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Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.

Giorgio Faletti, artista italiano dei rally

Tra il Rally di Sanremo 1992 disputato con la Lancia Delta HF Integrale e quello di MonteCarlo 1998 con la Cinquecento Sporting c’è di mezzo, nel 1993, la cronoscalata su terra Nido Dell’Aquila con la Lancia Delta HF Integrale. Giorgio Faletti cappottò la vettura nel tratto finale e, fortunatamente, senza conseguenze fisiche. Poi lo scrisse sulla sua rubrica ‘Io canaglia’ su Autosprint.

Astigiano doc contaminato dalla passione per i rally, oltre che uno stimato attore e scrittore, Giorgio Faletti è stato anche un grande appassionato del mondo delle corse automobilistiche e collaboratore giornalista del settimanale Autosprint, dove gestiva in piena autonomia la rubrica “Io canaglia”. Il suo ruolo di appassionato lo portò ad andare oltre, fino ad indossare casco e tuta e ad impugnare un volante da corsa tra le mani. Dopo una non breve trafila, arrivò a disputare da pilota due rally del World Rally Championship.

Nel 1992 si schierò al via del Rally di Sanremo, al volante di una Lancia Delta HF Integrale Gruppo A del team Martini Racing, che concluse al quindicesimo posto assoluto. Sei anni dopo volle provare il brivido del Rally di MonteCarlo con una due ruote motrici, che disputò al volante di una Fiat Cinquecento Sporting, seguito sempre dal fido navigatore Giuseppe “Bepi” Cerri.

Tra il Sanremo e il MonteCarlo c’è di mezzo, nel 1993 la cronoscalata su terra Nido Dell’Aquila con una Lancia Delta HF Integrale, dove cappottò la vettura nel tratto finale e senza conseguenze fisiche. Nella settimana successiva la sua rubrica “Io Canaglia” su Autosprint fu intitolata “Qualcuno volò sul Nido dell’Aquila”. Il testo, accompagnato da una foto a tutta pagina della vettura in volo, recitava semplicemente “Io, porca vacca!!!”. Tra i suoi compagni di corse c’era anche Dodi Battaglia.

Nato ad Asti il 25 novembre 1950 se n’è andato il 4 luglio 2014. Un male incurabile ha messo fino alla storia di Giorgio troppo presto, lasciando amaro in bocca al mondo della spettacolo, della letteratura e dello sport. Personaggio poliedrico ed eclettico, nel corso della sua vita ha saputo raggiungere il successo in campi diversi, dapprima come comico del cabaret, poi come cantante e infine come scrittore di gialli.

Giorgio Faletti nella Ferrari di Gilles Villeneuve
Giorgio Faletti nella Ferrari di Gilles Villeneuve

Chi era Giorgio Faletti, tra tenacia e dedizione

Figlio unico di Carlo Faletti e di Michela Dafarra, Giorgio Faletti visse da bambino nel Borgo Torretta, in un modesto alloggio di Corso Torino, ad Asti. Suo padre era un commerciante ambulante e vendeva bottoni e forcine per i capelli in piazza Vittorio Alfieri, nel centro di Asti. Sua madre era una sarta. Il nonno di Faletti era un antiquario e raccoglieva nel suo magazzino oggetti antichi, opere d’arte, mobili e libri.

Nel 1976 il ventiseienne Faletti, assieme a due amici, affittò uno studio pubblicitario ad Asti. S’iscrisse anche a giurisprudenza senza ultimare gli studi, preferendo intraprendere la via dello spettacolo. Si trasferì a Milano, dove frequentò i corsi della neonata scuola teatrale milanese Quelli di Grock, fondata da Maurizio Nichetti. Incominciò la carriera come cabarettista nel locale milanese Derby negli anni Settanta, nello stesso periodo in cui sul palco del locale circolavano Diego Abatantuono, Teo Teocoli, Massimo Boldi, Paolo Rossi, Giorgio Porcaro, Francesco Salvi, Enzo Jannacci.

In televisione esordì nel 1979 a Telealtomilanese nell’ambito della trasmissione televisiva Playboy di mezzanotte, nel 1981 passò poi sugli schermi di Antennatre ne Il guazzabuglio, e nel 1983 partecipò a fianco di Raffaella Carrà a Pronto Raffaella. Nel 1985 entrò in Drive In, programma televisivo di Antonio Ricci. Il suo personaggio più famoso era Vito Catozzo, ma ne interpretò anche altri, come Carlino, Suor Daliso e il “testimone di Bagnacavallo”. Poco dopo, a fianco di Zuzzurro e Gaspare creò il personaggio di Franco Tamburino in Emilio. Negli anni Novanta del Novecento la consacrazione.

La musica era l’altra grande passione

Un’altra grande passione di Giorgio Faletti era la musica. La prima attività musicale si realizzò nel 1980 dove, assieme al compositore Dario Piana, realizzò per l’etichetta Eleven di Aldo Pagani, un 45 giri di genere pop- musica leggera strumentale. Il duo si firmò con il nome “Island”. Con gli anni Faletti si avvicinò maggiormente al mondo della musica e nel 1988 pubblicò il mini-album Colletti bianchi, colonna sonora del telefilm omonimo che lo vide fra i protagonisti.

Nel 1991 uscì Disperato ma non serio, il suo secondo disco, contenente tra gli altri Ulula, dal notevole successo commerciale e radiofonico, con la quale partecipò al Festivalbar 1991. Sempre quell’anno scrisse per Mina il pezzo Traditore, incluso in Caterpillar. L’anno seguente partecipò per la prima volta, in coppia con Orietta Berti, al Festival di Sanremo, presentando la canzone Rumba di Tango, inserita poi nel suo terzo album Condannato a ridere.

Scrisse in generale solamente i testi delle canzoni, ma talvolta fu compositore e paroliere degli stessi brani per svariati artisti. Per i Dik Dik scrisse “Io, te, l’infinito” (brano dell’album Amico, 1978), per Dario Baldan Bembo scrisse nel 1979 tutto l’album omonimo “Dario Baldan Bembo” e diede forma anche ai testi dei brani del relativo 45 giri incisi in entrambi i lati “Giuro, Cosa siamo noi” (1979).

Sempre per i Dik Dik scrisse altri due brani, Vuoto a rendere e Mamamadama (1980), per Drupi testo e musica della canzone “Maledetta musica” (brano dell’album Amica mia, 1992). Per Fiordaliso Mascalzone (1994) e per Angelo Branduardi scrisse due brani dell’album Camminando camminando, 1996. In seguito collaborò ancora con Branduardi, componendo per lui l’intero album Il dito e la luna (1998), tra cui Il giocatore di biliardo e La comica finale, ispirata alla vita di Stan Laurel e Oliver Hardy.

Affetto da tumore polmonare, nella primavera 2014 si sottopose a una serie di cure a Los Angeles. Trasferito all’ospedale Molinette di Torino, morì il 4 luglio 2014, a 63 anni. Dopo la camera ardente, allestita ad Asti nel Teatro Vittorio Alfieri, l’8 luglio i funerali si svolsero nella Collegiata di San Secondo.

Don Piero Toniolo e la coppa di Sandro Munari

La passione di don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, prima di diventare prete, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova. Ora celebra l’eucaristia con la coppa regalatagli da Sandro.

Don Piero Toniolo, prima di essere un prete, è un personaggio, di quelli che avremmo dovuto inventare se non ci fosse stato. Ma per fortuna il problema non si pone, dal momento che c’è ed è ben nota la sua passione per i rally, oltre che il suo grande rispetto per le persone, uomini o donne, bianchi, neri o gialli che siano non fa differenza. Una passione così viscerale da indurlo, come prete, a celebrare messa a Camponogaro, in Veneto, in ricordo dei rallysti scomparsi. Ogni anno, sempre lo stesso giorno, il 20 gennaio, la data in cui morì Luciano Lombardini, copilota di Sandro Munari.

La messa viene celebrata appositamente per salutare chi non c’è più. Don Toniolo celebra l’eucaristia usando la coppa con cui Sandro Munari, il suo secondo idolo dopo Dio, fu premiato alla Pontedecimo, gara rocambolesca che lo vide vincitore ma in ospedale e che nei giorni successivi lo mandò in crisi al punto di pensare al ritiro delle competizioni. Don Piero dice che il vescovo è a conoscenza del fatto che lui celebra messa con la coppa del suo mito, ma in fondo a noi non interessa più di tanto l’aspetto gerarchico del mondo cattolico, vogliamo solo scoprire curiosità e retroscena di un personaggio che sta sempre dietro le quinte, come si conviene ad un prelato, e che è considerato universalmente il prete da rally, il prete dei rallysti italiani.

A Don Piero Toniolo il cuore che batte Lancia e ha sempre un pensiero rivolto ai rally e ai rallysti. Ha piacere che ci siano tanti sportivi alle celebrazioni del 20 gennaio, perché nel tempo, questa data, è diventata l’occasione buona per ricordare tutti i piloti, i navigatori e gli amici del mondo automobilistico che ci hanno lasciato. È parroco a Camponogara, nella provincia di Verona. Nato nel 1955 a Piovene Rocchette, in provincia di Vicenza, si è appassionato alle corse su strada fin da giovanissimo.

La vittoria di Sandro Munari al Rally di Montecarlo 1972 è stata la scintilla che lo ha fatto diventare un fan sfegatato del Drago di Cavarzere. Negli anni alla passione per la musica dei Deep Purple, dei Genesis e dei Pink Floyd, Don Piero (che tra l’altro ha corso il Rallylegend 2009 a fianco di Davide Biasiolo su una Mini Cooper) ha unito quella per i modellini: circa trecento le vetture in scala 1:43 ed 1:18 che lui possiede, comprese tutte quelle con cui ha corso Munari. Da quando ha conosciuto il suo mito è consigliere del Veneto Rally Club di cui Munari è presidente onorario. Dal 2009 ogni 20 gennaio celebra la messa in ricordo degli amici rallysti, meccanici ed appassionati scomparsi.

È lui l’ideatore del Munari Day. Ma non solo. Don Piero Toniolo è anche il parroco di Chiesanuova, a Padova. Una bella chiesa con annesso cinema, dove si è svolta la parte finale della manifestazione, e un rapporto moderno e diretto con la sua gente. Ma Don Piero non è solo uomo di fede, è anche uomo di passioni: nel suo cuore trovano posto anche la musica rock, la montagna e – questo è più singolare – il collezionismo di modellini. Una bella collezione, la sua, avviata sin da ragazzo perché – come dice lui stesso – “Tutti noi abbiamo bisogno di immagini”. I pezzi cui lui è più affezionato e che espone con orgoglio sono proprio quelli che riproducono le auto da rally portate in gara da Munari.

La passione di Don Piero Toniolo per i rally non è nata ieri. Già da ragazzo, infatti, leggeva il settimanale Autosprint e le prime originali riviste di rally, come Rally Report. Ma, all’epoca, Don Piero non conosceva ancora il suo idolo, Munari: è accaduto tutto solo nel 2007, proprio alla parrocchia di Chiesanuova, in occasione della manifestazione “L’Uomo ed i Motori”. E da lì ne è nata una bella amicizia che ha dato origine anche al Munari Day.

La messa è stata celebrata anche nel 2019, con una interruzione nel 2018 per problemi di salute del prelato, che continua ogni giorno a ringraziare il Signore. Anche solo quando ritrova il cd di Sting che manca alla raccolta, ma che – pensandoci bene – girava proprio nel lettore dell’auto i giorni prima del “blackout”. Perché significa che la memoria non è uscita compromessa dalla malattia.

Per don Piero Toniolo, parroco di Camponogara e Campoverardo, il 28 gennaio 2017 ha rappresentato lo spartiacque tra un prima e un dopo che ha rafforzato la sua convinzione che niente nella vita avviene a caso: colpito da una seria patologia si è impegnato per mesi per recuperare il linguaggio e la parte destra del corpo.

Ma poi, sul più bello, nel momento in cui le dimissioni erano vicine, a marzo un altro episodio ha vanificato tutti gli sforzi. A settembre, un attacco renale ha rallentato ancora una volta l’arrivo all’agognato traguardo: ritornare in parrocchia. In tutto quattro mesi di ricovero da gennaio a maggio al San Camillo di Treviso, tre mesi e mezzo in day hospital e, ancora adesso, la fisioterapia un paio di volte la settimana: un tempo lungo, motivato giorno per giorno dalla costanza e dalla fiducia che tutto si sistemi, puntando sulla forza di volontà e su quella speciale relazione con il Signore che tutto può.