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Ayrton Senna e quel rally test con le auto del Gruppo B

Una parentesi del tempo e della storia dello sport che ha come protagonisti il leggendario Ayrton Senna, le mitiche auto da rally Gruppo B, il cronista britannico Russell Bulgin, editore di Cars and Car Conversions, un piccolo magazine inglese di auto, che decide di organizzare un servizio speciale sul motorsport, il tutto per un rally test unico nella storia.

Quella di Ayrton Senna è una parentesi del tempo e della storia dello sport che ha come protagonisti un leggendario pilota di F1 e le mitiche auto da rally Gruppo B. Ma anche un intelligente e capace giornalista che riuscì a tirar fuori il rallista che si nascondeva in Senna.

Nel 1986, il cronista britannico Russell Bulgin, editore di Cars and Car Conversions, un piccolo magazine inglese di auto, decide di organizzare un servizio speciale sul motorsport, puntando molto sull’universo affascinante dei rally degli anni Ottanta.

Per quell’occasione, inoltre, Russel sogna come titolo di copertina ”Ayrton Senna – Rally Driver!”. Infatti, quello che non tutti sanno è che nel 1986, quando correva con il team Lotus, Senna provò diverse auto da rally in Galles. Provò di tutto, da una Vauxhall Nova a due ruote motrici, simile alla macchina con cui Colin McRae divenne famoso, all’incredibile Austin Rover Metro 6R4 Gruppo B. Nel suo menù di giornata anche una Ford Sierra RS Cosworth e una Ford Escort a trazione integrale.

Alla fine, il giornalista inglese persuase i vertici di Lotus Gran Prix (nella sua carriera Senna corse per Toleman, Lotus, McLaren, Williams), che acconsentirono a far disputare ad Ayrton Senna una sorta di gara premio nella Welsh Forest, dove era stata allestita una prova speciale sterrata su cui provare ”piccole belve” come la Metro 6R4, la Ford Sierra RS Cosworth e una Ford Escort 3,4 litri ”four-wheel-drive”. Russel ebbe la sua storia di copertina, fotografata dai reporter Norman Hodson e Tony Butler.

Non so niente di rally. Ho visto le foto sui giornali, a volte l’ho seguito in televisione. E volutamente non ho ascoltato nessuno che parlasse di guida nel rally. Voglio scoprirlo da solo”, diceva Senna a chi quel giorno gli chiedeva come mai avesse deciso di provare per un’intera giornata diverse vetture da rally.

Nella foto di Norman Hodson e Tony Butler, Senna durante il test con la Austin Metro 6R4
Nella foto di Norman Hodson e Tony Butler, Senna durante il test con la Austin Metro 6R4

Nel suo primissimo giro con la potente Sierra, ha rischiato di uscire alla prima curva. ”È sorprendente. Perché sono entrato alla prima curva esattamente come con una macchina normale. È stato stupido. Adesso capisco perché devi usare i freni opposti e la trazione, per tenere la macchina attaccata al terreno. Se cerchi solo di fare la curva, non la fai. Vai dritto”, commentò Ayrton Senna.

Ayrton non stava esagerando: sapeva così poco di auto da rally che non portò nemmeno i guanti, immaginandosi che l’esperienza fosse simile a quella della guida di una stradale. A fine giornata aveva le vesciche sui palmi delle mani e trovò difficile comprendere esattamente come le macchine potessero risentire così tanto sulla ghiaia. Ma apprezzò quell’esperienza e, proprio come Kimi Raikkonen 25 anni dopo, trovò difficile fare paragoni con la Formula 1.

La Formula 1… perché lui aveva sempre corso in pista: Ayrton Senna da Silva, nato a San Paolo del Brasile il 21 marzo del 1960 e morto a Bologna l’1 maggio del 1994, era figlio di una famiglia benestante ed aveva avuto la possibilità di avvicinarsi precocemente al mondo delle quattro ruote a motore, iniziando a gareggiare nel karting all’età di tredici anni con un Parilla da 100 centimetri cubici a Interlagos, grazie al primo istruttore Lucio Pascual, detto Tsche, vincendo al debutto e conquistando nello stesso anno, il 1973, il Campionato Junior.

