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Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

L’idea di HF nasce durante la formazione di un club per proprietari di Lancia appassionati di corse, ma nasce già con delle ambizioni precise, visto che in quel Club HiFi, che riunisce i proprietari che avevano acquistato un certo numero di nuove vetture Lancia, c’è anche un ambizioso e geniale Cesare Fiorio, pilota automobilistico e di motonautica, oltre che figlio del responsabile dell’ufficio stampa della Casa torinese. Laureato in scienze politiche, è destinato ad essere per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Nel 1961, vince da pilota un titolo italiano di velocità GT (classe 1150 cc) con una Lancia Appia Zagato.

Nel 1963, il torinese fonda l’HF, cioè rifonda da capo il reparto corse della Casa Torinese, che ricomincia così a essere protagonista nelle competizioni. Con l’arrivo di Fiorio non ci sarà più spazio solo per cronoscalate e grandi corse su strada o in pista. L’attività sportiva fissa diventerà quella dei rally internazionali, gare di durata e resistenza che proprio grazie alle sue inruizioni in Italia si trasformeranno per oltre un trentennio da sport carbonaro a sport professionistico, con ingaggi importanti, secondi solo e non sempre a quelli della Formula 1.

In quegli anni, mitici e leggendari, ancora avvolti da un alone di mistero, sotto la direzione sportiva di Fiorio, il reparto corse Lancia sperimenterà molte soluzioni e altrettanti prototitpi anche nelle gare endurance in circuito, come a Le Mans, ma bisognerà arrivare al team Lancia Martini Racing, quindi alla fine della storia.

Per ora siamo ancora nel 1963. Il manager di Torino ha appena fondato la HF. A quel tempo, l’uso apparentemente strano di un termine inglese da parte di una cultura puramente italiana viene attribuito al prepotente emergere di nuovi stereo ad alta fedeltà (High Fidelity, in inglese). Un modo per fare la differenza all’epoca.

Con l’arrivo dei modelli della Lancia Fulvia HF, nel 1966, e la sequenza di successi nelle manifestazioni sostenute dalla Stratos HF, poi la Rally 037, la S4 e la saga delle Delta, la designazione sportiva di HiFi si consacra praticamente subito. Devozione, rispetto, timore sono i tre aggettivi che condizionano gli avversari quando al via c’è una Lancia ufficiale.

La Casa italiana, grazie alla HF (nata dalle ceneri della Scuderia Lancia) si aggiudica sette titoli nel Mondiale Rally Costruttori (1972, 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988) e anche tre titoli Piloti (Sandro Munari nel 1977, Juha Kankkunen nel 1987 e Miki Biasion nel 1988). Inoltre, vince tre titoli Marche nel Mondiale Endurance (1979, 1981 e 1982). Per il Marchio è l’apoteosi. Le Lancia si vendono come il pane, pur restando vetture di fascia e prezzo superiore alle Fiat (che infatti comprerà la Lancia, non riuscendola a battere come competitor commerciale).

Nel 1983 Lancia decide di ridisegnare il rinomato logo. La nuova Delta HF Turbo precede le sorelle, che onoreranno l’Elefantino Rosso: Delta HF 4WD, Delta HF Integrale e Delta HF Integrale 16V formando la famiglia ad Alta Fedeltà del modello e rendendo la Delta ancora oggi l’auto da corsa più amata dagli italiani e da mezza Europa. Nata dopo l’incorporazione di Lancia nel Gruppo Fiat, la Lancia Delta è stata progettata da Giorgetto Giugiaro nell’ottobre 1979, distinguendosi come Auto dell’Anno nel 1980. Ma questa è tutta un’altra storia.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati