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Intervista ”senza sconti” a Cesare Fiorio da parte dei fans

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti mai fatta a Cesare Fiorio. Ecco cos’ha detto…

Al tempo dei social tutto è possibile. E soprattutto, non tutto è negativo. Lo conferma ciò che è avvenuto nel Gruppo Facebook intitolato a Sandro Munari e Mario Mannucci, gestito da Ariella Mannucci e Flavia Munari, dove è stato possibile realizzare la più grande intervista senza sconti a Cesare Fiorio.

Per Cesare domande a bruciapelo, spesso molto indiscrete, poste dai suoi fans. Un’intervista a cui Fiorio si sarebbe volentieri sottratto negli anni in cui era direttore sportivo Fiat-Lancia, per ovvi motivi, ma che invece adesso è diventata per lui molto piacevole da gestire e da affrontare. E così, l’occasione è diventata ghiotta e decine di appassionati hanno visto soddisfare varie curiosità che gli ronzavano per la mente da chissà quanti anni.

Cesare Fiorio non ha più interessi nel motorsport e nella sua carriera sportiva ha fatto, forse, anche più di quello che voleva e pensava di riuscire a fare. Per quanto rimanga un impenetrabile scrigno di segreti, alcuni che non verranno mai rivelati, in questa intervista si è messo in discussione ha fornito tante informazioni inedite, ragionate col senno di poi, che è sempre una scienza esatta. A volte ci ha messo una “pezza”. Molte domande sono state rimodulate e riadattate ad un’intervista, mantenendo il senso della domanda posta. Le risposte sono originali.

Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini
Una lettera datata 1962 da Fiorio ad Angiolini

Ci può raccontare l’aneddoto di come ha deciso di usare le gomme chiodate al Monte 1986 e la “genialata” delle lampadine gialle, usate anche da Peugeot?

Giuseppe Gangi, quel Montecarlo fu molto travagliato. Quando Toivonen era al comando con la nuovissima S4, questo dopo aver già dominato il RAC, fu centrato in un trasferimento da un ubriaco. Impiegammo quattro assistenze successive, dato il poco tempo a disposizione in ognuna di queste, a rimettere la macchina a posto. Da quel momento Toivonen tornò al comando per vincere il rally con oltre 4 minuti di vantaggio sul secondo! Per quanto riguarda i fari gialli, sulla prova del Turini, molti spettatori francesi lanciavano contro le nostre macchine della neve, per ritardarne l’azione. Fu allora che per confondere questi screanzati, montammo sulle nostre macchine dei fari gialli, in modo da sembrare macchine francesi, Peugeot e Alpine. La cosa funzionò e alla fine risultammo vincitori. Quella che era la gara più seguita, ci vide vincitori undici volte”.

Lunga è la storia che unisce la storia agonistica della famiglia Facetti a Cesare Fiorio. So e conosco per sentito dire di Cesare pilota, le sue auto venivano preparate in officina Facetti. Ci racconta un po’ di questa meravigliosa storia, che prosegue poi negli anni con un grande rapporto di collaborazione e stima con mio padre?

Mariagrazia Facetti, certo che il mio rapporto con la famiglia e l’officina Facetti di Bresso è lunga da raccontare. Di certo, quando correvo, Carlo, Giuliano e il loro padre, mi facevano sempre affrontare le gare con una macchina competitiva e affidabile, che mi consentirono di ottenere molte vittorie ed il titolo italiano di categoria. Poi, dopo che fondai la Squadra Corse Lancia, continuai a inviargli macchine da preparare che ci fecero apprezzare in tutto il mondo. Poi trasferimmo la preparazione a Torino, nel reparto corse, ma la collaborazione continuò per anni e ancora oggi abbiamo ottimi rapporti con la famiglia Facetti”.

Ci ha sempre incuriosito conoscere la reazione del Reparto Corse Lancia dopo che Fiat Abarth presento, anche se in sordina, la prima versione del prototipo Fiat Abarth X1/9 e che subito, dai primi passi su strada, dimostrò un notevole potenziale. Eravate pronti con la Stratos a rispondere alla sfida? La “bete a gagner” avrebbe avuto ancora possibilità di sviluppo? O avevate il classico “coniglio nel cilindro” per continuare a vincere, vicende politico-commerciali permettendo?

Sergio Gargiulo grazie della domanda! La Fiat Abarth X1/9, in effetti, non è mai esistita, dato che chi la sosteneva si era reso conto del potenziale della Stratos e del suo motore Ferrari. La macchina X1/9 è letteralmente sparita e gli oppositori, tanti, della Stratos dovettero assistere al suo grandissimo potenziale che le consentì di vincere i successivi treMondiali, il primo dei quali, vinto solo omologando per le gare la Stratos il primo di ottobre di quell’anno. Ma le gare mondiali erano ancora cinque, dopo quella gara, e la Stratos in queste poche gare si aggiudicò il primo dei Campionati del Mondo Rally”.

A proposito della Fiat 131, ha sancito la fine della Stratos: solo per motivi commerciali?

Gabriele Iori, la Stratos aveva vinto tre Campionati del Mondo Rally, terrorizzando molti avversari che avevano poi abbandonato il WRC. A quel punto la Fiat, di cui nel frattempo ero diventato, insieme a Lancia, responsabile, mi chiese se avremmo potuto vincere anche con la 131. A quel punto dovetti dire di sì, anche perché sapevo che unendo l e squadre Lancia e Fiat, avevamo la migliore squadra sul campo: in effetti, pur con qualche difficoltà vincemmo con la 131, anche se le Stratos, in mano a privati, vinsero ancora nel Campionato del Mondo, come fece Tony Fassina a Sanremo e Bernard Darniche a MonteCarlo”.

È vero che pensavate anche ad un’evoluzione della Stratos con l’otto cilindri della 308 GT/4?

Gerardo Cazzato nessun pensiero di questo tipo, sia perché la macchina risultava comunque vincente, sia perché avremmo dovuto omologarla di nuovo, con costi di cui non disponevamo”.

Ci può raccontare qualcosa di inedito e tecnico su quella Fulvia Coupé 1200 di colore blu, modificata con l’avantreno della 1,6 HF, e se tuttora esiste?

Dario Di Bello, la vettura di cui parli, la usavo per i miei spostamenti al seguito dei rally, dove a differenza di adesso, che vede dirigenti e meccanici fermi nelle aree di servizio, vietate al pubblico, bisognava arrivare in un maggiore possibile numero di assistenza, praticamente alla fine di ogni prova di velocità. Avevo quindi la necessità di disporre di una vettura veloce. La mia macchina di assistenza non è mai stata una Fulvia bianca, come magari sostiene qualche nostro ex-impiegato. La mia era una Fulvia blu, super modificata, che mi consentiva in incontrare i miei piloti il maggior numero di volte”.

Vorrei la ricetta per cucinare la Alfandega?

Roberta Gremignani, vedo che ricordi ancora la nostra Alfandega: mi fa piacere che hai ancora questa memoria, ma, veramente, non posso rivelarti la sua ricetta”.

Mi piacerebbe che ricordasse la sua partecipazione al Gran Premio di Pescara del 1961 con l’Appia Zagato…

Mario Semproni, ho avuto la fortuna di partecipare, e vincere la categoria all’ultima edizione del GP di Pescara. Di quella gara, che si svolgeva su un circuito stradale assai lungo, ricordo le emozioni di ogni volta che si transitava davanti ai box e si riceveva il segnale che eravamo in testa, e purtroppo ricordo anche il mio grande compagno di gara, Piero Frescobaldi, deceduto l’anno successivo, in un incidente alla 24 ore di Spa”.

MonteCarlo 1978 fu dominato dal maltempo, ma cosa è mancato alla Stratos per ripetersi la quarta volta?

Claudio Pugliese, io capisco che riferirsi a così tanti anni fa possa indurre a clamorose sbagliate conclusioni. A noi in quell’anno era stato imposto di non far più correre la Stratos, che aveva dominato le stagioni precedenti. Comunque Montecarlo rappresentava unicamente una delle prove del Campionato del Mondo Costruttori, che in ogni caso vincemmo noi ugualmente con la Fiat 131 nell’albo d’oro del Monte noi risultiamo comunque undici volte vincitori”.

Chi sono stati i suoi collaboratori stretti per la costruzione del reparto corse?

Mariagrazia Facetti, quando fondai, e poi diressi per anni il reparto corse Lancia, ricordo i primi collaboratori: avevo un capo officina, Walter Levizzani, due super meccanici, come Luigi Podda e Gino Gotta, cui poi si unirono Giannelli, detto “Scintilla” e Brosio. Ma i nostri collaboratori, nel tempo furono tanti e ricordo Mina Zaccone, Mike Parkes, GianPaolo Dallara, Carlo Facetti e Almo Bosato”.

Potrebbe raccontarci qualcosa sulla gestione dei piloti nel periodo della 037, Walter Röhrl ad esempio, visto che il pilota tedesco ancora oggi considera la 037 la migliore auto da rally che ha mai guidato?

Stefano Zordan, da noi sono passati quasi tutti i grandi piloti dell’epoca, dato che gareggiare con una nostra macchina era considerato un privilegio. Ma un giorno arrivò l’Audi4 che dominò improvvisamente molte classifiche, dato che era l’unica con quattro ruote motrici. Cosa fare? Noi non disponevamo ancora di quella tecnologia, ma avevamo la cultura di come costruire una macchina vincente e così, contro le Audi Quattro schierammo la 037, leggerissima, a motore centrale molto manovrabile su qualunque terreno. Il risultato di quell’anno, il 1983, fu che noi vincemmo il Campionato del Mondo oltre a tante gare, anche coadiuvati dai nostri ottimi piloti, come Rohrl e Alen. Fu una sorpresa per tutti, e quel Mondiale è passato alla storia e sta per diventare anche un film, con la collaborazione di Riccardo Scamarcio, che in questo film interpreterà me”.

Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037
Il 14 dicembre 1981 Cesare Fiorio annunciava la nascita della Lancia Rally 037

Un parere sul pilota Nigel Mansell. Un grandissimo campione che, forse e purtroppo, ha raccolto meno di quanto ci si poteva attendere. E un parere sulla F1 attuale.

Nigel Mansell è stato per me un grandissimo acquisto con una velocità eccellente e una sensibilità meccanica fuori dell’ordinario. Con la Ferrari vinse alcune gare, ma il suo punto debole era il carattere, eccessivamente influenzabile, e quando Prost arrivò in squadra, la sua, “furbizia” lo mise in crisi e quell’anno, Prost vinse sei gare e lui solo una. Ma non era certo questo il valore che aveva. Se non fosse stato per questa sua fragilità caratteriale, il suo potenziale agonistico era eccezionale”.

Buon pomeriggio, mi piacerebbe sapere su quali basi scelsero di fare il cambio gomme in PS al Turini e la vera storia della scelta di Jean Alesi?

Giancarlo Cilia, il cambio gomme in prova è stata una nostra trovata vincente, finché non è stata imitata dagli avversari e poi vietata dalla FIA. Il concetto, dato che le prove di un rally possono essere miste (asfalto, neve o terra) era quello di poter disporre della miglior gomma per ogni condizione. E questo compensava largamente il tempo di sostituzione. Al Turini non lo abbiamo mai fatto. Per quanto riguarda Alesi, avevamo notato le sue grandi doti e lo abbiamo strappato alla Williams, tuttavia dopo la mia partenza dalla Ferrari, dovuta al fatto che avevo fatto un contratto con Ayrton Senna, dalla presidenza Ferrari smentito, Alesi dovette poi utilizzare una macchina non competitiva e non in grado di far valere il suo potenziale”.

È vero che nei rally ricevevate aiuto dalle concessionarie ufficiali del luogo dove si svolgeva lo stesso, che dovevano rimanere aperte anche la notte quando si disputava la gara? E poi vorrei un suo parere personale sul perché la Fulvia Zagato non vinse e non corse tanto quanto la coupé, anche se sulla carta, data la sua scocca in peraluman e la sua conseguente leggerezza, sembrava vincente…

Anna De Giacinto, non corrisponde se non casualmente a verità che chiedevamo aiuti esterni, dato che di gare ne abbiamo fatte e vinte anche dove non vi erano concessionari o altri. Eravamo autosufficienti. Per quanto riguarda la Zagato, questa era una macchina più adatta alla pista che ai rally. In effetti, solo per ricordare un grande momento di questa macchina, alla 24 ore di Daytona abbiamo vinto la categoria, piazzandoci anche sesti assoluti, laddove le altre macchine in gara avevano almeno tre o quattro volte la nostra cilindrata. I piloti erano Maglioli e Pinto”.

Rally, pista, auto e ancora auto. Proviamo a parlare di barche? Cosa le è rimasto dentro della meravigliosa avventura del Destriero? Rally e sport acquatici due discipline lontane da affrontare con approcci e mentalità diverse, ma se sempre con un grande spirito di squadra. Ci racconti un poco di questa sua avventura?

Sergio Gargiulo parallelamente alle corse di automobile ho partecipato professionalmente anche a gare motonautiche, dove ho ottenuto la vittoria in trentuno Gran Premi off-shore. Questo mi ha consentito di essere un possibile candidato per il Nastro Azzurro dell’Atlantico. Dopo averlo tentato una prima volta con Azimut Benetti, dalla cui esperienza ho raccolto molte informazioni. Speravo che l’eventuale successivo tentativo si rivolgesse a me, dato che eravamo in cinque al mondo ad aver affrontato l’Atlantico anche di notte ad oltre 50 nodi. Quando ho ricevuto la chiamata ho fornito il mio rapporto su quella che ritenevo l’imbarcazione idonea per portare a casa questa sfida. A questo tentativo ha partecipato il top dell’industria mondiale di produzione nautiche. Dalla Fincantieri, industria di Stato specializzata in navi militari, alla General Electric, che produceva turbine aeronautiche e che stava anche “marinizzando”, alla Kameva, produttrice di idrogetti, visto che non avevamo su Destriero trasmissione ad eliche, fino alla Sperry Marine, produttrice di strumentazioni nautiche, e alla Fiat, che ci garantiva la messa a punto di tutte queste innovazioni. In quell’anno, a causa di condizioni marine non idonee anziché tentare il record il 21 di giugno, quando cioè il giorno e lungo e le notti brevi, abbiamo potuto affrontare l’Atlantico solo il 9 di agosto, dovendo guidare nelle notti un’ora e mezzo più lunghe. Era come guidare una macchina di notte a 200 km/h a fari spenti. Il tentativo si concluse dopo 58 ore, 34 minuti e 50 secondi, record Atlantico tutt’ora imbattuto dopo quasi ventotto anni. Per me è stata la massima soddisfazione dato che ero sia responsabile della sfida, sia pilota della nave. E questo record che è tornato in Italia dopo quasi cinquant’anni rappresenta un grande vanto per la nostra nazione, molto invidiato da americani ed inglesi che negli anni avevano disputato questa sfida. Cosa che fanno ancora adesso senza successo”.

Chiedo il parere su tre personaggi che, con auto differenti e in epoche diverse, hanno fatto parte della HF Squadra Corse: Luciano Lombardini, Achille Marzi e Mauro Baldi.

Giovita Codeluppi, mi hai nominato tre persone che hanno contribuito a rendere grande il nome dell’Italia nel mondo. Di Luciano Lombardini posso solo ricordarmi con grande nostalgia della sua grande professionalità ed affetto per la nostra Squadra. Purtroppo, causa l’incidente non è più tra noi. Di Achille Marzi e Mauro Baldi non posso che ricordare la grande velocità che sapevano imprimere alle loro macchine. Sono stati a tutti gli effetti dei campioni”.

Ci racconta qualche aneddoto riguardante la bella stagione con la Lancia LC1 Gruppo 6?

Edoardo Bongioanni, per produrre quella macchina avevamo iniziato una collaborazione con Dallara che ci aiutò a renderla assolutamente competitiva e con la quale vincemmo anche un Campionato del Mondo Sport Prototipi, battendo addirittura le Porsche, pur avendo noi unicamente un motore 1.400 cc turbo. Tuttavia per queste gare avevo schierato il meglio dei piloti italiani anche di F1 quali Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani e De Cesaris”.

Come nacque l’idea di far correre la Fulvia Sport? E in particolare in gare endurance come erano Sebring e Daytona? Confrontandosi con i grandi dell’ automobilismo quali erano Ford, Porsche, Ferrari…?

Gerardo Cazzato, non era una macchina trasformabile per i rally, come la Fulvia Coupé, ma questa non era all’altezza della Fulvia Zagato nelle gare in pista”.

Tutti conoscono la prima parte della sua vita, a 300 km/h, da condottiero, in hai vinto tutto. Ma pochi sanno della seconda parte, quella che sta vivendo, a 0 km/h, fatta di pace, di aria pura e cibi genuini, di 27 ettari e di tutto ciò che di bello la nostra natura pugliese, in poche parole il “buen retiro” di Masseria Camarda a Ceglie Messapica offre. Ho avuto di godere più volte di questo angolo di pace e chiedo: come è riuscito a cambiare la sua vita in modo così radicale?

Michele Perla, in effetti la mia attività con le gare automobilistiche era terminata. Commentavo ancora la F1 per la RAI ma quando la televisione di Stato perse i diritti della F1, che passarono a Sky, alcuni amici mi portarono in Puglia, dove non ero mai stato prima. Quella visita mi fece cambiare la vita ed ora, dopo aver ristrutturato Masseria Camarda a Ceglie, trasformandola in un agriturismo biologico, vivo qua.E ricevo tutti gli anni delle visite”.

Sarebbe bello sentire qualcosa su Munari-Mannucci da dopo la vittoria del MonteCarlo del 1972. Quel successo credo abbia contribuito a portare al massimo la passione degli italiani per i rally. No?

Graziano Bissacco, a quei tempi vi erano tre passioni: la F1, il Campionato Sport Prototipi e i rally. Purtroppo oggi la grande passione per i rally si è affievolita, dato che anziché gareggiare tre giorni e tre notti, si parte alle nove del mattino, all’una si entra in parco assistenza, poi la sera si va a dormire. Un tempo si stava tre giorni e tre notti al seguito dei concorrenti, le assistenze erano a bordo strada, in mezzo al pubblico, e non nei parchi assistenza, assolutamente vietati agli appassionati. E anziché addentare qualche panino, ci si siede nei mezzi posteggiati nei parchi assistenza a mangiare i manicaretti preparati da qualche chef. Questo ha allontanato il grande pubblico. E poi vi erano, fra i primi, una macchina italiana e dei piloti italiani…”.

Qualche aneddoto sul pilota Carlo Capone?

Eros Finotti, devo dirti che Capone lo ritenevo un pilota interessante, ma evidentemente qualche cosa non ha funzionato e Capone non ha continuato la sua ascesa. Peccato”.

È vera la “genialata” dell’acquisto di tutto il sale disponibile nei supermercati francesi per cospargerne le strade e contrastare l’egemonia delle Audi Quattro al MonteCarlo?

Alfredo Gippetto, devo dire che le Audi Quattro stavano terrorizzando i rally, non avendo per esempio noi, la tecnologia delle quuattro ruote motrici. A quel punto costruimmo la 037, macchina leggerissima, motore centrale e grande manovrabilità. Quell’anno il Campionato del Mondo lo vincemmo noi e al MonteCarlo, l’unica prova veramente innevata, riuscimmo a farla ripulire dalla equivalente Anas francese. Per nostra fortuna non nevicò più di tanto quell’anno, e noi arrivammo primi e secondi. Era la prima gara, insidiosa per noi, che invece ci vide trionfare. Ma poi ne vincemmo anche altre, anche sulla terra, e alla fine eravamo noi i campioni del mondo”.

Tra le sue tante “gesta”, una Appia Zagato alla Targa Florio del 1962, ci delizierebbe con qualche aneddoto inedito sul questo mitico circuito?

Dario Di Bello, la macchina da me guidata nella Targa Florio del 1972 non era un’Appia, ma un prototipo Zagato con motore Flaminia, di 2.500 cc. Correvo con un pilota a quel tempo molto quotato, Mennato Boffa, e mentre eravamo sesti assoluti, in mezzo ad altri numerosi super prototipi, al mio compagno di gara scoppiò la frizione e ci ritirammo. La Targa Florio di allora era una supergara, con un circuito di 72 chilometri, da ripetere undici volte. Insomma, una gara incredibile con quasi un milione di spettatori. Dopo vari piazzamenti come direttore sportivo Lancia, fui chiamato nel 1972 da Enzo Ferrari per dirigere una sua macchina nella gara di quell’anno. Arrivammo primi, con l’equipaggio Merzario-Munari, e fu la prima volta nella storia delle corse che utilizzammo una ricetrasmittente, soluzione che oggi hanno tutti, ma allora rappresentava un mio piccolo contributo. Poi nel 1974, all’ultima edizione di quella incredibile gara, vincemmo di nuovo, con un prototipo Stratos, con l’equipaggio Larousse-Balestrieri”.

Right or wrong I am still the captain. Sinceramente quante volte avrà dovuto prendere decisioni di cui non era convinto e quante altre invece le difenderebbe a spada tratta?

Sergio Gargiulo, in effetti sei quasi sempre da solo a dover decidere. Ora mi viene in mente una difficile decisione che ho dovuto prendere. Eravamo a Imola, nel 1990 e Berger si schiantò all’inizio del secondo giro alla curva del tamburello. La macchina prese fuoco e solo l’intervento tempestivo dei servizi di sicurezza della pista, lo salvarono in meno di 10 secondi . La gara fu interrotta, e a quei tempi l’interruzione durava in tutto 20 minuti. Avevo dunque da prendere una decisione: era stato un errore di Berger, o un cedimento meccanico? Il tempo passava in fretta e dovevo decidere se Mansell, che avendo vinto la prima gara in Brasile, Imola era la seconda, poteva ripartire o meno. Mi rivolgo a Barnard, nostro direttore tecnico, che mi dice: “Domani, quando esamino la macchina ti dirò”. Mancano solo più quattro minuti. Incontro Piero Ferrari, figlio di Enzo, interpello anche lui, che mi risponde: “Tu comandi e tu decidi”. Già, è proprio così. A Imola, le bandiere Ferrari sventolano ovunque, Berger non ha quasi nulla. Mancano ancora due minuti. Basta, mi dico, non mi sento di far partire Mansell, leader del Campionato. Le macchine sono schierate e mancano ancora 30”. Fai un giro e rientra, dato che no so se Berger ha avuto o meno un problema. Mansell non ne vuole sapere, ma io la decisione ho dovuto prenderla, da solo. Le macchine partono e al primo giro Mansell non rientra, nonostante le chiamate radio e il segnale Box esposto. Ma dopo pochi giri, riesco a farlo rientrare. A quel punto inizia la mia terribile attesa, che deve durare fino al mattino seguente, quando esamineranno la F1 di Berger. Ebbene, quello è stato un momento difficile, per me. Avevo fermato proprio a Imola, sul circuito Dino Ferrari, la macchina che era in testa al Campionato. Il responso di Barnard, per mia fortuna, fu che aveva ceduto il supporto ala anteriore e che avrebbe potuto capitare anche all’altra macchina. Ma vi garantisco che quelle ore furono per me terribili e mi resi conto che da solo dovevo prendere anche questo tipo di decisioni”.

Perché ha quasi sempre scelto piloti italiani?

Mariagrazia Facetti, ho sempre avuto un debole per i piloti italiani e molti li ho portati ai migliori risultati. Per sua memoria le ricordo i grandi successi nei rally di Munari, i due Campionati del Mondo di Biasion e la mia squadra nei prototipi con Patrese, Alboreto, Nannini, Fabi, Ghinzani, De Cesaris, Pirro che hanno maturato con noi la loro esperienza e permesso a noi di beneficiare della loro bravura”.

Quali differenti sensazioni ha colto nelle sue esperienze nei rally e in pista?

Sergio Devetak, non vi era differenza: l’unico obbiettivo era vincere le gare e la soddisfazione, alla fine, era uguale, quando vincevamo e questo capitava sovente”.

Nella sua carriera ha affrontato diversi team manager: ne ricorda qualcuno in particolare, per qualcosa che ha fatto e che forse lei avrebbe gestito in modo diverso? Cos’è che rende una “squadra” vincente? Conta di più una preparazione metodica o l’abilità (anche del singolo) di sapere reagire alle situazioni che si possono presentare?

Gianluca Nataloni, devo dire che di team manager ne ho incontrati tanti, ma purtroppo per loro, quando incontravo di nuovo quella squadra, c’era un’altra persona. Non ho avuto con loro rapporti particolari, dato che l’unico pensiero che avevo, era di tenermeli dietro. Comunque, di persone preparate ne ho trovate molte, anche se ogni sera mi coricavo pensando quale mossa ci voleva il giorno successivo per continuare a tenermeli dietro”.

Come mai la Lancia LC2 , pur velocissima, non raggiunse quell’affidabilità che avrebbe meritato e che le avrebbe permesso di ridicolizzare Porsche. Mancarono i finanziamenti per gli investimenti necessari?

Il nostro programma in pista, che riuscivamo a tenere in piedi nonostante gli scarsi finanziamenti, aveva principalmente uno scopo: ottimizzare le capacità di chi operava nei rally, con una tecnica più raffinata, che solo la pista ci poteva dare. Peraltro, prima con la Beta Montecarlo, poi con la LC1 abbiamo vinto Mondiali anche davanti alle Porsche. Le macchine avevano anche la progettazione di Dallara, ma non potevamo più sostenere quelle spese e avevamo ottimizzato le capacità dei nostri tecnici da rally. Con quelle macchine abbiamo utilizzato sempre piloti italiani, Patrese, Alboreto, Nannini, Pirro, Fabi, De Cesaris e Ghinzani) con i quali abbiamo pur sempre portato a casa un Campionati del Mondo. Ma non potevamo più continuare”.

Paolo Ciabatti dai rally alla Ducati: le corse nel sangue

Torinese, arrivato a un passo dalla laurea in ingegneria prima che la morte del padre lo costringesse ad abbandonare gli studi, da ragazzo sognava di fare il pilota di cross. Ma soprattutto di aerei. E poi di rally. Paolo Ciabatti, direttore sportivo di Ducati Corse, ha sempre avuto le gare nel sangue.

Paolo Ciabatti, direttore sportivo di Ducati Corse, ha sempre avuto le gare nel sangue. Nel 1979, ad esempio, era al volante della A112 e una delle sue gare preferite di quell’anno fu il Rally Valli Imperiesi, nel 1980 e nel 1981 sulla Renault R5 Gruppo 2 (indimenticabile al Rally Valle d’Aosta e al Rally della Lana), nel 1982 sulla mitica Lancia Stratos, prima come pilota e poi anche come navigatore di Grandini.

Torinese, arrivato a un passo dalla laurea in ingegneria prima che la morte del padre lo costringesse ad abbandonare gli studi, da ragazzo sognava di fare il pilota di cross. Ma soprattutto di aerei. E poi di rally.

Se gli domandate com’è scattato l’amore per le corse vi risponderà: “Colpa della morte di Ignazio Giunti nella 1000 Km di Buenos Aires nel 1971: le immagini della Ferrari 312 a fuoco dopo essere stata colpita dalla Matra di Jean Pierre Beltoise. Comprai il mio primo Autosprint e da lì cominciò tutto. Nel 1974 vidi poi Agostini vincere con la Yamaha la 200 Miglia di Imola dopo che aveva anche conquistato Daytona. Aver trasformato questa passione in lavoro è una grandissima fortuna”.

Paolo Ciabatti con la R5 al Rally Valle d'Aosta 1980
Paolo Ciabatti con la R5 al Rally Valle d’Aosta 1980

Se gli domandate, invece, della sua auto da corsa preferita vi dirà: “La Lancia Stratos che guidai nel Rally della Valle d’Aosta 1982, l’ultimo prima che scadesse di omologazione”.

Nel 2019 ha partecipato insieme ad Andrea Dovizioso (che ricordiamo tutti sia al Memorial Bettega sia al Monza Rally Show) al Rallylegend di San Marino con la Audi quattro S1 EKS RX usata da Mattias Ekstrom nel Campionato del Mondo Rallycross.

Franco Patria e il coraggio di osare: storia di una stella cadente

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Vincitore del Rally dei Fiori nel 1963, Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni.

Avete presente quelle scie luminose con a capo una palla incandescente di colore verde tanto grandi da essere viste anche nel cielo inquinato delle metropoli? Sono meteore o stelle cadenti così veloci da essere definite “boldi”? Sono rare, ma ogni tanto possono essere avvistate. Se ce le avete presenti, anche perché viste in fotografia, potete meglio comprendere e apprezzare la storia e la carriera agonistica di Franco Patria. Anche lui era una stella cadente, che ha lasciato una scia breve, ma intensa.

Nascere al freddo del 24 febbraio 1943 a Torino e morire l’11 ottobre 1964 sulla Linas-Montlhéry sulla Abarth Simca 1300 Bialbero. A soli ventuno anni. Non si può, dice ancora oggi qualcuno, eppure capita. Come capitò a Franco Patria, una stella che cadde nel più bello dei suoi spettacolari lampi di luce. E non poteva illuminare diversamente un ventenne che abbandona la vita facendo la cosa che più ama: gareggiare in auto. Dura solo tre anni la sua storia sportiva, tranciata in un plumbeo giorno di ottobre. Tre anni di sport ai massimi livelli che bastano per lasciare l’amaro in bocca. No, non bisogna pensare a cosa sarebbe potuto divenire in futuro Patria.

Nato a Torino nel 1943, cresce in una zona fertile per i motori, la Liguria di Ponente, dove Gigi Taramazzo è il punto di riferimento mentre Franco Patria con Amilcare Ballestrieri e Leo Cella sono le promesse. Nel 1961 prende la patente e l’anno dopo si mette in mostra: con una Lancia Appia Zagato si impone nella Cesana-Sestrière e nella Garessio-San Bernardo. Inizia la sua breve carriera con il team Grifone in squadra proprio con Cella e Taramazzo. Otto gare dopo, all’inizio del 1963, firma un contratto con la Lancia Corse come pilota ufficiale (diciotto le gare che disputa per il Marchio).

Classica faccia con sorriso da bravo ragazzo, pieno di sogni. I capelli scurissimi lo rendevano più simile ad un impiegato che ad un pilota di auto. Franco Patria aveva coraggio di osare, grinta e bravura da vendere quando si metteva al volante. Era un fuoriclasse e poteva permettersi di mettere dietro piloti ben più esperti di lui. Questo era il Franco Patria che il destino si è portato via ad appena ventuno anni, già consacrato pilota di indubbio talento e dal futuro radioso. “Era un pilota che, paragonato ad oggi, avrebbe potuto diventare Michael Schumacher”, diceva Giorgio Pianta, che con Patria corse proprio nel 1963, nel primo anno di Lancia del pilota ligure.

A proposito del 1963. A proposito di quell’anno di Lancia: nasce la HF Squadra Corse. Si correva in pista, in salita, nei rally, dappertutto. Oltre a Giorgio Pianta e Gigi Taramazzo c’erano Leo Cella, Piero Frescobaldi, Luciano Massoni ed il milanese Luigi Cabella. Sic orreva con le Flavia Coupé 1500. In qualche occasione, si è corso anche in pista con la Flaminia Coupé, prima con la GT 2.5 e poi quella con il motore di 2,8 litri. Patria si mette in luce alla 6 Ore di Brands Hatch, dove con Romolo Rossi è sesto di classe 6, alla belga Coupe Terlaemen a Zolder, dove è secondo nella stessa classe, e allo Zandvoort Trophy sull’omonima pista olandese.

Il grande centro della carriera di Franco Patria arriva in apertura di stagione con l’impensabile vittoria nel terzo Rally dei Fiori, che dal 1968 sarebbe diventato il Sanremo. Si corre tra il 22 e il 24 febbraio del 1963. La gara, ovviamente, è valida per il solo Campionato Italiano, del Mondiale ancora non c’è neppure l’ombra. Il pilota di appena venti anni si presenta al via della competizione matuziana con la Flavia Coupé ufficiale con guida a destra. Al suo fianco ha sanremese Sergio Orengo, sanremese doc.

Sulla falsariga del Rally di MonteCarlo, la gara prende il via da diverse città. Quell’anno si parte da Genova, Torino, Milano, Pisa, Imperia, Modena e Verona. Ci sono ben ottantotto partenti e solo sessantuno vedranno l’arrivo. Dopo la tappa di concentrazione le auto da rally sono chiamate ad affrontare un percorso di circa 500 chilometri nell’entroterra ligure. A fine febbraio, la neve non manca mai in abbondanza. Su un percorso tormentato e difficile, la classe di Patria viene fuori e il giovanissimo talento trionfa sulla vettura gemella di Leo Cella e Bruno Lanteri.

“Era un ragazzo sempre allegro, simpatico, spinto dall’entusiasmo. Schietto, ci si poteva fare affidamento. Io e Franco – ricordava Giorgio Pianta – eravamo grandi amici. Per lui ogni problema poteva essere superato. Non esisteva un problema insormontabile”. Se positivo è il ritratto di quell’uomo che stava sbocciando nel ragazzo natio di Torino, ancor più positivo è quello del pilota. Pianta confermò: “Sembrava nato con la macchina nel sangue. Solo Ignazio Giunti era come lui. Aveva una guida morbida, le sue traiettorie erano calcolate e perfette. Paragonandolo ad un pilota da rally lo avvicinerei a Walter Rohrl, poco spettacolare ma redditizio. Per lui vedevo un futuro in Formula 1”.

Al Tour de France del 1963, corso da Patria su una Flavia 1800, le prove in salita si alternavano a quelle in pista. Durante una cronoscalata, mai vista prima, mentre era intento a guidare a tavoletta spiegava a Pianta come sarebbe stata la strada subito dopo, pur senza averla mai affrontata. I due segnarono il miglior tempo di categoria. E poi l’anno dopo con l’Abarth Simca 2500 vinse la Stellavena-Boscochiesanuova con un tempo incredibile ancora oggi. Se l’uomo stava sbocciando in Franco, il campione era già pronto a riscuotere ciò che gli spettava: gloria e successo.

Nel 1964, Patria passa agli ordini di Carlo Abarth. Finisce direttamente nella squadra ufficiale con Hans Herrmann e Tommy Spychiger. A fine marzo, nel Trofeo Jolly Club a Monza, vince la classe con la debuttante Fiat Abarth 595. Due settimane dopo fa l’assoluto a Stellavena, altri quindici giorni e si aggiudica la Coppa Gran Turismo Trofeo Shell a Imola. I successi aumentano, in Italia ed all’estero. A fine giugno fa esordire vittoriosamente alla Predappio-Rocca delle Caminate la monoposto di Formula 3. A metà luglio con l’Abarth Simca 2000 si aggiudica la classica Trieste-Villa Opicina.

Infila altri successi. Il 20 settembre fa la conoscenza del circuito francese di Monthlery: alla Coupe de Paris è primo nella classe Turismo 850 cc sulla Fiat Abarth 850 TC e nella GT 2.000 cc con l’Abarth Simca 2000. Il 4 ottobre, sullo stesso tracciato, altre due vittorie di classe nella Coupe de Salon. Un settimana dopo Monthlery avrebbe ospitato l’importante 1000 Km di Parigi, prova del Mondiale Marche. Quel trionfale 1964 lo spinge in alto. Tanto in alto. Forse troppo. E si sa, le vertigini possono giocare brutti scherzi.

Così succede che sul finire della stagione, a ventuno anni, viene nominato direttore sportivo dell’Abarth in virtù dei successi raggiunti. Per lui si preannuncia un passaggio alla Ferrari nella squadra Prototipi. Prima delle vacanze c’è la 1000 Km di Parigi a Monthlery. È l’11 ottobre. Su un’Abarth Simca 1300 corre con il conterraneo Gigi Taramazzo. Piove. Patria ha appena ripreso il volante dopo una sosta ai box, sta rientrando in pista dove sopraggiunge Peter Lindner.

Dal curvone sopraelevato esce a tutta velocità la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania delle vetture realizzate dalla Casa inglese e fanatico del Marchio al punto di acquistare la VDU881, la Jaguar personale con la quale è morto Mike Hawthorn. La Jaguar di Lindner non è una E-Type normale, è una “light-wheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati nei primi anni Sessanta per competere con le Ferrai GTO e le Aston Martin.

Sono vetture nervose, le Jaguar. Bisogna saperle controllare. La visibilità è scarsissima, il fondo è quello che è, con un pericoloso problema di scarsissima aderenza segnalato e ignorato. La E-Type non è nuova a brutti scherzi. Ha già tradito un pilota esperto come Roy Salvadori, vivo per miracolo. Questa volta tradisce Lindner. In uscita di curva, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia. Le investe, decolla e piomba sull’Abarth di Franco, ancora ferma, e su tre commissari che sono. Muoiono tutti.

Quel giorno, la luce di Franco Patria si spegne per sempre. Anzi no. Inizia a splendere nel cuore e nella mente degli appassionati italiani che lo ricordano da sempre come uno dei mancati campioni (Renato Ronco, giornalista di TMC, gli ha dedicato un bellissimo libro edito dalla casa editrice monegasca Ephedis e dedicato a lui e a Leo Cella, Carriere Spezzate) su cui la sfortuna si è accanita particolarmente bene.