Nel 1977 e nel 1978 vince il Campionato Sudamericano di categoria e dal 1978 per quattro volte consecutive quello brasiliano. Sbarcato in Italia, con i colori della Dap è protagonista dei campionati mondiali del 1979 e del 1980, sfiorando entrambe le volte la conquista del titolo. Nel 1981 aveva debuttato nella Formula Ford 1600, disputando il campionato britannico RAC e il Townsend-Thoresen: li vinse entrambi totalizzando 12 vittorie, 3 pole position e 10 giri veloci su 19 gare.

L’anno seguente passò alla Formula Ford 2000, disputando sia il campionato britannico Pace British che l’Europeo EFDA. Vinse di nuovo entrambi aggiudicandosi 21 vittorie, 15 pole e 22 giri veloci su 29 gare. A fine stagione debutta nell’ultima prova del difficile Campionato Britannico di Formula 3 conquistando incredibilmente pole, vittoria e giro più veloce.

Nel 1983 si schierò al via del Campionato Britannico F3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e lo vinse: 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. A fine stagione partecipa alla prestigiosa gara internazionale di F3 di Macao nella quale si confrontano tutti i più forti piloti della categoria: parte dalla pole, domina entrambe le manches e segna il giro veloce. Da quel momento F1…

Considerata la veloce crescita di Senna sui circuiti di tutto il mondo, ipotizzare un titolo di copertina come quello sognato da Russel, appunto ”Ayrton Senna – Rally Driver!”, era una cosa pazzesca. Come pazzesca era l’esperienza di Ayrton in una prova speciale su terra con più auto da rally. Con un curriculum così ricco di circuiti, a fine giornata, a sangue caldo, disse: ”È difficile il rally, penso in questa specialità qui ci sia molta più eccitazione”.

”È molto più emozionante qui che su una monoposto di F1. perché qui non hai le velocità top, ma hai un’accelerazione tremenda. È un’emozione più istantanea che su una F1. Su una monoposto di Formula 1 è go-go-go-go-go! E poi rallenti. Qui vai in cima e poi scendi, vai in cima e poi scendi. È un approccio diverso”.

In quell’occasione, come era ben ipotizzabile, Senna escluse in modo categorico un passaggio al rally, pensava fosse troppo pericoloso, ma nella sua mente era combattuto. L’unica cosa su cui doveva ancora lavorare era la sua conoscenza della geografia britannica, anche se era la prima volta che il brasiliano guidava nell’oscuro Galles.

”A parte le gare che ho fatto, i test o altre cose del genere, questa è probabilmente la miglior giornata da rally che mai abbia trascorso in Inghilterra”, concluse Senna. ”Al di fuori delle gare cui ho partecipato, questa è stata la mia giornata più bella in Inghilterra. Sì, la mia giornata più bella”.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Karl Abarth, l’artista sacro delle vere auto da corsa

Abarth nasce il 15 novembre 1908 come Karl Albert. La Casa automobilistica più invidiata del mondo viene fondata il 15 aprile 1949 a Torino. Dopo decenni di competizioni su strada e in autodromo, il pensiero vola ai suoi numerosi successi e anche ai suoi inevitabili fallimenti… Quando arriva in Italia cambia il nome da Karl a Carlo.

Ogni volta che si passa da corso Marche, a Torino, non può non tornare in mente sempre la stessa immagine, in bianco e nero e non troppo sfocata, un mito dell’infanzia e della giovinezza di tanti: un uomo, una sedia, una mela in mano, un cesto di mele sotto il suo braccio sinistro e i suoi capolavori a quattro ruote dietro di lui, in segno di riverenza nei confronti del loro creatore. Lui è l’italo-austriaco: Karl Abarth.

Sono trascorsi più di cento anni dalla nascita di Abarth, fondatore della omonima Casa, e registrato all’anagrafe il 15 novembre 1908 come Karl Albert Abarth, che il 15 aprile 1949 fonderà l’omonima Casa costruttrice di automobili torinese che tanto successo avrà nelle corse e nei rally, dove lascerà un segno indelebile. Inevitabilmente, il pensiero vola ai suoi tanti successi e ai suoi altrettanti fallimenti, ma anche ai suoi compagni di avventura.

Un viaggio nel tempo alla riscoperta di un personaggio estremamente volitivo, fantasioso, ambizioso e scaltro. Un abile pubblicitario. Il sogno di questo figlio di un altoatesino di Merano nato a Vienna, era quello di diventare leader nella categoria prototipi. E Karl Abarth riuscì a diventare leader in ogni specialità dell’automobilismo sportivo in cui decise di schierare una sua vettura da corsa.

La sua è una famiglia agiata. Fin da quando è bambino Karl coltiva la passione per la velocità. Inizia con le biciclette. Partecipa ad alcune corse. A 16 anni entra nelle officine della Castagna & C, un laboratorio che collabora con la facoltà di Ingegneria dell’Università di Vienna per le meccaniche di precisione. Poi va a lavorare alla Degan, un’azienda che realizza telai per moto.

Questo percorso gli consente di formarsi in modo completo sia per quanto riguarda la ciclistica sia per quanto riguarda la tecnica motoristica di un mezzo. Il periodo trascorso in queste due officine e l’esperienza maturata gli danno un’importante visibilità e viene notato dall’allora campione di motociclismo Josef Opawsky, che lo inserisce nel reparto corse della Motor Thun, fabbrica di moto.

Karl Abarth lavora alle revisioni e al collaudo di nuove soluzioni. All’alba dei 20 anni, realizza il suo primo telaio motociclistico in collaborazione con la Degan. La giovane promessa delle due ruote entra in rotta di collisione con la Thun. Compra una moto usata per sé, una Grindlay-Peerless 250 centimetri cubici e la prima vittoria arriva pochi mesi dopo a Salisburgo. Siamo nel 1929.

Lo notano alcuni team inglesi e tedeschi, come la DKW, per la quale disputa qualche gara. Nel frattempo, Karl costruisce la sua prima moto con il marchio Abarth. Un mezzo con motore monocilindrico a due tempi da 250 centimetri cubici raffreddato ad acqua da due radiatori.

Questa doppia attività, corridore-costruttore, lo porta ad un intenso periodo di attività, fino a quando non arriva un inaspettato e brusco stop. Un incidente. Il 4 maggio del 1930 a Linz, durante la Wien-Innsbruck, Abarth si frattura un ginocchio.

Deve dire addio all’attività di pilota, anche se fa ancora qualche comparsa con un sidecar. Ritorna a lavorare alla Degan e inizia a sperimentare una nuova marmitta e un sistema di scarico. Oltre ai motori, Abarth conosce bene anche il marketing e sa come sfruttarlo a proprio vantaggio.

Karl Abarth il ritorno in Italia, l’addio alla Slovenia

Nel 1932, Abarth lancia la memorabile sfida all’Orient-Express, che riesce a vincere. La tratta che separa Ostenda da Vienna è lunga poco meno di 1.400 chilometri. È un percorso pieno di ostacoli e insidie, ambientali e burocratiche. A causa delle difficoltà create dalla Seconda Guerra e dell’Anschluss nazista, nel 1939 Abarth si naturalizza italiano e continua a correre con il suo sidecar in giro per l’allora Jugoslavia.

Ma un altro brutto incidente, che avviene nei pressi di Lubiana, lo costringe a fermarsi definitivamente. Dopo qualche anno trascorso nell’attuale capitale della Slovenia, dove è direttore tecnico di una scuderia, l’ormai italianizzato Carlo Abarth si trasferisce a Trieste.

Si rifugia a Merano, dove entra in rapporti d’affari con Rodolfo Hruska. Nel 1946 Ferry Porsche, figlio di Ferdinand, fondatore della Casa di Stoccarda, invia ad Abarth una lettera, offrendo un prestigioso incarico: diventare il rappresentante italiano di Porsche Konstruktionen.

Abarth e Hruska entrano in rapporti diretti con i più importanti Costruttori di automobili del Belpaese. Ai due viene anche chiesto di individuare una Casa italiana che sia in grado di realizzare una monoposto per la Formula 1 progettata da Ferdinand Porsche. Una vettura dotata di un propulsore posteriore di 1,5 litri con compressore e trazione sulle quattro ruote.

Tazio Nuvolari fa da tramite con Piero Dusio e nasce una collaborazione tra Porsche e Cisitalia. Abarth mette in piedi, all’interno di Cisitalia, una squadra corse con Tazio Nuvolari. I successi sportivi non mancano, ma non riescono ad impedire la chiusura di Cisitalia, che non riesce a far fronte ai crescenti costi che un’industria di questo tipo richiede.

Il 15 aprile 1949 nasce l’Abarth & C. Ha sede in via Trecate 10, all’interno di uno stabilimento grande quasi 1.800 metri quadrati. A fondarla è Carlo con l’aiuto di Armando Scagliarini, papà del pilota Guido. Il simbolo è il segno zodiacale del fondatore, lo scorpione. Alla fine dell’anno, il neonato Costruttore ha alle sue dipendenze poco più di trenta persone.

Rilevate alcune vetture Cisitalia, che gli vengono date come saldo, Carlo Abarth crea una scuderia che porta il suo nome. Tra i piloti che ci orbitano intorno ci sono Piero Taruffi, Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese, e lo stesso Scagliarini. Il primo successo sportivo è al Circuito di Senigallia di quello stesso anno, Taruffi, Macchieraldo e Scagliarini. Alla fine dell’anno le vittorie sono 18. Nel frattempo l’azienda inizia anche a produrre marmitte.

La collaborazione con Fiat nasce sin dalla prima vettura. Nel 1950, un anno dopo aver visto la luce, Abarth partecipa al Salone dell’auto di Torino. Presenta la 204 e la 204A, spinte da un propulsore di 1090 centimetri cubici Fiat a valvole in testa e due carburatori. La vettura eroga 83 cavalli e raggiunge i 190 all’ora. Due le versioni prodotte spider e berlinetta corsa. Quest’auto, con al volante Tazio Nuvolari, vince la Palermo-Montepellegrino. Si tratta dell’ultimo successo di Nuvolari nella gara siciliana.

Quella pazza voglia di costruire un’Abarth di serie

È il 17 giugno 1950. Costruire un’auto di serie però è ancora un’utopia. Nel 1955 presenta la prima Abarth 750 GT e poco dopo arriva anche la cassetta di trasformazione per i modelli di serie. Ma manteniamo l’ordine cronologico. Dal 1950 al 1955 cosa succede?

Abarth utilizza le vittorie del team come volano per il fatturato della Casa e comincia a commercializzare kit di elaborazione per vetture. Il primo prodotto è il kit di trasformazione del cambio della Topolino. L’invenzione che rende celebre il marchio dello Scorpione è quella legata all’impianto di scarico.

Le auto che montano le marmitte di Abarth hanno un rumore più potente e migliori prestazioni. Altri prodotti Abarth sono le pompe acqua e i gruppi collettori. L’azienda scopre nel settore delle marmitte e delle elaborazioni la redditività necessaria per sperimentare e continuare ad investire nel reparto corse.

Nel 1952 arriva la 1500, che dà all’officina di Abarth la massima visibilità. Un coupé a due posti, tre fari frontali di cui uno centrale. Linea aggressiva. Un pezzo unico. Anche la 1100, lanciata da Fiat nel 1953, è per l’Abarth l’ennesima possibilità di modificare un mezzo esistente. In questi anni, Abarth entra anche in rapporti con Alfa Romeo, Ferrari, Simca e Renault.

Il 1955, dicevamo, è l’anno della grande intuizione: la Abarth 750 GT. Il piccolo bolide miete successi e record alla Mille Miglia e a Monza. Del 1957 è l’inaugurazione della sede di corso Marche: all’inizio ci sono 20 dipendenti, ma presto diventano 160. Lì nasce la 595 Abarth, prodotta prima su base Fiat 500 D e poi su Fiat 500 F. Segue la Fiat Abarth 595 SS. Nello stesso periodo nascono anche la Fiat Abarth 695 e la Fiat Abarth 695 SS di 689 centimetri cubici.

Si parla ancora di successi nel 1958, quando Abarth decide di intervenire sulle 500 rielaborate da Zagato e Pininfarina, anche se sta per arrivare la 500 Abarth a carburatori Weber. Carlo Abarth convince l’amministratore delegato della Fiat, Vittorio Valletta, a pagare un premio in denaro, proporzionale all’importanza dell’evento, per ogni record o vittoria ottenuto da una vettura Fiat Abarth.

Alla fine del 1960 la Abarth inizia a costruire la Abarth 850 TC. La Fiat ci mette le 600 prive di alcune parti meccaniche, come albero motore, freni, carburatore e scarichi, che vengono montati dalla Abarth. Nel 1962 vengono realizzate due varianti della 850: la TC Nürburgring, 55 cavalli a 6.500 giri, costruita per ricordare la vittoria di classe ottenuta l’anno prima alla 500 Chilometri del Nürburgring, e la TC/SS, 57 cavalli a 6.500 giri.

Nel 1963 arriva un 1300 centimetri cubici destinato a diventare prima un 1.600 e poi un 2.000. Lo sport per Carlo Abarth è tutto. L’attività della Casa serve a sostenere il costo dell’attività sportiva. Nel 1967 il suo sogno è ancora quello di diventare leader nella categoria prototipi. Per realizzare un 6.000 centimetri cubici con 12 cilindri, progetto che gli viene stroncato dal nuovo regolamento della Fia, arriva quasi a rovinarsi economicamente.

La Fiat 131 Abarth Rally.
La Fiat 131 Abarth Rally.

Le parti speciali delle versioni Abarth sono composte da: coppa olio in alluminio, sistema di aspirazione e scarico, carburatore doppio corpo Solex montato su alloggiamento in alluminio, volante a tre razze, cruscotto con tachimetro, contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina e indicatore temperatura olio…

Il portellone posteriore che chiude il motore è rialzato con dei fermi. Serve a remigliora il raffreddamento del motore e la sua efficienza. Nel 1969 arriva la storica collaborazione con la Autobianchi. Abarth lavora tanto per rivedere anche esteticamente la A112, che finalmente entra in produzione nel 1971 e diventa il più grande successo commerciale per l’azienda. La A112 Abarth è destinata a restare in produzione fino al 1985.

Abarth non sopporta di essere visto come un semplice preparatore. Adesso anche il termine elaboratore gli sta stretto. Si ritiene un costruttore di automobili, un industriale. Ma nel 1971 la Fiat compra l’Abarth e il fondatore diventa un consulente. Ricambi e vetture rimanenti vengono affidate ad Enzo Osella, ex meccanico e tecnico Abarth destinato a diventare un piccolo costruttore di prototipi a ruote coperte per le corse di velocità in salita. Curioso notare come fino all’ingresso del Gruppo Fiat nell’assetto societario Karl Abarth non mostri alcun interesse verso i rally.

Nel 1972 in corso Marche, dove c’è il reparto sportivo Fiat, si trasferisce anche Lancia Corse. Fiat utilizza il marchio dello Scorpione sui propri modelli sportivi e così arrivano i successi con le Fiat 124 Abarth Rally e le Ritmo 105 e 130 TC, il titolo iridato nel Campionato del Mondo Rally 1980 con la Fiat 131 Abarth Rally Gruppo 4 di Walter Rohrl.

Dopo la morte di Carlo Abarth, 24 ottobre del 1979, ancora sotto il segno dello Scorpione, il marchio prosegue il suo cammino glorioso per un po’ più di un decennio. Poi, inizia perdere qualità e finché può vive di luce riflessa. Nel 2007 Fiat lo rilancia con due vetture: Grande Punto con il modello da corsa Grande Punto Super2000 e Abarth 500. Ma poi, per la miopia dei vertici dell’azienda torinese, il seguito ufficiale si rivela solo una parentesi. Il destino sono i trofei monomarca. Oggi come allora fucina di talenti.

Tratto da 100 anni di Storie di Rally 1 – Marco Cariati