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Lancia e rally: oltre un secolo di storia e di successi

La storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti. Noi ci concentriamo sul lungo e glorioso periodo che ha unito Lancia e i rally. Un periodo intramontabile che, ancora oggi, emana una luce forte e scalda i cuori di tanti appassionati.

Il marchio Lancia in un secolo di competizioni, dall’epoca pionieristica alla Formula 1, dalle grandi corse su strada al Mondiale Rally. E sì, il tempo passa e mentre noi ci proiettiamo verso il futuro, un bel giorno, ci accorgeremo che il presente è diventato storia. Ero ragazzino e sognavo le Gruppo B. Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta crescevo all’ombra dei successi della Lancia.

In realtà la storia sportiva delle vetture prodotte dal Costruttore torinese comincia addirittura prima all’inizio degli anni Cinquanta, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso. In questo lasso di tempo la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli costruttori: un Campionato Internazionale e dieci Mondiali, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato

Gli albori delle competizioni Lancia abbracciano un arco temporale di oltre cento anni. Infatti, lo stesso fondatore Vincenzo Lancia aveva un passato come collaudatore e pilota, quindi il legame con il motorsport fu inevitabile e indissolubile fin dall’inizio. Dalle partecipazioni alla Mille Miglia con la Lancia Aurelia B20 GT, al debutto nella Formula Uno degli anni Cinquanta con la Lancia D50 pilotata da Alberto Ascari, la storia sportiva di Lancia è costellata di sfide e successi.

L'Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell'Acropoli del 1958
L’Aurelia B20 di Gigi Villoresi impegnata nell’Acropoli del 1958

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli Piloti: una Coppa Fia e quattro Mondiali. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: cento e novantaré podi conquistati e settantaquattro vittorie. Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion.

La vettura più titolata è stata la Delta: quarantasei successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e sei vittorie nella classifica costruttori. Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Fulvia-Munari, coppia vincente e convincente nel mondo

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte-Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, ancora con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna. Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti.

La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF. Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Mondiale per la specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso Rac Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il Coppa Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte-Carlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

L’anno dopo, quando l’Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Marche, Lancia ottenne il peggior risultato da vent’anni anni a quella parte, arrivando tredicesima. Ma era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally.

E non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il Campionato del Mondo Rally del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet. Scavalcò la “cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

La Lancia Stratos deve cedere il posto alla Fiat 131

La Stratos, guidata ancora da Munari, da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alén, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del Montecarlo, nel 1975, 1976 e 1977: sempre per merito del “Drago” Munari. Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il Rac e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la “bête à gagner” o “l’ammazzarally”.

L’epopea della Stratos s’interruppe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally del 1977, quando il Gruppo Fiat optò per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipava al campionato, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di Monte-Carlo e la prima Coppa Fia, in poche parole il Mondiale Piloti, mentre l’iride per le marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nei Piloti, con il finlandese Markku Alén alla guida della 131.

Tuttavia, lo stesso Alén vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcuni selezionati rally del WRC e in molte prove dell’Europeo.

Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Röhrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton. Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, ridusse l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally verrà vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat.

Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trovò comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute, prima con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Sanremo davanti a una muta di 131 ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo marche e quello piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decise progressivamente di pensionare la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo agli albori del Gruppo B. A sorpresa però, dopo che in Portogallo Alén portò per l’ultima volta al successo la Fiat, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora, dopo l’ultimo successo della sua sostituta.

Henri Toivonen con la Lancia Rally 037
Henri Toivonen con la Lancia Rally 037

Gli anni del Gruppo B e i successi Lancia

Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.

Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all’Audi come in Nuova Zelanda e all’Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all’Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell’84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.

Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico “Volumex”).

La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l’incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei “mostri” da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987
Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

La meravigliosa stirpe della Lancia Delta

Con l’epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l’errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4×4 e Mazda 323 4WD).

Il campionato dell’87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l’italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.

Proprio il biennio ’88-’89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso “8v” —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel ’90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.

Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale “Evoluzione”. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell’Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.

Il tramonto di un mito e l’ombra di strani interessi

Dal 1992 il Gruppo Fiat decise di non investire più nelle competizioni sportive col marchio Lancia, concentrandosi sull’Alfa Romeo (nel frattempo acquisita nel 1986) che, con la 155 GTA prima e con la 155 V6 TI poi, a metà degli anni 1990 vide la casa milanese partecipare e trionfare in vari campionati turismo in giro per l’Europa, come il Superturismo italiano, il DTM tedesco, il BTCC britannico e il CET spagnolo. A livello meccanico, in primis per le quattro ruote motrici, i prototipi da pista della 155 furono derivati proprio dalla Delta HF Integrale “Evoluzione” che ancora nel ’92 dominava nei rally, rimarcando la bontà di una tecnologia Lancia capace di eccellere sia su terra sia su asfalto.

Fatto sta che tali decisioni, per quanto concerne il mondiale rally, ebbero come risultato che nella stagione 1993 la Delta campione marche in carica, non più aggiornata dal reparto corse della casa madre, venne gestita privatamente e portata in gara dalla squadra satellite Jolly Club sotto le insegne del nuovo sponsor Repsol, subentrato a Martini nel frattempo disimpegnatosi; l’azienda iberica portò in dote la grande novità dell’anno, l’ingaggio del campione del mondo in carica Sainz, transfuga da una Toyota ove approdarono proprio gli ex lancisti Kankkunen e Auriol. Il programma di partecipazione al mondiale fu tuttavia ridotto: il Jolly Club riuscì a schierare per tutto il campionato unicamente la vettura di Sainz, affiancandogli solo occasionalmente le presenze di Andrea Aghini e Alex Fiorio, e ottenendo globalmente risultati mediocri, con alcuni secondi e terzi posti come migliori piazzamenti in una difficile stagione priva di vittorie.

Si trattò dell’ultimo anno in cui furono iscritte delle Lancia al via del mondiale: la Delta, priva di sviluppo, era divenuta ormai poco competitiva rispetto alle più moderne vetture schierate dai costruttori rivali, anche se per tutto il decennio le berlinette torinesi continuarono a correre, affidate a privati, in giro per il mondo; gli ultimi successi mondiali di Lancia (in gare valide per il campionato due litri, a due ruote motrici) furono quelli conquistati nel 1995 da Aris Vovos e Jorge Recalde, rispettivamente all’Acropoli e in Argentina, mentre alle soglie del XXI secolo le affermazioni alla Mitropa Rally Cup, nel 1999 con Ezio Soppa, e al Rally del Libano, nel 2000 con Roger Feghali, furono gli ultimi colpi di coda di una ormai vetusta Delta.

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Abarth e le corse: storia completa dalle origini ai rally

Terminata la vicenda umana di Carlo Abarth e quella societaria della Abarth & C., il marchio sopravvive e viene di nuovo utilizzato per connotare le versioni più spinte di alcuni modelli Fiat. È una circostanza non inconsueta (si pensi alle attuali Mini Cooper, per le quali è probabile che al di fuori della Gran Bretagna solo una minuscola parte dei loro clienti potenziali sappia dire il perché del nome Cooper), e vale la pena di tentare di spiegare come mai il marchio Abarth abbia ancora un valore commerciale. Un primo motivo è il numero relativamente alto di vetture prodotte fino al 1971 con il marchio. Per inciso, quelle prodotte in seguito sono enormemente più numerose, ma la fama si era costruita prima, negli anni in cui Carlo Abarth guidava l’azienda; poi, si è vissuti sul patrimonio di notorietà e prestigio che lui aveva costruito.

Storie di Rally pubblica un estratto dalla monografia dell’AISA, la numero 90: “Abarth: l’uomo e le sue auto“. L’intervento è di Lorenzo Boscarelli, presidente dell’associazione culturale e studioso di storia dell’automobile.

di Lorenzo Boscarelli

Le vetture Abarth nascono dalle Cisitalia, dal punto di vista tecnico e organizzativo-industriale. Carlo Abarth, assunto come Direttore Sportivo in Cisitalia nel 1947, ben presto dimostrò il suo talento tecnico promuovendo profonde modifiche della Cisitalia spider MM (detta “Spider Nuvolari”). Nella primavera del 1948, la vettura fu dotata di un telaio a longheroni e crociera centrale, che sostituì quello originario in traliccio di tubi, e di sospensione anteriore a bracci longitudinali oscillanti e barre di torsione anziché a balestra trasversale e braccio inferiore oscillante.

La monoposto Cisitalia D46 fu pure modificata nella carrozzeria, resa più aerodinamica, e potenziata nel motore, portato da 1.100 a 1.200 cc, per iniziativa di Carlo Abarth. La vicenda Cisitalia declinò molto rapidamente tra la fine del 1948 e la primavera del 1949, per gravi problemi finanziari, e Carlo Abarth costituì nel marzo 1949, insieme all’amico e pilota Guido Scagliarini, la società Abarth e C., acquisendo in conto liquidazione dalla Cisitalia due vetture del tipo 204 Spider biposto corsa e altre tre in corso di allestimento (tutte vennero ridenominate Abarth 204 A, dove A sta per Abarth), una monoposto D46 modificata e ricambi vari.

Con questo materiale Abarth iniziò la propria attività di costruttore di automobili, così come quella sportiva della “Squadra Carlo Abarth”, che nel 1949 poté avvalersi di piloti di primissimo piano, come Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese, Piero Taruffi, oltre a Guido Scagliarini e altri, che colsero buone affermazioni. Scagliarini fu quinto assoluto e secondo della classe 1.100 Sport alla Mille Miglia, al volante di una 204, nonché Campione Italiano 1949 per la classe 1.100 Sport, e Piero Taruffi vinse il Campionato Italiano per le monoposto di Formula 2.

Nel 1949, Carlo Abarth ebbe l’idea di mettere in commercio degli accessori per incrementare le prestazioni di vetture di serie; in particolare, marmitte di scarico e collettori di aspirazione a più carburatori. L’iniziativa ebbe un rapido successo e resse per diversi anni le sorti economiche dell’azienda. Nel 1950, continuò l’attività sportiva con le vetture esistenti, alle quali si aggiunse la nuova berlinetta 205 A(1), carrozzata magistralmente da Vignale su disegno di Giovanni Michelotti. Il telaio era in lamiera scatolata e le sospensioni ripetevano lo schema della 204.

La 204A debuttò il 28 marzo a Monza, nella Coppa Intereuropa, vincendo la classe 1100 Sport, pilotata da Guido Scagliarini. Il 10 aprile, Tazio Nuvolari colse l’ultima vittoria della sua carriera vincendo la classe 1100 Sport nella gara in salita Palermo-Monte Pellegrino, al volante della spider 204 A. Nelle Mille Miglia 1950, Abarth schierò due berlinette Vignale 204A, una delle quali dotata di estensioni del frontale e della coda per migliorare la penetrazione aerodinamica; questa vettura dovette ritirarsi, mentre l’altra si classificò 31ª assoluta, un risultato molto inferiore a quello del 1949.

L’onere della partecipazione alle competizioni indusse l’Abarth a sospendere la propria attività ufficiale alla fine del 1950, orientandosi verso la produzione di esemplari unici o di piccolissime serie di vetture sportive oltre che di marmitte e accessori per potenziare i motori, attività cui arrideva un sempre maggiore successo in tutta Italia. Da ricordare sono la 205 A berlinetta Vignale presentata nel 1951, che era una 204 A con finiture più lussuose; la Abarth “1500” berlinetta Bertone, del 1952, su meccanica Fiat 1400 rielaborata e dotata di una aggressiva carrozzeria disegnata da Franco Scaglione; la coupé Ghia su meccanica Fiat 1100-103, del 1953; la Abarth “2000”, con organi meccanici della Alfa Romeo 1900 Super, come sempre rielaborati, con una carrozzeria berlinetta Ghia e telaio in lamiera scatolata, presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1954. Tutte vetture di pregio, che riscossero grande interesse, ma pensate forse più come veicoli pubblicitari per sostenere le vendite di marmitte e accessori che come iniziative industriali.

Nel 1955, Abarth presentò la 207 A, ancora una volta con telaio scatolato in lamiera e meccanica Fiat 1100. Di questa vettura furono costruiti una dozzina di esemplari, tutti dotati di una bella carrozzeria biposto corsa di Boano.

Sulla stessa meccanica e con linee molto simili alla 207 A furono realizzati uno spider stradale (denominato 208 A) e una berlinetta stradale (209 A). Quasi tutti gli esemplari furono esportati negli Usa; non ottennero grandi risultati sportivi, in quanto il loro motore ad aste e bilancieri non era competitivo rispetto ai bialbero delle concorrenti, in particolare le Osca, mentre le Lotus 9 e 11 di pari cilindrata disponevano di telai e sospensioni molto più efficienti.

Il 1955 fu un anno di svolta per l’Abarth. In quell’anno si ebbe la prima partecipazione di vetture Abarth a una gara di Campionato Mondiale Marche: il 23 gennaio 1955, due Abarth 204 A disputarono la 1.000 km. de la Ciudad de Buenos Aires. Erano vetture ormai superate, ma una delle due (iscritta come Cisitalia) conquistò il 3° posto nella classe Sport fino a 1.500 cc.

La grande novità del 1955 fu comunque l’apparizione della Fiat 600. La Fiat, per favorire il lancio del nuovo modello, affidò a molti carrozzieri alcuni dei primi autotelai, tanto che già al Salone di Ginevra, dove la 600 debuttò, la berlinetta Fiat era accompagnata da diverse versioni fuori serie.

Un autotelaio fu assegnato anche all’Abarth, che al Salone di Torino presentò la 210 A, una spider con linee corsaiole, realizzata da Boano, e con motore preparato dall’Abarth, mantenendo la cilindrata originaria, di 633 cc. Sembrava il tipico esercizio di stile, e in effetti lo era; non ci si poteva aspettare che un motore ad aste e bilanceri, anche portato a 750 cc, e pur installato su un moderno telaio, rendesse la vettura competitiva contro le vetture Sport dell’epoca.

Però, lo schema a motore posteriore fornì ad Abarth una base eccellente per derivare dalla Fiat 600 di serie una quantità di versioni che fecero conoscere il nome della Casa dello Scorpione in tutto il mondo, tramite innumerevoli vittorie sportive.

Abarth, la sede di Corso Marche
Abarth, la sede di Corso Marche

Dalle Fiat-Abarth alle Abarth Simca

Nel 1955, Zagato allestì tre berlinette su base Fiat 600, che colsero qualche affermazione in gara. Carlo Abarth comprese l’opportunità e nel 1956 presentò la Abarth 750 Zagato, una berlinetta che nella prima versione aveva forme quasi identiche a quelle delle Fiat 600 Zagato dell’anno prima, ma era dotata di un motore preparato da Abarth, con cilindrata portata a 750 cc. Inoltre, Abarth iniziò a vendere Fiat 600 di serie modificate con i componenti meccanici adottati sulle berlinette Zagato, e a vendere le “cassette” con tutte le parti necessarie alla modifica.

Fu l’inizio di una nuova storia, per l’Abarth e per i tanti piloti che nel decennio successivo portarono in gara le piccole vetture torinesi. Le Mille Miglia del 1956 furono la prima gara di rilievo per l’Abarth 750. Presero il via una decina di esemplari, nelle versioni con carrozzeria Fiat di serie e berlinetta Zagato; secondo della classe Turismo di Serie Speciale fu Alfonso Thiele, giunto a Brescia in poco più di 15 ore, distaccato di 31 minuti dal vincitore di classe, il francese Maurice Michy, al volante di una Alpine Renault A106.

Thiele precedette di oltre 35 minuti il vincitore della categoria 750 Sport, Ovidio Capelli, che aveva una Osca 750 Sport. Le vetture chiuse in quelle Mille Miglia furono molto avvantaggiate dalle pessime condizioni meteorologiche lungo tutto il percorso, ma ormai una pagina era stata voltata: una vettura derivata dalla serie e in vendita a 1.460.000 lire (Abarth 750 berlinetta Zagato) aveva battuto una Sport costruita solo per correre e in vendita a 4.500.000 lire!

Negli anni successivi, furono costruite centinaia di Abarth 750 Zagato, nelle varie versioni, e solo poche decine di vetture 750 Sport, di differenti marche. La conquista di record di velocità fu il nuovo terreno che l’Abarth affrontò con le vetture a base Fiat 600. Carlo Abarth, alla fine del 1955, chiese alla Bertone di allestire una carrozzeria per vettura da record e ne risultò una monoposto estremamente filante, che nel mese di giugno 1956 sulla pista sopraelevata di Monza stabilì un nuovo record del mondo sulle 24 ore, alla media di quasi 156 km/h. Altri record furono stabiliti sulle lunghe distanze nei mesi successivi, con motori di cilindrate differenti, da 500 a 800 cc e sempre utilizzando la vettura carrozzata da Bertone.

Numerose furono nel 1956 le vittorie in gare di velocità. Enrico Carini si laureò Campione Italiano e vinse anche il Trofeo della Montagna nella classe 750 GT. Le Mille Miglia del 1957 segnarono un’importante affermazione per le Abarth 750 Zagato: Alfonso Thiele vinse la categoria 750 Gran Turismo, alla media di quasi 118 km/h, giungendo a Brescia con meno di 3 minuti di distacco dalla Osca 750 Sport ufficiale di Giancarlo Rigamonti. Una conferma dell’estrema competitività della vetturetta torinese.

Nel 1957, furono conseguiti nuovi record di velocità, questa volta con una vettura realizzata dalla Pininfarina e dotata di motori derivati dalla Fiat 600 e dall’Alfa Romeo Giulietta (con cilindrata ridotta a 1.100 cc). Il motore dell’Alfa Romeo Giulietta fu utilizzato da Abarth anche come base per realizzare una berlinetta di 1.000 cc (mantenendo invariato l’alesaggio del motore d’origine e portando la corsa a 58 mm.), l’Alfa Abarth 1000. La vettura, dotata di telaio in traliccio di tubi d’acciaio e di carrozzeria Bertone, disegnata da Franco Scaglione, fu presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1958. Rimase allo stato di prototipo e fu l’ultima di quella serie di esemplari unici che aveva caratterizzato la produzione di Abarth per buona parte degli anni Cinquanta. In seguito, altre Abarth furono esemplari unici, ma non furono concepiti come tali.

Nel 1957, apparve sul mercato un’altra vettura Fiat destinata ad essere la base di tante future Abarth, la Nuova 500. Subito, Carlo Abarth ne elaborò il motore, dimostrando che avrebbe potuto fornire potenze ben superiori a quella di serie, la cui modestia ne stava ostacolando la diffusione. Anche in questo caso, Abarth perseguì la strada dei record: nel febbraio del 1958 una 500 dotata di carrozzeria Fiat e di un motore preparato, corse ininterrottamente per 7 giorni e 7 notti sulla pista sopraelevata di Monza, concludendo la sua maratona a una media di oltre 108 km/h (la velocità massima della Fiat 500 di serie era allora di 85 km/h).

L’exploit fu notato dal professor Vittorio Valletta, presidente della Fiat, che, insoddisfatto dell’andamento delle vendite della Nuova 500, comprese che associare il nome della Fiat a quello dell’Abarth avrebbe potuto favorire le vendite di tutta la produzione Fiat. A Carlo Abarth la Fiat propose un contratto per il quale Abarth avrebbe ricevuto un compenso in denaro per ogni vittoria conseguita da una vettura recante il marchio Fiat Abarth. Fu l’inizio di un periodo fortunatissimo per l’Abarth, che sviluppò un modello da competizione dopo l’altro, quasi tutti di grande successo, ottenendo così un sostegno economico determinante per il proprio sviluppo.

Sulla base della Fiat Nuova 500, fu realizzata la Fiat Abarth 500 Zagato, costruita in poche decine di esemplari e che colse buoni successi nella propria categoria, contrastata solo dalle inglesi Berkeley di pari cilindrata. I notevoli successi in gara convinsero Carlo Abarth che il potenziale del motore 750 cc non era ancora stato sfruttato a fondo. Affidò a Gioachino Colombo, bravissimo tecnico che aveva alle spalle più di vent’anni di lavoro come progettista di auto da competizione, il progetto di una versione bialbero a camme in testa del motore 750 cc mantenendo basamento e monoblocco del motore Fiat di serie.

Il nuovo motore debuttò nell’autunno 1957 su di una vettura da record e fu montato, a partire dal 1958, su un nuovo modello di gran turismo, denominato “Fiat Abarth 750 Record Monza”, sempre carrozzato da Zagato. Il debutto in gara della vettura avvenne alla 12 Ore di Sebring, il 22 marzo 1959; 4 vetture vennero iscritte dal Roosevelt Team, importatore di Abarth in USA, e conquistarono i primi quattro posti della classe 750 GT, un trionfo che ebbe larga eco e favorì un ampio successo di vendite sul mercato americano.

La 750 Record Monza dominò la propria categoria per tutto il 1959, in Europa e in USA. Tra l’altro, alla Targa Florio non solo vinse la propria classe, ma fu più veloce della Osca vittoriosa nella classe 750 Sport, dimostrazione evidente che il suo schema costruttivo la favoriva, in particolare sui circuiti tortuosi, rispetto a quello convenzionale motore anteriore-trazione posteriore, nonostante il suo peso fosse superiore a quello delle Sport e la potenza inferiore.

Sviluppate a fondo, con il modello bialbero, le potenzialità del motore 750 cc, non restava che aumentarne la cilindrata, il che avvenne nello stesso 1959, portandolo a 850 cc. Questa versione fu condotta al debutto da Mario Poltronieri, che il 5 aprile vinse la categoria 1.000 cc. nella 100 Miglia di Daytona Beach, in USA, conquistando anche il 9° posto assoluto.

La fama delle vetture Abarth indusse la Porsche a chiedere la collaborazione di Carlo Abarth per realizzare una versione alleggerita della Carrera 1600 GT, che fu denominata GTL (L sta per leicht, leggera). Dotata di una carrozzeria con Cx, sezione frontale e peso inferiori a quelli della vettura di serie, la Carrera 1600 GTL colse ottime affermazioni nel 1960, ma la Porsche giudicò inadeguato il livello di finitura e dopo 21 esemplari la commessa fu terminata.

Nel 1960 entrarono in vigore nuove classi di cilindrata, per le competizioni: la 700 cc prese il posto della 750 e la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) istituì la Coppa FIA per vetture Gran Turismo, per le classi 500, 700, 1.000, 1.300, 2.000 e oltre 2.000 cc. L’Abarth aveva creato il modello “700 bialbero”, che colse molti successi, così come le “Record Monza” 750 cc e 850 cc, che in molte occasioni si imposero nella classe 1.000 cc. In particolare, nelle 4 Ore di Sebring, disputata il 25 marzo 1960, una “850 Record Monza” batté la Austin Healey Sprite (di 948 cc) condotta niente meno che da Stirling Moss.

Nel 1960, per la prima volta, l’Abarth prese parte alle 24 Ore di Le Mans: la Casa iscrisse due vetture con motore di 850 cc e una con cilindrata di 705 cc (a Le Mans non erano ammesse vetture di cilindrata inferiore a 700 cc). Tutte e tre si ritirarono, ma prima di cedere, alla 17ª ora, la “Record Monza” 850 cc di Paul Condriller e Jean Guichet si mantenne in testa alla propria categoria e fece segnare la velocità di 192 km/h sul rettilineo di Les Hunaudières.

Alla fine del 1960, nacque la Fiat Abarth “1000 bialbero”, che avrebbe avuto negli anni a venire una brillante carriera sportiva e un ottimo successo di mercato; ne furono costruiti, fino alla metà degli anni Sessanta, circa 200 esemplari, un numero ragguardevole per una vettura da competizione. Come era accaduto per il 750 cc bialbero, fu una vettura da record a montare per prima il nuovo motore, conquistando una messe di primati, sempre sulla pista sopraelevata di Monza. La “1000 bialbero” aveva lo stesso schema costruttivo delle sue progenitrici, ma era dotata di freni a disco sulle ruote anteriori e la carrozzeria non era più prodotta da Zagato, ma da diversi artigiani torinesi.

Nel 1961, la Simca presentò il modello 1000, progettato da un gruppo di tecnici di origine Fiat, ma costruito ovviamente in Francia. I successi delle Fiat Abarth indussero Enrico Pigozzi, presidente di Simca, a chiedere alla Abarth di sviluppare in via sperimentale delle versioni potenziate della Simca 1000 (da cui sarebbero nate, negli anni seguenti, le Simca Abarth 1150, che ebbero scarso successo). Carlo Abarth colse invece l’opportunità di creare una nuova serie di vetture da competizione, basate sul pianale, modificato, della Simca 1000. Nacque così, all’inizio del 1962, la Abarth Simca 1300 GT, dotata di motore bialbero a camme in testa di 1.288 cc completamente progettato dall’Abarth, ma che oltre al pianale, utilizzava trasmissione, sterzo e sospensioni, opportunamente adattati, dell’utilitaria francese.

È da notare che su questo modello il nome Abarth precede Simca, perché giustamente Carlo Abarth, non avendo con la Casa francese un accordo analogo a quello sottoscritto nel 1958 con Fiat, volle mettere in risalto chi aveva dato il contributo essenziale allo sviluppo della vettura, cioè l’Abarth stessa. La Abarth Simca 1300 GT fu omologata nella categoria Gran Turismo nell’ottobre del 1962: per tutta quella stagione corse tra le Sport, ottenendo successi notevoli su tutti i circuiti.

Nel 1962, la FIA trasformò la Coppa FIA Gran Turismo in Campionato Mondiale Costruttori Gran Turismo, articolato in numerose classi, da 700 cc a oltre 3.000 cc. La Fiat Abarth 1000 bialbero vinse la 3 Ore di Sebring, prima gara di Campionato, battendo ancora una volta la Austin-Healey Sprite condotta da Stirling Moss, che disputò con la consueta valentia una delle sue ultime gare, prima dell’incidente che ne troncò la carriera. L’1 maggio, Lodovico Scarfiotti vinse con una 1000 bialbero il 12° Circuito del Garda, seconda prova del Campionato Mondiale Costruttori, battendo di pochi metri, dopo una contesa durata tutta la gara, il britannico Innes Ireland, allora valido pilota di Formula 1.

Come si è visto in precedenza, i piloti impegnati nel Campionato Mondiale di Formula 1 di frequente disputavano gare al volante di vetture Gran Turismo e Turismo, anche di piccola cilindrata; erano professionisti, ma il professionismo non impediva di competere in tante categorie. Davvero era un’altra epoca, in cui anche i migliori piloti correvano per divertirsi, per realizzare la propria passione, anziché per arricchirsi con una professione.

La superiorità delle Fiat Abarth 1.000 bialbero si confermò nelle gare successive: vinse tutte e cinque le gare del Campionato, che si concluse il 2 settembre con la 1.000 Km. del Nürburgring. Nel 1960, la Fiat aveva presentato la 600 D, evoluzione della 600, con motore portato a 767 cc e irrobustito in diversi componenti (albero motore, bielle ecc.). Carlo Abarth ne derivò una versione potenziata, la Fiat Abarth 850 TC, che fu presentata nel febbraio del 1961 e alla quale arrise un grande successo commerciale, diventando la vettura su cui una generazione di piloti mosse i primi passi agonistici.

La 850 TC differiva dalla 600 D non solo nel motore, aumentato di cilindrata e molto potenziato, ma aveva anche i freni a disco anteriori, molle delle sospensioni diverse, un radiatore supplementare. La base era Fiat, ma la quantità di modifiche apportate dimostrava la serietà dell’approccio tecnico dell’Abarth, tanto da farne una vettura veramente diversa da quella di origine. Con la 850 TC, nelle sue diverse versioni, e, in seguito, con la 1000 berlina, presentata nel 1962, l’Abarth acquisì una diffusione di mercato che mai più nel seguito avrebbe uguagliato.

Il 1961 fu ricco di successi in competizione. La prima grande vittoria della “1000 bialbero” fu ottenuta nelle 4 Ore di Sebring, in Florida, dove ancora le Fiat Abarth batterono le Austin-Healey Sprite, nella speciale versione da corsa denominata “Sebring”, nonostante queste fossero condotte da piloti di primissimo piano (come Walt Hansgen, Bruce McLaren, Stirling Moss). Di particolare prestigio fu la vittoria di classe, e il quattordicesimo posto assoluto, conquistato dalla “850 Record Monza” nelle 24 Ore di Le Mans, per merito dell’equipaggio Hyslop-Hulme, ed estremamente significativo il successo ottenuto nella Coppa Intereuropa, disputata il 10 settembre a Monza.

Alfonso Thiele, con una 1000 bialbero, vinse la gara, della durata di 3 ore, precedendo la Giulietta SZ “semiufficiale” di Elio Zagato e Consalvo Sanesi. Fu una vittoria “epocale”, che dimostrava la competitività della 1000 bialbero, capace di sconfiggere una vettura di 1300 cc. su un circuito molto veloce, che avrebbe dovuto favorirla. Una settimana prima, la 850 TC aveva colto il suo primo successo in un’importate gara internazionale, la 500 km. del Nürburgring.

Le vittorie conseguite nel 1961 consentirono all’Abarth di vincere la Coppa FIA GT (una sorta di Campionato Mondiale per vetture Gran Turismo) per la Divisione II (fino a 700 cc) e III (fino a 1.000 cc). Un risultato di grande prestigio, ottenuto con vetture che con il modello di serie da cui in origine erano state derivate, la Fiat 600, avevano ben poco in comune.

Le capacità tecniche dell’Abarth avevano portato lo schema costruttivo di partenza a uno sviluppo inimmaginabile pochi anni prima, traendo da un’utilitaria una vera macchina da corsa. In questo sta la grandezza dell’Abarth e, come si sarebbe visto alcuni anni dopo, anche il suo limite. La 1000 bialbero rappresentò lo sviluppo ultimo. L’Abarth conquistò la vittoria non solo nella 1a Divisione (fino a 1.000 cc), ma fu prima anche nelle sub-Divisioni fino a 700 cc e fino a 850 cc.

Sempre nel 1962, fu presentata la Fiat Abarth 1000 berlina, evoluzione della 850 TC, cui per molti anni, in versioni via via potenziate, arrise un grandissimo successo sportivo nella categoria Turismo. La Abarth Simca 1300 GT debuttò a metà aprile, in una gara in salita francese, cogliendo il primo posto assoluto, guidata da Gianni Balzarini. In seguito vinse, nella categoria Sport, diverse gare importanti, tra le quali il Circuito d’Auvergne, in Francia, e la 1.000 km di Parigi (disputata sul circuito di Monthléry) e fu prima nella categoria Sport fino a 1.300 cc alle 24 Ore di Le Mans.

Occorre comunque ricordare che la vettura che vinse la categoria GT fino a 1.300 cc nelle 24 Ore di quell’anno, una Lotus Elite, percorse oltre 200 km. più della Simca Abarth. Nell’ottobre del 1962, al Circuito di Innsbruck debuttò la Abarth Spider Sport 1450, con motore in posizione centrale, ovviamente bialbero, e telaio tubolare progettato da Mario Colucci, come tutte le Abarth da corsa di quegli anni.

Il 1962 fu anno di grandi risultati anche industriali; i dipendenti dell’azienda giunsero a quasi 400 unità e la produzione si mantenne sempre al di sopra delle 100 vetture al mese. Un grande sviluppo, rispetto a pochi anni prima, cioè al periodo precedente la comparsa dei modelli derivati dalla Fiat 600, quando Abarth era essenzialmente un produttore di marmitte di scarico e di altri componenti per aumentare le prestazioni di vetture di serie, ma costruiva ancora pochissime vetture complete.

All’inizio del 1963, la Fiat Abarth 1000 berlina venne omologata nella categoria Turismo, il che aprì la strada alle innumerevoli vittorie di questa vettura. Essa fu, in seguito, oggetto di radicali evoluzioni tecniche e di continui incrementi di prestazioni, che la mantennero competitiva fino ai primi anni Settanta.

Lo sviluppo di soluzioni sempre più complesse, imposte dall’esigenza di rimanere vincente, ebbe due conseguenze importanti: il continuo aumento del prezzo di vendita (nel 1961, la Fiat Abarth 850 TC costava di listino 850.000 lire, nel 1963 1.269.900 lire, a fine 1965, nella versione “corsa”, 2.340.000 lire e ai primi del 1969, preparata da gara, oltre 5 milioni!) e la progressiva specializzazione sia della 850 sia della 1000 berlina come pure automobili da corsa, con il conseguente calo dei volumi di vendita.

In altre parole, se nel 1962 o nel 1963 era possibile acquistare una Fiat Abarth 850 o 1000 berlina per andare a spasso con una vettura molto briosa (per l’epoca), senza l’intenzione di correre, tre anni dopo l’acquirente di una di quelle macchine, nella quasi totalità dei casi, l’avrebbe usata in gara e, d’altra parte, la vettura aveva assunto caratteristiche che la rendevano poco compatibile con l’uso turistico.

In questo, come si vedrà negli anni successivi, sta il dilemma dello sviluppo dell’Abarth, non sappiamo quanto chiaramente percepito dallo stesso Carlo Abarth: tentare di essere un costruttore di vetture da turismo e gran turismo, con volumi consistenti, affiancando a questa produzione quella di macchine da corsa (lo potremmo chiamare il “modello Porsche”), oppure diventare essenzialmente un costruttore di vetture da competizione, con una piccola produzione di vetture stradali (è il “modello Maserati” dal 1946 all’avvento della 3500 GT).

Di fatto, l’Abarth imboccò questa seconda direzione, con esiti alterni, che la portarono a creare ottime vetture da corsa, ma fatalmente a scontrarsi con avversari dotati di risorse tecniche ed economiche ben superiori alle sue, con le conseguenze del caso. Torniamo comunque al 1963, un anno fulgido per l’Abarth, che disponeva di cinque modelli eccellenti: le Fiat Abarth 850 e 1000 berlina, le 700 e 1000 bialbero e la Abarth Simca 1300 GT. Esse vinsero moltissime gare, data la loro superiorità sui concorrenti e la qualità dei loro piloti; come sempre, una vettura molto competitiva attira i migliori piloti!

L’Abarth vinse le tre sottoclassi (700 cc, 850 cc, 1.000 cc) del Campionato Mondiale Gran Turismo 1a Divisione e fu seconda nella sottoclasse 1.300 cc della 2a Divisione (vinta dall‘Alfa Romeo, con la Giulietta SZ). Questo risultato non brillante della Abarth Simca 1300 GT, di fronte alla Giulietta SZ, più anziana in termini anagrafici e tecnici, si spiega con alcune assenze in gare di Campionato e con una relativa maggiore fragilità della vettura torinese.

Nel 1963, l’Abarth preparò una Fiat 2300 S coupé per conquistare dei record di velocità su lunga distanza, il che avvenne in una sessione sulla pista sopraelevata di Monza, dall’1 al 5 aprile. Furono conseguiti il record sulle 72 ore, a 178,198 km/h, e quelli intermedi, a partire dai 5.000 km. La stessa vettura disputò poi con successo alcune gare internazionali nella categoria Turismo. Il 1963 vide anche l’apparizione dell’Abarth 2000 Sport Spider, con telaio tubolare e motore centrale bialbero su cinque supporti di banco (di nuova concezione).

Guidata da Hans Hermann si dimostrò competitiva con la Porsche 718 RS in alcune corse in salita valide per il Campionato Mondiale Costruttori. Vennero presentati tre ulteriori modelli: la Fiat Abarth 595, derivata dalla Fiat Nuova 500, della quale manteneva la carrozzeria, ma era dotata di un motore di 595 cc., potenziato con i consueti interventi mirati ad incrementare le prestazioni, della Simca Abarth 1150 berlina (che manteneva la scocca della Simca 1000, con cui Abarth tentò un’operazione simile a quella effettuata con le Fiat Abarth 850 e 1000, ma alla quale non arrise il successo) e della Abarth Simca 2000 GT, una berlinetta da competizione che avrebbe raccolto molti allori negli anni successivi.

La 2000 GT rappresentò una svolta nella presenza delle Abarth nelle corse. Fino ad allora, le loro avversarie erano state vetture i cui componenti meccanici derivavano da automobili di serie: per esempio, Alpine A 106, Giulietta SZ, Austin Healey Sprite, modificate per renderli adatte alle competizioni, oppure delle Gran Turismo con vocazione corsaiola, come le Lotus Elite. Contro di loro le Abarth avevano spesso avuto la meglio, perché più o altrettanto potenti e leggere e con uno schema costruttivo, il motore posteriore, che le favoriva.

L’avversaria della Abarth Simca 2000 GT fu invece una vera automobile da corsa, la Porsche 904 Carrera GTS, presentata nell’autunno del 1963, concepita per le competizioni e dotata di conseguenza di una meccanica priva di “compromessi”. La contesa tra la 2000 GT e la 904 si annunciò subito molto avvincente; nell’inverno 1963-64 il giornalista francese Bernard Cahier provò entrambe le vetture, per la rivista transalpina L’Automobile. Cahier rilevò prestazioni molto simili (per la Porsche 904, velocità massima di 257 km/h, 400 m. da fermo in 13,5 secondi, Km. da fermo in 24,5 secondi; per l’Abarth Simca 2000 GT, velocità massima di 262 km/h, 400 m.

Da fermo in 14, 2 secondi, km. da fermo in 24,8 secondi). Cahier concluse le sue prove affermando che le prestazioni delle due vetture erano equivalenti e che solo la loro robustezza nelle gare di lunga durata avrebbe decretato la superiorità dell’una sull’altra. Il verdetto delle gare di Campionato Mondiale Costruttori 1964 fu molto chiaro: la Porsche 904 trionfò nella Divisione II (fino a 2.000 cc), conquistando 160,1 punti, l’Alfa Romeo (con la Giulia TZ) fu seconda con 33,9 punti, e l’Abarth solo terza con 27,2 punti. Ciò detto, l’Abarth Simca 2000 GT fu una vettura di successo, adatta a gare in salita e su percorsi sinuosi, dove si oppose validamente alle Porsche 904, non di rado avendo la meglio.

Tutto ciò fu ben illustrato dai risultati delle gare del 1964. In nessuna competizione in circuito valevole per il Campionato Mondiale Costruttori, II Divisione (fino a 2.000 cc) l’Abarth Simca 2000 GT batté la Porsche 904, che prevalse sempre nettamente, mentre nelle gare in salita spesso accadde il contrario.

Sono in particolare da ricordare le vittorie di categoria nella Freiburg–Schauinsland e nella Sierre-Montana-Crans, valevoli per il Campionato Mondiale Costruttori, oltre che per il Campionato europeo della Montagna, nelle quali la Abarth Simca 2000 GT, guidata dal ventunenne astro nascente Franco Patria, batté le Porsche 904, così come in diverse altre gare in salita, ancora per merito di Patria e di Herbert Demetz. Se il cammino della 2000 GT si rivelò spesso arduo, quello delle Abarth Simca 1300 GT e delle Fiat Abarth 1000 bialbero, 700 bialbero, 850 TC e 1000 berlina fu invece quasi sempre trionfale, essendo queste vetture di norma nettamente superiori ai concorrenti. L’Abarth con le vittorie conquistate dalla 1300 GT si aggiudicò il Campionato Mondiale Costruttori I Divisione (che, nel 1964, fu riservato alle vetture fino a 1.300 cc).

Numerosi furono pure i successi conquistati dalle Abarth in campionati di velocità nazionali, in numerosi Paesi; in quell’anno, la Casa in totale conseguì 741 vittorie, di classe e assolute. Vi contribuirono anche i rari successi delle monoposto, che nel 1964 per la prima volta l’Abarth costruì. Si trattò della Formula 2 con telaio tubolare progettato da Mario Colucci e dotata di motore di 1.000 cc derivato da quello della 1300 GT, che si rivelò assai poco affidabile, compromettendo le possibilità di affermazione della vettura, e della Formula 3, che sullo stesso telaio montava un motore ad aste e bilancieri derivato da quello della Fiat Abarth 1000 berlina. La Formula 3 colse qualche vittoria di classe in gare in salita, ad esempio nella Trento-Bondone, guidata dallo svizzero Tommy Spychiger.

La gamma Abarth nel 1964 si arricchì della versione SS della 595 e della 695 e 695 SS, sempre basate su meccanica e su carrozzeria della Fiat Nuova 500. La Fiat presento quell’anno la 850 e Abarth fu svelto a derivarne delle versioni modificate, che però, al contrario delle vetture basate sulla Fiat 600, non avevano ambizioni corsaiole.

Così non fu per la Fiat Abarth OT 1600 che, sotto la carrozzeria della Fiat 850, disponeva di un motore 1.600 cc bialbero e di sospensioni completamente diverse da quelle dell’utilitaria d’origine. La OT 1600 rimase però un prototipo. Nel 1964, l’Abarth presentò anche un prototipo a motore centrale e telaio tubolare, che montava il motore della Abarth Simca 1300 GT. Denominato Lufthansa, dal nome della scuderia che lo avrebbe portato in gara, non ottenne risultati di rilievo.

Il 1964 si chiuse per l’Abarth con due eventi negativi: uno tragico, la morte di Franco Patria a Monthléry, durante la 1.000 km. di Parigi, quando la sua vettura, mentre ripartiva dai boxes, fu investita da una Jaguar E che era sfuggita al controllo del pilota. L’altro, grave dal punto di vista industriale, fu la decisione della Simca di non rinnovare l’accordo di collaborazione con Abarth, che scadeva a fine 1964.

La scomparsa di Enrico Pigozzi, presidente della Simca, che aveva stipulato l’accordo con Carlo Abarth, e il fatto che la Simca era passata sotto il controllo della Chrysler, poco interessata alle gare automobilistiche, spiegano l’evento, altrimenti scarsamente comprensibile, dati i successi conseguiti dalle Abarth Simca in competizione.

All’inizio del 1965, l’Abarth adottò sulle berline 850 TC e 1000 una sospensione anteriore a molle elicoidali, mentre la balestra inferiore fu mantenuta con la funzione di braccio trasversale. Con la nuova sospensione divenne consueto l’utilizzo di pneumatici “racing” (allora, sempre Dunlop), con un netto miglioramento dell’aderenza.

Apparvero sul mercato le Fiat 850 coupé e 850 spider e Abarth ne derivò delle versioni potenziate, mantenendo carrozzerie e gran parte degli organi meccanici d’origine. La 850 coupé servì da base per la Fiat Abarth OTR 1000 coupé, dove OTR stava per Omologata Turismo Radiale; la vettura era dotata di un nuovo motore ad aste e bilancieri, denominato “radiale” dalla forma della camera di scoppio, ottenuta dall’intersezione di due segmenti sferici, che creavano una camera quasi emisferica. Questo motore, negli anni seguenti, avrebbe consentito di mantenere competitive le berline 850 TC e 1000.

Nuovi successi e inedite ambizioni

Per la stagione agonistica 1965, l’Abarth sviluppò due nuove vetture sport, la Fiat Abarth OT 1600 Sport Spider e la Fiat Abarth OT 2000 Sport Spider, dotate di motore posteriore a sbalzo e di telaio in lamiera scatolata, che ancora faceva uso di diversi componenti di derivazione Simca. Il richiamo del nome Fiat era formale, in quanto solo alcuni componenti delle sospensioni erano di origine Fiat. Queste vetture, dotate di una carrozzeria molto filante disegnata in Abarth e costruita in vetroresina da Sibona e Basano, a Torino, si dimostrarono competitive fino dal debutto, che si ebbe alla Targa Florio, dove la OT 1600 guidata da Hans Hermann e Leo Cella fu sesta assoluta e prima di classe.

Nei mesi seguenti, le vetture ottennero diversi successi in corse in salita; Hans Hermann al volante della OT 2000 fu 1° assoluto alla Bolzano-Mendola, valevole per il Campionato Mondiale Costruttori, e 3° assoluto nel Campionato Europeo della Montagna, avendo vinto al Mont Ventoux ed ottenuto il 2° posto alla TrentoBondone ed il 3° alla Cesana-Sestrière. Nella categoria Gran Turismo dell’Europeo della Montagna, vinta da Herbert Müller con la Porsche 904, Herbert Demetz fu 4° con l’Abarth Simca 2000 GT.

L’Abarth nel 1965 presentò un altro modello che avrebbe avuto un’ottima carriera agonistica: la Fiat Abarth OT 1300, un coupé che adottava la struttura costruttiva delle Sport OT 1600 e OT 2000, ma era dotata di una carrozzeria chiusa che fino alla linea di cintura era assai simile a quella delle due Sport. Il 1965 si concluse per l’Abarth con una nuova sessione di record sulla pista di Monza, con vetture monoposto e derivate dalle Sport OT; in questo caso si trattò di record di accelerazione, sui 400 m., 500 m. E km. con partenza da fermo.

All’inizio del 1966, l’Abarth presentò la Sport 1000 SP, con telaio a traliccio tubolare e motore centrale, che fu costruita fino al 1968 in 50 esemplari (i primi 25 consentirono di omologare la vettura nella categoria Sport). La vettura aveva il motore bialbero di lontana derivazione Fiat 600 D, dotato però di una nuova testata, con condotti di alimentazione non più verticali, tra i due alberi a camme, come sempre era stato dal 1959 quando aveva debuttato la 750 Record Monza, bensì laterali, su cui erano montati due carburatori doppio corpo orizzontali. Originale nella 1000 SP era la posizione dei due radiatori dell’acqua, collocati di lato, davanti alle ruote posteriori.

Il gusto di Carlo Abarth per le vetture fuori dell’ordinario, forse soprattutto la sua attenzione a “fare notizia”, si manifestò con la Fiat Abarth OT 2000, che, sotto la carrozzeria della Fiat 850 coupé ospitava niente meno che il motore bialbero di 2.000 cc, che conferiva alla vettura altissime prestazioni (viene da chiedersi, quanto gestibili).

Questa vettura rimase allo stadio di prototipo, così come era accaduto alla berlina OT 1600 presentata alla fine del 1964. Dalla OT 1300 coupé fu invece derivata la OT 1600 Prototipo, che differiva dalla OT 1300 soprattutto per il motore di maggiore cilindrata. Altra vettura derivata dalla OT 1300 coupé fu la OT 2000 coupé, che differiva dalla precedente per il motore 4 cilindri bialbero di 1.946 cc.

Nel 1966, l’Abarth presentò il primo suo motore con frazionamento superiore a 4 cilindri, un 8V di 2 litri di cilindrata, con 4 alberi a camme in testa, alimentato da 4 carburatori doppio corpo verticali, con condotti di alimentazione posti tra i due alberi a camme di ciascuna testata e scarichi centrali. Questo motore innovativo non trovò un utilizzo immediato nelle competizioni. Nel 1966, l’Abarth conquistò ancora una volta il Campionato Mondiale Sport I Divisione (riservato alle vetture con cilindrata fino a 1.300 cc, costruite in almeno 50 esemplari), con la OT 1300, e il Challenge Europeo Turismo I Divisione, vinto da Giancarlo Baghetti con la 1000 berlina, oltre alla solita messe di campionati nazionali.

Le vittorie di classe e assolute furono 904, il valore annuo più alto mai ottenuto dall’Abarth. Va però notato che nelle gare di campionato mondiale l’Abarth incontrò spesso una opposizione consistente da parte delle Alpine Renault M 65, A 110 e A 210, che furono prime di classe alla 12 Ore di Sebring e alla Targa Florio. Inoltre, le Abarth di cilindrata superiore a 1.300 cc disputarono pochissime gare di Campionato Mondiale in circuito e non presero parte al Campionato Europeo della Montagna.

Al Salone dell’Automobile di Torino del 1966, Abarth presentò la OT 1300/124, che su pianale e scocca della Fiat 850 coupé montava un motore derivato da quello della Fiat 124, portato a 1.280 cc e con potenza aumentata a 75 CV. La vettura non ebbe seguito commerciale, ma servì da base per un futuro modello, la berlinetta “Scorpione”, di cui si dirà in seguito. Il 1966 fu per l’Abarth un anno positivo nelle corse, pur con i limiti detti, e lo fu anche dal punto di vista commerciale. In Italia, l’Abarth vendette 686 vetture, meno che in anni precedenti, ma il “mix” di vendita includeva prodotti di maggior contenuto tecnico e valore economico, per il progressivo spostamento verso una produzione sempre più specializzata e “corsaiola”, nella quale diminuiva l’incidenza delle vetture per uso turistico.

La vicenda di Carlo Abarth appariva allora brillante. Egli aveva, negli ultimi dieci anni, raggiunto grandi risultati, nelle corse e nel riconoscimento che tanti piloti privati gli riservavano acquistando le sue vetture e portandole con successo in gara. La “svolta”, nella storia sua personale e dell’azienda, era venuta con l’avvio della produzione delle piccole vetture basate sugli organi meccanici della Fiat 600, che Abarth aveva saputo far evolvere con determinazione e abilità, fino a divenire costruttore di vetture di cilindrata molto superiore, in grado di contrastare e non di rado battere avversarie tra le più blasonate, come le Porsche e le Alfa Romeo.

Da produttore di “accessori” per potenziare automobili di serie (marmitte, collettori ecc.) Abarth era divenuto un costruttore di vetture che, pur avendo nel nome, per ragioni commerciali, quello di grandi aziende (Fiat e Simca) erano frutto in larghissima parte delle capacità progettuali e realizzative dell’Abarth stessa. Carlo Abarth nutriva comunque ambizioni ancora maggiori, come sarebbe apparso con chiarezza nel 1967. Quell’anno, vennero aggiornati, come di consueto, i molti modelli della gamma destinata alle corse (potenziamento dei motori, modifiche alle sospensioni ecc.), che li mantennero competitivi, cosicché di nuovo conquistarono il Campionato Mondiale Sport I Divisione (con la Fiat Abarth OT 1300) e il Challenge Europeo Turismo I Divisione (vinto da Wilhibert Kauhsen con la Fiat Abarth 1000 berlina).

Gli eventi tecnici più rilevanti dell’anno in Abarth furono però collegati ad altre vetture e progetti. Venne presentata la Fiat Abarth 2000 Sport Spider, dotata del noto motore 4 cilindri, di telaio tubolare e di una carrozzeria che riprendeva le linee della 1000 SP. Di quella vettura vennero realizzate versioni con motore sia centrale, sia a sbalzo, cioè posto dietro l’asse delle ruote posteriori. Un dilemma che sarebbe continuato negli anni seguenti in altri modelli, via via assecondando le preferenze di Carlo Abarth (che propendeva per lo schema con motore a sbalzo, così come alcuni piloti) o dei tecnici e di altri piloti, che invece preferivano il motore centrale.

Gli eventi tecnici e i progetti più rilevanti, e sorprendenti, del 1967 furono tuttavia altri. Il primo fu una vettura di 6 litri di cilindrata (identificata con il numero di progetto T 140), con motore 12 cilindri a V di 120°, un albero a camme in testa per bancata di cilindri, alimentata a carburatori, destinata a competere nel Campionato Mondiale Costruttori, categoria Prototipi. Lo sviluppo di questa vettura fu iniziato a metà 1966, all’incirca nel periodo in cui alle 24 Ore di Le Mans le Ferrari 330 P3 subirono una durissima sconfitta dalle Ford Mk II, che si piazzarono ai primi tre posti e a fine stagione vinsero il Campionato Mondiale Costruttori.

All’inizio del 1967, il motore della Abarth T 140 girò al banco e della vettura fu costruito il mascherone della carrozzeria, ma nel giugno di quell’anno la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) pose un limite di 3.000 cc alle vetture Prototipo per il 1968, rendendo immediatamente obsoleta la T 140, che mai vide la luce. Carlo Abarth espresse tutto il proprio rammarico, criticando la decisione della FIA, che a suo dire (non senza ragione) mutava i regolamenti con anticipo insufficiente, ma i giochi erano fatti.

All’inizio del 1968, Carlo Abarth annunciò lo sviluppo di una Formula 1, che era iniziato mesi prima, promettendo che la vettura, dotata di un motore 8V, avrebbe iniziato i collaudi nel mese di maggio seguente. A spiegazione di questo progetto, Carlo Abarth addusse la maggiore stabilità dei regolamenti della Formula 1, rispetto a quelli delle categorie per vetture Sport o Prototipo, nonché una critica a Enzo Ferrari, accusato di fare polemiche anziché risultati concreti (mentre lui, Carlo Abarth, faceva il contrario). Anche la Abarth Formula 1 non vide mai la luce.

È opportuno riflettere su quei due progetti senza seguito, poco coerenti con le esperienze e le possibilità dell’Abarth. Come abbiamo visto, le Abarth non furono mai competitive, nelle gare di durata, se non nella classe 1.300 cc (nella quale, però, diverse corse erano più brevi di quelle per le classi superiori), mentre nella classe 2.000 cc furono dominate dalle Porsche 904 Carrera GTS nelle poche occasioni in cui gareggiarono assieme.

L’Abarth non disponeva né del materiale né dell’esperienza sufficiente per gestire un Campionato Mondiale Costruttori nelle classi oltre 1.300 cc e, tanto meno, nella classe massima, dove ormai dominava la Ford e perfino la Ferrari era sulla difensiva. La stessa Porsche, che di lì a poco sarebbe divenuta dominatrice con la 917, aveva seguito un percorso di graduale crescita e maturazione durato un ventennio (pur disponendo di risorse tecniche di gran lunga superiori a quelle dell’Abarth).

L’ambizione di entrare in Formula 1 era ancora più irrealistica: Abarth aveva costruito solo monoposto di Formula 2 e di Formula 3, nel 1964, ottenendo risultati assai modesti; con queste limitate esperienze come era pensabile affacciarsi alla Formula 1, allora dominata da Lotus, Brabham, McLaren, Ferrari? Queste ambizioni appaiono ancor più velleitarie considerando i risultati commerciali di Abarth nel 1967, assai deludenti, con un calo di quasi il 50% delle vendite di vetture in Italia (da 686 nel 1966 a 369 nel 1967), nonostante una gamma rinnovata l’anno prima con la presentazione dei modelli derivati dalle Fiat 850 coupé e spider.

Forse Carlo Abarth, protetto economicamente dall’accordo con Fiat, che gli garantiva ottimi introiti per le vittorie delle vetture con marchio Fiat Abarth, si lasciò portare dall’entusiasmo e non considerò che quel flusso di cassa avrebbe potuto un giorno scomparire.

Gli anni delle Sport e Sport Prototipo

Il 1968 vide diverse novità importanti. La 1000 SP (la piccola biposto a motore centrale e telaio tubolare) venne omologata nella categoria Prototipi, essendo stato raggiunto il traguardo delle 50 unità prodotte, e continuò la sua ottima carriera sportiva. La 1000 berlina fu ancora potenziata (nella versione Gruppo 5 il motore “radiale” ad aste e bilancieri giunse a sviluppare 110 CV) e dotata di una sospensione posteriore con bracci oscillanti in tubi, il che le consentì di rimanere competitiva.

Fu presentata la Fiat Abarth 2000 Sport Spider, una biposto corsa a motore posteriore a sbalzo, il noto 4 cilindri in linea bialbero, che subito si mostrò assai competitiva ed ebbe un ottimo successo di mercato, con oltre 50 unità costruite, fino al 1970. Nacque la Fiat Abarth 3000 Sport Spider, dotata di un nuovo motore 8 V di 3 litri, alimentato a carburatori e sviluppante 350 CV, montato in posizione centrale in un telaio a traliccio in tubi.

La vettura debuttò all’inizio di ottobre vincendo una gara in circuito di secondaria importanza, sul circuito di Aspern, in Austria, ma si dimostrò molto difficile da guidare, con una forte tendenza ad entrare in testa-coda, che solo l’abilità del pilota, in quel caso Peter Schetty, poteva contrastare. Caratteristica di questo modello era la posizione del radiatore dell’acqua, alta, al centro del corpo vettura, dove allora di solito si trovavano gli “alettoni”, per ottenere una deportanza aerodinamica; la sua notevole massa, collocata così in alto, di certo peggiorò la tenuta di strada.

Al Salone dell’Automobile di Torino, l’Abarth presentò una nuova vettura stradale, il coupé Scorpione, che adottava il pianale della Fiat 850, il motore della Fiat Abarth OT 1300/124 e una carrozzeria disegnata da Francis Lombardi, a due posti. Questo modello riscosse un buon successo e venne prodotto per alcuni anni, in tre versioni, la più potente delle quali, denominata Scorpione SS, disponeva di due carburatori doppio corpo Weber.

Nel 1968, l’Abarth non conquistò alcun campionato internazionale. In parte perché sfavorita dai nuovi regolamenti – nel Campionato Mondiale Costruttori scomparvero le “Divisioni”, cioè le classi di cilindrata, e il Challenge Europeo Turismo fu assegnato non più al costruttore, bensì al pilota – e perché non ebbe a disposizione vetture competitive. Questo non si può dire della Fiat Abarth 1.000 berlina, che vinse numerose gare del Challenge Europeo Turismo, ma, essendosi alternati alla vittoria diversi dei piloti dell’Abarth, il Challenge fu vinto da John Handley, che lo disputò al volante di una BMC “Mini Cooper S”.

Oltre che dalle berline derivate dalla Fiat 600, nel 1968 le migliori soddisfazioni sportive Abarth le ebbe dalle 2000 Sport Spider, che furono prime assolute in numerose gare in salita, spesso per merito di Peter Schetty e Johannes Ortner, e dalle 1000 SP, che colsero numerose vittorie di classe. Alla fine di quell’anno, Carlo Abarth rilasciò un’intervista al quotidiano spagnolo El Mundo Deportivo nella quale illustrava con orgoglio i risultati raggiunti dalla sua azienda, affermava (giustamente) di essere un costruttore, non più un trasformatore di auto di serie, e sottolineava di essere riuscito a sopravvivere pur: “operando quasi esclusivamente nel difficile settore delle auto da competizione”.

Quest’ultima frase dice come la vera vocazione di Abarth fosse sempre stata l’automobile da corsa, molto più che quella da turismo sportivo o da gran turismo. I rispettabili volumi produttivi che l’azienda aveva raggiunto nella prima metà degli anni Sessanta, all’epoca del massimo successo delle 850 TC e 1000 berlina, nonché delle 595 e 695, avevano portato buoni risultati economici, ma non avevano evidentemente indotto Carlo Abarth ad abbandonare la sua ambizione primaria, diventare a pieno titolo un costruttore di vetture da corsa.

L’Abarth continuò a produrre vetture stradali, la coupé Scorpione è l’esempio dell’impegno rinnovato in quel settore, ma il massimo sforzo tecnico dell’azienda fu sempre concentrato sulle vetture da corsa, anzi questo “squilibrio” si accentuò con il passare del tempo e con il crescere delle ambizioni, come testimoniato dalla T140 e dall’idea di costruire una Formula 1.

Il 1969 si aprì con un’amarezza, l’abbandono di Peter Schetty che, nominato da poco Direttore Sportivo dell’Abarth, improvvisamente la lasciò per la Ferrari, dove avrebbe disputato come pilota il Campionato Europeo della Montagna. L’Abarth quell’anno ottenne molte vittorie, con la 2000 Sport Spider che, omologata nella categoria Sport, vinse il Campionato Europeo della Montagna in quella categoria, con Arturo Merzario (il titolo assoluto nell’Europeo della Montagna andò invece a Peter Schetty, al volante della Ferrari 212E) e la 1000 berlina, con la quale “Pam” (Marsilio Pasotti) conquistò il Challenge Europeo Turismo nella 1a Divisione.

L’Abarth presentò a inizio stagione una nuova vettura, la Fiat Abarth 2000 Sport Prototipo Cuneo, che derivava dalla 2000 Sport Prototipo, ma aveva una carrozzeria in alluminio a forma di cuneo, più efficace dal punto di vista aerodinamico. Questa vettura disputò diverse gare dell’Europeo della Montagna, ma non riuscì mai a precedere la Ferrari 212E. Ottenne invece una brillante vittoria assoluta al Gran Premio del Mugello dove, guidata da Arturo Merzario, prevalse sulle Porsche 908 e le Alfa Romeo 33, date per favorite. In settembre, l’Abarth presentò la versione rinnovata della 3000 Sport Spider, con carrozzeria a cuneo e nella quale il radiatore dell’acqua era in posizione convenzionale.

Al Salone dell’Automobile di Torino debuttò la Fiat Abarth 1600 GT Italdesign, un elegante coupé 2 posti +2, disegnato da Giorgetto Giugiaro, con motore bialbero posteriore a sbalzo di 145 CV. La vettura presentata a Torino era dotata di gomme “racing”, una strana soluzione per un veicolo con ambizioni di gran turismo. Purtroppo, questa bella automobile rimase allo stato di prototipo.

Per la stagione 1970, l’Abarth, oltre ai consueti aggiornamenti delle berline basate sugli organi meccanici delle Fiat 600 e delle Fiat 500, presentò la Fiat Abarth 1000 Biposto Corsa, dotata del motore 4 cilindri bialbero montato a sbalzo dietro l’asse posteriore, di telaio tubolare e di una carrozzeria a forma di cuneo. Con un passo di soli 1.950 mm. e una carrozzeria ridotta all’essenziale, la piccola biposto, ben presto soprannominata “Millino”, pesava solo 400 kg ed ottenne buoni successi in gara.

Altra novità fu la Autobianchi A 112 Prototipo, ovviamente basata sulla A 112 di serie, ma dotata del motore 1.000 cc. “radiale”. Questa vettura, sulla carta dotata di grande potenziale agonistico, fece però onore solo al suo nome di “prototipo”, e rimase tale. Alla fine del 1970, Abarth presentò la Autobianchi A 112 Abarth, che venne prodotta in serie a partire dall’anno seguente, nello stabilimento Autobianchi di Desio, e conobbe un notevole successo commerciale. Anche la Fiat Abarth 3000 Prototipo subì diverse modifiche per la nuova stagione, tra le quali un leggero aumento di potenza (che giunse a 355 CV); questa vettura, del peso di soli 600 kg, era stata progettata per dare il meglio sui circuiti molto tortuosi e nelle gare in salita.

Anche i modelli 2000 a 4 cilindri subirono aggiornamenti: furono disponibili sia nella versione Sport Prototipo Gruppo 5 (in cui rientravano le vetture costruite in almeno 25 esemplari) che in quella Prototipo. Esse gareggiarono nel Campionato Europeo della Montagna e nel Trofeo Europeo Costruttori, varato quell’anno e riservato alle vetture di cilindrata fino a 2.000 cc., per competere nel quale venne approntata una vettura, contraddistinta dalla sigla SE019, con il motore centrale.

Le maggiori soddisfazioni nel 1970, l’Abarth le ebbe nel Campionato Europeo della Montagna, vinto da Johannes Ortner al volante della Fiat Abarth 2000 Sport Spider SE019, mentre il secondo posto fu ottenuto da Franco Pilone con una 2000 Sport Spider Gruppo 5. Vero è che, da quell’anno, Ferrari e Porsche non si impegnarono più direttamente nell’Europeo della Montagna, lasciando campo libero all’Abarth, che rimase l’unica marca a schierare una squadra ufficiale. Meno brillanti furono i risultati nel Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri, che fu vinto dalla Chevron-Ford con 52 punti, mentre seconda fu la Lola-Ford e l’Abarth terza, con 37 punti. Degna però di nota fu la vittoria nella gara del Mugello, per merito di Arturo Merzario, al volante di una Fiat Abarth 2000 Sport Prototipo con motore a sbalzo, mentre sempre al volante di Fiat Abarth 2000, ma con motore centrale, giunsero secondo Leo Kinnunen e terzo Gijs van Lennep.

Johann Abt vinse il Campionato Europeo Turismo 1ª Divisione al volante di una Fiat Abarth 1000 berlina, un modello che solo una volta, nel 1968, aveva mancato il successo in quel Campionato, da quando era stato istituito. Nel 1970, le vittorie assolute o di classe ottenute da vetture Abarth furono 790, un valore molto alto – nonostante la concorrenza si mostrasse sempre più agguerrita – che risultarono anche nella conquista di numerosi campionati nazionali di categoria.

Al Salone dell’Automobile di Torino, a fine ottobre 1970, fu presentata la nuova versione della Fiat Abarth 3000 Sport Prototipo, sempre con motore centrale 8V, alimentato a iniezione, dotato di accensione elettronica e di nuove testate, che ne portarono la potenza a 365 CV. Nuovi erano anche il telaio, con passo accorciato, e la carrozzeria, piuttosto tozza e che, come tutta l’impostazione del veicolo, ricordava da vicino la Porsche 908/3, che aveva debuttato nel mese di maggio precedente alla Targa Florio.

Dopo i risultati commerciali abbastanza deludenti degli ultimi anni, il 1970 si chiuse con un buon numero di vetture Abarth vendute (540 in totale, in Italia) per merito soprattutto dei modelli a base Fiat 850, cioè la Fiat Abarth OTS 1000 e il coupé Scorpione. Per il 1971, Abarth sviluppò tre vetture destinate ciascuna a un campionato: la Fiat Abarth 3000 Prototipo (SE020) per il Mondiale Marche, la 3000 Monotipo (SE022) per l’Europeo della Montagna, e la 2000 Spider Prototipo (SE021) per il Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri.

Un impegno molto elevato, forse in parte velleitario, ad esempio nel Mondiale Marche, data la sproporzione di potenza delle vetture e di risorse tecnico-economiche che esisteva tra l’Abarth e i suoi principali concorrenti, cioè Ferrari, Alfa Romeo, Matra. Una svolta improvvisa e il tramonto All’inizio dell’anno, Abarth trasferì a un tecnico esterno, Enzo Osella, che avrebbe poi molto sviluppato la propria attività, il compito di assicurare ai clienti un’adeguata assistenza e l’aggiornamento costante delle loro vetture, per mantenerle allo stesso livello di sviluppo di quelle ufficiali.

Un’iniziativa volta a limitare l’insoddisfazione di chi aveva speso una cifra elevata nel tentativo di procurarsi mezzi molto competitivi e poi si trovava sui campi di gara a competere con le Abarth ufficiali, che disponevano di modifiche precluse ai privati. L’Abarth colse buoni successi nel Campionato Europeo della Montagna, che fu vinto da Johannes Ortner al volante della Fiat Abarth 3000 Monotipo, e diverse altre vittorie, per quanto assai meno numerose che negli anni precedenti.

Non si dimostrò invece all’altezza dei concorrenti nel Trofeo Europeo Costruttori fino a 2 litri e tanto meno nel Mondiale Marche. L’episodio più rilevante del 1971 non furono però i successi sportivi o le vicende commerciali, bensì la svolta che ebbe il rapporto con la Fiat. Nel 1968, la Fiat aveva comunicato ad Abarth l’intenzione di por fine all’accordo stipulato dieci anni prima, in virtù del quale Abarth riceveva un compenso economico per ogni vittoria conseguita da una vettura recante il marchio Fiat Abarth. Carlo Abarth aveva ottenuto una dilazione, che gli consentisse di preparare la sua azienda a questo mutamento radicale, che l’avrebbe posta nella necessità di sostenersi da sola.

Nel frattempo, la Fiat aveva sviluppato un proprio reparto dedicato a preparare le vetture da rallye, le Fiat 124 Sport Spider, affidato all’ingegnere Giovanni Sguazzini, il quale, nel 1971, propose ai vertici aziendali di rilevare l’Abarth stessa, anziché continuare a versarle dei contributi. Il che avvenne all’inizio di agosto di quell’anno, tanto che, poco dopo, tutto il materiale da competizione fu trasferito, insieme all’ingegnere Antonio Tomaini e ad alcuni tecnici e operai, ad Enzo Osella, che continuò nell’attività sportiva.

Il 15 ottobre 1971, la Fiat diramò il seguente comunicato: “La Fiat ha rilevato totalmente la Società Abarth & C. S.p.A. con sede in Torino, corso Marche 38, e capitale di 750 milioni di lire. L’Abarth continuerà a mantenere la sua denominazione ufficiale. La produzione verrà integrata con la preparazione delle vetture Fiat destinate ai rally. Cesserà l’allestimento dei prototipi per competizioni, mentre l’attività sarà orientata verso l’elaborazione di motori Fiat e Autobianchi per versioni sportive. La prima realizzazione è stata l’Autobianchi A112 Abarth presentata recentemente.

Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977
Mouton-Conconi alla ventiquattresima edizione del Rally MonteCarlo 1977

Continueranno regolarmente le altre attività nel campo degli accessori e, in particolare, delle marmitte. L’Assemblea degli Azionisti della Abarth, tenutasi oggi, ha nominato l’ing. Giovanni Sguazzini amministratore unico della Società di cui Carlo Abarth resterà consulente.” Renzo Avidano mantenne la Direzione Generale dell’azienda e gli organici precedenti vennero ridotti, ma il Reparto Rally della Fiat fu trasferito in corso Marche. La mossa di Fiat è comprensibile; non aveva più ragione mantenere un apporto economico a un’azienda le cui vetture da competizione continuavano sì a chiamarsi Fiat Abarth, ma che con i prodotti Fiat non avevano più nulla in comune, salvo il nome.

Esclusi, beninteso, i modelli dotati di carrozzerie derivate dalla Fiat 500 e dalla Fiat 600, i quali pure comunque con le versioni d’origine avevano in comune solo le forme esterne, peraltro assai modificate. Oggi potremmo dire che negli ultimi anni prima del 1971 Fiat non era altro che uno sponsor di Abarth (allora il termine non era ancora in voga), ma che i benefici per Fiat non erano maggiori di quelli che trae qualsiasi sponsor.

Ben diversa era stata la situazione alla fine degli anni Cinquanta e nei primi anni Sessanta, quando le vetture Fiat di serie e le Fiat Abarth che ne erano derivate avevano numerosi punti in comune. Il 1971 non segnò solo la svolta nella storia dell’Abarth che abbiamo appena narrato, ma vide anche la nascita della monoposto Formula Italia, progettata e costruita dall’Abarth, sviluppata per iniziativa della CSAI per favorire la crescita di giovani piloti.

La vettura adottava il motore della Fiat 125, un cambio di velocità Lancia e numerosi altri componenti di vetture Fiat. Debuttò in competizione nel 1972, quando furono organizzate una ventina di gare in circuito, e favorì la maturazione di numerosi piloti italiani, alcuni dei quali, per esempio, Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese, Siegfried Stohr, arrivarono in Formula 1. Il lavoro di Carlo Abarth come consulente dell’azienda che aveva fondato e che aveva dovuto cedere fu quasi solo nominale, limitandosi nel 1972 a qualche presenza sui campi di gara.

Il 1972, durante il quale, come negli anni successivi, la gestione delle vetture recanti il nome di Abarth venne curata da Enzo Osella, fu peraltro ricco di soddisfazioni sportive. Franco Pilone vinse il Campionato Europeo della Montagna e Arturo Merzario il Trofeo Europeo Costruttori nella categoria Sport Prototipi fino a 2 litri. La vettura utilizzata fu una nuova versione della Abarth 2000 Sport Spider, progettata dall’ingegner Antonio Tomaini, per iniziativa di Enzo Osella.

Il telaio era in tubi di sezione tonda e quadra e nella parte centrale era irrigidito da pannelli di alluminio rivettati; il motore era il 4 cilindri in linea di 2 litri, che aveva subito un lieve incremento di cilindrata, aumentando l’alesaggio.

Questi successi furono accompagnati da quelli ottenuti dalle Fiat Abarth di derivazione Fiat 600 e Fiat 500, che continuarono a vincere gare e campionati nazionali ed europei anche nel 1972 e nel 1973. Nel 1974, si sviluppò una nuova vettura prototipo, la Abarth SE027, che, in un primo tempo, era previsto montasse il 4 cilindri in linea di 2 litri, mentre poi fu modificata per accogliere un nuovo 6 cilindri in linea, sempre di 2 litri, progettato dall’ingegner Stefano Jacoponi. Il progetto non diede però i risultati sperati e venne interrotto.

Al suo sviluppo aveva in parte contribuito Carlo Abarth e con questa vettura si può dire che si concluse la sua attività di costruttore di automobili. Carlo Abarth morì per un male incurabile alla fine del 1979, a Vienna, dove si era trasferito dai primi anni Settanta. Nel 1981, la Società Abarth & C. S.p.A. venne fusa per incorporazione nella Fiat Auto S.p.A. Si concluse così anche formalmente una vicenda che era iniziata 32 anni prima e nel corso della quale l’Abarth aveva prodotto, fino al 1971, poco meno di diecimila vetture, molte delle quali avevano contribuito a conquistareoltre 7.000 vittorie di classe e assolute.

Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980
Adartico Vudafieri con la Fiat 131 Abarth Rally al Rally Il Ciocco e Valle Serchio 1980

Abarth, una vicenda che continua

Terminata la vicenda umana di Carlo Abarth e quella societaria della Abarth & C., il marchio sopravvive e viene di nuovo utilizzato per connotare le versioni più spinte di alcuni modelli Fiat. È una circostanza non inconsueta (si pensi alle attuali Mini Cooper, per le quali è probabile che al di fuori della Gran Bretagna solo una minuscola parte dei loro clienti potenziali sappia dire il perché del nome Cooper), ma vale la pena di tentare di spiegare come mai il marchio Abarth abbia ancora un valore commerciale.

Un primo motivo è il numero relativamente alto di vetture prodotte fino al 1971 con il marchio. Per inciso, quelle prodotte in seguito sono enormemente più numerose, ma la fama si era costruita prima, negli anni in cui Carlo Abarth guidava l’azienda; poi, si è vissuti sul patrimonio di notorietà e prestigio che lui aveva costruito.

È ben vero che le Fiat Abarth 124 Sport Spider e le Fiat Abarth 131 hanno vinto dei Campionati Mondiali Rally, contribuendo così a mantenere il valore del marchio, ma questo era stato in gran parte già creato. Le Abarth erano vetture da corsa alla portata di un gran numero di persone.

Inoltre, erano vere vetture da corsa, anche quelle derivate dalle Fiat 600 e Fiat 500, in quanto fornivano un’ottima base per elaborazioni molto spinte, che le rendevano capaci di competere con vetture di cilindrata ben superiore.

Questo fu vero anche negli anni precedenti alle esasperazioni che si raggiunsero nei periodi finali della loro carriera sportiva, quando ormai avevano ben poco in comune con i modelli di serie. Di conseguenza, moltissimi piloti hanno disputato competizioni al volante delle Abarth e moltissime persone che mai hanno corso, ma che hanno avuto curiosità o passione per le corse, hanno conosciuto le vetture Abarth. Qualcosa di peculiare le Abarth lo hanno espresso anche dal punto di vista tecnico, riuscendo per molti anni a incarnare la massima elaborazione disponibile, a partire da una base utilitaria. Tra una Fiat 600 e una Fiat Abarth 1000 bialbero non c’è molto in comune, ma la seconda non sarebbe nata senza la prima e ne conservava non pochi elementi strutturali.

Carlo Abarth seppe avvalersi come nessun altro del potenziale insito nelle vetturette Fiat a motore posteriore. Oggi molti lo hanno dimenticato, ma tra la fine degli anni Cinquanta e i primi Sessanta cassette di trasformazione della Fiat 600 erano offerte da Giannini, Nardi e Stanguellini, così come vetture derivate dalla Fiat 600 erano costruite da Cisitalia e Siata, tutti nomi allora noti e stimati, ma nessuno di costoro riuscì neppure lontanamente ad emulare il successo dell’Abarth. Poi l’Abarth è riuscita a fare un passo ulteriore, a diventare un vero costruttore di automobili da corsa, con l’ambizione di competere con i maggiori costruttori del mondo. Ambizione che non è rimasta solo tale, anche se ha dovuto fare i conti con avversari che disponevano di risorse ben superiori a quelle alla portata di Carlo Abarth.

Chi lo ha conosciuto ricorda la sua istintiva e profonda conoscenza dell’automobile, non frutto di studi, ma di sensibilità innata e di passione. Due valori che lo condussero a creare vetture che hanno alimentato la passione di vastissime schiere di persone, che hanno serbato il ricordo delle loro emozioni e lo hanno trasmesso ad altri. Da tutto questo deriva la forza del marchio Abarth, che ancora oggi può essere utilizzato come valore aggiunto per un’automobile che ambisce alla sportività.

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Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

1973: Peppino Zonca, Nurit Kemal e la Tam Auto

Tam deriva dal turco: giusto. Tam Auto significa: auto giusta. Peppino Zonca crea una struttura che si occupava di preparare le Porsche di Kemal. La tecnica si è affinata le mitiche Porsche hanno lasciato il posto ad altre vetture ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti.

Innanzitutto, essendo stato Peppino Zonca l’anima della Tam Auto, va detto che la sua passione fu genetica. L’apprezzato preparatore italiano eredita passione e segreti dal padre Amerigo Zonca, preparatore negli anni Trenta e Quaranta dei bolidi da GP di Achille Varzi e dell’indimenticabile Juan Manuel Fangio, asso argentino del volante e vincitore di cinque titoli di campione del mondo.

Il nome Tam Auto deriva dal turco. Tam significa “giusto”. Aggettivo che unito al soggetto forma il marchio di una delle più note, storiche e apprezzate aziende di preparazione e gestione di auto da corsa presenti in Italia. Una storia lunga iniziata nel 1973, quando Nurit Kemal decise di affidare a Peppino Zonca, ex capo officina di Virgilio Conrero e allora capo officina di Bonomelli a Brescia, le sue Porsche da pista.

Insieme all’esperto meccanico fu creata una struttura che si occupava di preparare i bolidi tedeschi. Poi Kemal lascerà le corse per occuparsi dei suoi affari in Turchia, ma nell’officina di Romentino continueranno a nascere vetture da competizione. Agli inizi degli anni Ottanta, dopo aver fatto esperienza nel campionato americano IMSA gestendo la Porsche 935 Gruppo 5 di Giampiero Moretti, per Zonca inizia l’avventura nel mondo dei rally, ma restando fedele alle vetture prodotte a Stoccarda.

La tecnica si affina e le mitiche Porsche lasciano il posto ad altre vetture, ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti. Dalla prima vittoria nel Campionato Italiano Velocità nel 1975 con la Porsche 911 di Giorgio Schoen all’esperienza Americana con Gianpiero Moretti (due campionati IMSA) affiancato da nomi mitici dell’automobilismo quali Danny Hongains, Hurley Haywood, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, ai primi successi rallystici nel Campionato Italiano Rally assoluto, ottenuti nel 1978 e 1979, sempre con la vettura tedesca, grazie a Tito Cane e Carlo Cuccirelli.

Per non parlare della vittoria al Giro d’Italia del 1979 con Moretti-Schoen-Radaelli su Porsche 935. Fino all’epopea straordinaria delle Lancia Rally 037 con le quali personaggi del calibro di Gianfranco Cunico, Enrico Bertone, Michele Rayneri, e Gian Marino Zenere seppero portare la struttura novarese ad importanti affermazioni (Campionato Italiano Rally 1987, Trofeo Centro Sud 1986, Campionato Italiano Rally Gruppo N 1987, Campionato Triveneto 1986) e decine di vittorie nei rally Nazionali e Internazionali dove spiccano le sette edizioni vinte del Rally di Monza.

Gli anni Ottanta, dal 1983 in poi, sono anni che regalano emozioni e successi travolgenti. A partire dagli anni Novanta arrivando fino ai giorni nostri la politica dell’azienda è cambiata, come sono cambiate le vetture e i regolamenti e in generale il mondo dei rally, e la Tam Auto si è specializzata nella preparazione di vetture destinate ad una clientela sempre più esigente, chi con obiettivi di campionato e chi semplicemente per diletto.

Partendo dalla Ford Sierra di Gruppo N e passando per la mitica BMW M3 Gruppo A e la gloriosa Lancia Delta HF Gruppo A, fino ad arrivare alle varie versioni della Ford Escort Cosworth Gruppo N, A e WRC. E poi ancora le Toyota Corolla WRC fino alle più aggiornate e performanti WRC e S2000 a disposizione: Peugeot 206 WRC, 307 WRC, 207 S2000 per arrivare alle vittoriose Citroen XSara WRC e C4 WRC.

Le vetture Tam Auto

  • Dal 1973 al 1985 Porsche Gruppo 3/4/B
  • Dal 1985 al 1987 Lancia Rally 037 Gruppo B, Fiat Uno Trofeo
  • Dal 1986 al 1989 Lancia Delta 4WD /8V/16V Gruppo N e A
  • Dal 1988 al 1991 Ford Sierra Cosworth 2WD/4WD Gruppo N e A
  • Dal 1991 al 1996 Bmw M3 Gruppo A
  • Dal 1994 al 1999 Lancia Delta HF Gruppo A
  • Dal 1994 al 2002 Ford Escort Cosworth Gruppo N e A e WRC
  • Dal 2002 al 2004 Mitsubishi Lancer Evo VII Gruppo N
  • Dal 2003 al 2006 Toyota Corolla WRC
  • Dal 2006 Peugeot 206 e 307 WRC
  • Dal 2008 Peugeot 207 S2000
  • Dal 2009 Citroen XSara WRC
  • Dal 2010 al 2013 Citroen C4 e Citroen DS3R3T
  • Dal 2014 Ford Fiesta R5 e Ford Fiesta WRC

Chi è il pilota WRC più vincente nella storia Ford?

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Dall’inizio del Campionato del Mondo Rally 1979, i parchi assistenza della serie iridata sono rimasti senza la presenza delle Ford solo per tre stagioni. Di conseguenza, ci sono tantissimi piloti che hanno vinto rally mondiali con macchine Ford.

Per essere precisi, ventuno piloti hanno portato una Escort, una Sierra, una Focus o una Fiesta alla vittoria nei rally mondiali. E con Ford ancora presente nel WRC dei giorni nostri ci si aspetta che quel numero aumenti nel corso degli anni.

Mentre solo Björn Waldegaard, Ari Vatanen e Sébastien Ogier hanno vinto i titoli piloti su una Ford, molti altri hanno contribuito ai Campionati Costruttori che il marchio ha vinto quattro volte insieme a quello Piloti.

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Roger Clark

  • Prima vittoria: RAC Rally 1976
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1976
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Roger Clark è stato uno dei piloti più dotati della sua generazione ed è stato un vero punto di riferimento per gli sforzi di Ford nel cercare di sviluppare al meglio la Escort negli anni Settanta. Dopo essersi avvicinato al successo in diverse occasioni precedenti, Clark ha vinto la gara iridata di casa valida per il Campionato del Mondo – allora solo per i Costruttori – nel 1976, a più di 4’ dalla Saab di Stig Blomqvist.

Kyösti Hämäläinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Kyösti Hämäläinen non sarà il vincitore finlandese del WRC a cui si pensa immediatamente quando viene fatta la domanda a cui stiamo rispondendo in questo articolo, ma è uno dei venti finlandesi ad aver vinto sulle PS iridate di casa. Al volante della sua Escort. Nel 1977 ha battuto i suoi connazionali Markku Alén, Pentti Airikkala, Ari Vatanen, Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola e Timo Salonen.

Didier Auriol

  • Prima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Ultima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Sierra RS Cosworth

L’aggressiva era del Gruppo B, a metà degli anni Ottanta, aveva escluso le auto a trazione posteriore dalla possibilità di vittoria e la tendenza è continuata col Gruppo A. Ma sembra che Didier Auriol, che sarebbe poi diventato il campione del mondo rally nel 1994, sia riuscito a controvertire l’esito di questa equazione. “Armato” di una Sierra RS Cosworth in Corsica nel 1988, Auriol è stato supremo e ha dominato il rally conquistando la sua prima delle venti vittorie WRC davanti a Yves Loubet e alla Lancia Delta HF Integrale di Bruno Saby.

Miki Biasion

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Ultima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Dopo un lungo periodo di successi con la Lancia, Miki Biasion si trasferì alla Ford nel 1992, ma faticò a raggiungere gli stessi livelli che aveva toccato con la Casa di Torino. La sua unica vittoria su una Ford risale al 1993 all’Acropoli, quando batté di oltre 1’ la Lancia di Carlos Sainz. La stagione successiva, e in definitiva scarsa per quello che era il suo blasone rallystico, del 1994 sarebbe stata la sua ultima nel WRC.

Franco Cunico

  • Prima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Ultima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Franco Cunico ha vinto solo una prova della stagione WRC 1993 con la sua Ford Escort RS Cosworth di Ford Italia. Dopo una partenza lenta, Cunico ha iniziato a scalare la classifica della gara matuziana, riprendendo posizioni, mentre i rivali hanno tentennato, si sono ritirati o sono stati esclusi. Ma alla fine Cunico è stato il migliore. Imprendibile, rabbioso, terribilmente efficace.

Tommi Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Mitsubishi è il marchio di cui Tommi Mäkinen è sinonimo, ma in realtà è stato in un’uscita unica per il team Ford che il finlandese ha ottenuto la sua prima vittoria nel WRC. Dopo un’intensa lotta con Didier Auriol della Toyota, Mäkinen ha registrato una vittoria per soli 22”. Il suo compagno di squadra François Delecour era staccato di oltre 5’ al quarto posto.

Mads Østberg

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Ultima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta RS WRC

L’edizione 2012 del Rally Portogallo ha presentato condizioni terribili, con il leader del Campionato Sébastien Loeb che è uscito di scena e il suo compagno di squadra della Citroën Mikko Hirvonen che è stato escluso dopo aver vinto il rally. Quell’esclusione ha consegnato al corsaro Østberg la sua prima – e finora unica – vittoria WRC della sua carriera.

Elfyn Evans

  • Prima vittoria: Rally GB 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2017
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Utilizzando gomme DMack, più adatte a quelle condizioni rispetto alle Michelin, utilizzate dai suoi rivali, Elfyn Evans ha dominato e vinto il rally di casa nel 2017, laddove M-Sport Ford ha anche conquistato il titolo Costruttori e quello Piloti con Sébastien Ogier. Evans sarebbe arrivato di nuovo vicino alla vittoria con Ford, ma solo per una foratura nella PS finale avrebbe potuto privarlo di quella vittoria in Corsica, nel 2019. E arrivò, la foratura.

Ott Tänak

  • Prima vittoria: Rally d’Italia 2017
  • Ultima vittoria: Rally Germania 2017
  • Numero di vittorie: 2
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Ott Tänak ha una storia ricca di colori con Ford, essendo stato lasciato andare e tornare e riandare nel 2012 e nel 2015 prima che tutto andasse per il meglio nel 2017. Il simpatico e glaciale Ott era arrivato vicino a una vittoria spettacolare con la Ford Fiesta gestita da DMack in Polonia nel 2016, ma poi il successo è arrivato in Sardegna nel 2017.

Ha reagito e ha lottato per la vittoria nella tappa successiva – sempre in Polonia – solo per “scivolare” nell’ultima giornata quando ha spinto troppo per la gloria. La sua seconda e ultima vittoria con i colori Ford (prima del passaggio alla Toyota) è stata una vera dimostrazione delle capacità di Tänak, mentre ha battuto il compagno di squadra Ogier sull’asfalto del Rally di Germania davanti alla Citroën di Andreas Mikkelsen.

Timo Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1973
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1975
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Timo Mäkinen ha avuto l’onore di regalare la prima vittoria mondiale a Ford in Finlandia, nel 1973, l’ottavo rally del Campionato. Ha raddoppiato alla sua successiva partenza per vincere anche il RAC Rally, sempre del 1973.

Il RAC è stato l’evento più prospero per il driver finlandese con una Ford, poiché quella vittoria del 1973 si è rivelata l’inizio di una tripletta di vittorie consecutive in Gran Bretagna. In un’epoca in cui non c’era il Campionato Piloti, gli sforzi di Mäkinen furono sufficienti per aiutare Ford a raggiungere il terzo posto sia nel 1973 che nel 1974 nella classifica Costruttori.

Ari Vatanen

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1980
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1981
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Ari Vatanen è stato per anni una “minaccia” perenne al vertice dei rally mondiali prima di centrare finalmente quel magnifico successo all’Acropoli del 1980. Il finlandese era veloce ma incline agli incidenti, il che significa che gli ci sono voluti cinque anni da quando ha domato per la prima volta una Escort Mk2 sulla scena mondiale per portare la sua macchina alla fine di un rally e soprattutto in cima alla classifica.

Quella vittoria dell’Acropoli fu comunque un punto di svolta. Un trio di vittorie – un’altra in Grecia, una in Brasile e una finale in Finlandia – durante la successiva stagione 1981 sono state sufficienti per fargli vincere il titolo mondiale e diventare così il secondo campione del mondo rally Ford in tre anni.

È tornato al Marchio negli anni Novanta su una Escort RS Cosworth e poi su una Escort WRC con un miglior risultato che è stato il terzo posto assoluto al Safari 1998.

François Delecour

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 1993
  • Ultima vittoria: Rally MonteCarlo 1994
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

François Delecour è già un talento nel WRC dei primi anni Novanta. Indubbiamente veloce, a volte gli manca il temperamento di Carlos Sainz e Juha Kankkunen che sono i re dell’epoca. Ma ai suoi tempi Delecour è quasi imbattibile.

Avrebbe dovuto vincere con una Ford Sierra sul Monte 1991, ma riuscì a portare a termine il lavoro in Portogallo nel 1993. Lì fece segnare una doppietta al vertice alla Ford davanti a Miki Biasion: la prima vittoria con il marchio WRC in cinque anni e il secondo evento in assoluto della Escort Cosworth. Ha aperto una stagione magnifica che è fruttata altre due vittorie sull’asfalto di Corsica e Spagna e il secondo posto nella classifica Piloti dietro al pilota della Toyota Celica, Juha Kankkunen.

Vincendo il Rally di MonteCarlo in apertura della stagione, Delecour si è proposto come una vera e propria minaccia per il titolo nel 1994 solo per un guasto al motore in Portogallo e poi per un incidente stradale con la Ferrari F40 di un amico.

Sarebbe tornato nel 1995 ma non con lo stesso talento, non con lo stesso smalto, non riuscendo a vincere di nuovo nel WRC dopo essere passato alla Peugeot e poi di nuovo alla Ford per una sola stagione, nel 2001.

Hannu Mikkola

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1974
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1979
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Prima che vincesse il titolo mondiale del 1983 con l’Audi, Hannu Mikkola era uno dei migliori piloti Ford negli anni Settanta. La prima vittoria arrivò nella nativa Finlandia nel 1974 con la Escort Mk1 prima di passare alle vetture Fiat, Peugeot e Toyota nel 1975, 1976 e 1977. Mikkola tornò a guidare una Ford nel 1978 e vinse il RAC Rally di quell’anno in Gran Bretagna, prima di una tremenda battaglia con il compagno di squadra Björn Waldegaard nel 1979.

Ha ottenuto tre vittorie in Portogallo, Nuova Zelanda e di nuovo nel Regno Unito contro le due di Waldegaard in Grecia e Canada, ma un numero maggiore di problemi meccanici per Mikkola hanno significato dire addio al titolo Piloti per un solo punto.

Carlos Sainz

  • Prima vittoria: Rally Indonesia 1996
  • Ultima vittoria: Rally Argentina 2002
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth, Ford Escort WRC, Ford Focus RS WRC

El Matador avrebbe dovuto guidare per la Toyota nel 1996, ma dovette cercare rifugio alla Ford, che era gestita da Malcolm Wilson, poiché la Toyota fu bandita dalla stagione 1996 a causa della storia del turbo alla fine del 1995. Tre rally ha vinto con una Ford, conquistando la “prima” nella massima serie del WRC in Indonesia.

Nel 1997, all’alba della nuova era mondiale delle auto da rally, Sainz vinse di nuovo in Indonesia e in Grecia con la Escort prima di passare alla Toyota nel 1998. Ma quando la Toyota si ritirò dal WRC nel 1999, Sainz tornò su una Ford ma questa volta senza il suo status di prima guida di fatto.

In coppia con Colin McRae, Sainz era uno dei migliori interpreti della Focus WRC ma non era minaccioso come in passato. Tuttavia ha dominato il Rally di Cipro dall’inizio alla fine nel 2000 e ha ottenuto una vittoria finale per Ford in Argentina quando sia Marcus Grönholm che la Peugeot di Richard Burns furono esclusi per violazioni separate nel 2002.

Markko Märtin

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 2003
  • Ultima vittoria: Rally Spain 2004
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Insieme a Petter Solberg e a Sébastien Loeb, Markko Märtin faceva parte di una nuova generazione di piloti del WRC nei primi anni 2000 che erano destinati a dominare la serie. A differenza dei suoi alter ego in Subaru e Citroën, però, Märtin non è mai arrivato il titolo mondiale, ma ha vinto cinque rally con una Focus WRC prima di passare alla Peugeot nel 2005 e alla fine ha chiuso la sua carriera quando il suo copilota Michael Park ha perso la vita.

Tutte e cinque le vittorie Ford di Märtin sono state superbe. La vittoria all’Acropoli sarebbe arrivata dopo molto tempo, ma ha dovuto lottare per ottenerla, specialmente quando il cofano si è sollevato sul parabrezza in prova speciale, ostacolando la visibilità. Poi è andato meglio nel 2003 quando ha vinto il Rally di Finlandia. Coinvolto in un’intensa lotta con Marcus Grönholm, Märtin ha spinto Grönholm a commettere un errore ed è diventato solo allora il terzo pilota non scandinavo a vincere quella gara.

Altre tre vittorie sarebbero arrivate nel 2004, inclusa la prima del WRC in Messico, e poi il suo primo paio di vittorie consecutive, e la prima su asfalto, in Corsica e Spagna. Märtin e Ford hanno avuto una partnership che avrebbe potuto ottenere molto di più se le carte fossero state distribuite in modo diverso. In modo più equo.

Björn Waldegård

  • Prima vittoria: Safari Rally 1977
  • Ultima vittoria: Critérium du Québec 1979
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Waldegaard ha un ruolo importante nella storia rallystica di Ford: è stato il primo pilota ad assicurarsi i titoli Piloti e Costruttori per il Marchio, entrambi vinti nel 1979. Anche quel successo personale sul compagno di squadra Hannu Mikkola gli è valso la distinzione come primo pilota campione del mondo rally.

Lo svedese era un artista impeccabile che avrebbe vinto sedici rally WRC con un’incredibile carriera, e si è unito a Ford nel 1977 al culmine della sua carriera. Dopo i suoi primi tre rally con una una Escort, Waldegaard ne aveva già vinti due (Safari e Acropolis) e ha concluso la stagione con una vittoria al RAC.

La stagione 1978 fu più snella, anche se la vittoria casalinga in Svezia fu dolce. Waldegaard ha poi disputato un’altra grande stagione nel 1979 ottenendo un’altra vittoria in Grecia e una in Canada per incassare il titolo.

Sébastien Ogier

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2018
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Il terzo e ultimo campione del mondo di Ford è Waldegaard con sei vittorie di rally, ma Sébastien Ogier ha la particolarità di essere l’unico pilota ad averci vinto due corone iridate con Ford. Ogier ha vinto al suo debutto a MonteCarlo dopo il passaggio alla M-Sport Ford, dopo che la Volkswagen si è improvvisamente ritirata dal WRC per lo scandalo internazionale Diesel Gate.

Una seconda vittoria è seguita in Portogallo, ma la caccia al titolo di Ogier è stata alla fine costruita sulla costanza anziché sulle vittorie. La successiva stagione 2018 è stata più prospera, poiché Ogier ha preso tre dei primi quattro rally dell’anno per raggiungere un vantaggio iniziale.

Il suo sesto e ultimo successo con i colori Ford è arrivato al Rally GB nel 2018 quando ha capitalizzato il ritiro del suo principale rivale nella corsa al titolo, Ott Tänak, per respingere la Toyota di Jari-Matti Latvala e ottenere una vittoria di misura.

Jari-Matti Latvala

  • Prima vittoria: Rally di Svezia 2008
  • Vittoria finale: Rally GB 2012
  • Numero di vittorie: 7
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Jari-Matti Latvala è stato parte integrante dei piani di attacco di Ford dalla fine degli anni 2000 all’inizio del 2010 e ha portato a casa sette vittorie per la squadra. La prima di queste è stata speciale, poiché solo al suo secondo evento nella squadra principale ha vinto il Rally di Svezia e con esso è diventato il più giovane vincitore nella storia del WRC.

Questa si sarebbe rivelata una falsa partenza, poiché Latvala ha ottenuto risultati contrastanti, aspettando per oltre un anno la vittoria numero due, arrivata poi in Italia. Altre due vittorie furono ottenute con una Focus WRC. Prima dopo una drammatica tappa finale in Nuova Zelanda nel 2010 e poi quella che ogni finlandese vuole vincere: il Rally di Finlandia dello stesso anno.

Quando Ford è passata alla Fiesta nel 2011, Latvala ha ottenuto altre tre vittorie (Rally GB due volte e Svezia per la seconda volta nel 2012) prima di lasciare Ford per unirsi al nuovo programma Volkswagen nel 2013. Sebbene Latvala non abbia mai vinto il titolo mondiale, il suo talento è cristallino e può essere orgoglioso di essere il quarto in una lista così ambita.

Colin McRae

  • Prima vittoria: Safari Rally 1999
  • Ultima vittoria: Safari Rally 2002
  • Numero di vittorie: 9
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Quando Ford sostituì la vecchia Escort con la Focus WRC nel 1999, prese Colin McRae per guidare il nuovo capitolo. È stata una mossa azzeccata, ed è arrivata con grandi ricompense quando McRae ha portato la Focus a nove vittorie di rally in quattro stagioni. Purtroppo, il titolo sfuggì a entrambe le parti. La prima vittoria è arrivata nella dura avventura in Kenya, appena tre eventi nella vita della Focus. Ciò è stato supportato da una vittoria in Portogallo nella prova successiva e da una serie di nove ritiri nei successivi 10 rally.

La stagione 2000 ha prodotto altre due vittorie in Spagna e Grecia prima di una tripletta su ghiaia nel 2001 (Argentina, Cipro e Argentina) che sono state tutte vinte in successione. Quella stagione rimarrà comunque la più irritante dato che il titolo è sfuggito a McRae e Ford nel finale di stagione.

Le vittorie consecutive di Acropolis e Safari nel 2002 hanno posto fine alla corsa vincente di McRae con Ford e, infine, con il WRC.

Marcus Grönholm

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2006
  • Vittoria finale: Rally Nuova Zelanda 2007
  • Numero di vittorie: 12
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Le dodici vittorie Ford di Marcus Grönholm sono state tutte concentrate in sole due stagioni con il team, il che rende incredibile il fatto che sia secondo nell’albo d’oro di Ford. Vale la pena ricordare però che durante l’incantesimo di Grönholm nel 2006 e nel 2007 il calendario WRC si è gonfiato a sedici gare, ma “Bosse” ne ha vinte dodici.

Grönholm ha vinto al suo debutto al Rally di MonteCarlo dopo che Loeb è scivolato fuori strada e lo ha sostenuto con una vittoria in Svezia nel suo trentottesimo compleanno. Altre vittorie in Grecia e Finlandia sono seguite prima di altre tre in Turchia, Nuova Zelanda e Gran Bretagna con Loeb assente a causa di un incidente in mountain bike. Grönholm ha mancato l’obiettivo prefissato, tuttavia, cadendo in Australia e perdendo un terzo titolo mondiale.

La stagione successiva è stata una lotta epica tra Grönholm e Loeb. Grönholm ha vinto cinque rally (Svezia, Italia, Grecia, Finlandia e Nuova Zelanda) ma Loeb ne ha vinti otto, e l’incidente di Grönholm al penultimo round in Irlanda ha consegnato a Loeb una vittoria a cui non si sarebbe arreso.

Grönholm si è ritirato dopo la stagione 2007, ma la sua vittoria finale in Nuova Zelanda è stata epica quando ha superato Loeb di 0”3 dopo una lotta finale indimenticabile sulla super speciale. Gli sforzi del finlandese hanno anche aiutato Ford ad assicurarsi i titoli Costruttori back-to-back.

Mikko Hirvonen

  • Prima vittoria: Rally Australia 2006
  • Vittoria finale: Rally Australia 2011
  • Numero di vittorie: 14
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Hirvonen potrebbe non essere un campione del mondo di rally, ma è il primo di questa lista che comprende almeno undici campioni. È lui ad aver vinto il maggior numero di rally mondiali al volante di una Ford. Nonostante gli incantesimi con Subaru prima e Citroën poi, è con Ford che Hirvonen ha avuto il suo momento di maggior successo nel WRC e in effetti ha anche completato la sua carriera con il marchio nel 2014.

Una vittoria al debutto è arrivata in Australia nel 2006 e questo ha davvero aperto le porte. Battere Grönholm sulle nevi della Norvegia nel 2007 è stata una vera dichiarazione di intenti, e Hirvonen avrebbe continuato con altre due vittorie quell’anno in Giappone e Gran Bretagna per sigillare un terzo in classifica.

Quando Grönholm si ritirò, Hirvonen assunse il ruolo di team leader e vinse altri otto rally dal 2008 al 2010 (Giordania 2008, Turchia 2008, Giappone 2008, Acropolis 2009, Polonia 2009, Finlandia 2009, Australia 2009 e Rally Svezia 2010) accettando la sfida di Loeb. Le vittorie in Svezia e Australia con la nuova Fiesta WRC nel 2011 sono culminate anche lì in una sfida per il titolo che alla fine è fallita un’altra volta, per un altro problema, al Rally GB.