Sei nel posto giusto per la ricerca che ha effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia sui più importanti team dei rally. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

Fiat nei rally: una lunga scia di successi Made in Italy

Nonostante la Lancia Stratos continuasse a essere un’automobile vincente, senza rivali, il Gruppo Fiat smise di utilizzarla come vettura ufficiale nel Mondiale Rally nel 1977 per rimpiazzarla con la Fiat 131 Abarth: una scelta evidentemente commerciale per promuovere l’immagine del nuovo modello di Mirafiori per le famiglie. Ma questo è solo un inframezzo della storia di Fiat nei rally.

Storia di Fiat nei rally, una Casa capace di conquistare cinque titoli Costruttore nel Campionato del Mondo Rally. La Fiat ha una lunga tradizione nei rally: tra il 1977 e il 1980 la Casa torinese ha vinto, infatti, ben cinque volte il massimo campionato internazionale dedicato ai rally, ma i suoi successi non si sono limitati a questo periodo. Scopriamo la storia della Fiat nei rally, il lungo viaggio del Marchio piemontese in uno degli sport più impegnativi.

Fiat e i rally: emozioni

La storia della Fiat nei rally inizia nel 1928 con una doppietta della 509 a MonteCarlo in una gara vinta dal francese Jacques Bignan. Si tratta della prima vittoria di una Casa italiana nella prestigiosa corsa del Principato.

Gli anni ’50: l’inizio

Dopo venti e passa anni caratterizzati dall’assenza di risultati rilevanti e dallo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, le auto Fiat tornano a farsi valere nel 1950 quando Cesare Maderna termina in seconda posizione il Rally Stella Alpina con una 1100. L’anno seguente due 1400 guidate da Guido Brignone e Roberto Piodi arrivano rispettivamente seconda e terza al Rally del Sestriere mentre risale al 1952 il trionfo allo Stella Alpina di Ovidio Capelli con una 8V Zagato.

Campione d’Europa rally

Nel 1953 il tedesco Helmut Polensky si aggiudica la prima edizione del campionato europeo rally grazie anche a due risultati importanti ottenuti con una Fiat 1100: la vittoria al Rally Travemunde in Germania e il secondo posto in Norvegia nel Viking Rally. Il decennio prosegue con alcuni piazzamenti interessanti: il norvegese Leif Samsing terzo al Viking Rally con una 1100 nel 1954, Luciano Ciolfi secondo al Sestriere nel 1955 con una 1100 TV, il tedesco Egon Vomfell terzo a Wiesbaden con una 1100 TV e due vittorie consecutive al Sestriere di una Fiat Abarth 750 GTZ nel 1958 (con Lanzo Cussini) e nel 1959 (con Gianfranco Castellina).

Gli anni ’60 di Fiat e i rally

Gli anni ’60 sono poveri di soddisfazioni per la Fiat nei rally: nel 1963 il polacco Sobieslaw Zasada arriva terzo in Polonia con una 600 D e due anni dopo una Fiat Abarth 1000 TC guidata dallo spagnolo Estanislao Reverter chiude il Rally di Spagna in seconda posizione.

La Fiat 124 Spider Abarth

La svolta per la Fiat arriva con la 124 Sport Spider: il primo piazzamento di rilievo risale al 1971 quando Alcide Paganelli arriva secondo in Austria all’Österreichische Alpenfahrt.

Il secondo Campionato Europeo

Nel 1972 Raffaele Pinto regala alla Fiat il secondo campionato europeo rally grazie a cinque vittorie (Costa Brava, Semperit e 1000 Minuten in Austria, Polonia e Jugoslavia). Lo svedese Håkan Lindberg, inoltre, si aggiudica il Rally dell’Acropoli e l’Österreichische Alpenfahrt e arriva terzo al Sanremo.

Avventure Mondiali

Nel 1973 inizia il Mondiale Rally e la Fiat ottiene il primo podio iridato di sempre grazie al finlandese Rauno Aaltonen (2° all’Acropoli) con la 124 Abarth. Il primo trionfo iridato arriva con il tedesco Achim Warmbold in Polonia e non è da sottovalutare la seconda piazza di Maurizio Verini a Sanremo. L’anno successivo la Casa torinese porta a casa una tripletta in Portogallo (primo Pinto, secondo Paganelli e terzo il finlandese Markku Alén). Il driver scandinavo conquista anche un terzo posto al 1000 Laghi e arriva secondo negli USA al Press-on-Regardless mentre Giulio Bisulli ottiene un secondo posto a Sanremo.

Il terzo titolo Europeo

Verini nel 1975 si laurea campione europeo rally con cinque vittorie (Costa Brava, Stoccarda-Lione-Charbonnières, Firestone in Spagna, Jugoslavia e Polonia). Per quanto riguarda il Mondiale segnaliamo invece il finlandese Hannu Mikkola e Alén rispettivamente secondo e terzo a MonteCarlo, una loro doppietta in Portogallo e la seconda piazza di Verini a Sanremo.

Fiat 131 Abarth Rally
Fiat 131 Abarth Rally

Arriva la Fiat 131 Abarth Rally

Nel 1976 Fiat punta sulla 131 Abarth per primeggiare nei rally e nella stagione d’esordio conquista il 1000 Laghi con Alén.

Il primo Mondiale WRC

Fiat conquista il primo Mondiale Rally Costruttori nel 1977: il francese Jean-Claude Andruet arriva secondo a Monte Carlo, Alén sale sul gradino più alto del podio in Portogallo, Fulvio Bacchelli trionfa in Nuova Zelanda (con Alén 3°), il finlandese Timo Salonen arriva secondo al 1000 Laghi e realizza una doppietta finnica in Quebec grazie al successo unito al secondo posto di Simo Lampinen. Senza dimenticare la tripletta a Sanremo con Andruet, Verini e “Tony” e il trionfo di Bernard Darniche al Tour de Corse (3° Bacchelli).

1978: doppietta Piloti e Costruttori

Nel 1978 Fiat si aggiudica il secondo Mondiale Costruttori e il primo titolo Piloti con Alén. Il driver finlandese trionfa in Portogallo, arriva terzo in Svezia, partecipa alla doppietta all’Acropoli e in Quebec con due secondi posti in due gare vinte dal tedesco Walter Röhrl e trionfa al 1000 Laghi (2° Salonen). Tra gli altri risultati segnaliamo il secondo posto a Verini a Sanremo e la tripletta al Tour de Corse con Darniche, Andruet e Sandro Munari. L’anno successivo Alén conquista il 1000 Laghi e arriva terzo a Monte Carlo e al Safari mentre a Sanremo Röhrl chiude in seconda posizione seguito da Attilio Bettega.

Gli ultimi Mondiali Rally

Il 1980 è l’anno in cui la Fiat conquista gli ultimi Mondiali rally della sua storia: Piloti con Röhrl e Costruttori. Il driver tedesco vince a Monte Carlo (3° lo svedese Björn Waldegård, terzo anche in Svezia), in Portogallo (2° Alén, terzo all’Acropoli) e in Argentina (con l’argentino Carlos Reutemann 3°). Alén si aggiudica il 1000 Laghi mentre Röhrl chiude la stagione con due secondi posti (Nuova Zelanda e Tour de Corse) e una vittoria (Sanremo). L’anno successivo Adartico Vudafieri si laurea campione europeo con cinque successi (Costa Brava, Rally Sol in Spagna, Isola d’Elba, Albena in Bulgaria e Halkidiki in Grecia) mentre nel Mondiale Alén vince in Portogallo (ultimo trionfo iridato di sempre per Fiat) e arriva secondo al 1000 Laghi e all’Acropoli (con Bettega terzo).

Gli ultimi anni di Fiat nei rally

L’ultimo podio iridato di sempre per la Fiat arriva grazie a Giovanni del Zoppo, terzo in Portogallo con una Uno Turbo. Le ultime soddisfazioni per la Casa torinese nei rally risalgono invece al 2006 quando Giandomenico Basso conquista il titolo europeo con la Grande Punto Abarth S2000 grazie a quattro vittorie (Fiat Rally in Turchia, Ypres in Belgio, Bulgaria e Madeira in Portogallo).

1973: Peppino Zonca, Nurit Kemal e la Tam Auto

Tam deriva dal turco: giusto. Tam Auto significa: auto giusta. Peppino Zonca crea una struttura che si occupava di preparare le Porsche di Kemal. La tecnica si è affinata le mitiche Porsche hanno lasciato il posto ad altre vetture ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti.

Innanzitutto, essendo stato Peppino Zonca l’anima della Tam Auto, va detto che la sua passione fu genetica. L’apprezzato preparatore italiano eredita passione e segreti dal padre Amerigo Zonca, preparatore negli anni Trenta e Quaranta dei bolidi da GP di Achille Varzi e dell’indimenticabile Juan Manuel Fangio, asso argentino del volante e vincitore di cinque titoli di campione del mondo.

Il nome Tam Auto deriva dal turco. Tam significa “giusto”. Aggettivo che unito al soggetto forma il marchio di una delle più note, storiche e apprezzate aziende di preparazione e gestione di auto da corsa presenti in Italia. Una storia lunga iniziata nel 1973, quando Nurit Kemal decise di affidare a Peppino Zonca, ex capo officina di Virgilio Conrero e allora capo officina di Bonomelli a Brescia, le sue Porsche da pista.

Insieme all’esperto meccanico fu creata una struttura che si occupava di preparare i bolidi tedeschi. Poi Kemal lascerà le corse per occuparsi dei suoi affari in Turchia, ma nell’officina di Romentino continueranno a nascere vetture da competizione. Agli inizi degli anni Ottanta, dopo aver fatto esperienza nel campionato americano IMSA gestendo la Porsche 935 Gruppo 5 di Giampiero Moretti, per Zonca inizia l’avventura nel mondo dei rally, ma restando fedele alle vetture prodotte a Stoccarda.

La tecnica si affina e le mitiche Porsche lasciano il posto ad altre vetture, ma le fotografie appese alle pareti raccontano ancora un pezzo di storia dai contorni esaltanti. Dalla prima vittoria nel Campionato Italiano Velocità nel 1975 con la Porsche 911 di Giorgio Schoen all’esperienza Americana con Gianpiero Moretti (due campionati IMSA) affiancato da nomi mitici dell’automobilismo quali Danny Hongains, Hurley Haywood, Jacky Ickx, Arturo Merzario, Vittorio Brambilla, ai primi successi rallystici nel Campionato Italiano Rally assoluto, ottenuti nel 1978 e 1979, sempre con la vettura tedesca, grazie a Tito Cane e Carlo Cuccirelli.

Per non parlare della vittoria al Giro d’Italia del 1979 con Moretti-Schoen-Radaelli su Porsche 935. Fino all’epopea straordinaria delle Lancia Rally 037 con le quali personaggi del calibro di Gianfranco Cunico, Enrico Bertone, Michele Rayneri, e Gian Marino Zenere seppero portare la struttura novarese ad importanti affermazioni (Campionato Italiano Rally 1987, Trofeo Centro Sud 1986, Campionato Italiano Rally Gruppo N 1987, Campionato Triveneto 1986) e decine di vittorie nei rally Nazionali e Internazionali dove spiccano le sette edizioni vinte del Rally di Monza.

Gli anni Ottanta, dal 1983 in poi, sono anni che regalano emozioni e successi travolgenti. A partire dagli anni Novanta arrivando fino ai giorni nostri la politica dell’azienda è cambiata, come sono cambiate le vetture e i regolamenti e in generale il mondo dei rally, e la Tam Auto si è specializzata nella preparazione di vetture destinate ad una clientela sempre più esigente, chi con obiettivi di campionato e chi semplicemente per diletto.

Partendo dalla Ford Sierra di Gruppo N e passando per la mitica BMW M3 Gruppo A e la gloriosa Lancia Delta HF Gruppo A, fino ad arrivare alle varie versioni della Ford Escort Cosworth Gruppo N, A e WRC. E poi ancora le Toyota Corolla WRC fino alle più aggiornate e performanti WRC e S2000 a disposizione: Peugeot 206 WRC, 307 WRC, 207 S2000 per arrivare alle vittoriose Citroen XSara WRC e C4 WRC.

Le vetture Tam Auto

  • Dal 1973 al 1985 Porsche Gruppo 3/4/B
  • Dal 1985 al 1987 Lancia Rally 037 Gruppo B, Fiat Uno Trofeo
  • Dal 1986 al 1989 Lancia Delta 4WD /8V/16V Gruppo N e A
  • Dal 1988 al 1991 Ford Sierra Cosworth 2WD/4WD Gruppo N e A
  • Dal 1991 al 1996 Bmw M3 Gruppo A
  • Dal 1994 al 1999 Lancia Delta HF Gruppo A
  • Dal 1994 al 2002 Ford Escort Cosworth Gruppo N e A e WRC
  • Dal 2002 al 2004 Mitsubishi Lancer Evo VII Gruppo N
  • Dal 2003 al 2006 Toyota Corolla WRC
  • Dal 2006 Peugeot 206 e 307 WRC
  • Dal 2008 Peugeot 207 S2000
  • Dal 2009 Citroen XSara WRC
  • Dal 2010 al 2013 Citroen C4 e Citroen DS3R3T
  • Dal 2014 Ford Fiesta R5 e Ford Fiesta WRC

Chi è il pilota WRC più vincente nella storia Ford?

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Dall’inizio del Campionato del Mondo Rally 1979, i parchi assistenza della serie iridata sono rimasti senza la presenza delle Ford solo per tre stagioni. Di conseguenza, ci sono tantissimi piloti che hanno vinto rally mondiali con macchine Ford.

Per essere precisi, ventuno piloti hanno portato una Escort, una Sierra, una Focus o una Fiesta alla vittoria nei rally mondiali. E con Ford ancora presente nel WRC dei giorni nostri ci si aspetta che quel numero aumenti nel corso degli anni.

Mentre solo Björn Waldegaard, Ari Vatanen e Sébastien Ogier hanno vinto i titoli piloti su una Ford, molti altri hanno contribuito ai Campionati Costruttori che il marchio ha vinto quattro volte insieme a quello Piloti.

Ecco i piloti di maggior successo nell’illustre storia di Ford nel rallysmo mondiale. Li abbiamo riordinati in ordine inverso e basato esclusivamente sul numero di vittorie che hanno ottenuto. Da chi ha vinto meno a chi ha vinto di più. E occhio, che riserva qualche sorpresa…

Roger Clark

  • Prima vittoria: RAC Rally 1976
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1976
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Roger Clark è stato uno dei piloti più dotati della sua generazione ed è stato un vero punto di riferimento per gli sforzi di Ford nel cercare di sviluppare al meglio la Escort negli anni Settanta. Dopo essersi avvicinato al successo in diverse occasioni precedenti, Clark ha vinto la gara iridata di casa valida per il Campionato del Mondo – allora solo per i Costruttori – nel 1976, a più di 4’ dalla Saab di Stig Blomqvist.

Kyösti Hämäläinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1977
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Kyösti Hämäläinen non sarà il vincitore finlandese del WRC a cui si pensa immediatamente quando viene fatta la domanda a cui stiamo rispondendo in questo articolo, ma è uno dei venti finlandesi ad aver vinto sulle PS iridate di casa. Al volante della sua Escort. Nel 1977 ha battuto i suoi connazionali Markku Alén, Pentti Airikkala, Ari Vatanen, Simo Lampinen, Timo Mäkinen, Hannu Mikkola e Timo Salonen.

Didier Auriol

  • Prima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Ultima vittoria: Tour de Corse 1988
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Sierra RS Cosworth

L’aggressiva era del Gruppo B, a metà degli anni Ottanta, aveva escluso le auto a trazione posteriore dalla possibilità di vittoria e la tendenza è continuata col Gruppo A. Ma sembra che Didier Auriol, che sarebbe poi diventato il campione del mondo rally nel 1994, sia riuscito a controvertire l’esito di questa equazione. “Armato” di una Sierra RS Cosworth in Corsica nel 1988, Auriol è stato supremo e ha dominato il rally conquistando la sua prima delle venti vittorie WRC davanti a Yves Loubet e alla Lancia Delta HF Integrale di Bruno Saby.

Miki Biasion

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Ultima vittoria: Acropolis Rally 1993
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Dopo un lungo periodo di successi con la Lancia, Miki Biasion si trasferì alla Ford nel 1992, ma faticò a raggiungere gli stessi livelli che aveva toccato con la Casa di Torino. La sua unica vittoria su una Ford risale al 1993 all’Acropoli, quando batté di oltre 1’ la Lancia di Carlos Sainz. La stagione successiva, e in definitiva scarsa per quello che era il suo blasone rallystico, del 1994 sarebbe stata la sua ultima nel WRC.

Franco Cunico

  • Prima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Ultima vittoria: Rally Sanremo 1993
  • Numero di vittorie : 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Franco Cunico ha vinto solo una prova della stagione WRC 1993 con la sua Ford Escort RS Cosworth di Ford Italia. Dopo una partenza lenta, Cunico ha iniziato a scalare la classifica della gara matuziana, riprendendo posizioni, mentre i rivali hanno tentennato, si sono ritirati o sono stati esclusi. Ma alla fine Cunico è stato il migliore. Imprendibile, rabbioso, terribilmente efficace.

Tommi Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1994
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

Mitsubishi è il marchio di cui Tommi Mäkinen è sinonimo, ma in realtà è stato in un’uscita unica per il team Ford che il finlandese ha ottenuto la sua prima vittoria nel WRC. Dopo un’intensa lotta con Didier Auriol della Toyota, Mäkinen ha registrato una vittoria per soli 22”. Il suo compagno di squadra François Delecour era staccato di oltre 5’ al quarto posto.

Mads Østberg

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Ultima vittoria: Rally Portogallo 2012
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta RS WRC

L’edizione 2012 del Rally Portogallo ha presentato condizioni terribili, con il leader del Campionato Sébastien Loeb che è uscito di scena e il suo compagno di squadra della Citroën Mikko Hirvonen che è stato escluso dopo aver vinto il rally. Quell’esclusione ha consegnato al corsaro Østberg la sua prima – e finora unica – vittoria WRC della sua carriera.

Elfyn Evans

  • Prima vittoria: Rally GB 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2017
  • Numero di vittorie: 1
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Utilizzando gomme DMack, più adatte a quelle condizioni rispetto alle Michelin, utilizzate dai suoi rivali, Elfyn Evans ha dominato e vinto il rally di casa nel 2017, laddove M-Sport Ford ha anche conquistato il titolo Costruttori e quello Piloti con Sébastien Ogier. Evans sarebbe arrivato di nuovo vicino alla vittoria con Ford, ma solo per una foratura nella PS finale avrebbe potuto privarlo di quella vittoria in Corsica, nel 2019. E arrivò, la foratura.

Ott Tänak

  • Prima vittoria: Rally d’Italia 2017
  • Ultima vittoria: Rally Germania 2017
  • Numero di vittorie: 2
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Ott Tänak ha una storia ricca di colori con Ford, essendo stato lasciato andare e tornare e riandare nel 2012 e nel 2015 prima che tutto andasse per il meglio nel 2017. Il simpatico e glaciale Ott era arrivato vicino a una vittoria spettacolare con la Ford Fiesta gestita da DMack in Polonia nel 2016, ma poi il successo è arrivato in Sardegna nel 2017.

Ha reagito e ha lottato per la vittoria nella tappa successiva – sempre in Polonia – solo per “scivolare” nell’ultima giornata quando ha spinto troppo per la gloria. La sua seconda e ultima vittoria con i colori Ford (prima del passaggio alla Toyota) è stata una vera dimostrazione delle capacità di Tänak, mentre ha battuto il compagno di squadra Ogier sull’asfalto del Rally di Germania davanti alla Citroën di Andreas Mikkelsen.

Timo Mäkinen

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1973
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1975
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Timo Mäkinen ha avuto l’onore di regalare la prima vittoria mondiale a Ford in Finlandia, nel 1973, l’ottavo rally del Campionato. Ha raddoppiato alla sua successiva partenza per vincere anche il RAC Rally, sempre del 1973.

Il RAC è stato l’evento più prospero per il driver finlandese con una Ford, poiché quella vittoria del 1973 si è rivelata l’inizio di una tripletta di vittorie consecutive in Gran Bretagna. In un’epoca in cui non c’era il Campionato Piloti, gli sforzi di Mäkinen furono sufficienti per aiutare Ford a raggiungere il terzo posto sia nel 1973 che nel 1974 nella classifica Costruttori.

Ari Vatanen

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 1980
  • Ultima vittoria: 1000 Laghi Rally 1981
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Ari Vatanen è stato per anni una “minaccia” perenne al vertice dei rally mondiali prima di centrare finalmente quel magnifico successo all’Acropoli del 1980. Il finlandese era veloce ma incline agli incidenti, il che significa che gli ci sono voluti cinque anni da quando ha domato per la prima volta una Escort Mk2 sulla scena mondiale per portare la sua macchina alla fine di un rally e soprattutto in cima alla classifica.

Quella vittoria dell’Acropoli fu comunque un punto di svolta. Un trio di vittorie – un’altra in Grecia, una in Brasile e una finale in Finlandia – durante la successiva stagione 1981 sono state sufficienti per fargli vincere il titolo mondiale e diventare così il secondo campione del mondo rally Ford in tre anni.

È tornato al Marchio negli anni Novanta su una Escort RS Cosworth e poi su una Escort WRC con un miglior risultato che è stato il terzo posto assoluto al Safari 1998.

François Delecour

  • Prima vittoria: Rally Portogallo 1993
  • Ultima vittoria: Rally MonteCarlo 1994
  • Numero di vittorie: 4
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth

François Delecour è già un talento nel WRC dei primi anni Novanta. Indubbiamente veloce, a volte gli manca il temperamento di Carlos Sainz e Juha Kankkunen che sono i re dell’epoca. Ma ai suoi tempi Delecour è quasi imbattibile.

Avrebbe dovuto vincere con una Ford Sierra sul Monte 1991, ma riuscì a portare a termine il lavoro in Portogallo nel 1993. Lì fece segnare una doppietta al vertice alla Ford davanti a Miki Biasion: la prima vittoria con il marchio WRC in cinque anni e il secondo evento in assoluto della Escort Cosworth. Ha aperto una stagione magnifica che è fruttata altre due vittorie sull’asfalto di Corsica e Spagna e il secondo posto nella classifica Piloti dietro al pilota della Toyota Celica, Juha Kankkunen.

Vincendo il Rally di MonteCarlo in apertura della stagione, Delecour si è proposto come una vera e propria minaccia per il titolo nel 1994 solo per un guasto al motore in Portogallo e poi per un incidente stradale con la Ferrari F40 di un amico.

Sarebbe tornato nel 1995 ma non con lo stesso talento, non con lo stesso smalto, non riuscendo a vincere di nuovo nel WRC dopo essere passato alla Peugeot e poi di nuovo alla Ford per una sola stagione, nel 2001.

Hannu Mikkola

  • Prima vittoria: 1000 Laghi Rally 1974
  • Ultima vittoria: RAC Rally 1979
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS1600 Mk1, Ford Escort RS1800 Mk2

Prima che vincesse il titolo mondiale del 1983 con l’Audi, Hannu Mikkola era uno dei migliori piloti Ford negli anni Settanta. La prima vittoria arrivò nella nativa Finlandia nel 1974 con la Escort Mk1 prima di passare alle vetture Fiat, Peugeot e Toyota nel 1975, 1976 e 1977. Mikkola tornò a guidare una Ford nel 1978 e vinse il RAC Rally di quell’anno in Gran Bretagna, prima di una tremenda battaglia con il compagno di squadra Björn Waldegaard nel 1979.

Ha ottenuto tre vittorie in Portogallo, Nuova Zelanda e di nuovo nel Regno Unito contro le due di Waldegaard in Grecia e Canada, ma un numero maggiore di problemi meccanici per Mikkola hanno significato dire addio al titolo Piloti per un solo punto.

Carlos Sainz

  • Prima vittoria: Rally Indonesia 1996
  • Ultima vittoria: Rally Argentina 2002
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Escort RS Cosworth, Ford Escort WRC, Ford Focus RS WRC

El Matador avrebbe dovuto guidare per la Toyota nel 1996, ma dovette cercare rifugio alla Ford, che era gestita da Malcolm Wilson, poiché la Toyota fu bandita dalla stagione 1996 a causa della storia del turbo alla fine del 1995. Tre rally ha vinto con una Ford, conquistando la “prima” nella massima serie del WRC in Indonesia.

Nel 1997, all’alba della nuova era mondiale delle auto da rally, Sainz vinse di nuovo in Indonesia e in Grecia con la Escort prima di passare alla Toyota nel 1998. Ma quando la Toyota si ritirò dal WRC nel 1999, Sainz tornò su una Ford ma questa volta senza il suo status di prima guida di fatto.

In coppia con Colin McRae, Sainz era uno dei migliori interpreti della Focus WRC ma non era minaccioso come in passato. Tuttavia ha dominato il Rally di Cipro dall’inizio alla fine nel 2000 e ha ottenuto una vittoria finale per Ford in Argentina quando sia Marcus Grönholm che la Peugeot di Richard Burns furono esclusi per violazioni separate nel 2002.

Markko Märtin

  • Prima vittoria: Acropolis Rally 2003
  • Ultima vittoria: Rally Spain 2004
  • Numero di vittorie: 5
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Insieme a Petter Solberg e a Sébastien Loeb, Markko Märtin faceva parte di una nuova generazione di piloti del WRC nei primi anni 2000 che erano destinati a dominare la serie. A differenza dei suoi alter ego in Subaru e Citroën, però, Märtin non è mai arrivato il titolo mondiale, ma ha vinto cinque rally con una Focus WRC prima di passare alla Peugeot nel 2005 e alla fine ha chiuso la sua carriera quando il suo copilota Michael Park ha perso la vita.

Tutte e cinque le vittorie Ford di Märtin sono state superbe. La vittoria all’Acropoli sarebbe arrivata dopo molto tempo, ma ha dovuto lottare per ottenerla, specialmente quando il cofano si è sollevato sul parabrezza in prova speciale, ostacolando la visibilità. Poi è andato meglio nel 2003 quando ha vinto il Rally di Finlandia. Coinvolto in un’intensa lotta con Marcus Grönholm, Märtin ha spinto Grönholm a commettere un errore ed è diventato solo allora il terzo pilota non scandinavo a vincere quella gara.

Altre tre vittorie sarebbero arrivate nel 2004, inclusa la prima del WRC in Messico, e poi il suo primo paio di vittorie consecutive, e la prima su asfalto, in Corsica e Spagna. Märtin e Ford hanno avuto una partnership che avrebbe potuto ottenere molto di più se le carte fossero state distribuite in modo diverso. In modo più equo.

Björn Waldegård

  • Prima vittoria: Safari Rally 1977
  • Ultima vittoria: Critérium du Québec 1979
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Escort RS1800 Mk2

Waldegaard ha un ruolo importante nella storia rallystica di Ford: è stato il primo pilota ad assicurarsi i titoli Piloti e Costruttori per il Marchio, entrambi vinti nel 1979. Anche quel successo personale sul compagno di squadra Hannu Mikkola gli è valso la distinzione come primo pilota campione del mondo rally.

Lo svedese era un artista impeccabile che avrebbe vinto sedici rally WRC con un’incredibile carriera, e si è unito a Ford nel 1977 al culmine della sua carriera. Dopo i suoi primi tre rally con una una Escort, Waldegaard ne aveva già vinti due (Safari e Acropolis) e ha concluso la stagione con una vittoria al RAC.

La stagione 1978 fu più snella, anche se la vittoria casalinga in Svezia fu dolce. Waldegaard ha poi disputato un’altra grande stagione nel 1979 ottenendo un’altra vittoria in Grecia e una in Canada per incassare il titolo.

Sébastien Ogier

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2017
  • Ultima vittoria: Rally GB 2018
  • Numero di vittorie: 6
  • Auto: Ford Fiesta WRC

Il terzo e ultimo campione del mondo di Ford è Waldegaard con sei vittorie di rally, ma Sébastien Ogier ha la particolarità di essere l’unico pilota ad averci vinto due corone iridate con Ford. Ogier ha vinto al suo debutto a MonteCarlo dopo il passaggio alla M-Sport Ford, dopo che la Volkswagen si è improvvisamente ritirata dal WRC per lo scandalo internazionale Diesel Gate.

Una seconda vittoria è seguita in Portogallo, ma la caccia al titolo di Ogier è stata alla fine costruita sulla costanza anziché sulle vittorie. La successiva stagione 2018 è stata più prospera, poiché Ogier ha preso tre dei primi quattro rally dell’anno per raggiungere un vantaggio iniziale.

Il suo sesto e ultimo successo con i colori Ford è arrivato al Rally GB nel 2018 quando ha capitalizzato il ritiro del suo principale rivale nella corsa al titolo, Ott Tänak, per respingere la Toyota di Jari-Matti Latvala e ottenere una vittoria di misura.

Jari-Matti Latvala

  • Prima vittoria: Rally di Svezia 2008
  • Vittoria finale: Rally GB 2012
  • Numero di vittorie: 7
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Jari-Matti Latvala è stato parte integrante dei piani di attacco di Ford dalla fine degli anni 2000 all’inizio del 2010 e ha portato a casa sette vittorie per la squadra. La prima di queste è stata speciale, poiché solo al suo secondo evento nella squadra principale ha vinto il Rally di Svezia e con esso è diventato il più giovane vincitore nella storia del WRC.

Questa si sarebbe rivelata una falsa partenza, poiché Latvala ha ottenuto risultati contrastanti, aspettando per oltre un anno la vittoria numero due, arrivata poi in Italia. Altre due vittorie furono ottenute con una Focus WRC. Prima dopo una drammatica tappa finale in Nuova Zelanda nel 2010 e poi quella che ogni finlandese vuole vincere: il Rally di Finlandia dello stesso anno.

Quando Ford è passata alla Fiesta nel 2011, Latvala ha ottenuto altre tre vittorie (Rally GB due volte e Svezia per la seconda volta nel 2012) prima di lasciare Ford per unirsi al nuovo programma Volkswagen nel 2013. Sebbene Latvala non abbia mai vinto il titolo mondiale, il suo talento è cristallino e può essere orgoglioso di essere il quarto in una lista così ambita.

Colin McRae

  • Prima vittoria: Safari Rally 1999
  • Ultima vittoria: Safari Rally 2002
  • Numero di vittorie: 9
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Quando Ford sostituì la vecchia Escort con la Focus WRC nel 1999, prese Colin McRae per guidare il nuovo capitolo. È stata una mossa azzeccata, ed è arrivata con grandi ricompense quando McRae ha portato la Focus a nove vittorie di rally in quattro stagioni. Purtroppo, il titolo sfuggì a entrambe le parti. La prima vittoria è arrivata nella dura avventura in Kenya, appena tre eventi nella vita della Focus. Ciò è stato supportato da una vittoria in Portogallo nella prova successiva e da una serie di nove ritiri nei successivi 10 rally.

La stagione 2000 ha prodotto altre due vittorie in Spagna e Grecia prima di una tripletta su ghiaia nel 2001 (Argentina, Cipro e Argentina) che sono state tutte vinte in successione. Quella stagione rimarrà comunque la più irritante dato che il titolo è sfuggito a McRae e Ford nel finale di stagione.

Le vittorie consecutive di Acropolis e Safari nel 2002 hanno posto fine alla corsa vincente di McRae con Ford e, infine, con il WRC.

Marcus Grönholm

  • Prima vittoria: Rally MonteCarlo 2006
  • Vittoria finale: Rally Nuova Zelanda 2007
  • Numero di vittorie: 12
  • Auto: Ford Focus RS WRC

Le dodici vittorie Ford di Marcus Grönholm sono state tutte concentrate in sole due stagioni con il team, il che rende incredibile il fatto che sia secondo nell’albo d’oro di Ford. Vale la pena ricordare però che durante l’incantesimo di Grönholm nel 2006 e nel 2007 il calendario WRC si è gonfiato a sedici gare, ma “Bosse” ne ha vinte dodici.

Grönholm ha vinto al suo debutto al Rally di MonteCarlo dopo che Loeb è scivolato fuori strada e lo ha sostenuto con una vittoria in Svezia nel suo trentottesimo compleanno. Altre vittorie in Grecia e Finlandia sono seguite prima di altre tre in Turchia, Nuova Zelanda e Gran Bretagna con Loeb assente a causa di un incidente in mountain bike. Grönholm ha mancato l’obiettivo prefissato, tuttavia, cadendo in Australia e perdendo un terzo titolo mondiale.

La stagione successiva è stata una lotta epica tra Grönholm e Loeb. Grönholm ha vinto cinque rally (Svezia, Italia, Grecia, Finlandia e Nuova Zelanda) ma Loeb ne ha vinti otto, e l’incidente di Grönholm al penultimo round in Irlanda ha consegnato a Loeb una vittoria a cui non si sarebbe arreso.

Grönholm si è ritirato dopo la stagione 2007, ma la sua vittoria finale in Nuova Zelanda è stata epica quando ha superato Loeb di 0”3 dopo una lotta finale indimenticabile sulla super speciale. Gli sforzi del finlandese hanno anche aiutato Ford ad assicurarsi i titoli Costruttori back-to-back.

Mikko Hirvonen

  • Prima vittoria: Rally Australia 2006
  • Vittoria finale: Rally Australia 2011
  • Numero di vittorie: 14
  • Auto: Ford Focus RS WRC, Ford Fiesta RS WRC

Hirvonen potrebbe non essere un campione del mondo di rally, ma è il primo di questa lista che comprende almeno undici campioni. È lui ad aver vinto il maggior numero di rally mondiali al volante di una Ford. Nonostante gli incantesimi con Subaru prima e Citroën poi, è con Ford che Hirvonen ha avuto il suo momento di maggior successo nel WRC e in effetti ha anche completato la sua carriera con il marchio nel 2014.

Una vittoria al debutto è arrivata in Australia nel 2006 e questo ha davvero aperto le porte. Battere Grönholm sulle nevi della Norvegia nel 2007 è stata una vera dichiarazione di intenti, e Hirvonen avrebbe continuato con altre due vittorie quell’anno in Giappone e Gran Bretagna per sigillare un terzo in classifica.

Quando Grönholm si ritirò, Hirvonen assunse il ruolo di team leader e vinse altri otto rally dal 2008 al 2010 (Giordania 2008, Turchia 2008, Giappone 2008, Acropolis 2009, Polonia 2009, Finlandia 2009, Australia 2009 e Rally Svezia 2010) accettando la sfida di Loeb. Le vittorie in Svezia e Australia con la nuova Fiesta WRC nel 2011 sono culminate anche lì in una sfida per il titolo che alla fine è fallita un’altra volta, per un altro problema, al Rally GB.

Pirelli: dalla strada alla pista e quell’amore per i rally

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Fondata nel 1872, Pirelli vede la sua partnership con le corse assumere risonanza mondiale grazie alla vittoria del principe Scipione Borghese al volante della Itala nel massacrante raid da Pechino a Parigi: 16.000 chilometri fra deserti e guadi, tratti nella foresta e tratti veloci che non piegano la resistenza della vettura e delle gomme Pirelli.

Gli anni Dieci del Novecento regalano a Pirelli le prime vittorie importanti e con una certa regolarità. Gli anni Venti regalano le prime grandi gioie con le auto in circuito. Monza ospita nel 1922 il primo Gran Premio sul neonato tracciato: vince Bordino davanti a Nazzaro; uguali le loro Fiat 804, identici anche i pneumatici Pirelli Superflex Cord. Il 1924 segna l’inizio della collaborazione fra P Lunga e Alfa Romeo, che segna il dominio in tanti Gran Premi dell’epoca con l’Alfa P2 imbattibile grazie anche a campioni assoluti quali Campari e Antonio Ascari.

La gara di Monza nel 1925 è etichettata come primo Campionato Automobilistico del Mondo: il successo ha sempre i colori dell’Alfa Romeo. Pilota Brilli Peri. Pneumatici Pirelli Superflex Cord, che vengono definiti “Pneumatico delle vittorie”.

Gli anni Trenta sono gli anni del mito Nuvolari. Nella Mille Miglia del 1930 spense appositamente i fanali in una fase notturna vicina al Lago di Garda per sorprendere nella notte il compagno di team Varzi e batterlo in volata. Nuvolari vincerà anche a Monza: i pneumatici, sempre Pirelli Stella Bianca, per una serie di successi ormai sempre più lunga e che si estende.

Continuano intanto le vittorie fra le moto: il Pirelli Monocord vince moltissimo nella seconda metà degli anni Trenta e con piloti quali Piero Taruffi, altro campione destinato a scrivere pagine leggendarie a due e quattro ruote.

Gli anni Cinquanta testimoniano l’inizio della Formula iridata. I primi quattro campionati del mondo sono marchiati Pirelli: 1950 con l’Alfa Romeo di Farina gommata Stella Bianca, poi modificati e rinominati Stelvio; 1951 con il campionissimo Fangio al volante dell’Alfa con i pneumatici Cinturato; nel 1952 e 1953 con Alberto Ascari sulla Ferrari. Ma Pirelli guarda con sempre maggiore interesse alle vetture da corsa più simili a quelle stradali, per le quali sviluppa pneumatici ad alte prestazioni e mirati agli utilizzi più diversi.

Alla 24 Ore di Le Mans 1954 arriva il trionfo con la Ferrari 375MM Plus affidata a Gonzàlez e Trintignant. Tre anni dopo la Maserati 450S gommata P Lunga porta al successo Fangio in coppia con Behra alla 12 Ore di Sebring. Nello stesso anno il campione argentino su laurea campione iridato F1 per la quinta volta al volante della Maserati-Pirelli. E la P Lunga conclude qui la sua prima esperienza nei Gran Premi.

Le competizioni come massimo laboratorio di sperimentazione e sviluppo di tecnologia da riversare poi sui pneumatici stradali – per ricordare una definizione cara a Pirelli – trova negli anni Settanta un territorio di eccellenza nei rally. Il P7, primo pneumatico ribassato, e il P Zero, destinato poi a denominare una dinastia di coperture iper-prestazionali riconoscibili ancora oggi con questo nome, conquistano centinaia di successi nazionali e internazionali fino al massimo livello.

Indimenticabili e scolpiti nel mito, fra tanti, quelli con la Lancia Stratos di Munari in due Rally MonteCarlo negli anni Settanta e i trionfi di Markku Alen su Lancia Rally 037 nel 1983 e 1984 sul velocissimo asfalto del Tour de Corse. Storia arricchita nel 2009 dal titolo iridato conquistato dal nove volte campione iridato Sébastien Loeb su Citroën e da decine di trionfi di rallysti italiani non soltanto nelle gare nazionali, ma anche al massimo livello iridato come nel caso di Franco Cunico e Piero Liatti vincitori del Rally Sanremo iridato rispettivamente nel 1993 e due anni più tardi.

Ma terreni diversi non significa soltanto gare in pista e rally. Negli anni Settanta e Ottanta anche il mercato motociclistico vive grandi trasformazioni e l’impegno Pirelli passa per una forte segmentazione tecnica con l’impegno crescente nel cross, nell’enduro e nei raid fuoristrada, conquistando sempre più team e piloti.

Il passaggio al nuovo secolo irrobustisce ulteriormente l’impegno della P Lunga nelle competizioni in tutti i continenti. Con le moto inizia nel 2004 la presenza nel campionato Mondiale Superbike: un impegno assicurato dai contratti almeno fino a tutto il 2018, segnando così un autentico record di longevità nel motorsport. Il motto “We sell what we race, we race what we sell” è la cartina di tornasole della presenza nella corse a due ruote. Ma il nuovo secolo riporta anche la Formula 1.

Pirelli si era riaffacciata nei Gran Premi già negli anni Ottanta, cogliendo vittorie importanti quali quelle con Piquet al GP di Francia 1985 e con Berger in Messico 1986. Il pneumatico si chiama P7, richiamando un marchio storico vincente già nelle competizioni stradali. È con il P7 che Ayrton Senna debutta nel 1984 in Formula 1, al volante della Toleman.

Sono anni in cui la P Lunga equipaggia team quali Lotus e Brabham; Arrows, Osella, Fittipaldi, Minardi. A cavallo fra anni Ottanta e Novanta si aggiunge il sempre più competitivo team Benetton: è con pneumatici Pirelli P Zero che Michael Schumacher guida il secondo Gran Premio della sua luminosa carriera, a Monza nel 1991. Lo stesso anno matura in Canada il successo della Benetton gommata P Zero di Piquet. Dopo di che Pirelli abbandona i Gran Premi a fine anno, concentrandosi su altre gare e categorie dai rally al campionato Imsa in America, conquistato nel 1995 con la Ferrari 333SP e l’anno successivo con la Riley & Scott del team di Wayne Taylor.

Il ritorno ai GP è del 2010. Dall’anno successivo Pirelli è in gara con la sua gamma P Zero caratterizzata da sei colori sul fianco: quattro per le diverse mescole slick, più il verde e il blu a siglare rispettivamente le coperture intermedia e full wet. Dal 2016 si aggiunge un settimo colore: il purple che caratterizza la slick con mescola ultrasoft, la più tenera. Nel 2017 inizia il terzo triennio di impegno P Zero nei Gran Premi e la sfida cambia ulteriormente con l’introduzione di pneumatici più larghi come prescritto dal nuovo regolamento tecnico che vede un forte aumento del carico aerodinamico. Le gomme si allargano di circa il 25% rispetto agli anni precedenti, con l’obiettivo di ottimizzare l’impronta a terra e favorire così le velocità in curva attese quest’anno a un forte incremento. Dal 2021 il costruttore milanese di pneumatici torna al Mondiale Rally. Ed è già futuro…

Costanti: Ford e rally come Ferrari e Formula 1

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Se c’è stata una costante nel mondo dei rally, questa è la Ford. Allo stesso modo in cui la parola Formula 1 evoca un’istantanea con una Ferrari rossa, la parola rally è praticamente sinonimo di una Ford blu e bianca. Vero è che, per qualche decennio, la parola rally evocava una Lancia, possibilmente con una striscia rosso-azzurra sovrapposta ad uno sfondo blu.

Altrettanto vero è che dalla fine del 2012, Ford nei rally non è più del tutto Ford, o non ufficialmente. Di fronte a condizioni economiche sempre più difficili, il Costruttore americano ha ritirato il sostegno ufficiale al Campionato del Mondo Rally e il marchio è rimasto sotto le vesti di M-Sport, la società britannica di Malcolm Wilson che gestisce il programma WRC di Ford dal 1997.

Nonostante ciò, insieme a Sebastien Ogier, M-Sport ha vinto il Campionato del Mondo Rally Piloti nel 2017 e 2018, così come il Campionato del Mondo Rally Costruttori nel 2017. È stata una prestazione davvero maiuscola, ma quando Ogier se n’è andato, alla fine del 2018, M-Sport ha dovuto fare affidamento sui suoi talenti autoctoni, quelli allevati nel vivaio.

Elfyn Evans è arrivato quinto in Campionato lo scorso anno (nonostante abbia dovuto saltare tre rally per un infortunio alla schiena) e dopo che Evans ha lasciato la squadra per unirsi alla Toyota nel 2019, il team si è orientato sul finlandese Esapekka Lappi, da schierare al fianco del suo connazionale Teemu Suninen (terzo nel WRC al Rally del Messico di marzo 2020).

FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada
FTW 48H: storia della Ford Escort speciale di Sobieslaw Zasada

Come la metafora di Davide e Golia

Quella di Ford nei rally è un po’ la metafora di Davide e Golia. Almeno così com’è ora. La Fiesta è stata in grado di combattere con le auto ufficiali schierate direttamente da Toyota e Hyundai, più o meno su un piano di parità, specialmente in quanto a budget faraonici. Il tutto nonostante M-Sport operi con un budget molto più piccolo dei suoi avversari. A Monte-Carlo 2020, M-Sport ha segnato la sua duecentocinquantesima volta consecutiva a punti, un record iniziato diciotto anni prima con Carlos Sainz.

Ma ecco il punto. La Fiesta RS WRC 2020 non è cambiata in modo significativo da quando è stata introdotta nel 2017 per riflettere il modello aggiornato che viene venduto in serie. Le sue rivali coreane e giapponesi, invece, si sono portate avanti, molto avanti, con lo sviluppo e le modifiche, soprattutto aerodinamiche, allontanandosi tantissimo dalla vettura di serie. Ma questo è il bello di una certa libertà costruttiva che sta animando il Mondiale Rally.

Facciamo quello che possiamo con le risorse disponibili, ma questo ci consente in ogni caso di poter sfidarechiunque in tutti i rally”, ci ha detto Rich Millener, team principal di M-Sport. Con Esapekka e Teemu abbiamo scoperto due piloti di grande talento e se guardi ai risultati della Fiesta in passato, beh quelli parlano da soli. Ma non è un segreto che siamo una squadra finanziata da privati, e ovviamente questo comporta alcuni vincoli”.

L’obiettivo di M-Sport è riportare Ford a bordo come Costruttore a pieno titolo e, con un ottimo rapporto tra le due società, è tutt’altro che un sogno impossibile. Ma con le Case automobilistiche di tutto il mondo che sentono la morsa finanziaria, M-Sport è pronta a combattere come perdente ancora per un po’.

Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC
Angelo Medeghini con la Ford Escort WRC

Una lunga storia quella di Ford nei rally

La Ford Motor Company è una casa automobilistica statunitense, fondata da Henry Ford a Dearborn (Michigan) nel 1903. È nota per aver utilizzato per la prima volta la catena di montaggio e il nastro trasportatore, in seguito adottati da numerose altre aziende e tuttora usati nelle industrie moderne. Tale fenomeno venne indicato come fordismo.

Le autovetture sono il prodotto principale del gruppo. In più di un secolo di attività sono stati prodotti all’incirca 170 modelli e alcuni di essi sono stati prodotti in più generazioni, come nel caso della Ford Fiesta. Nel corso del Novecento la casa dell’ovale blu si espanse in tutto il mondo aprendo filiali in Regno Unito, Germania, Asia, Sud America e Africa.

La partecipazione delle Ford nei rally è antica come la specialità sportiva. Quella del Costruttore al Mondiale WRC avviene fin dalla nascita di questo Campionato, ovvero dal 1973. Ford si aggiudica la serie iridata riservata ai Costruttori nel 1979 con Hannu Mikkola, Bjorn Waldegaard e Ari Vatanen alla guida delle leggendarie Ford Escort RS1800. Nel 1981, Vatanen si aggiudica il Campionato del Mondo Rally Piloti al volante della medesima vettura.

Nel Gruppo B di metà anni Ottanta, la Ford ottiene poca fortuna sia con la RS200, sia con le varie evoluzioni della Sierra Cosworth. L’esperienza si conclude dopo l’abolizione delle vetture Gruppo B, ritenute pericolose per i piloti e per gli spettatori. Nella prima metà degli anni Novanta alla Sierra seguono la Escort RS Cosworth e la Escort WRC, che ottengono discreti successi. Nella seconda metà degli anni Novanta, la Ford partecipa nella classe Super 1600 con la piccola coupé Puma, mentre a partire dal 1999 incomincia ad essere utilizzata la Focus WRC.

Nei primi anni 2000, la casa partecipa alla Super 2000 con la Fiesta. Nel 2006 si aggiudica il suo secondo titolo del Campionato Costruttori con le Focus RS WRC06 realizzate da M-Sport e guidate da Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen. Risultato riconfermato l’anno successivo.

Nel 2009 è arriva la nuova Fiesta S2000, basata sulla nuova generazione della vettura. Quest’ultima è utilizzata anche per la Pikes Peak International Hillclimb, ma con meccanica completamente rivista e con un motore 2.000 cc capace di erogare 800 cavalli. Nel 2011 debutta la nuova Fiesta WRC. Nel 2017 arriva la Fiesta RS WRC Plus di M-Sport, con lei il quinto titolo iridato di Sébastien Ogier. Ma questa è storia già scritta. E poi tante pagine ancora bianche…

Storia della Fratelli Venturi di Orlando e Dante

L’officina dei fratelli Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione, dove la passione per i motori sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si occuparono della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di auto da corsa poi di produzione e anche da competizione.

L’1 novembre 2020 ci lascia un Mago dei Motori dell’Emilia-Romagna: Dante Venturi. Preparatore della Fratelli Venturi insieme al fratello Orlando, Dante ha contribuito a scrivere pagine indimenticabili nei rally nel nord Italia. Per decenni, le loro vetture sono state contraddistinte dal parabrezza griffato F.lli Venturi.

L’officina di Dante e Orlando Venturi si trovava a Vergato, nella provincia di Bologna, in via Monte Aldara per la precisione. Un luogo in cui è facile ammalarsi di rally, visto che la passione sgorga dai marciapiedi. Lì, per decenni, i fratelli Venturi si sono occupati della riparazione di auto, prima quasi esclusivamente di vetture da corsa e poi di produzione e anche da competizione.

Chi ha corso con le loro vetture negli anni Cinquanta, Sessanta e Settanta, ma anche Ottanta, ancora li loda. Le loro vetture da corsa erano note per l’affidabilità e sia Dante sia Orlando sono ricordati come due fratelli simpatici, ma pignoli al limite della perfezione. Negli anni, considerato il bagaglio di esperienza acquisito si sono specializzati nel restauro e nella riparazione di auto d’epoca e storiche da corsa.

Famoso tra appassionati e collezionisti locali il loro magazzino, fornito di centinaia di pezzi di ricambio di tutte le auto, in particolare per quelle d’epoca e storiche della Talbot, Opel, Fiat… Due fratelli che sono tra gli imprenditori che hanno fatto la storia di questo territorio, che l’hanno fatto conoscere e che sono ancora nei ricordi degli appassionati delle competizioni automobilistiche.

Dante e Orlando Venturi sono figli d’arte: il padre nell’immediato dopoguerra era già un imprenditore sia nel mondo agricolo che artigianale in quanto, si occupava dell’aratura e della trebbiatura del grano ed aveva raggiunto una notevole capacità produttiva, infatti con diverse macchine era in grado di rispondere ad una forte domanda e, nei periodi più intensi dell’anno, dava lavoro ad una ventina di addetti.

E’ nell’officina del padre che i due fratelli ancora minorenni iniziano a sporcarsi le mani: venivano riparate macchine agricole, autocarri e tantissimi mezzi militari principalmente americani che erano stati abbandonati al termine del secondo conflitto mondiale. Appena maggiorenni prendono le redini dell’azienda e cavalcando l’onda della crescita vertiginosa dei mezzi in circolazione, segno evidente di un Paese che vedeva uno sviluppo economico a tassi percentuali oggi conosciuti solamente dai Paesi dell’estremo oriente, si specializzano nella
riparazione delle auto.

Negli anni Cinquanta vengono poi folgorati dalla passione irrefrenabile per le competizioni automobilistiche, principalmente rally: iniziano con autovetture di piccola cilindrata, le mitiche Simca, per poi arrivare a “mettere le mani” nel cuore di veri e propri mostri meccanici come la
Lancia Delta HF Integrale.

I piloti che hanno guidato le loro auto hanno vinto di tutto: trofei monomarca, campionati regionali e numerosi titoli nazionali. Le auto elaborate dai Fratelli Venturi si sono misurate anche sulle strade delle prove di Campionato del Mondo Rally, in Grecia, Portogallo e Principato di Monaco, facendo conoscere quel piccolo borgo sull’Appennino Bolognese chiamato Vergato.

I colori del motorsport sono i colori Martini Racing

Non voler perdere più che non saper perdere, dà vita al periodo più affascinante, epico e ricco di vittorie per Martini Racing. Sempre di traverso sui terreni più difficili, le Lancia bianche spuntavano dalla nuvola di polvere per conquistare successi dopo successi. La 037, prima, una trazione posteriore che sovvertiva i pronostici lasciandosi dietro tutte le 4×4. Al volante della due posti si sono alternati piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Attilio Bettega.

Martini Racing, un nome in evidenza da decenni nella storia dei rally associato al marchio Lancia, ma che ha saputo affrontare terreni diversi, Formula 1 compresa. Un impegno costante che ha trasformato il rosso, l’azzurro e il blu nei colori del motorsport. Rossa la striscia centrale, azzurre e blu quelle laterali. Con il logo Martini al centro. Dai rally, ai prototipi, fino alle monoposto da F1, solo per citare le corse su quattro ruote: Martini Racing per gli amanti del motorsport significa mezzo secolo di passione, di corse, di vittorie e di piloti leggendari. Ma i momenti più importanti di questi cinquant’anni sono legati al marchio Lancia.

Benché la Martini e Rossi sia un’azienda italiana, la prima gara – Hockenheim, 1968 – è stata frutto della volontà della filiale tedesca che decise di porre il logo su una Porsche 907. Appena due anni più tardi, la scelta di dar vita ad un vero e proprio team con le insegne Martini Racing. Le prime vittorie arrivarono immediatamente, con la 12 Ore di Sebring dove la squadra aveva schierato due Porsche 917, la vettura rimasta nella storia per aver portato in casa Porsche le prime vittorie alla 24 Ore di Le Mans.

Proprio con l’auto Martini Racing, guidata dall’equipaggio Marko-Van Lennep. Nello stesso anno, il marchio rosso-blu fa capolino nella Formula 1, dove resta fino al 1973. Si ritorna a competere con vetture Porsche nel mondiale Endurance ma anche in gare stradali, come la Targa Florio conquistata dalla squadra nel 1973. Il binomio con il marchio di Stoccarda funziona e le vittorie continuano ad arrivare, anche grazie alle capacità di un pilota belga che ha fatto la storia del motorsport, Jackie Ickx. Poi, negli anni a seguire, Martini Racing colora diverse monoposto da F1: la Brabham di Bernie Ecclestone prima, la Lotus campione del mondo di Colin Chapman poi.

Qualche delusione di troppo nella massima serie convinse i dirigenti della squadra a tornare al vecchio amore, l’endurance. Ma non più con Porsche: nella seconda metà del 1980 l’annuncio, Martini Racing avrebbe supportato Lancia. Appena il tempo di dirlo che arrivano le prime gloriose vittorie, come al Giro Automobilistico d’Italia con una Beta Montecarlo guidata dal trio Patrese-Alén-Kivimaki. Nel 1981 il titolo mondiale che fa da preludio all’impegno in categorie come Gruppo 6 e Gruppo C. Lo strapotere di Porsche nell’endurance li convince ad abbandonare quella strada. Anzi, ad abbandonare l’asfalto.

I colori del motorsport sono i colori Martini Racing
I colori del motorsport sono i colori Martini Racing

Non voler perdere più che non saper perdere, dà vita al periodo più affascinante, epico e ricco di vittorie. Sempre di traverso sui terreni più difficili, le Lancia bianche spuntavano dalla nuvola di polvere per conquistare successi dopo successi. La Rally 037, prima, una trazione posteriore che sovvertiva i pronostici lasciandosi dietro tutte le 4×4. Al volante della due posti si sono alternati piloti come Walter Röhrl, Markku Alén e Attilio Bettega.

Il testimone passò nel 1985 alla Delta S4. Oltre 500 CV, doppia sovralimentazione, trazione integrale ed un suono che pareva uscire direttamente dall’Inferno. Fu però anche una delle ultime Gruppo B: troppo potenti, troppo veloci e l’incidente mortale di Henri Toivonen in Corsica fece mettere la parola “fine”.

Il team Martini Racing e Lancia si fanno trovare pronti per la categoria Gruppo A. La nuova Delta conquista il Mondiale Rally ininterrottamente dal 1987 al 1992, senza lasciare alcuna speranza agli avversari. Al volante, un nome che ha saputo riempire pagine su pagine della storia dei rally, Miki Biasion. Gran parte delle vittorie Lancia-Martini Racing, peraltro, sono legate al marchio Pirelli: basti pensare che il P Zero – il nome della gamma di punta di Pirelli – è nato proprio per equipaggiare la Delta S4.

Anche le migliori storie d’amore, però, finiscono. Lancia si ritira dalle corse e Martini Racing deve trovare una nuova strada. Lo fa assieme a Ford e i successi non mancano, sia nell’Italiano sia nel Mondiale Rally. Ma il primo amore non si scorda, così la livrea Martini torna in pista, sulle Alfa Romeo 155 GTA di Nicola Larini e Alessandro Nannini. Anni in cui queste competizioni erano molto seguite dal grande pubblico e la vittoria di Larini nel Campionato Italiano Turismo convinse il marchio a debuttare nel mitico DTM.

Nel Campionato Tedesco Turismo c’è poca fortuna contro la presenza massiccia delle vetture tedesche, forse meno efficaci delle Alfa Romeo ma in numero talmente superiore che la lotta per il titolo era persa in partenza. Altra delusione, ma non si ferma la voglia di correre. Così nel 2006 il logo compare sulla Ferrari da Formula 1. Ed è un nuovo titolo nel palmares Martini Racing. La livrea rosso-blu è ancora in pista nel mondiale prototipi, sulle fiancate della Williams e di nuovo assieme a Pirelli. Pronta per altre vittorie e passione per il motorsport. E poi un sogno: il ritorno nei rally, dove tornerebbe sicuramente a vincere se si riesumasse il trinomio Abarth-Fiat-Lancia.

Storia Toyota nei rally: l’inizio con la Toyopet Crown Deluxe

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976.

Toyota è tornata nel Campionato del Mondo Rally nel 2017 con Tommi Makinen a capo del reparto sportivo. Il Costruttore giapponese ha una lunga e illustre storia nella WRC, avendo vinto quattro campionati piloti e tre costruttori durante quel periodo. Ma mentre il team Toyota Gazoo Racing si impegna con le WRC Plus, non si può dimenticare circostanze e sforzi che circondano tre decenni di Toyota nel Mondiale Rally.

Non tutti sanno che le attività rallystiche della Toyota risalgono agli anni Cinquanta, quando una Toyopet Crown Deluxe fu iscritta al Rally di Australia del 1957. Ma il primo vero rally internazionale viene corso circa un decennio dopo, quando al pilota sudafricano Jan Hettema viene chiesto dai dirigenti giapponesi di correre al Rally di MonteCarlo del 1968 con una coupé Toyota, la Corona 1600 GT5 appositamente preparata in Giappone. Tutto sembra andare bene ene fino a quando il parabrezza va in frantumi ed Hettema è costretto a ritirarsi, non potendo continuare a correre a molti gradi sotto zero.

Un anno dopo, Hettema torna a MonteCarlo con la stessa identica macchina. Questa con un team privato sponsorizzato da Derek McFarlane, che partecipa come copilota di Jan. Sfortunatamente, la Corona si ferma i gara per problemi elettrici, ma la fiducia di Hettema nell’auto rimane integra. E quindi, l’auto continua a correre e la si rivede in Sudafrica dove vince il campionato nazionale 1969. L’interesse di Toyota per il motorsport, e in particolare il Rally di Monte Carlo, continua. Ad Hettema viene chiesto di correre per la terza volta nel 1970, ma volta come parte di un team di due auto al fianco del pilota britannico Vic Elford.

Crown al via del Rally di Australia 1957
La Toyopet Crown Deluxe al via del Rally di Australia 1957

Elford aveva già vinto il MonteCarlo Rally nel 1968 ed era anche uno dei nove piloti che avevano il privilegio di provare la nuova auto da corsa Toyota appositamente costruita per l’occasione: la Toyota 7. Entrambi avrebbero gareggiato con i modelli Corona preparati in Giappone da Tosco, la filiale ufficiale di Toyota nel motorsport. Sfortunatamente, entrambe le vetture sono costrette al ritiro durante quel Rally di MonteCarlo del 1970, dopo aver lasciato del tutto scoperti i differenziali posteriori.

Verso la fine del 1970, Toyota introduce la nuova gamma sportiva, la Celica, e inizia a sviluppare la TA22, Celica 1600 GT, per un utilizzo esclusivo nelle competizioni rallystiche. A questo punto viene presa la decisione di invitare il pilota svedese Ove Andersson a partecipare al RAC del 1972. Un’auto da rally viene preparata in Giappone e inviata in Europa, dove finisce prima di classe e nona assoluta.

Confortati da questi risultati, in Toyota aiutano Andersson a costituire un team di lavoro più efficiente. Nasce il Team Toyota Andersson (di cui parliamo approfonditamente anche qui). Inizialmente è un gruppo di basso profilo con solo quattro meccanici e gestito da casa di Andersson a Uppsala, in Svezia, il team intraprende un programma di quattro importanti rally nel 1973 usando le Celica costruite su specifiche simili a quelle precedenti, ma non uguali.

L’operazione nasce con l’aspettativa di un programma di rally internazionali e, quindi, l’attività viene spostata in Belgio, dove nasce anche un modesto “quartier generale” a Waterloo, a sud di Bruxelles, nel febbraio del 1975, che adotta ufficialmente il nome di Toyota Team Europe. Nel frattempo, la più piccola Corolla stava diventando molto popolare in tutto il mondo nelle mani di squadre di rally privatamente. Tra questi primi c’è il pilota canadese Walter Boyce, che attraversa il confine con gli Stati Uniti per la Press on Regardless Rally nel novembre 1973. Un viaggio importante per Toyota, ma mai proiettato a livello internazionale.

Toyota e rally: Celica o Corolla?

La Federazione Internazionale del motorsport, già un anno prima, aggiorna il Campionato Internazionale Rally e crea il Mondiale Costruttori. Quindi, quando Boyce porta la sua Corolla alla vittoria, dichiaratamente contro pochissima concorrenza, il risultato è ufficialmente la primissima vittoria di Toyota nel WRC. Di ritorno in Belgio, inizia un lungo dibattito sul modello Toyota più adatto da utilizzare per una competizione WRC. La Celica presenta esattamente la giusta immagine sportiva ma è troppo grande per ottenere buoni risultati, mentre la Corolla possiede una migliore maneggevolezza ed è più veloce. Tuttavia, entrambe le vetture sono limitate in termini di prestazioni perché i loro motori da 1,6 litri non possono competere efficacemente con i motori da 2,0 litri usati dalla maggior parte dei Costruttori.

Sebbene la stagione 1974 venga interrotta dalla crisi del carburante (potete leggere qui l’approfondimento dedicato a quella stagione), il lavoro del TTE non perde un colpo. La berlina TE20, Corolla a due porte Gruppo 2, con trazione posteriore è dotata di un motore a due valvole, ma alla fine di quell’anno il modello coupé sportivo TE27 (sempre Corolla) viene equipaggiato con un motore molto più potente. Con questa macchina Bjorn Waldegaard finisce quarto in Galles, nel 1974. Una vittoria che inizia a dare ragione a Toyota sulla Corolla, sebbene il dibattito non sia ancora risolto.

La TE27 del pilota tedesco Achim Warmbold è in testa all’Acropoli del 1975, quando finisce fuori strada l’ultimo giorno e non è in grado di concludere la gara. Ma quella non fu l’unica sorpresa per la squadra quell’anno. TTE non ha intenzione di competere al 1000 Laghi in Finlandia, ma una serie di cose cambia i programmi del team. Il pandemonio esplode tra i piloti Fiat, quando il Costruttore italiano ritira le iscrizioni, lasciandoli senza auto per correre.

Rimasto a piedi, il pilota finlandese Hannu Mikkola si avvicina alla TTE per chiedere se può prendere una Corolla per il rally di casa sua. Andersson accetta. E Mikkola va a vincere la gara, assicurando così la prima vittoria di un’auto giapponese in un evento WRC in Europa. Intanto, il dibattito se Corolla o Celica continua ad imperversare per tutto il 1976. Ormai, la coupé è arrivata alla RA20 Celica 2000GT, equipaggiata con un motore 2.0 litri a quattro valvole per cilindro, con il quale Andersson finisce secondo al debutto del modello in Portogallo.

Tuttavia, TTE continuato schierare sia Celica sia Corolla, fianco a fianco, decidendo di volta in volta quale vettura usare in base al rally a cui partecipare. Ma la Celica ha ormai superato la Corolla, è più competitiva. La Corolla viene sollevata dall’attività rallystica nel 1977. E sarà usata solo occasionalmente. La stagione si conclude con Hannu Mikkola, pilota Toyota anziché Fiat, che conquista il secondo posto nel RAC, una gara che segna la fine della prima generazione della Celica nei rally mondiali.

Le nuove regole, introdotte per la stagione 1978 vietano l’uso delle quattro valvole su motori di produzione a due valvole, quindi il TTE è impegnato a preparare Celica di seconda generazione RA40 per i rally. A metà stagione vengono introdotte con testate a due valvole, come da produzione, per il Gruppo 2. Non appena viene concessa l’omologazione per la RA40 a quattro valvole e a iniezione, la vecchia vettura viene subito sostituita: dal RAC del 1978 in poi.

Sfortunatamente, la seconda generazione di Celica non riesce a dimostrarsi competitiva nei rally europei. Inoltre, molti team del WRC iniziano a parlare dell’introduzione delle vetture a trazione integrale nel Campionato Europeo. La Toyota non è ancora pronta a realizzare un modello del genere, quindi i pensieri del team iniziano a rivolgersi ad un ambiente in cui la trazione posteriore della Celica potrebbe essere ancora competitiva: l’Africa.

Proprio in Africa si presenta un’importante opportunità sportiva per Toyota. Il Safari Rally in Kenya è già un evento di lunga data, mentre il WRC fa tappa in Marocco per alcuni anni e aggiunge il Rally della Costa d’Avorio al calendario nel 1978. Ma per il Rally della Costa d’Avorio del 1979, la Toyota fa il grande passo e prepara la nuova RA45 Celica Liftback da corsa. Non viene data nessuna spiegazione sull’introduzione di questo nuovo modello, ma si ipotizzato che abbia un’aerodinamica migliorata.

Vengono schierate due auto, equipaggiate con il motore a due valvole invece delle nuove unità a quattro valvole usate il mese prima al Rally GB. Andersson conclude il Rally della Costa d’Avorio al quinto posto assoluto, mentre la Celica del compagno di squadra Jean-Luc Therier si ritira per problemi di surriscaldamento. Nonostante le difficoltà iniziali, alla fine degli anni Settanta la Toyota è sulla cuspide per raggiungere il vero successo nei rally mondiali.

Citroen Sport fa cinquina al Rally Italia Sardegna

Nel 2012, la DS3 WRC di Citroen Sport bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Citroen Sport è stata protagonista indiscussa del Rally Italia Sardegna fin dal suo inserimento nel calendario del Mondiale Rally avvenuto nel 2004. In quella prima edizione, che abbiamo raccontato in questo articolo, disputata in autunno (dal 1 al 3 ottobre), Citroen Sport vede le sue Xsara WRC salire sul podio, con Sebastien Loeb secondo e Carlos Sainz terzo.

Il risultato sardo contribuisce a consegnare a fine anno a Loeb il suo primo alloro mondiale e al Double Chevron il secondo titolo Costruttori, dopo quello del 2003. Inizia qui quella lunga serie di successi che avrebbe caratterizzato il rapporto di Citroen con il forte pilota alsaziano.

Nel 2005, l’anno degli undici successi della Xsara WRC, arriva la prima vittoria in Sardegna, con Sebastien Loeb sul gradino più alto del podio di Olbia. Oltre a questo successo, Loeb si aggiudica quell’anno altre nove vittorie con la Xsara WRC scrivendo una stagione strepitosa.

Da ricordare, inoltre, il primo successo nel Junior World Rally Championship di Dani Sordo con la Citroen C2 Super 1600. A fine stagione lo spagnolo vincerà anche il titolo della categoria. Sebastien Loeb concede il bis nel 2006, quando corre con la Xsara WRC gestita dal team semi-privato Kronos (Citroen Sport è impegnata nello sviluppo della nuova C4 WRC), con Dani Sordo sul terzo gradino del podio, davanti al connazionale Xavi Pons, con una terza Xsara WRC.

All’esordio sulla terra sarda nel 2007, la debuttante Citroen C4 WRC deve accontentarsi del terzo posto di Dani Sordo. La vittoria è rimandata, però, di un solo anno e sarà, ovviamente, firmata dal “Cannibale”, che si imporrà praticamente allo sprint nei confronti dei finlandesi Mikko Hirvonen e Jari Matti Latvala.

Una breve pausa e nel 2011, Sebastien Loeb si ripresenta vincitore con la Citroen DS3 WRC, accompagnato sul podio dal vecchio rivale Petter Solberg, entrato nelle file del Double Chevron, con cui vincerà in seguito i primi due Campionati del Mondo Rallycross. Ai piedi del podio con la terza Citroen DS3 WRC ufficiale c’è quel Sebastien Ogier destinato ad una fulgida carriera nel Mondiale negli anni seguenti.

Nel 2012, la DS3 WRC della squadra francese bissa il successo dell’anno precedente con Mikko Hirvonen e Jarmo Lehtinen. L’ultimo dei cinque successi Citroen Sport in Sardegna conseguiti con tre modelli e due equipaggi differenti.

Martini e Lancia: sette meravigliosi titoli Made in Italy

Relativamente ai rally, non è stato un amore breve quello tra Martini e Lancia, ma neppure lungo. Sicuramente intenso e intriso di passione, tecnologia, gioco di squadra e vittorie diventate leggendarie. Prima come sponsor direttamente coinvolto, poi sul finale come squadra.

Undici anni di Lancia Martini e di Martini e Lancia. Tanto è durata la sponsorizzazione della Martini & Rossi alle vetture ufficiali della Casa torinese nelle competizioni. In modo particolare, con le vetture Rally 037, vincitrice di un Mondiale Rally, Delta S4 e Delta Integrale, vincitrice di sei titoli mondiali. Caratteristici sono i suoi colori, rosso-azzurro-blu, usati in quasi tutte le occasioni.

Martini Racing era un marchio noto e apprezzato nello sport già prima che avvenisse l’incontro con il Costruttore torinese. E Cesare Fiorio, che l’aveva avuto come sponsor nella motonautica, ne sa qualcosa. Dal 1968, anno in cui ha debuttato a Hockenheim, Martini Racing ha sempre affiancato diversi nomi dell’automobilismo in Formula 1, nel Mondiale Sportprototipi e nel Mondiale Rally.

È presente dal 2014 nella Formula 1 come sponsor principale della Williams, ribattezzata per questo Williams Martini Racing, ma già nel 1968 faceva il suo debutto sul circuito di Hockenheim, nell’ambito di un’iniziativa della Martini & Rossi Germania.

Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4
Henri Toivonen e Sergio Cresto con la Lancia Delta S4

Nel 1970 il Martini Racing Team si impegna ufficialmente nel Mondiale Sport, acquistando due Porsche 917, in versione K ed LH, dalla Casa tedesca, da schierare anche nella 24 Ore di Le Mans di quello stesso anno. Nel 1971, il Martini International Racing Team vince la 24 Ore di Le Mans, con la 917K numero 22, condotta da Gijs Van Lennep ed Helmut Marko, che battono le altre Porsche 917 e le Ferrari 512M, ottenendo il record di velocità sul giro e percorrenza nell’arco delle ventiquattro ore.

Nel 1972 avviene il primo contatto con la Formula 1, con l’italiana Tecno che schiera come piloti l’italiano Nanni Galli e l’inglese Derek Bell. Si prosegue nel 1973 con Chris Amon. Sempre nel 1972 le Porsche 911 RSR turbo ufficiali portano i colori del Martini Racing nel Mondiale Marche.

Anche nel 1973, la storia si ripete. Inoltre, quell’anno la Martini Racing sponsorizza gli offshore di Carlo Bonomi, che vince il Mondiale nel 1973 e 1974. Nel 1974 la Martini Racing continua a sostenere le Porsche 911 Carrera RSR Turbo e 908 ufficiali nelle gare del Mondiale Marche.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

È il 26 maggio quando avvIene l’incidente a Monza che causa la morte di Alberto Ascari e fa decidere alla Lancia di ritirarsi dalle competizioni di F1. Ma poi accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia.

La Scuderia Lancia, divisione competitiva del marchio Vincenzo Lancia, viene ideata da suo figlio Gianni nel 1952, anni romantici ed epici di corse automobilistiche, che hanno sì a che vedere con le corse su strada, ma per nulla con i rally. Quelli arriveranno dopo. Sta di fatto che la Lancia cerca sin da subito il successo e la fama nel mondo delle competizioni, che all’epoca sono l’unico modo per certificare le qualità e la solidità di una vettura.

Arrivando a debuttare in Formula 1 negli anni 1954 e 1955, il sogno di Lancia non pare assolutamente modesto e privo di ambizioni. Uno dei piloti della Scuderia Lancia sarà chiamato a guidare la Lancia F-1 Tipo D50. È un campione, il più recente campione del mondo, vincitore nel 1952 e nel 1953. È il grande Alberto Ascari. Nel gennaio del 1954, Ascari decide di abbracciare il progetto sportivo di Gianni Lancia e firma un contratto con il team torinese.

Il debutto del nuovo marchio sportivo avviene a marzo, nella 12 Ore di Sebring, le Lancia sono veloci, ma per nulla affidabili, e il pilota italiano è costretto a ritirarsi per problemi meccanici quando è secondo assoluto. Alberto Ascari può essere una carta vincente per Lancia, ma forse sarebbe meglio metterlo sul sedile della D24. Infatti, alla conclusione della Mille Miglia del 1954, che quell’anno si disputa a maggio, supera le Ferrari e le Maserati, che vanno ad occupare rispettivamente il secondo e il terzo posto sul podio.

Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC
Dalla Scuderia Lancia alla HF, dalla F1 al WRC

Tuttavia la stagione F1 è già iniziata nel 1954 e Lancia non ha ancora la vettura pronta per questa categoria. Si decide di consentire ad Ascari di correre per Maserati e Ferrari solo per quell’anno. La settimana dopo il Gran Premio di Francia, che si svolge a luglio sul circuito di Reims e dove si ritira con la Maserati, Ascari si reca a Monza per aiutare con i test della Lancia F1. È frustrante quando in quella stessa curva che sarebbe stata teatro del suo incidente fatale l’anno successivo, l’auto diventa incontrollabile sull’asfalto sporco e scivoloso ed esce di pista, fermandosi tra i cespugli. Fortunatamente, questa volta il pilota rimane illeso.

Il campione non ha un anno fortunato nel 1954, non partecipa a tutti i GP e quando c’è i problemi meccanici lo eliminano puntualmente dalla competizione. Torna al “progetto Lancia” alla fine dell’anno (nuovi test a Monza già dai primi di ottobre), l’obiettivo è quello di essere pronto con il Tipo D50 per il GP di Spagna, l’ultimo del Campionato del Mondo F1. La nuova auto è decisamente veloce e Ascari ottiene il miglior tempo in tutte le sessioni di test a Barcellona, conquistando la sua quattordicesima e ultima pole position in carriera, poi un guasto meccanico cancella la partecipazione al debutto della Lancia di Formula 1.

Le Lancia D50 promettono bene per la stagione 1955 e Ascari è veloce nelle qualifiche, ma le gare sul calendario ufficiale non vengono completate, sempre a causa di difficoltà con la macchina. L’anno è destinato ad essere segnato con la crocetta nera per Lancia e il suo pilota. Dopo l’incidente durante il GP di Monaco, Ascari viene invitato a provare una Ferrari a Monza, il modello Sport 750. Si sta preparando per una gara di Sport Turismo. È il 26 maggio, quando avviene l’incidente fatale a Monza che causa la morte di Alberto e fa decidere alla Lancia di ritirarsi definitivamente dalle competizioni di F1.

Le corse sono nei geni della Lancia. E così accade che negli anni seguenti la Scuderia Lancia diventa nota come Squadra Corse HF Lancia. Un Elefantino si inserisce in questa splendida storia. Le lettere gialle HF con il disegno di un elefante rosso in movimento, arrivano a rappresentare la distinzione tra una Lancia e una Lancia del Reparto Corse. Anche se appare per la prima volta nel 1960, l’acronimo HF viene applicato su un’auto del Marchio qualche anno dopo, quando alcuni modelli della Flaminia Coupé Pinifarina e Flaminia Sport Zagato vengono iscritti in alcune competizioni di gran turismo. La Lancia Flavia viene ribattezzata con le lettere HF nel 1965.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Alpine Renault, storia di una piccola grande squadra

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori. Ma è stata soprattutto la squadra dei ‘moschettieri’ creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico

Vittoriosa nel campionato del mondo 1973, Alpine è un’icona intramontabile che ha riscosso successi nel motorsport che tutti gli appassionati mai dimenticheranno. La nascita del mito Alpine si deve a Jean Rédélé, concessionario di auto, ma anche talentuoso pilota di rally.

Tutto iniziò nel 1955, quando Rédélé decise di fondare la sua azienda automobilistica, battezzandola Alpine come tributo al rally Critérium des Alpes, gara in cui aveva ottenuto il suo miglior risultato agonistico, che si correva ogni anno sulla catena montuosa delle Alpi nel sud della Francia.

Il segreto per un’auto la competizioni, secondo Rédélé, non era una potenza estrema o la forza bruta, ma la struttura leggera, la compattezza e l’agilità; qualità che hanno reso le Alpine veloci e performanti nelle tappe dei rally. E proprio la leggerezza e la maneggevolezza delle Alpine hanno esaltato la guida dei piloti, colpendo al cuore gli spettatori nelle uscite in curva o negli stacchi da terra a tutta velocità e lasciato un segno indelebile, non solo nella memoria ma anche nei palmares delle competizioni.

La A110 nel mondo dei rally ha lanciato la carriera di importanti piloti come il francese Gérard Larrousse, che sembrava a un passo dalla vittoria nel Rally MonteCarlo già nel 1968, fino a quando non è stato sorpreso da un cumulo di neve depositata da alcuni spettatori.

Ma è stata soprattutto la squadra dei “moschettieri” creata da Jacques Cheinisse, direttore sportivo del marchio, a catturare l’immaginazione del pubblico: l’acrobatico Jean-Luc Thérier, il perfezionista Bernard Darniche, l’affidabile Jean-Pierre Nicolas e il brillante Jean-Claude Andruet, hanno collezionato successi a ripetizione.

La squadra dei piloti veniva continuamente rafforzata, e, con Ove Andersson, nel 1971 arrivava il primo successo allo storico Rally di MonteCarlo. Anno in cui venne conquistato il Campionato Internazionale Rally Costruttori. Successo che venne bissato nel 1973 con la vittoria del campionato del mondo costruttori.

Jean-Luc Therier con l'Alpine Renault
Jean-Luc Therier con l’Alpine Renault

Una stagione, quella del 1973, iniziata con un vero e proprio “Strike” entrando in cinque dei primi sei posti nell’impegnativo Rally MonteCarlo, monopolizzando il podio, con Andruet, Andersson e Nicolas. Seguì una doppietta al Rally del Portogallo, per gentile concessione di Thérier e Nicolas, e poi la vittoria di Darniche al Rally del Marocco, all’esordio sul percorso Nordafricano. Nella Grecia rocciosa e soleggiata, Thérier vinse il Rally dell’Acropoli e Thérier si impose a Sanremo, in Italia.

Il fiore all’occhiello arrivò in Corsica dove, come già nella prima prova del Campionato del Mondo Rally di Montecarlo, Alpine-Renault si aggiudicò le prime tre posizioni, Nicolas vinse davanti a Piot e Thérier. Nella classifica finale di quell’anno, Alpine-Renault distrusse gli avversari nel costruttori con un punteggio di 155 punti, davanti alla Fiat Abarth con 81 e alla Ford con 76.

I successi conquistati da Alpine sono stati numerosi anche nei campionati nazionali, come con Jean-Claude Andruet che ottenne il titolo francese nel 1968, Jean Vinatier gli successe nel 1969, ma l’ineffabile Jean-Claude riconquistò gli allori nel 1970, quando conquistava anche la Corona di Campione Europeo di Rally. Nel 1971 fu la volta di JeanPierre Nicolas, mentre Bernard Darniche prevalse nel 1972. Il quarto moschettiere, Jean-Luc Thérier, si aggiudica il campionato di Francia nel 1973.

Le vetture Alpine suscitavano emozioni, passione e a volte anche sorpresa; come nel 1974, quando fu un concorrente privato a prendere il testimone e a rivendicare gli allori di campione di Francia per due anni di seguito, nel 1974 e nel 1975. Si chiamava Jacques Henry, e preparava le sue auto in un piccolo garage a Lure.

Dopo Henry, un’intera flotta di piloti privati ha guidato e trionfato in modo simile nelle berlinette di Alpine Renault nel corso di quegli anni magici. Famosi e meno famosi, sponsorizzati o semplici dilettanti, ma così tanti che forse nemmeno un libro basterebbe a raccontarli tutti.

Tutte le sue auto ne erano la prova, sia nel design che nelle prestazioni. Questa formidabile immagine si è naturalmente legittimata sulle gesta dell’auto nei rally, ma Alpine ha vinto anche con i prototipi nelle più grandi gare di endurance del mondo, tra cui la 24 Ore di Le Mans, l’evento più importante delle gare di auto sportive. Alpine ha trionfato anche nelle competizioni monoposto e nel rallycross, una disciplina che richiede forza da tutti i punti di vista.

Nei prototipi, Alpine fece il suo debutto alla 24 Ore di Le Mans nel 1963 e dopo vari successi in alcune classi specifiche, il programma, venne fermato nel 1969 per essere rilanciato nel 1973 con il due litri, V6 A440, che raggiunse il suo coronamento con la storica vittoria assoluta di Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi su una Renault A442-B Alpine nell’edizione 1978 della 24 Ore di Le Mans, compiendo 369 giri sul Circuito de la Sarthe, lungo otto miglia.

Nel primo anno in cui il marchio fu ufficialmente impegnato nelle competizioni, Alpine conquistò il Campionato Francese di Formula 3 nel 1964 con il talentuoso Henri Grandsire. Nel 1971, Patrick Depailler divenne campione di Francia nella famosa Alpine A364 ‘Dinosaure’, seguita nel 1972 da Michel Leclère. Nello stesso anno, Alpine è stata anche incoronata campione costruttore F3 in Europa, davanti alle formidabili divise inglesi.

Le Alpine brillarono anche in altre discipline. Nel rallycross, il pilota (anche) di rally Jean Ragnotti, Bruno Saby e Jean-Pierre Beltoise conquistarono il titolo francese per tre anni consecutivi (rispettivamente 1977, 1978 e 1979), mentre l’austriaco Herbert Grünsteidl sollevò gli allori europei nel 1977. Nelle cronoscalate, invece, i successi furono per Jean Ortelli, Marcel Tarres e centinaia di altri piloti. Dopo una storia di corse, emozioni e successi, la produzione di Alpine è cessata nel 1995: in 40 anni sono state prodotte più di 30.000 Alpine per uso stradale, nonché oltre 100 monoposto e prototipi di auto da corsa.

MonteCarlo 1968: la prima vittoria della Porsche 911

Quel MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse con la Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare a Porsche la prima vittoria della 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, Larrousse estende il suo vantaggio, ma Elford risponde subito.

Condizioni ideali per la prima vittoria della Porsche 911 in quel Rally di MonteCarlo 1968, anche grazie alle nuove normative. Professionista o dilettante, di una classe o di un’altra, nulla di tutto ciò era più importante. Da 1968 al Rally di MonteCarlo conta solo una cosa: il piede. Il più veloce vince.

Anche il tempo è diverso rispetto agli anni precedenti. L’edizione numero 37 del Rally di MonteCarlo si corre con temperature quasi primaverili. Il clima mite si estende fino alle montagne. I team richiedono pneumatici racing, ma il contingente esistente non è assolutamente sufficiente. Si tratta di un imprevisto, ma fa parte della logica dei rally di una volta. Altre gomme con una mescola morbida, battistrada ridotto e senza punte vengono fatte arrivare in volo dai Costruttori di pneumatici a Nizza e poi trasportate d’urgenza nei parchi assistenza.

Questo Rally di MonteCarlo 1968 è inizialmente il rally del francese Gerard Larrousse, al volante della Alpine-Renault 1300. Seguono al vertice Vic Elford e David Stone pronti a regalare alla Casa tedesca la prima vittoria della Porsche 911 S 2.0. Nella Notte dei Lunghi Coltelli, che in quella edizione vede competere sessanta vetture e le migliori squadre del mondo, Larrousse inizialmente estende il suo vantaggio. Quindi, Elford risponde immediatamente.

HAV 3733 FREE
Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen sono secondi al Rally di MonteCarlo 1968

La difficile e velocissima prova speciale Col de Couillole vede il pilota britannico terminare a 1’ da tutti. Elford è passato al comando. Si gela, ma la notizia scalda i cuori. I migliori piloti corrono ancora maggiori rischi nelle ultime prove speciali per acchiapparlo. Ma sotto il Col de Turini, gli spettatori già spalano la neve sulla strad, in modo che le auto da rally passino e regalino emozioni, traversi, sbandate, qualche incidente e tanto spettacolo. Questa trappola è fatale per Larrousse che finisce contro un muro e deve ritirarsi.

Elford e Stone vincono il primo Rally di MonteCarlo della Porsche 911 (e della Porsche più in generale) davanti ai compagni di squadra Pauli Toivonen e Martti Tinkkanen. Le Mini Cooper S chiudono completando la top five dal terzo al quinto posto. È il primo successo della storia rallystica per l’allora giovanissima gran turismo di Zuffenhausen.

Sempre in quella meravigliosa stagione, il pilota finlandese Pauli Toivonen vince il titolo piloti nel Campionato Europeo Rally del 1968 con la Porsche 911 S. L’anno successivo e nel 1970, invece, c’è Bjorn Waldegaard con alle note Lars Helmer in prima fila sul “Monte”. E neppure a dirlo, la storia si ripete con un’epica doppietta Porsche nel 1969 e l’anno dopo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati

Virgilio Conrero prepara l’assalto al CIR

A Moncalieri, in provincia di Torino, si lavora alacremente nell’officina del Mago dai capelli bianchi, Virgilio Conrero. Dopo una stagione più che buona, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Si è appena conclusa che già la stagione dei rally sta per ricominciare. Fervono i preparativi in vista del Rally di MonteCarlo che si disputerà il 20 gennaio e che darà ufficialmente il via alle sfide del 1980. A Moncalieri, in provincia di Torino, si sta lavorando alacremente nell’officina di Virgilio Conrero. Il “Mago” dai capelli bianchi sogna il titolo, anche se alla resa dei conti (punti nella classifica di Campionato) nulla potrà contro l’avanzare di Adartico Vudafieri. La sua tenacia, invece, sarà premiata nel 1981.

Dopo una stagione condotta in maniera prestigiosa e autorevole, che ha fruttato alla Opel e al suo preparatore torinese la vittoria del Campionato Italiano Rally Gruppo 2, conquistato con la Kadett GT/E da Dario Cerrato, e dopo aver fatto debuttare positivamente la Ascona in Gruppo 2, per sostituire nell’immediato la Kadett GT/E anche nella produzione di serie, si sta mettendo a punto la Ascona 400.

Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre 1975 per essere una berlina di classe media destinata alle famiglie, la Opel Ascona-B si rivela una dominatrice degli sterrati, divenendo un pezzo di storia dei rally. In particolare, la versione SR 2000, equipaggiata con un 4 cilindri a iniezione meccanica Kugekfischer da 205 CV (150 kW) e cambio ZF a 5 marce, rappresenta la vettura di passaggio tra Kadett GT/E e Ascona 400.

Impiegata tanto in Gruppo 1 (Turismo di Serie), ma anche in Gruppo 2 (Turismo Preparato) coglie numerosi successi, primo fra tutti la vittoria nel Campionato Europeo Piloti 1979 con Jochi Kleint al volante della vettura dell’Euro Haendler Team, capace di cogliere l’assoluto alla Boucle de Spa, in Belgio, e all’Halkidiki Rally, in Grecia, e di precedere nella classifica finale le più potenti Gruppo 4.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Jolly Club, la storia scritta dalla famiglia Angiolini

Una serie di documenti esclusivi permettono di ricostruire con esattezza la vera storia del Jolly Club, una storia che solo ufficialmente ha inizio nel 1957, quando viene fondata la scuderia da Mario Angiolini, papà di Roberto. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dai primi anni Cinquanta e che era iniziata a nascere nel Secondo Dopoguerra.

Pronunci la parola Jolly Club per sentire, non un semplice rombo di un’auto da rally, ma un melodioso suono accompagnato dal profumo della benzina bruciata. Un suono che grazie ai ricordi diventa un concerto: quello delle Delta, una delle ultime grandiosi sinfonie che la scuderia milanese ci ha regalato.

Ma quando e come nasce il Jolly Club? “Nell’immediato dopoguerra la motorizzazione italiana era molto carente e formata, per la maggior parte, da mezzi prodotti prima del 1940, in precario stato di manutenzione e con una diffusione molto limitata. Per gli appassionati di motorismo, digiuni da un lustro di agonismo e di velocità, il desiderio di correre era bruciante ma le ristrettezze economiche e la carenza di vetture si opponevano alla realizzazione dell’uso dell’auto idealizzata come una nuova prova della libertà conquistata in competizioni sportive”.

Sono le parole scritte da Roberto Angiolini, figlio di uno degli uomini che hanno rifondato l’automobilismo italiano dopo la Seconda Guerra Mondiale e che hanno contribuito a rendere i rally uno sport professionistico a livello nazionale. Figlio, che a differenza di alcuni fortunati figli, ha continuato a fare crescere ciò che gli era stato consegnato. Un gioiellino. Il Jolly Club, nome che evoca rally e corse, brividi e sudore.

Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana
Il mitico logo del Jolly Club, la principale scuderia italiana

Grandi campioni e indimenticabili auto da rally. Una scuderia che ha preso parte a varie edizioni del Campionato del Mondo Rally e che, come sponsor ha avuto principalmente Totip, ma che è stata patrocinata anche da altri marchi come FINA, Martini & Rossi e Repsol.

Una serie di documenti esclusivi e inediti di cui siamo entrati in possesso ci hanno permesso di ricostruire attraverso decine e decine di pagine la vera storia del Jolly Club, una storia che non ha inizio nel 1957, quando viene ufficializzata la nascita della scuderia. La storia del Jolly Club nel 1957 straripa dando vita alla scuderia, ma sulla forte pressione di un esigenza che premeva sin dagli anni Cinquanta del Novecento nelle vene del suo fondatore. Ma torniamo alla testimonianza del protagonista.

“Il poco automobilismo e motociclismo sportivo era legato alle potenti associazioni militari, uniche con qualche possibilità di accedere ai carburanti (contingentati) e con una qualche organizzazione in essere. L’Associazione Autieri d’Italia, nata come raggruppamento interforze tra tutti coloro che avevano, in guerra, condotto un mezzo motorizzato di terra, aveva un gruppo sportivo che veniva aiutato a partecipare ai raduni, alle gare in salita e di regolarità”.

“Per lo più si faceva un gran parlare della velocità di punta della propria Topolino Fiat “pasticciata’ da meccanici ex militari, per esempio Virgilio Conrero era motorista della regia aviazione. E’ anche grazie alla passione di questi reduci se l’automobilismo italiano si riprese velocemente dopo la guerra accettando anche la presenza del “gentil sesso”, con intuizione molto moderna per i tempi”, proseguono i ricordi di Angiolini.

“L’avvento della motorizzazione di massa, a metà degli anni Cinquanta, sorprese la Scuderia Autieri impreparata, avendo comunque mantenuto un carattere elitario ed una struttura più ricreativa che “professionale”, essa era restia ad allargare i programmi, coinvolgendosi con le fabbriche di automobili ed aprendo la possibilità di associare giovani che non avevano fatto parte delle forze armate”.

“Così nel 1956 gruppi di piloti si staccarono dalla Scuderia Autieri fondando organizzazioni nuove e specializzate. Quelli delle vetture di formula in massima parte si riunirono sotto i colori della Scuderia Madunina, con a capo il combattivo Marcello Giambertone. Quelli che correvano con i prototipi e con vetture Gran Turismo si ritrovarono sotto la bandiera della scuderia Sant’Ambreus, il cui capo assoluto era Eugenio Dragoni”. Quelli che partecipavano alle gare di regolarità, ai rally, ed alle competizioni per vetture Turismo, passarono al Jolly Club, guidato dal papà di Roberto, Mario Angiolini.

“Nel 1957 i soci del Jolly erano un centinaio nel 1967 erano 600 e quando presi il controllo del club erano circa 1000 corridori e circa 3000 simpatizzanti sparsi per l’Europa. Pagavano una tassa di iscrizione di 50.000 lire annue e la loro accettazione era soggetta al parere favorevole di una commissione di fondatori che respingeva con cortesia chi appariva non conforme allo spirito del club, per motivazioni errate con cui si avvicinava alle corse – molti erano influenzati dai fumetti e troppo aggressivi – o per cattiva educazione o palese inaffidabilità, tipo mitomania. Questa commissione poteva anche radiare un socio per comportamento antisportivo, anche se in 20 anni lo fece una sola volta”.

“Nel 1963 vi erano già due generazioni di piloti nel Jolly Club: Mario Baldrighi e suo figlio Cesare, ad esempio. Nel 1977 fu deciso di non accettare nuovi soci ma scegliere chi invitare ad associarsi e di potenziare le squadre di professionisti. Il Jolly Club si sviluppò attraverso sedi distaccate sul territorio, ciascuna seguita da un fiduciario che interloquiva direttamente con lo staff dirigenziale formato da mia madre, Federico Muller, Paolo de Leonibus e da me”. Si apre un enorme cassetto dei ricordi, quello di Roberto Angiolini.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally di Sanremo 1974

Mario Angiolini, Sandro Munari, Leo Cella…

“Un particolare capitoletto desidero dedicarlo ad Andrea de Adamich, non perchè fosse meglio di altri grandi del Jolly ai tempi di mio padre, da Munari a Giunti a Cella o a Cavallari e altri, ma per la sua parabola di rapporto con il Boss Mario. Fu subito un suo pupillo, coccolato e spinto in ogni tipo di gara. Gli finanziò la F3 con cui vinse il Campionato Italiano. Era il pilota ideale per una squadra “privata”, non era istintivo e esplosivo come altri, ma più tecnico e intelligente e… non sbatteva o rompeva vetture”.

“In pochi anni divenne la prima guida del team Jolly Alfa e vinse tutto, dai Rally alle gare del Challenge Europeo Turismo…. sino al Nurburgring dove avvenne il “fattaccio”. Come sempre le vetture erano tutte uguali, ma la più uguale era per lui. A fine del primo turno di prove Dino Di Bona, un ottimo pilota un po’ più avanti con gli anni e senza ambizioni professionistiche, segnò un tempo di pochissimo migliore del suo. Al vecchio Nurgburgring di 27 chilometri stradali la differenza di 1” era nulla”.

“Andrea, che non considerava Di Bona un possibile avversario, pretese di invertire le auto e di partecipare al secondo turno a macchine invertite. Mio padre cercò di dissuaderlo innervosendosi per la richiesta inusuale e perentoria. Così accettò lo scambio di vetture, allora era possibile per lo stesso concorrente, ma si lasciò sfuggire uno stizzito: se non vai più forte sei fuori”.

“La voglia di dare una lezione a tutti e dimostrare (non serviva…) di essere il più forte tradì Andrea che prese 1” da Di Bona. Questo era il racconto degli altri piloti… Né mio padre né Andrea ne parlarono mai. Ma da allora tutto il periodo al Jolly – 26 vittorie – fu cancellato dai vari curricula di Andrea, e il nome di De Adamich non più pronunciato da mio padre”.

“Il carattere intransigente del vecchio, quello per cui ero andato via da casa a 16 anni, ebbero il sopravvento e Andrea passò dal Jolly alla Autodelta, con grande vantaggio per lui, ma secondo me mio padre fece un errore. Io, invece, rimasi suo amico ed estimatore. Poco dopo presi le redini della scuderia e riallacciai la collaborazione. Lo seguii nei prototipi dal box Autodelta cui facevo da cronometrista e da quel momento camminò con le sue gambe ed ebbe successo. Dopo tre lustri feci correre Cora, sua bella e determinata figlia, restando sempre suo amico e fan”.

Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club
Dario Cerrato e Geppi Cerri sulla S4 Totip del Jolly Club

“A questi appassionati si deve lo sviluppo del club che contava 2.185 piloti e circa 5.000 simpatizzanti. Anche per me è difficile una stima di quanti hanno militato sotto i colori del Jolly, ma azzarderei la cifra di 40.000 in 50 anni… Un esercito. Non vi era nazione, città o paese, in cui non ci si potesse rivolgere ad un consocio del Jolly Club che, con grande piacere, si sarebbe prestato ad aiutarti”, conclude Angiolini.

“Non vi era luogo dove andasse un socio a correre senza amici ad accoglierlo. Lo spirito di corpo, la disponibilità ed il piacere di parlare insieme della propria passione erano esaltanti. Cari Jollini vi ricordo tutti!”. E come dimenticare direttori sportivi come Alberto Redaelli, Enrico Vago, Emilio Colzani, Claudio Bortoletto e Andrea Muller. O le strutture tecniche consociate come Autosport Jolly, Telai Angelo del Monte, Motor Jolly, Jolly Adventure, Jolly Blu, Jolly Formula. E poi le scuderie collegate come Ateneo Jolly, Junior Jolly, Piave Jolly, Jolly Cesana, Jolly Bergamo e così via? No, non si possono dimenticare. Fanno parte della storia. Di quella storia del Jolly Club che infatti prosegue e che, dal 2007, ha ripreso l’attività come scuderia dedicata al supporto delle proprie vetture, comprese quelle storiche, e ad altre attività di promozione dello sport motoristico. In mezzo ci sono una valanga di successi e soddisfazioni. Ci sono i rally.

La scuderia, come visto, nasce a Milano nel 1957 da un’idea di Mario Angiolini, che poi lascia il timone nelle sapienti mani del figlio Roberto e della moglie, la mitica signora Renata Zonca, una vera istituzione dei rally. Sotto la presidenza di Roberto, il Jolly Club assume una dimensione internazionale, partecipando con ottimi risultati a varie competizioni motoristiche internazionali sia su pista che nei rally, schierando soprattutto vetture di produzione italiana come Fiat 124 Abarth e Fiat 131 Abarth, o Alfa Romeo Alfetta GT, GTV e 75.

Particolare rapporto la scuderia ha con la Lancia. Della Casa torinese schiera vari modelli nel Mondiale Rally, tra cui la Stratos, prima ancora la Fulvia, proseguendo poi con le Rally 037 e Delta S4 del Gruppo B, sino alle varie versioni da corsa della Delta Gruppo A (HF 4WD e HF Integrale). In particolare nel biennio 1992-1993, dopo il ritiro della Lancia dalle corse, è il Jolly Club a difendere i colori della Casa torinese nel Mondiale Rally.

Il Jolly Club utilizza anche vetture non italiane come Ford Escort RS Cosworth e BMW M3, in base alle esigenze dei singoli campionati internazionali e nazionali a cui partecipa. Le vetture e i mezzi della scuderia corrono nelle gare del Campionato del Mondo Rally e nei vari Campionati Europei e nazionali sino al 1996.

Da sottolineare come il Jolly Club sia attivo anche nel motociclismo (enduro e motocross) e nelle gare di motonautica, oltreché nei raid e nelle gare sport prototipi, arrivando anche in Formula 1, dove nella stagione 1986, grazie alla caparbietà di Roberto Angiolini e in collaborazione con la AGS, si presenta al via di due Gran Premi con un proprio team. Gianfranco Cunico ha vinto il Campionato Italiano Rally con le Escort nel 1994, 1995 e 1996 (le macchine 1995 e 1996 sono state costruite da Malcolm Wilson Motorsport per essere gestite da Jolly Club e sponsorizzate da Martini.

Una brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team
Brochure di presentazione della Lancia Delta S4 Totip Jolly Club Rally Team

Purtroppo, questa fantastica avventura chiude i battenti nel 1997, per una serie di problemi legali e fiscali inerenti la sua gestione. Tanti anni dopo arriveranno le assoluzioni. Ma ormai, sarà troppo tardi. Il mondo dello sport dell’auto e la sua dimensione saranno radicalmente cambiati. Dal 2007 il marchio Jolly Club è stato recuperato a tutti gli effetti ed è tornato nel mondo dell’automobilismo sportivo per iniziativa del gentleman driver Andrea Guidi, con l’aiuto dello storico presidente Roberto Angiolini, insieme al pilota e appassionato Riccardo Mariotti.

Fino al 2011, sono state disputate con successo anche gare dell’International Rally Cup, e nel 2009 anche dell’Euro Rally Challenge, oltre a gare storiche. Sono molte le vetture ancora nei colori storici del Jolly Club che percorrono le strade dei raduni di tutto il mondo.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 2 – Marco Cariati