggiungere questo obiettivo. Questo è un risultato collettivo, che condivideremo con la famiglia Hyundai in tutto il mondo. Speriamo anche che sia solo il primo titolo di molti altri in futuro”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati