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Storia di una foto fantastica: Rally del Portogallo 1981

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”.

Storia di una foto che ha fatto epoca e di una splendida carriera. La Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen perde la ruota sulla PS Peninha, durante il Rally del Portogallo 1981, un evento che alla fine vincerà comunque lui. In quel momento, proprio in quel posto, si trova un ragazzino appassionato, come tanti. È pronto e scatta la foto. Un capolavoro dato dall’essere nel posto giusto al momento giusto. Da qui, per Jorge Cunha inizia una carriera inaspettata e strepitosa di fotografo.

Quella immagine di Markku Alen mi ha aperto le porte alla una carriera professionale di fotoreporter”, ha raccontato Cunha. Per un fotografo, ci sarà sempre quella foto con una storia speciale. Jorge Cunha non fa eccezione e, nel suo caso particolare, la foto che, per puro caso, ha beccato Markku Alen quando ha perso la ruota sulla Peninha, è stata la porta d’ingresso per una carriera che continua ancora oggi come titolare di un’agenzia fotografica che segue le principali serie internazionali di rally.

Siamo a Serra de Sintra, è il 4 marzo del 1981. Migliaia sono gli spettatori che popolano la Laguna Blu e Peninha. Jorge Cunha, ancora da dilettante, va in quel Rally del Portogallo a dare una mano a Jose Nogueira, un fotografo professionista, noto anche come “Xtrod”. Quando arriva lì, non pensa di trovarsi nel posto giusto al momento giusto, tanto meno che questo potrebbe segnare la sua carriera e la sua vita per sempre.

Il piano era quello di fotografare il primo passaggio sulla PS Peninha e poi andare a Montejunto, ma ero con mio fratello e un amico che faceva il pilota. Entrambi mi chiesero di rimanere sulla Peninha, perché volevano vedere i passaggi più veloci. Mi ricordai di quella zona, verso il fine prova, con un leggero rettilineo e ci incamminammo. Eravamo noi tre e questo posto non era per nulla ricercato. Generalmente, i fotografi e gli spettatori non andavano oltre il salto, poi c’era una curva prima del termine della PS in cui i piloti avrebbero fatto sollevare la ruota anteriore sinistra”.

Ero l’unico ad avere un obiettivo da 50 millimetri e una pellicola in bianco e nero. Secondo me, e dal modo in cui l’ho visto avvicinarsi al posto in cui ci trovavamo, la Fiat 131 Abarth Rally di Markku Alen aveva forato, o aveva qualche problema di sterzo. Deve aver toccato. Ha scartato proprio di fronte a me, provocando il sollevamento della parte posteriore della vettura mentre colpiva il lato delle rocce sul bordo strada. È stato tutto molto veloce”.

Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha
Il fotoreporter Jorge Cunha sulla PS Peninha

Il suo navigatore, Ilkka Kivimaki, scese dalla macchina e si rese conto che potevano muovere la vettura in retromarcia. Alen mise la retromarcia e si avviò rapidamente, fino alla conclusione di ciò che restava della PS. “Con la macchina fotografica in mano, in quel momentoscattai alcune foto, con la sensazione immediata di averlo colto in aria al momento dello schianto. Tuttavia, non potevo avere idea se la foto sarebbe uscita nitida”.

A terra c’era rimasta la ruota della Fiat 131 Abarth Rally di Alen e la sospensione. Quando tornammo sul posto per raccogliere il “trofeo”, la ruota era già stata presa. Ed eravamo in ritardo per la PS Montejunto. Continuai a seguire la gara. Lunedì, quando andai a ritirare le foto pensai che dovevo aver sbagliato qualcosa. Non so, c’era qualcosa che non mi tornava…”.

Quando alla fine Alen vinse la gara, però, le foto vennero apprezzate e pubblicate su vari media nazionali e stranieri. Non ottenni un soldo con la pubblicazione della foto, i rapporti con Jose Nogueira si deteriorarono e la sequenza originale di quel momento non esiste più. Però, questo episodio fu fondamentale nella mia carriera di fotografo professionista, poiché l’invito di Automundo arrivò due mesi dopo…”.

Claudio Maglioli, il mago biellese dei motori da corsa Lancia

Era stato importantissimo il rapporto tra Claudio Maglioli e il fratello Umberto. C’erano dodici anni di differenza tra i due e quando Claudio era un bambino Umberto esordiva nel mondo delle corse con un prototipo da lui stesso progettato e realizzato in casa.

Claudio Maglioli è stato uno dei personaggi di spicco del rallysmo italiano. Il suo è uno dei nomi più prestigiosi e più importanti del mondo dell’automobilismo e dei motori da corsa. Non è stato solo e semplicemente un pilota (poi ufficiale) di eccezionale levatura e bravura, con spiccate doti di coraggio e grande sensibilità di guida.

Il biellese è stato un preparatore di altissimo livello di auto da corsa Lancia. Originario di Bioglio, nato il 9 giugno 1940, aveva da poco compiuto 72 anni e stava apparentemente bene, finché un maledetto tumore se lo è portato via nello spazio di poco tempo. Troppo poco tempo. Nel 2012 una folla di amici, persone che con Claudio Maglioli avevano condiviso esperienze fantastiche e semplici estimatori, lo piangevano dentro e fuori la chiesa della SS Trinità, mentre la salma veniva tumulata nel cimitero di Bioglio accanto a quella del fratello maggiore Umberto, anche lui grandissimo pilota Lancia, Ferrari, Porsche nel ventennio compreso tra il 1948 e il 1968.

Una vita dedicata ai motori, sicuramente dettata dalla passione per questo sport, vissuta a trecentosessanta gradi prima come pilota e poi come preparatore di quel Reparto Corse Fiat, che dagli anni Sessanta agli anni Ottanta ha vinto praticamente tutto e che tutt’ora, nell’era delle auto WRC, non ha eguali. Una vita dedicata alla ricerca di soluzioni tecniche innovative che solo un “Mago” è in grado di pensare e di realizzare in un mondo, quello delle corse su strada, e in un periodo fatto di sacrifici e sofferenze ma dove le vittorie, avevano un altro valore e un altro sapore.

1969 Targa Florio Claudio Magliolis Lancia FM Special
La Lancia Fulvia F&M Special Barchetta di Claudio Maglioli alla Targa Florio

Era stato importantissimo il rapporto tra Claudio Maglioli e il fratello Umberto. C’erano dodici anni di differenza tra i due e quando Claudio era un bambino Umberto esordiva nel mondo delle corse con un prototipo, Berenice, che si era costruito da solo nel garage di casa. Claudio iniziò a gareggiare ad appena 16 anni con moto di piccola cilindrata e opportunamente modificate da lui.

Successivamente, si costruì un go-kart che era spinto dal motore di una moto Rumi 125 cc e il mondo delle quattro ruote a motore si accorse subito che era nato un nuovo talento: in pochi anni arrivarono una cinquantina di vittorie in un centinaio di gare su pista e corse in salita. All’epoca i kart erano ammessi in queste tipologie di gare.

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100 anni di Storie di Rally 2: appuntamento con la storia

Leonardo David sugli sci sognava i rally

Viaggiava come un fulmine e nel 1978 decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni, ma sognava di diventare pilota rally e aveva comprato una Renault 5 Alpine, ovviamente azzurra, con cui si preparava a debuttare, fresco fresco di patente. Aveva 18 anni, Leonardo David, il ragazzo in grado di battere re Stenmark. Appena maggiorenne la vittoria in slalom, poi l’incidente a Cortina, i mal di testa sottovalutati e il coma dopo la discesa di Lake Placid.

Chi era Leo? Beh, un campione. Semplicemente un campione nato già fatto. Dice nulla Pista Internazionale Leonardo David? Ci sono ferite che restano sempre a aperte, testimoni del fatto che il dolore non si cancella. Però, la memoria va coltivata. Storie di Rally non può farne a meno. È insito nei suoi geni.

Leonardo era nato qui a Saint-Jean, il 27 settembre 1960. Il papà Davide non era uno qualunque: due volte tricolore in discesa libera e sette anni passati nella Nazionale Italiana di sci. Il piccolo Leo imparò prima a mettere gli sci che a camminare. E quando la famiglia si trasferì a La Trinitè, qualche chilometro più su, nella gola che si incunea oltre i 4500 metri del Lyskamm, la nuova casa di Leo affacciava proprio sulle piste.

Un destino segnato. Nel bene e nel male. Ma a Leonardo David piacevano tanto anche le auto da rally. E sognava… Stavano sempre insieme lui e la sorella Daniela. Leo era vivacissimo, con la faccia da impunito e i riccioli a cascata sul viso. Sciare era come respirare. Si lanciava da ogni pendenza, quando zigzagava era insuperabile.

Un’infanzia serena, con qualche marachella, come quella volta che a Leo venne in mente di saltare la scuola, trascinando pure Daniela e invece di entrare nell’istituto dove c’era l’unica classe elementare per i bimbi del paese, si nascosero in un garage. Papà Davide, avvisato da un amico, li riportò indietro infliggendogli la punizione più temuta: niente sci per una settimana.

Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni
Leonardo David era considerato il nuovo Thoeni

Leo aveva la velocità nel sangue: era un vincente

Leo bruciava le tappe. Incominciò a vincere tutte le gare a cui partecipava. Erano sfide tra ragazzini, ma bastavano a far passare di bocca in bocca il suo nome. Non sentiva la pressione, l’inverno lo dedicava alla neve e agli allenamenti sulle piste, d’estate c’era spazio per la pesca delle trote, per i tuffi dagli scogli dell’isola d’Elba e per le partite a calcio a Gressoney.

Nel 1978 l’attenzione generale era rivolta al Mondiale in Argentina. Leo impazziva per Bearzot, ma nel frattempo aveva vinto nella Coppa Europa. Doveva ancora compiere 18 anni quando gli si aprirono le porte del successo e della Nazionale di Thoeni, Gross, Plank e De Chiesa. Ma lui non era lì per imparare. Era lì per vincere.

Viaggiava come un fulmine, aveva la velocità nel sangue, e in quel periodo decise che avrebbe voluto correre nei rally. Con la patente ancora fresca di tipografia comprò un Renault 5 Alpine, Azzurra come la Nazionale. In quegli anni si poteva fare di tutto, e Leonardo David faceva impazzire il cronometro a salire e scendere da Saint Jean.

Oslo, 7 febbraio 1979: Leo sorrise alla vita e al fotografo, accanto aveva due mostri sacri come Stenmark (secondo) e lo statunitense Phil Mahre (terzo). Il futuro sembrava suo… Una caduta durante una prova di discesa a Cortina valida per il titolo italiano, questo accadde il 16 febbraio. Picchiò la testa, Leo. Si sentiva stordito, aveva vertigini. Il dottore della Nazionale gli impedì di partecipare alla gara e lo spedì a Lecco dai medici federali per una visita di controllo.

La Tac, negli Anni Settanta, era presente solo in pochissimi ospedali. Analgesici e riposo per qualche giorno. Leo ritornò a casa in macchina. Il mal di testa non passava. Neppure quando si unì alla Nazionale per preparare la trasferta di Lake Placid, negli Usa, dove nel 1980 erano in programma le Olimpiadi.

David, per l’ex tecnico Mario Cotelli, poteva puntare a una medaglia. In allenamento, però, le cose non girano: Paolo De Chiesa vede Leonardo fermarsi a bordo pista, scuotere il capo come se volesse scacciare un insetto che rimbalzava da una parte all’altra della scatola cranica. Non riusciva più a sopportare il rumore degli sci sul ghiaccio. Ma i dottori erano tranquilli. E Leonardo David non vinse mai quella medaglia. Non debuttò più nei rally. Non ne ebbe il tempo.

Orlando Dall’Ava, il Signore del Rally di Sanremo

Dopo la sua dipartita, San Romolo non è più la stessa, mentre la leggenda del Rally di Sanremo cresce. Orlando Dall’Ava si è spento l’1 novembre 2019. Era conosciutissimo e molto ben voluto, una vera e propria istituzione in questa piccola comunità che guarda al mare. Erano ancora vivi i suoi trascorsi sportivi che lo avevano fatto conoscere un po’ ovunque a livello nazionale nel mondo dei rally.

Orlando Dall’Ava amava quasi indistintamente le auto da corsa e le moto. Ma i rally restavano il suo debole. D’altra parte erano stati parte integrante della sua vita per un lunghissimo periodo. E non a caso aveva scelto di vivere in uno dei templi delle corse su strada, San Romolo. La mitica prova speciale del Sanremo.

Aveva origini venete e, per la precisione, la famiglia di Orlando Dall’Ava si ritrovò a vivere in Liguria fuggendo dalla provincia di Vicenza, allora devastata dalla Prima Guerra Mondiale. Il papà di Orlando faceva il boscaiolo. Nella ospitale San Romolo si trovava molto bene e aveva costruito una piccola ma accogliente casetta, che era cresciuta negli anni, fino a diventare la struttura attuale, con il ristorante nato nel 1950.

Dall’Ava è stato colpito da infarto ed è deceduto in seguito a complicazioni dello stesso nelle prime ore del 1 novembre, mentre si trovava a casa sua. Inutili, purtroppo, sono risultati i soccorsi dei suoi cari e quelli successivi dei sanitari. La giornata del 31 ottobre l’aveva trascorsa accogliendo a San Romolo i bambini e i ragazzi che festeggiavano Halloween.

Era un grande amante della natura e di San Romolo, grande protagonista dello sviluppo turistico della frazione di Sanremo conosciuta nel mondo per essere stata crocevia per decenni del mondiale rally. E il Rally di Sanremo non sarà mai più lo stesso senza Orlando Dall’Ava, la sua ospitalità, la sua dimestichezza con i motori e con i piloti che lo venivano a trovare da ogni parte del mondo. 

Orlando Dall’Ava, non si era scoperto per caso appassionatissimo di motori. Lo sapeva da quando era bambino. Una passione viscerale che lo aveva portato a diventare collaudatore Fiat. Aveva girato il mondo già alla fine degli anni Sessanta, anche se aveva iniziato a correre ben prima e in moto, con le Moto Morini (azienda per la quale aveva anche lavorato). Poi era passato alle Aermacchi.

Il suo battesimo rallystico avvenne nel 1967, inevitabilmente al Sanremo, al volante di una Fiat 850 Coupè. Faceva coppia con Macario. Poi corse con la Fiat 128 e nel 1970 con una Fiat 125 S ex-Ceccato. Tra il 1971 ed il 1974 arriva per lui il Jolly Club: corre con una Lancia Fulvia HF 1.6 insieme a Sergio Maiga.

Nel 1972 il Rally di Montecarlo con un Opel Manta e, nei due anni successivi, con tanto di ingaggio con la Alfa Romeo Berlina 1.8. Alla fine della sua carriera arriva l’avventura con una Opel Kadett GT/E e, nel 1977 la sua ultima corsa, al volante di ina Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0: il Rally di Sanremo, fa cui tutto era cominciato.

Andrew Cowan: il pilota, lo stratega e il genio

Andrew Cowan non era solo il creatore di una squadra vincente. Era stato un pilota eccezionale. Nato in una famiglia di agricoltori negli Scottish Borders, Cowan lavorava nei campi e nel frattempo imparava a guidare già in tenera età. Il suo fascino per il motorsport lo portò a Berwick e al District Motor Club, dove divenne amico intimo di Jim Dark di Duns.

Ex capo squadra del team Mitsubishi Ralliart e vincitore della Londra-Sydney, Andrew Cowan è universalmente riconosciuto come un genio delle strategie. Cowan si ritirò dal team Mitsubishi impegnato nel World Rally Championship alla fine della stagione 2005, dopo averlo diretto sin dai tempi delle Gruppo A di fine anni Novanta.

Sotto la guida di Cowan, Tommi Makinen vinse quattro titoli mondiali consecutivi dal 1996 al 1999. La stagione 1998 fu quella di maggior successo per Cowan: fu quella in cui Tommi Makinen si assicurò la classifica Piloti e la Lancer vinse quella Costruttori.

Tuttavia, Andrew Cowan non fu “solo e semplicemente” il creatore di una squadra vincente, al limite dell’imbattibile. Prima era stato un pilota eccezionale. Nato in una famiglia di agricoltori negli Scottish Borders, Cowan lavorava nei campi e nel frattempo imparava a guidare già in tenera età. Il suo fascino per il motorsport lo portò a Berwick e al District Motor Club, dove divenne amico intimo di Jim Dark di Duns.

Una vittoria del Tour de France del 1964 a bordo di una Ford Mustang dimostrò a mezzo mondo la sua innata capacità di vincere su una grande varietà di auto, ma fu la sua capacità di vincere anche una grande varietà di rally che attirò davvero l’attenzione e gli appetiti di molti su di lui.

Vinse due volte Londra-Sydney, con una Hillman Hunter nel 1968 e con una Mercedes 280E nove anni dopo, e ottenne ancora più successo con cinque vittorie consecutive al Southern Cross in Australia. Cowan aveva una vera propensione per il rally lunghi, veloce, simpatico preparato, era in grado di portare in modo trionfale un’auto fino a qualunque traguardo.

Era abile nel curare anche le auto degli altri

Era abile nel curare anche le auto degli altri. Probabilmente Roger Clark avrebbe perso nel RAC Rally del 1972 se Cowan non si fosse fermato per offrire all’inglese un cuscinetto della ruota dalla propria auto per assistere la sua RS1600. Secondo assoluto alla Parigi-Dakar del 1985, Cowan alla fine appese il casco al chiodo nel 1990, quando Ralliart voleva la sua totale attenzione.

Cowan, il più astuto degli scozzesi, era sempre consapevole del budget e il successo che aveva ottenuto con Mitsubishi era la testimonianza della sua capacità di fornire risultati anche se con pochi soldi. Un vero stratega, che non pativa le pressioni. Amava parlare delle proprie la passioni: pesca al salmone ai confini, i prezzi delle patate sul campo, o Makinen. Valeva sempre la pena ascoltarlo.

Tante persone devono ringraziare Andrew Cowan. Sempre pronto a dare a qualcuno la possibilità e l’opportunità di promuovere la propria carriera, Cowan era un uomo sincero e adorabile. Soffrì molto quando dovette lasciare i parchi assistenza, oggi soffriamo noi fa a sapere che non è più tra noi.

Jim Clark: campione di Formula 1 venuto dai rally

Ebbene sì, Jim Clark iniziò con i rally e non c’è nessun motivo di meravigliarsi, visto e considerate le sue radici, le sue origini che vengono da una terra che trasuda passione per i rally. Contemporaneamente ai rally, Jim Clark disputava anche alcune cronoscalate locali.

Non tutti sanno che, sebbene i suoi genitori fossero dei semplici e umili contadini e fossero assolutamente contrari all’idea che il figlio corresse in auto (tutto il contrario della mamma di Chris Ingram), Jim Clark iniziò a correre nei rally. Non è un errore, non s’intendeva l’altro mago del volante Roger Clark, bensì proprio Jim Clark, conosciuto da giovani e diversamente giovani per essere un campione della Formula 1.

Ebbene sì, Jim Clark iniziò con i rally e, francamente, non c’è nessun motivo di meravigliarsi e stupirsi di ciò, visto e considerate le sue radici, le sue origini che vengono da una terra che trasuda passione per i rally. Contemporaneamente ai rally, Jim Clark disputava anche alcune cronoscalate locali. Sia nei rally sia in salita correva con la sua Sunbeam-Talbot , e per la verità era un osso duro dovunque corresse.

Jim Clark nei rally si dimostrò un terribile avversario fin dall’inizio. A proposito, quando è stato l’inizio di Jim Clark nei rally?Esattamente, il 16 giugno 1956. Un rally a Crimond, in Scozia, in cui gareggiava con la DKW. Già due anni dopo, quindi nel 1958, Jim Clark correva per il team Border Reivers e saltava felicemente da una Jaguar D-Type e svariate Porsche su e giù per vari rally nazionali. Quell’anno vinse diciotto gare. Un talento innato e cristallino.

James Clark Jr era nato in una famiglia di agricoltori della Kilmany House Farm, a Fife. Era figlio unico. Nel 1942 la sua famiglia si trasferì a Edington Mains Farm, vicino a Duns, nel Berwickshire, ai confini. Clark studiò nelle scuole elementari di Kilmany e poi di Chirnside, e dopo tre anni di preparazione scolastica presso la Clifton Hall School vicino a Edimburgo, fu stato inviato alla Loretto School a Musselburgh, vicino a Edimburgo. Era anche un ottimo studente. Un figlio che quasi tutte le mamme vorrebbero avere.

Nel Boxing Day del 1958 arriva la sfida che avrebbe cambiato radicalmente la sua carriera. Clark corse contro l’uomo che lo avrebbe reso celebre. Guidando una Lotus Elite arrivò secondo, dietro Colin Chapman in una gara GT di dieci giri a Brands Hatch. Nel 1959 guidò una Lotus Elite, finendo decimo a Le Mans in collaborazione con John Whitmore, e Bruce Halford (ex pilota Lister Jaguar), vincendo la Bo’ness Hill Climb. Chapman fu sufficientemente impressionato da dare a Clark un passaggio in una delle sue vetture di Formula Junior.

Quel giorno i rally persero un potenziale campione

Quel giorno i rally persero un potenziale campione, uno bravo, ma che lanciato in pista su prototipi a ruote scoperte seppe poi dare il meglio di sé. Nel marzo 1960, Jim Clark debuttò nella Formula Junior appena introdotta, a Goodwood. Il vincitore fu proprio lui, Jim Clark, con la Lotus Ford, seguito da John Surtees, con la Cooper BMC, e Trevor Taylor, sulla Lotus Ford.

Clark fece il suo debutto nel Gran Premio di F1, a metà stagione, al Gran Premio di Olanda a Zandvoort il 6 giugno 1960. La Lotus aveva perso Surtees che era andato sull’Isola di Man per correre in moto. Quindi c’erano Stacey e Clark, il cui cognome era un sostituto accettabile di Surtees. Clark si ritirò al quarantanovesimo giro per un problema al motore.

La sua seconda gara di Formula 1 fu il Gran Premio del Belgio del 1960, disputato sul circuito Spa-Francorchamps, estremamente veloce e pericoloso. Lì, Clark ebbe un assaggio della realtà quando si verificarono due incidenti mortali, in cui persero la vita Chris Bristow e Alan Stacey.

In un’intervista del 1964, Clark disse: “Stavo guidando con molta paura per tutta la gara”, anche se concluse al quinto posto e ottenne il suo primo punteggio. L’anno successivo, Clark fu coinvolto in uno dei peggiori incidenti nella storia delle corse di Formula 1.

Nel Gran Premio d’Italia del 1961, il 10 settembre a Monza, Wolfgang von Trips e la sua Ferrari si scontrarono con la Lotus di Jim Clark. L’auto di Von Trips volò in aria e si schiantò contro una barriera laterale, gettando von Trips fuori dall’auto e causando la morte, oltre che del pilota, anche di quindici spettatori.

Jim Clark, pilota del Team Lotus che proveniva dai rally
Jim Clark, pilota del Team Lotus che proveniva dai rally

Il primo Mondiale di Formula 1 arrivò nel 1963

Il suo primo Campionato Mondiale di Formula 1 piloti arrivò alla guida della Lotus 25 nel 1963, vincendo sette gare su dieci. Quell’anno, Lotus si aggiudicò il suo primo Mondiale Costruttori. Il record di sette vittorie di Clark in una stagione non sarebbe stato eguagliato fino al 1984, quando il francese Alain Prost vinse sette gare per la McLaren.

Il record non sarebbe stato battuto fino a quando il brasiliano Ayrton Senna vinse otto gare nella stagione 1988, anche per la McLaren (ironicamente, quell’anno il compagno di squadra di Senna fu Prost che di nuovo eguagliò il vecchio record vincendo sette gare).

Tuttavia, il record di Clark è migliore rispetto a quello di Prost e Senna, in quanto il campionato del 1963 si disputava su 10 gare (che danno a Clark una percentuale di vittorie del 70%), mentre il 1984 e nel 1988 si corsero sedici gare, che assegnano una percentuale di vittorie pari al 43,75% per Prost e al 50% per Senna.

Sempre nel 1963, corse la sua prima Indianapolis 500, finì in seconda posizione dietro a Parnelli Jones e vinse il premio Rookie of the Year. Clark era un pilota versatile e gareggiava con tutto: auto sportive, auto da turismo, nella 500 Miglia di Indianapolis, che vinse nel 1965, anno in cui si aggiudicherà anche il secondo titolo in palio nel Mondiale F1.

Comunque, il suo Costruttore di riferimento era e restava Lotus. In realtà, nel 1964, Clark arrivò quasi a conservare la corona vinta dal Campionato del Mondo Rally 1963 ma, proprio come nel 1962, una perdita d’olio dal motore gli fece perdere il titolo, che premiò John Surtees. Ma Clark si rifece l’anno successivo con la velocissima Lotus 38.

Ha corso anche tra le auto storiche fino al 1968

Una curiosità: in quello stesso periodo, Clark stava gareggiando nella Tasman Series in Australia. Correva con auto di F1 storiche e fu campione nel 1965, 1967 e 1968 alla guida, manco a dirlo, di Lotus. Ha vinto quattordici gare in totale, un record per la serie. Ciò includeva la vittoria del Gran Premio d’Australia del 1968 al Sandown International Raceway di Melbourne dove sconfisse la Ferrari 246T di Chris Amon di soli 0″1 dopo 55 giri del circuito di 3,1 km.

Clark perse la vita in un incidente di Formula 2 nel 1968 a Hockenheim, nella Germania occidentale. Al momento della sua morte aveva appena 32 anni ed era uno dei piloti più seguiti al mondo. Aveva vinto più Grand Prix (25) e aveva ottenuto più pole position nei GP (33) rispetto a qualsiasi altro pilota.

Questo contribuì a creare un profondo alone di mito e leggenda intorno a lui, ma in realtà fece anche un po’ disperdere il ricordo di quel velocissimo ragazzino che vinceva tra rally e cronoscalate come non ci fosse un domani. Nel 2009, l’autorevole The Times ha messo Jim Clark in cima a una lista dei più grandi piloti di Formula 1 di sempre. Anche loro si sono dimenticati del rallysta.

Claudio Berro spiega i trofei monomarca Peugeot Rally

L’ingegnere Claudio Berro uomo Peugeot, poi Abarth, e Maserati, fino alla Ferrari e padre delle Lotus Exige da rally insieme all’ingegnere Andrea Adamo, analizza il segreto del successo dei trofei monomarca Peugeot Rally: la semplicità.

Claudio Berro è stato per tanti anni al timone dell’attività sportiva di Peugeot Italia e, prima di essere chiamato a Maranello da Jean Todt, è stato un grande fautore dei campionati promozionali della Casa del Leone. Esatto: è stato uno dei papà dei trofei monomarca Peugeot Rally.

Peugeot Competition si chiama ora, all’inizio semplicemente Peugeot Rally. Una formula di grande successo che ha recentemente spento le 40 candeline ed ha permesso “allevare” nuove generazioni di piloti che hanno saputo distinguersi nel panorama sportivo italiano a bordo delle leonesse.

“Quello del trofeo promozionale Peugeot è stato un modo molto intelligente per avvicinare la gente al mondo dello sport automobilistico, sia nei rally sia in pista”, ricorda il manager ligure, “utilizzando una macchina quasi di serie, la 205 prima e la 106 Rallye poi, studiata ad hoc per questo scopo, grazie a costi molto bassi e una meccanica molto robusta, ma con prestazioni importanti. Questa, sostanzialmente, la ricetta vincente di questo programma in essere ancor oggi”.

La Peugeot 205 Rallye nacque nel 1988, come versione altrettanto sportiva delle GTI, ma più abbordabile e, soprattutto, pensata per l’impiego nelle competizioni. Dotata di un motore da 1,3 litri di cilindrata con alimentazione a carburatori erogava ben 103 cavalli che, uniti al peso ridotto all’osso anche dall’allestimento spartano (mancavano anche le bocchette di ventilazione centrali nell’abitacolo), le permetteva di rivaleggiare con vetture di ben altro segmento.

Divenne subito uno dei punti di riferimento nel mercato e fu impiegata ufficialmente come base per le competizioni in Gruppo N e Gruppo A. Ebbe grandissimo successo tra i giovani che la utilizzarono come valida alternativa alle GTI, più potenti sì, ma anche più costose.

La successiva Peugeot 106 Rallye nata nel 1993 fu l’erede di questo concetto espresso dalla 205: un’auto piccola, agile e leggera con un allestimento assai spartano e pensato per le corse, con sotto il cofano un motore semplice, dalla cubatura contenuta ma in grado di erogare una buona dose di cavalli (per la precisione 98) a regimi molto allegri. Un vero spasso in strada, vincente anch’essa sui terreni di gara.

Un'immagine del blocco motore della Peugeot 205 Rallye
Un’immagine del blocco motore della Peugeot 205 Rallye

“In Italia si è arrivati ad avere complessivamente quasi seicento iscritti nel 1989 e la sede centrale in Francia di Peugeot Sport non lo credeva possibile, ma era così!”. Altri tempi sicuramente, ma oggi, pur in un momento di difficile congiuntura economica con risvolti negativi sul mondo delle competizioni, gli iscritti alla quarantesima edizione del trofeo del Leone hanno superato quota 100 e rappresentano un successo davvero notevole, a conferma del fatto che la formula ideata da Peugeot in Italia è sicuramente molto attrattiva per chi vuole mettersi alla prova al volante di una vettura del Leone.

“Poi oltre al supporto interno c’era anche quello degli sponsor che consentiva di aumentare i premi importanti distribuiti ai vincitori. Lo stesso Andrea Aghini vinceva di continuo e con l’assegno ricevuto poteva acquistare pneumatici e benzina per la gara successiva, riducendo drasticamente i costi della stagione. I premi erano studiati per consentire ai più talentuosi di andare avanti, come fatto tutt’oggi dalla filiale italiana del Leone con il Peugeot Competition attuale”, prosegue Claudio Berro.

Tra l’altro, oltre allo sconto sull’acquisto della vettura, con il supporto di sponsor tecnici all’epoca c’era a disposizione un kit comprendente tuta, protezioni, roll-bar – conclude Berro – mentre oggi le vetture pronto gara possono esser acquistate direttamente da Peugeot Sport”. Insomma, un modo concreto per venire incontro ai trofeisti che ancor oggi sono valorizzati da questa formula vincente ideata quarant’anni fa.

Leonardo D’Angelo, addio all’artista delle immagini nei rally

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, il 20 agosto 2019 verso le 11:30 circa, dopo essere stato ricoverato la sera prima urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

“Ma è morto Leonardo D’Angelo?”. Purtroppo sì. E così riscopri che ci sono quelle giornate in cui tutto vorresti fare tranne che il giornalista. Sono le giornate come il 20 agosto in cui non fai in tempo a pensare che un amico come Pucci Grossi non c’è più già da qualche anno, che ti trovi ad affrontare una doppia emergenza: la notizia e la morte di un amico e collega con cui, magari, lavoravi insieme da oltre 20 anni.

Leonardo D’Angelo è deceduto in ospedale a causa di un malore, stamattina 20 agosto 2019 verso le 11.30 circa, dopo essere stato ricoverato ieri sera urgentemente in ospedale. Inutili i tentativi di rianimarlo.

Lo ricordiamo per la bella persona che era. Per l’artista che aveva in lui e che aveva saputo allevare trasformandosi negli anni da bravo fotoreporter, quale era sempre stato, a bravissimo artista e comunicatore attraverso le immagini. Leonardo D’Angelo era il collega sempre disponibile, anche dall’altra parte del mondo. Si fermava dovunque si trovasse e ti risolveva il problema al volo.

Ma Leonardo D’Angelo era anche quello (l’artista) che per portare a casa il risultato, che lui stesso definiva “la foto della vita”, era disposto a coricarsi nel fango, rialzandosi bicolore e felice di avere fatto quello scatto unico. Soddisfatto di aver immortalato, solo lui, l’attimo fuggente, che però a lui non era sfuggito.

Che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Era questa la filosofia che guidava lo scatto inimitabile di Leonardo D’Angelo. Già, che t’importa se c’è polvere, fango, terra… Una foto è una foto. È un momento destinato a restare per sempre. Come le tue foto. Come la copertina dell’ultimo numero di RallySlalom e oltre, o come quella del Targa Florio.

Perdiamo un validissimo collaboratore, io perdo un amico con cui ho condiviso 20 di esperienza professionale tra TuttoRally+ ed RS, i rally perdono un professionista che ha contribuito con decine di migliaia di immagini a raccontarli a tutti i livelli e da qualunque latitudine e longitudine. Già, la vita è un attimo e una foto è eterna.

Alla famiglia giunga il nostro messaggio di cordoglio.

Ricordo tratto dal sito di RallySlalom e oltre

Meme Gubernati, l’anima del Rally Lana e del tout terrain

A partire dal 1980 aveva poi intrapreso l’attività di organizzatore del Rally della Lana, prima come collaboratore dell’Automobile Club di Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile diretto dell’organizzazione.

Emanuele “Meme” Gubernati, era l’impersonificazione del Rally della Lana, oltre che notissimo direttore di gara e Osservatore Fia. Erede di fatto di uno dei pionieri dei rally italiani: Dante Salvay, come lui aveva iniziato correndo come navigatore dal 1977, poi dal 1980 era diventato organizzatore del Lana, prima come collaboratore dell’Aci Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile della gara e vicepresidente della Biella Corse.

È stato anche direttore di gara del “Memorial Bettega”, cardine del Rally Costa Smeralda e aveva promosso gare “tout terrain” pure in Romania e in Grecia. Tenace, puntuale e dal cuore generoso ma fragile. Che lo ha definitivamente e prematuramente fermato la mattina del 22 febbraio 2013, quando era ricoverato a Milano in attesa di un difficile intervento.

“Meme” (così tutti lo chiamavano) aveva iniziato a muoversi nel mondo sportivo automobilistico nel lontano 1977 come copilota rally correndo, sulle auto e nei gruppi più diversi, in numerose gare dei campionati rally nazionali e internazionali, a fianco di piloti come Perazio, Ramella, Del Fabbro, Fogagnolo, Del Rosso, Giorgio e Magliola.

A partire dal 1980 aveva poi intrapreso l’attività di organizzatore del Rally della Lana, prima come collaboratore dell’Automobile Club di Biella, poi (dal 1984 al 1993) come responsabile diretto dell’organizzazione. Continuò a organizzare il rally anche dopo i cambiamenti introdotti nel 1993, in qualità di consulente del Comitato Organizzatore Manifestazioni Motoristiche Biellesi.

E’ giusto dire che è grazie a lui se questa gara, che è rimasta nel cuore di tutti i rallysti, pur segnata da tristi eventi e difficoltà di ogni tipo, si è corsa fino alla sfortunata edizione del 2001. “Meme” era però molto noto anche fuori Biella per gli incarichi sportivi che aveva ricoperto ovunque.

Nell’ambito del Motor Show di Bologna, per esempio, dove, dal 1994 al 1996, era stato direttore di gara del “Memorial Bettega”. Ma anche per aver fatto parte dell’organizzazione del Rally Costa Smeralda e per l’aver promosso gare tout terrain in giro per l’Europa.

Poi la sua attività professionale si era legata proprio a questo mondo, oggi conosciuto come cross country, ambito nel quale aveva occupato molti ruoli, dall’organizzatore (Rally Tout Terrain di Biella, Raid del Riso, Baja Umbria, Raid Alpi Marittime, Baja Centro Sud Italia) al direttore di gara.

Va ricordato che per molti anni era stato esponente di spicco della Sottocommissione Rally Tout-Terrain della Csai, oltre che Osservatore Internazionale Fia in questo tipo di gare. Fra le tante, la notissima Parigi-Dakar, dove aveva fatto parte del Collegio dei Commissari Sportivi.

A Biella era inoltre stato, dal 1983, vicepresidente della Biella Corse, scuderia che poi aveva guidato, come presidente, dal 1990 al 1993. Dal 1985 fino a pochi anni prima della morte aveva ricoperto la carica di delegato provinciale Csai per il Biellese. E a Biella è stato seppellito nella giornata di quel freddo lunedì 25 febbraio 2013.

Malcolm Wilson: ‘Ti racconto i miei primi 40 anni di M-Sport’

Nel 1996, Malcolm Wilson Motorsport raggiunge un obiettivo fenomenale, portando a podio il team privato composto da Jarmo Kytolehto e Arto Kapanen nel Rally 1000 Laghi, e cioè di poter preparare tutte le Ford ufficiali del Campionato del Mondo Rally.

Amministratore delegato di M-Sport, Malcolm Wilson festeggia 40 anni di attività proprio quest’estate. La Malcolm Wilson Motorsport inizia la propria attività nel 1979 e da subito l’azienda va sempre migliorandosi e rafforzandosi, così M-Sport arriva a gestire una fiorente attività nello sport delle quattro ruote a motore a livello internazionale, sui palcoscenici e nei circuiti di alcune delle serie più prestigiose del mondo, come ad esempio il WRC.

Volete sapere che regalo si è fatto il buon Malcolm per l’occasione? L’EcoBoost della Ford Fiesta WRC porterà un logo celebrativo dell’avvenimento proprio al Rally di Finlandia. Semplice ma efficace e pieno di significato. Un logo che non a caso si rifà a quello originale della Malcolm Wilson Motorsport. Teemu Suninen e Gus Greensmith indosseranno guanti rossi in celebrazione dell’anniversario di Wilson. Inoltre, sarà visualizzato il logo di ispirazione retrò sulle immagini dei profili social di M-Sport.

“Quando ho iniziato con la Malcolm Wilson Motorsport, non avrei mai immaginato che sarebbe diventata quello che è oggi. Allo stesso modo, quando la società è diventata M-Sport e ci siamo trasferiti a Dovenby Hall, non ho mai pensato che sarebbe lo spazio sarebbe stato grande – racconta Malcolm Wilson, amministratore delegato di M-Sport –. Oggi abbiamo un impianto a regola d’arte anche a Cracovia e siamo nel bel mezzo della realizzazione della M-Sport Centro Valutazioni, che fornirà un unico centro di eccellenza per la progettazione e lo sviluppo“.

“E’ molto bello quando mi guardo indietro e vedo la scia di successo che abbiamo ottenuto nel corso degli ultimi 40 anni, e di come l’azienda sia cresciuta e si sia sviluppata nel tempo. Niente di tutto ciò sarebbe stato possibile senza un duro lavoro e la dedizione di ogni singolo membro della squadra passato da entrambe le porte della M-Sport e della Malcolm Wilson Motorsport”.

“Il business è stato benedetto dalle fantastiche persone che hanno lavorato con noi. Solo grazie a loro è stato possibile avere così tanto successo. Colgo l’occasione per ringraziarle tutte”. Fondata a sostegno della carriera del suo omonimo, la Malcolm Wilson Motorsport è cresciuta nella Cumbria richiamando a sé una clientela su scala globale. Nel 1994, Wilson realizza un sogno di vecchia data, garantendosi la corona del Campionato Britannico Rally. E in quello stesso anno, con la Ford Escort Cosworth, Wilson vince anche titoli nazionali in Italia, Portogallo e nel Medio Oriente.

Malcolm Wilson, ti racconto i miei primi 40 anni di M-Sport
Il logo celebrativo dei primi 40 anni di M-Sport

Nel 1996 si inizia a lavorare nei rally WRC per Ford

Poi, nel 1996, Malcolm Wilson Motorsport raggiunge un obiettivo fenomenale – portando a podio il team privato composto da Jarmo Kytolehto e Arto Kapanen nel Rally 1000 Laghi – e cioè di poter preparare tutte le Ford ufficiali del Campionato del Mondo Rally. Il mondo intero inizia non solo a conoscere e a tenere d’occhio la Malcolm Wilson Motorsport, ma anche ad apprezzarla molto di più.

Alla fine dello stesso anno, a Wilson viene offerto il contratto di realizzazione, sviluppo e gestione delle Ford nei rally, così come il settore ricerca e sviluppo che deve studiare le mosse della concorrenza. La fiducia di Ford non è fuori luogo e le vittorie in Grecia e in Indonesia l’anno successivo hanno confermato la validità del programma World Rally Championship.

“I lavori per la progettazione di una nuova Ford Focus WRC sono iniziati in Cumbria e nel 1999 la nuova vettura ha fatto il suo debutto nelle mani di un nuovo pilota, un certo Colin McRae – ricorda ancora Wilson –. La vettura ha iniziato a vincere dal suo terzo evento tra le mani del compianto campione scozzese, assicurando vittorie al Safari Rally e un mese dopo in Portogallo”.

Sotto la guida di Wilson, il team ha successo. Nel 2000 è pronta la nuova sede a Dovenby Hall e nel 2006 Ford si aggiudica il Mondiale Rally per la prima volta in 27 anni si regala il bis iridato anche la stagione successiva col titolo Costruttori 2007. Un percorso che, certo, non è tutto rose e fiori. “Ford ha dovuto prendere una decisione difficile, quella di ritirarsi dal WRC 2012, anche se abbiamo continuato a lavorare a stretto contatto con l’Ovale Blu, mantenendo il nome di Ford al più alto livello nei rally”.

La dedizione al marchio è stata premiata nel 2017 quando il team M-Sport ha ha iniziato a far volare le sue Ford Fiesta WRC Plus nel Mondiale Rally. Un altro titolo nel 2018 ed ecco che M-Sport Ford World Rally Team diventa una delle aziende più popolari e di successo del rally in grado di infrangere record imbattibili per decine di anni, come quelli della Lancia.

Malcolm Wilson, racconto i miei primi 40 anni di M-Sport
I guanti commemorativi dei primi 40 anni di M-Sport

Dai rally in ogni livello alla pista con Bentley e Jaguar

M-Sport continua ad operare assistendo i clienti sportivi Ford in tutto il mondo e offrendo ogni genere di opportunità, come le nuove Ford Fiesta R1, R2 ed R5 e fornendo quindi un percorso in chiara progressione dalla base al massimo livello dei rally. Se poi si diventa ufficiali, allora si può chiedere anche la Ford Fiesta WRC Plus…

“Abbiamo ampliato l’azienda con una nuova sede a Cracovia, che è ora responsabile di progettazione, sviluppo e produzione delle vetture Ford da corsa a due ruote motrici”, prosegue Wilson. Ma non è solo nei rally che la squadra di Wilson eccelle. Nel 2013, l’eccellenza ingegneristica di M-Sport catturano l’attenzione di Bentley Motorsport e le due società uniscono le forze per un attacco tutto britannico in pista.

Operando come partner tecnico della società di auto di lusso, il successo è stato rapida e Bentley Motorsport ed M-Sport si sono assicurati vittorie a Silverstone e al Paul Ricard proprio nella sua stagione del debutto. Nel 2017, il team vince nella Blancpain GT Endurance Series Teams Cup e la partnership ora gestisce anche un programma clienti fiorente in quattro continenti.

Nel 2018, Wilson ha annunciato che il suo team si sta concentrando sul motorsport verde e che si è unito alla Jaguar come partner tecnico per la i-Pace eTrophy, una serie riservata a vetture da corsa elettriche e ad emissioni zero e con la batteria che supporta Formula e-Championship. Malcolm Wilson non conferma e non smentisce che si lavorando al motore elettrico delle vetture ibride da rally impiegate nel Mondiale Rally.

Va in pensione Phil Short, pietra miliare del Junior WRC

La sua esperienza nei rally internazionali si estende a quasi mezzo secolo e ciò lo ha reso uno dei membri più esperti di questo sport. A partire dal 1970, Short ha avuto successo come copilota, centrando undici vittorie internazionali.

Dopo oltre un decennio di servizio nei vari campionati Junior del WRC, il supervisore e padre dello Junior WRC Championship, Phil Short, va in pensione. Short è stato una pietra miliare del Campionato del Mondo Rally riservato alle giovani promesse emergenti nelle sue varie evoluzioni per undici anni e ha fornito supporto a oltre cento giovani piloti, tra cui Ott Tanak, Elfyn Evans, Hayden Paddon, Craig Breen, Pontus Tidemand e Gus Greensmith, tanto per citare solo i più recenti.

La sua esperienza nei rally internazionali si estende a quasi mezzo secolo e ciò lo ha reso uno dei membri più esperti di questo sport. A partire dal 1970, Short ha avuto successo come copilota, centrando undici vittorie internazionali, prima di passare la gestione dei team, dove ebbe ancor più successo come team manager di varie strutture, tra cui Ford e M-Sport. Phil Short è passato, in carriera, attraverso nove titoli Piloti e sette titoli Costruttori.

Oltre al suo ruolo di navigatore e team manager, Phil Short ha è stato consulente, supervisore e steward. Lascerà la sua attuale posizione alla fine del Wales Rally GB 2019, cioè dopo l’ultima gara del Junior WRC nel mese di ottobre.

Negli ultimi undici anni ho supervisionato i giovani piloti WRC. È stato un piacere e un privilegio lavorare con un numero così importante di talenti. Ho contato oltre cento piloti promettenti, per non parlare di un numero pari copiloti di talento, che sono passati attraverso le mie mani”, racconta Phil Short.

“Ti si riempie il cuore di gioiaa guardare quei ragazzi e quelle ragazze che ottengono un successo che meritato in qualsiasi teatro di questo sport negli anni successivi. Non ho la pretesa di aver scoperto questi talenti prodigiosi, ma spero di aver svolto un ruolo fondamentale nel dare aiuto, consulenza, orientamento e assistenza lungo il loro percorso”.

La mia mente è tutta un rally e sento di avere ancora qualcosa da offrire, perché non è stressante essere supervisione di quattordici entusiasti giovani piloti e dei loro copiloti. È stato un piacere lavorare con alti funzionari del FIA WRC, organizzatori di eventi, squadre, Costruttori di gomme di auto, altri fornitori, sponsor, tv, radio e stampa e tutte le altre persone entusiaste coinvolte nel rallysmo. Spero che le nostre strade si incroceranno di nuovo prima o poi”.

Jean Rédélé, storia del genio che un giorno fondò l’Alpine

Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Praticamente, in un anno, Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954.

Volevo parlare di Jean Rédélé. Chi è? Semplicemente Mister Alpine. In Francia è un mito. Per dirla con poche parole e anche semplici, Jean Rédélé è un “folle sognatore” che, trasformando una concessionaria Renault di Dieppe in una vera e propria Casa automobilistica, appunto la Alpine, è uno dei personaggi più importanti dell’automobilismo francese.

Vede la luce il 17 maggio 1922 a Dieppe, una cittadina francese di oltre trentamila abitanti situato nel dipartimento della Senna Marittima nella regione dell’Alta Normandia. Suo padre è titolare di una concessionaria Renault. Inevitabile che il giovane Jean cresca a pane e motori. Studia, è sveglio e soprattutto è deciso. Nel 1946 prende in mano l’attività paterna. Ha da poco compiuto ventiquattro anni: è il più giovane venditore di auto della Regie.

Manco a dirlo, Jean Rédélé è anche appassionato di rally e il debutto sulla Renault 4CV nel 1947 cambia la sua. Infatti, Jean Rédélé intuisce le potenzialità sportive della piccola vettura francese equipaggiata con motore e trazione posteriore e inizia a utilizzarla per le sue gare. Indovina un po’? Si piazza terzo al Tour de France 1952 e vince il Rally di Dieppe 1953. Da qui inizia la remunerativa attività di preparazione delle R4 di piloti privati.

Praticamente, in un anno, “dodici-mesi-dodici”, Jean Rédélé fonda la Alpine. Siamo esattamente nel 1954. Il nome scelto omaggia il miglior risultato sportivo ottenuto in carriera come pilota, cioè il secondo posto assoluto al Rallye International des Alpes valido per l’allora Campionato Europeo Rally. L’imprenditore transalpino ha un obiettivo: quello di realizzare una vettura sportiva e leggera, basata su modelli Renault di serie. Il successo lo travolge.

Ovviamente, la storia della Alpine-Renault A110 da corsa è legata a passi successivi, all’acquisizione di una importante quota della Alpine da parte di Renault, che avviene nel 1965. Quindi undici anni dopo la fondazione della Alpine e quattro anni dopo il lancio della A110.

Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons
Alpine Rally Jean Redele e Louis Pons

L’ingresso dei capitali e del know-how di Renault dà una marcia in più e così, negli anni Settanta, la Casa di Jean Rédélé, ormai filiale sportiva ufficiale di Renault, con la A110 si trasforma nel Marchio da battere. Nei rally e non solo. La sportiva francese tuttadietro si aggiudica a man bassa il Campionato Europeo Rally 1970 con il francese Jean-Claude Andruet e con lo svedese Ove Andersson e il transalpino Jean-Luc Therier mette a segno una doppietta al Rally Monte Carlo 1971 .

Davvero tanti i successi per la bella e agile coupé francese, tra cui il primo Mondiale Rally della storia, nel 1973. Ma andiamo con ordine. La Alpine A110 nasce nel 1961 per rimpiazzare la A108. Come la vettura che la precede, anche la A110 ha un design aggressivo nel frontale e delle linee sinuose ma morbide e condivide diverse componenti meccaniche con la Renault 8.

Estremamente leggera per via della carrozzeria in vetroresina, e di conseguenza molto agile anche nelle curve strette e lente, non è assolutamente un’auto facile da guidare per via della configurazione “tuttodietro” e solo i migliori piloti a partire riescono ad ottenere il meglio a partire dal 1964, anno del suo debutto nel mondo delle corse. In particolar modo nei rally su asfalto.

Il primo motore montato dalle Alpine A110 da gara è di 1.100 cc da 60 cavalli, destinati a divenire 86, che deriva appunto dalla Renault 8 Major. Solo nel 1968 debuttano i propulsori da 1,3 e 1,4 litri, con potenze fino a 110 cavalli. Due anni più tardi è la volta delle mitiche 1.600 cc, con motore che deriva direttamente dalla Renault 16 ed eroga una potenza pari a 155 cavalli.

Jean Rédélé cede la Alpine alla Renault nel 1972, ma resta al comando della società e ha modo di vedere – l’anno seguente – la Alpine-Renault A110 conquistare il primo Campionato del Mondo Rally della storia con sei successi: MonteCarlo, Portogallo, Marocco, Acropoli, Sanremo e Tour de Corse.

Jean-Luc Thérier con l'Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975
Jean-Luc Thérier con l’Alpine Renault A110 1800 al Rallye Sanremo 1975

Nel 1973, la Alpine interamente acquisita dalla Renault, aumenta esponenzialmente il budget destinato al motorsport, e lancia le nuove versioni della Alpine-Renault A110 1800 cc da 175 cavalli, destinate esclusivamente alle corse e anticipate da alcuni prototipi di 1.860 cc che avevano corso nella stagione precedente.

Nel 1978 Rédélé si ritira a vita privata ottenendo dalla Renault l’impegno del mantenimento dei posti di lavoro nella Alpine per 15 anni. Quell’anno arriva il trionfo della Renault-Alpine A442B alla 24 Ore di Le Mans. Una vittoria interamente francese. Francese è l’auto. Francesi sono i piloti Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi. E francesi sono anche le gomme della vettura: Michelin. A Parigi, alla veneranda età di novantacinque anni Jean Rédélé chiude gli occhi per sempre. Quel giorno è il 10 agosto 2007.

Virgilio Conrero trasformava bagnarole in auto vincenti

Una turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco, papà di Virgilio Conrero, che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La vita e la carriera di Virgilio cambiano a partire da questo giorno.

Quella di Virgilio Conrero, venuto alla luce a Torino l’1 gennaio 1918, è semplicemente la storia di un uomo che trasformava bagnarole in auto vincenti. Il papà Francesco, che era originario di Saluzzo, è stato un pioniere dell’industria meccanica, mentre sua madre Caterina, che invece era originaria di Biella, faceva la casalinga. La famiglia, oltre che da Virgilio, è composta da Anita e Dante, estroso matematico destinato a diventare dirigente alla Olivetti di Ivrea, oltre che compositore di musica leggera.

Il padre, molto carismatico, infonde in Virgilio la passione per la meccanica. La vita nella famiglia Conrero, scorre tranquilla, ma la tragedia è dietro l’angolo. Per fare il passo di qualità e ingrandire la ditta, Francesco fa installare presso l’azienda una turbina a gas, una attrezzatura all’avanguardia per l’epoca, che può fare la differenza.

La turbina esplode, distruggendo l’azienda e provocando tredici morti e tanti feriti. Tra questi anche Francesco Conrero che non ce la fa a sopravvivere e muore il giorno successivo all’incidente. La carriera di Virgilio cambia a partire da questo giorno. Sicuramente sarebbe diventato ingegnere, dirigente d’azienda, importante, ma un po’ anonimo, invece il futuro gli riserverà sacrifici, ma anche fama e notorietà come tecnico magistrale e fantasioso.

A quindici anni deve abbandonare la scuola e aiutare la famiglia a superare il momento disastroso. In questa situazione si forma il carattere di Virgilio, intollerante per la mediocrità, pretende sempre il massimo dai suoi collaboratori, ma anche da se stesso. La perfezione è il suo credo, un profondo amore per il suo paese e soprattutto per il lavoro.

Comincia a fare il meccanico presso un’azienda di costruzione di macchine tipografiche, ma per lui sono troppo semplici e banali. Frequenta un corso serale di motorista d’aviazione. Con sacrifici enormi ottiene la migliore votazione ed il brevetto di motorista. Questo gli spalanca le porte di Fiat Aviazione, nel settore competizioni e record. Arriva la guerra e presta servizio in aeronautica come motorista.

Via da Fiat, Conrero si trasferisce a Quincinetto

Dopo numerose peripezie, la sconfitta, la disfatta e l’armistizio Fiat decide di trasferire Virgilio Conrero in un settore dove non ha più nulla a che fare con i motori e lui, profondamente deluso, per tutta risposta molla e va via sbattendo la porta. Nel 1945 si trasferisce a Quincinetto, raggiungendo il resto della famiglia che si era trasferito all’inizio del conflitto. Virgilio viene assunto dall’Ilsa Viola, un’industria metallurgica con sede a Pont Saint Martin in Valle d’Aosta, come capo motorista e responsabile della manutenzione degli automezzi.

Lì dentro, qualcuno si ricorda di lui. L’ingegnere Giovanni Savonuzzi, conosciuto quando era motorista di aerei. Insieme fondano la Società Valdostana Automobili e, per entrare nel mondo delle auto da competizione, c’è bisogno di persone come Conrero. Ed è proprio qui, in Valle d’Aosta, a Pont Saint Martin, che a Virgilio verrà subito attribuito il soprannome di “Mago”, che diventa noto al pubblico in occasione di una strepitosa, anzi magica, vittoria di Conrero al Tour de France.

La nuova azienda si occupa di elaborazioni e assistenza di vetture Cisitalia di piloti famosi, come può essere all’epoca Giovanni Bracco. Iniziano anche i primi progetti di auto da competizione. Il primo in assoluto è una F3 con telaio autocostruito dotato di motore 500 centimetri cubi della Guzzi. Nascono numerosi altri progetti, tra cui una F1 con motore sovralimentato a alcool e benzina, turbocompresso.

La vettura corre sul circuito di Sanremo con lo svizzero Fisher. È un successo, velocissima, anche se non giunge al termine. Una messa a punto accelerata fa saltare i pistoni. L’avventura alla Sva cessa, ma siamo nel primo Dopoguerra e a Torino l’azienda automobilistica “esplode”. Vengono presentati tantissimi nuovi modelli, tra cui le Fiat 1100, 1400, le Lancia Appia e Aurelia, l’Alfa Romeo propone la 1900, le Giulietta.

La nuova moda è di avere delle vetture diversificate, nella carrozzeria, nel motore, si rifugge dalla vettura di serie, si cerca qualcosa di non banale, soprattutto “dentro” il motore. Nascono le prime officine specializzate nella preparazione. I nomi mitici della “Torino Capitale dell’Auto”, sono Nardi, Bosato, ma soprattutto Conrero. In questo contesto nel novembre 1952 nasce la Autotecnica Conrero e comincia la grande avventura del “Mago”.

La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero
La targa dedicata alle mille vittorie di Conrero

Virgilio Conrero non è mai stato un uomo d’affari

Virgilio Conrero non è un uomo d’affari, a differenza di molti altri Costruttori. La sua passione è grande e i soldi sono solo un optional. Quello che conta è la tecnica dei motori e i risultati in pista. L’azienda ha spesso delle difficoltà economiche anche perché capita spesso che piloti in gamba usufruiscano gratuitamente delle attrezzature e dei “consigli” di Virgilio e dell’Autotecnica. Le difficoltà economiche, però, non toccano mai i suoi collaboratori. Chi stringeva la cinghia era sempre lui.

Il “Mago” si trova spesso in difficoltà anche per la sua onestà intellettuale che, certamente, non lo aiuta ad ottenere dei finanziamenti nel mondo falso della finanza. Nel suo regno rustico, fatto da un capannone in via Monbasiglio, nel centro della vecchia Torino, comincia a fare quello che lo distinguerà per sempre. Trasforma bagnarole in bolidi vincenti. Succede spesso che motori destinati alla grande produzione di serie vengano inviati al Mago per una “revisione e messa a punto” prima dell’uscita su modelli famosi.

Anche i personaggi famosi cominciano la loro “processione” presso l’Autotecnica: Ranieri di Monaco, Nino Farina, Juan Manuel Fangio sono spesso non solo a Torino per parlare di auto da competizione, ma anche spesso dietro ad un tavolo per gustare con Virgilio, noto buongustaio, un piatto o ancor più un buon vino, (nella cantina di un noto ristorante di Quincinetto ancora oggi si può vedere una enorme botte di vino autografata “Manuel Fangio”). Ora la storia di Virgilio Conrero diventa attualità.

I successi danno forza e Virgilio Conrero inizia la sua carriera di Costruttore, anche se non ebbe mai molta fortuna e non divenne mai un vero costruttore completo. Alcune auto si ricordano per la genialità e l’estro. La prima fu la Conrero 2000. Nel 1953 uno svizzero gli commissiona l’auto. Il telaio è in tralicci, il motore derivato dall’Alfa 1900, la carrozzeria di Ghia, il cambio dell’Aurelia con l’avantreno ricavato dalla Fiat 1400.

La solita sfortuna e alla Mille miglia la vettura esce di strada e viene quasi distrutta. Si ricomincia da capo modificando la carrozzeria e la tecnica. Questa volta, il pilota Munaron la porta al successo alla Sassi-Superga e poi alla Lessolo-Alice vince, guidata da Balzarini su un percorso che sale verso la Valchiusella e che è stato inserito nel percorso della seconda edizione del Memorial Conrero, istituito proprio in onore e in memoria della vittoria del 1953.

Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra
Virgilio Conrero festeggia con la sua squadra

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans

Dopo aver vinto nuovamente un GP del Belgio, per la vettura scende incomprensibilmente il silenzio. Segue la Junior. Siamo nel il 1958. Il regolamento impone un motore 1100 Fiat senza troppe elaborazioni, che eroga poco più di 80 cavalli. E allora la fantasia di Virgilio si sbizzarrisce in elementi del telaio e nella struttura dell’intera vettura. Il cambio, per esempio, viene collocato fra le gambe del pilota. La carrozzeria filante è costruita da Michelotti.

La vettura va a “ruba” in Francia, dove Conrero è già famoso: trenta auto ordinate con motore Peugeot 203. Anche in questo caso però la vettura viene abbandonata, come capita spesso alla Conrero. Non si conoscono i motivi. Forse per mancanza di soldi per evolverla. Forse per la mancanza di un circuito per le prove a Torino, visto che Monza era lontana e costosa…

Nel 1958 nasce anche la 1150 Sport Le Mans motore 1150 centimetri cubi di derivazione Alfa Romeo 1300. Nella 24 ore di Le Mans del 1959 la vettura è in testa con i piloti De Leonibus e Consten, il vantaggio è concreto, ma si rompe un semiasse lontano dai box e la gara finisce lì. Si ritira anche alla Targa Florio del 1960, per sfortuna. Il canto del cigno di Conrero è sicuramente la Duemila Sport Desmo.

Si tratta di una splendida vettura, che si fa ammirare ancora oggi. Un telaio di derivazione Osca, rivisto e curato completamente nel posteriore per ospitare sospensioni con puntoni di reazione tipo Formula 1. Per il motore si parte sempre con un 1900 Alfa Romeo di cui rimane ben poco. La distribuzione è addirittura desmodronica, carter secco, doppia accensione.

La filante carrozzeria è sempre di Michelotti, infine fatto storico per le prime volte in Italia monta freni a disco. In prova Munaron rompe un semiasse e accade l’inspiegabile, la vettura viene abbandonata in un angolo di un capannone. Dopo venti anni Daniele Emanuele la ritrova nel capannone, con il semiasse rotto, la rimette in funzione e vince il campionato italiano auto storiche del 1979. Se avesse corso e vinto venti anni prima?

Nel 1961, Conrero costruisce anche una F1. De Tomaso ha pronto un telaio, il motore deve essere un 1500 cc. Viene subito alla mente il “Mago”, che in quel periodo sta ottenendo grandi successi in Francia con un motore 1500 che equipaggia una Cooper. Si usa il monoblocco della Giulietta maggiorato, carburatori Weber per 152 cavalli. L’auto avrà vita difficile.

Un motore a quattro cilindri si rivela subito inferiore ai sei e agli otto cilindri che possono raggiungere regimi superiori e performanti. D’altronde, per un “privato” era impossibile, senza grandi finanziamenti, poter progettare e costruire un motore totalmente nuovo. La De Tomaso Conrero corre e in due anni ottiene, comunque, ottimi risultati con i piloti Trentignant, Vaccarella e Bussinello.

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La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Cesare Fiorio, il torinese che trasformò i rally in professione

Nel motorsport, piloti e vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto. Tra questi non può non esserci Cesare Fiorio.

Quella di Cesare Fiorio è una storia da leggere tutta d’un fiato, ma poi da ripassare e imparare. Nel mondo degli sport motoristici, i piloti e le vetture vincenti nei maggiori campionati ottengono sempre il massimo dell’attenzione. Ma dietro tutte quelle storie da prima pagina ci sono sempre uomini o donne che meritano attenzione, ammirazione e rispetto.

Il fatto è che senza di loro questi successi non sarebbero possibili. Uno di questi uomini è senza dubbio Cesare Fiorio, uno dei team manager di maggior successo nella storia dei rally, ma anche famoso e vincente in Formula 1. Fiorio ha fatto miracoli con il team rally Lancia e ha trasformato il marchio italiano nel nome ancora oggi più iconico di una storia di successo.

Laureato in scienze politiche, è stato per venticinque anni uno dei personaggi decisivi nel rendere i rally una specialità professionistica. Sotto la guida di Cesare Fiorio, la Lancia Stratos HF e la Lancia Delta HF Integrale sono diventate le vetture più leggendarie dei rally e del motorsport più in generale, che hanno incassato di prepotenza nove titoli Costruttori e cinque titoli Piloti nel WRC.

Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975
Cesare Fiorio capo di Lancia Alitalia nel 1975

Vetture guidate da uomini altrettanto leggendari come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. In mezzo alle appena citate auto da rally, ci sono i fantastici modelli del Gruppo B, Lancia Rally 037 e Lancia Delta S4. Mitici. Il modello 037 ha persino vinto l’undicesima edizione del titolo Costruttori.

In totale, tra il 1974 e il 1992, Lancia ha vinto dieci titoli di Costruttori e i piloti di Lancia hanno conquistato cinque titoli mondiali, senza contare il titolo del Campionato Internazionale Costruttori del 1972 vinto con la Lancia Fulvia Coupé HF. Impressionante, non è vero?

Come è facile immaginare, la storia di Cesare Fiorio e di Lancia iniziò molto prima del primo titolo mondiale della Casa torinese. La storia inizia con la nascita di Cesare, il 26 maggio 1939, a Torino. La vita e la carriera del futuro team manager Lancia sono state condizionate, anzi determinate, molto dal padre Sandro, che ha lavorato come capo dell’ufficio pubbliche relazioni Lancia.

Cesare ha avuto una breve carriera agonistica, ma di notevole successo nel Campionato Italiano Gran Turismo del 1961. Guidava la Lancia Appia Zagato e riuscì persino a vincere la classe 1150. Guidò anche la Lancia Flaminia Zagato in poche altre gare, tra cui la Targa Florio del 1962.

Nel suo palmares, c’è anche un tentativo al Rally MonteCarlo, in cui si è però ritirato. Nel 1963, dopo il servizio militare obbligatorio nella marina italiana, Cesare fonda la HF Squadra Corse: una squadra di corse e rally che si poggiava inizialmente sul Lancia Club, con un supporto dalla Casa.

In preparazione c’era una versione da corsa della Lancia Flavia. Sembrava una impresa impossibile, una battaglia persa, ma dopo i primi successi nei rally nazionali, fruttò a Fiorio un maggiore aiuto da parte di Lancia e la semi-ufficialità del team nei rally internazionali.

Nel 1966, i piloti della squadra iniziarono a competere con le Lancia Fulvia. Seguirono risultati più importanti sulla scena mondiale, come la vittoria di Sandro Munari al Tour de Corse del 1967 o la vittoria di Ove Andersson al Rally di Spagna del 1967.

Fiorio, l’epoca Stratos e l’arrivo della Fiat 131 Abarth Rally

Cesare ha guidato la HF Squadra Corse, alla conquista del titolo del Campionato Europeo di Rally del 1969 con Harry Kallstrom. Ma procediamo con ordine. Nel 1969, la HF Squadra Corse fu trasferita nella fabbrica della Lancia per diventare il dipartimento ufficiale degli sport motoristici del costruttore italiano.

Il pilota svedese Harry Kallstrom ha conquistato il titolo del Campionato Europeo Rally 1969, con tre vittorie e altri tre podi. Le vetture vittoriose erano due: una Lancia Fulvia Coupe HF con motore da 1,3 litri e un’altra con motore da 1,6 litri. Il Gruppo Fiat divenne proprietario di Lancia nel 1969, ma ciò non influì sulla gestione del programma rally della Lancia da parte di Fiorio.

Sandro Munari era il principale pilota di HF Squadra Corse. Dopo aver conquistato il secondo posto nel Campionato Europeo Rally del 1971, il successo non tardò: a gennaio 1972, Munari vinse il Rally MonteCarlo con Fulvia 1.6 Coupe HF. Gli altri piloti erano Simo Lampinen, Harry Kallstrom e Amilcare Ballestrieri. Con altre due vittorie in Marocco e Sanremo vinsero il Campionato Internazionale Costruttori 1972. Era l’ultima stagione della ICM, un anno dopo, nel 1973, fu inaugurato il World Rally Championship.

Nuovo campionato, nuova vettura: Lancia Stratos HF con il motore Ferrari è stata l’auto da rally per eccellenza. Lancia ha vinto il titolo ICM davanti a Fiat, quindi Cesare Fiorio ha avuto una buona argomentazione per chiedere ai capi del Gruppo Fiat di permettergli di realizzare qualcosa di insolito.

La nuova auto da rally si chiama Stratos HF. La cosa determinante, non solo per Lancia ma per il futuro dei rally, era il nuovo motore: aveva un motore V6 della Ferrari Dino 246GT. In un’intervista, Fiorio ha dichiarato: ‘Sono riuscito a convincere Enzo Ferrari a darmi il suo motore. È stata la prima grande vittoria della mia vita. Non è stato affatto facile convincerlo a dare un motore a nessuno, figuriamoci per un’auto da rally’.

La Lancia Stratos HF debuttò nella seconda parte della stagione 1972, ma i primi risultati degni di nota divennero nel 1973. Combinando sia la vecchia Fulvia che la nuova Stratos, Sandro Munari vinse il titolo del Campionato Europeo Rally 1973 per la Lancia Marlboro.

Nella stagione del WRC 1974, che comprendeva otto rally, la Stratos HF è stata l’auto vittoriosa in tre eventi. Munari è stato il vincitore del Rallye Sanremo e del Canadian Rally Rideau Lakes mentre Jean-Claude Andruet ha vinto il Tour de Corse. Alla fine, Lancia ha centrato il suo primo titolo.

Nei due anni successivi, Lancia ha conquistato altri due titoli WRC. Nonostante le difficoltà nell’affidabilità, la Stratos HF ha continuato a dominare e vincere quattro rally nel 1975 e quattro rally nel 1976. I piloti erano Sandro Munari, Bjorn Waldegard e Bernard Darniche.

Il clou del dominio della Lancia è stata la famosissima “vittoria 1-2-3” del 1976 al Rally MonteCarlo. A causa della politica interna all’interno del Gruppo Fiat, dal 1977 l’attenzione si rivolse sulle auto Fiat, in particolare sulla 131 Abarth Rally, che conquistò il titolo mondiale.

Nell’occasione, Lancia concluse al quinto posto, con una sola vittoria nel WRC per Sandro Munari all’apertura stagionale del Rally MonteCarlo. Nel 1978, si registrò una sola vettura, di Markku Alen, al Rally Sanremo.

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Ayrton Senna e quel test con le Gruppo B

Una parentesi del tempo e della storia dello sport che ha come protagonisti il leggendario Ayrton Senna, le mitiche auto da rally Gruppo B, il cronista britannico Russell Bulgin, editore di Cars and Car Conversions, un piccolo magazine inglese di auto, che decide di organizzare un servizio speciale sul motorsport, il tutto per un rally test unico nella storia.

Quella di Ayrton Senna è una parentesi del tempo e della storia dello sport che ha come protagonisti un leggendario pilota di F1 e le mitiche auto da rally Gruppo B. Ma anche un intelligente e capace giornalista che riuscì a tirar fuori il rallista che si nascondeva in Senna.

Nel 1986, il cronista britannico Russell Bulgin, editore di Cars and Car Conversions, un piccolo magazine inglese di auto, decide di organizzare un servizio speciale sul motorsport, puntando molto sull’universo affascinante dei rally degli anni Ottanta.

Per quell’occasione, inoltre, Russel sogna come titolo di copertina ”Ayrton Senna – Rally Driver!”. Infatti, quello che non tutti sanno è che nel 1986, quando correva con il team Lotus, Senna provò diverse auto da rally in Galles. Provò di tutto, da una Vauxhall Nova a due ruote motrici, simile alla macchina con cui Colin McRae divenne famoso, all’incredibile Austin Rover Metro 6R4 Gruppo B. Nel suo menù di giornata anche una Ford Sierra RS Cosworth e una Ford Escort a trazione integrale.

Nella foto di Norman Hodson e Tony Butler, Senna durante il test con la Austin Metro 6R4
Nella foto di Norman Hodson e Tony Butler, Senna durante il test con la Austin Metro 6R4

Alla fine, il giornalista inglese persuase i vertici di Lotus Gran Prix (nella sua carriera Senna corse per Toleman, Lotus, McLaren, Williams), che acconsentirono a far disputare ad Ayrton Senna una sorta di gara premio nella Welsh Forest, dove era stata allestita una prova speciale sterrata su cui provare ”piccole belve” come la Metro 6R4, la Ford Sierra RS Cosworth e una Ford Escort 3,4 litri ”four-wheel-drive”. Russel ebbe la sua storia di copertina, fotografata dai reporter Norman Hodson e Tony Butler.

Non so niente di rally. Ho visto le foto sui giornali, a volte l’ho seguito in televisione. E volutamente non ho ascoltato nessuno che parlasse di guida nel rally. Voglio scoprirlo da solo”, diceva Senna a chi quel giorno gli chiedeva come mai avesse deciso di provare per un’intera giornata diverse vetture da rally.

Nel suo primissimo giro con la potente Sierra, ha rischiato di uscire alla prima curva. ”È sorprendente. Perché sono entrato alla prima curva esattamente come con una macchina normale. È stato stupido. Adesso capisco perché devi usare i freni opposti e la trazione, per tenere la macchina attaccata al terreno. Se cerchi solo di fare la curva, non la fai. Vai dritto”, commentò Ayrton Senna.

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