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”Vuda” e i match con “Tony” senza freni

Il confronto tra ”Vuda” e ”Tony” proseguì nella gare valide per l’Italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di ”Tony” e ”Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, ”Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti.

Era notte fonda. A San Marino pioveva fitto. Faceva freddo e c’era nebbia tra le colline della Romagna. Sabato 8 novembre 1980, su quelle strade stavano lottando da ore Vuda, con la 131 Abarth e Fassina, con l’Opel Ascona 400. I due protagonisti dei rally, avversari da sempre, erano riusciti a creare, con i loro duelli, un antagonismo adrenalinico. Un’alchimia che aveva prodotto, trascinato, moltiplicato gli appassionati fino a dividerli, a generare due fazioni. Adartico Vudafieri di Castelfranco Veneto, classe 1950, “Tony” Fassina, di Valdobbiadene, cinque anni più anziano, stessa provincia, Treviso, stessa parlata, fumantini entrambi. Trasformarono i vari appuntamenti del campionato come fossero su un ring.

Iniziò per caso, poi fu confronto. Che forzò la mano alla tifoseria, come spesso accade, tanto da alimentare sospetti e veleni che provocarono, perfino, azioni di delinquenza. Sabotaggi, chiodi e tronchi d’albero piazzati ad arte sulle strade delle corse. In tanto agonismo risvolti da condannare. Aspramente. E loro due lo fecero. Ripetutamente e con intelligenza.
C’era chi parteggiava per “Vuda” e chi per “Tony”. Per la maggioranza il tifo era corretto, sportivo ma, come nel calcio, gli ultras sbucavano all’improvviso mettendo in discussione tutto.

Il Gazzettino, il giornale del Nordest, mandava un inviato in giro per l’Italia ed erano pagine e pagine a descrivere ogni gara. “Vuda” e “Tony” avevano perfino modificato l’equilibrio delle pagine di sport. “Dopo il calcio ci sono i rally…”, dettò la linea, in quel periodo, Giorgio Lago, grande giornalista, all’epoca capo dei servizi sportivi, poi dal 1984 direttore che portò il quotidiano di Venezia ad una autorevolezza e ad una diffusione da testata nazionale. Nei giorni in cui si disputavano i vari rally, il giornale andava a ruba, soprattutto nei territori d’origine dei due primi attori. I colori delle maglie della propria squadra, in quel caso, venivano indossati idealmente da due piloti, due navigatori e due macchine.

Cesare Vudafieri, il papà, era al bar del Palazzo dei Congressi della Repubblica di San Marino. Gli occhi fissi sul televisore che forniva i tempi delle prove speciali. “Vuda” e “Tony” erano vicinissimi, l’ennesima rappresentazione che, ancora una volta, teneva con il fiato sospeso gli appassionati. Era calmo. Un volto scavato da mille rughe. Aveva dato il nome di Adartico, inusuale, in ricordo di un amico tedesco scomparso in Russia durante la guerra.

Impresario edile, anch’egli travolto dalla passione, come gli altri figli, Lucio e Renato. Loro due, a stare davanti ad un televisore, non ci pensavano nemmeno. Si spostavano da un punto all’altro del percorso per essere vicini a “Vuda”. Anche loro lo chiamavano così, quasi fosse un marchio di fabbrica. Una famiglia che, improvvisamente, si era trovata ad amare i rally alla follia. Perché Adartico andava forte, iniziando a vincere presto.

Un combattente, un guerriero, per questo piaceva alla gente. Istrionico e simpatico, pronto alla battuta, in corsa dava l’anima e anche di più. Fu Gigi Zandonà, anch’egli “de Casteo”, pilota della prima ora dell’epoca pionieristica, a trasmettergli la curiosità. Quando il giovane Adartico era salito sulle rampe di Valstagna, per osservare “quelli del San Martino”, tornò a casa sapendo con certezza che, prima o poi, si sarebbe infilato in una macchina e si sarebbe lanciato sulle strade come gli altri.

Tony all'inseguimento di Vudafieri
Tony all’inseguimento di Vudafieri

Dopo il diploma di geometra si iscrisse ad Ingegneria. Nel frattempo lavorava nell’impresa di famiglia. Firmando una catasta di cambiali comprò una Simca Rallye 2. Cominciò con le gimcane, trascinato dalla combriccola di Zandonà. Roba da ridere, con i rally non c’entravano nulla. Il primo passo verso le gare vere e proprie. Che nel Triveneto abbondavano.
Terra e asfalto, dal Monte Tomba ai Colli Euganei, dal Monte Grappa ai rettilinei senza fine degli argini del Veneziano e del Polesine, c’era di tutto.

Quel ragazzetto, dal nome tanto strano, iniziò a farsi notare. Per la grinta prima che per i risultati. Renato, il fratello maggiore, venne a sapere che Adartico aveva fatto dei debiti per correre. Lo chiamò, gli disse: “Se hai bisogno, non chiedere agli altri, vieni da me…”.

Nel 1974 ecco la Porsche 2400 Gruppo 3, poi, a metà stagione, acquistò in Germania un Gruppo 4. Tanta potenza, tanta coppia, tanto per poter dare l’assalto alle prime piazze della classifica. Ma quella stagione venne ricordata per un incidente pazzesco. Nella discesa del Manghen, volò fuoristrada cappottando in maniera esagerata. Ci vollero cento metri di cavo per riportare in carreggiata la berlinetta tedesca. Che sembrò uscita da uno sfasciacarrozze.

Senza un graffio “Vuda” e il suo navigatore, Stefano Bonaga, nato a Udine il 9 agosto 1954, quarto anno di medicina a Padova, padre primario di ortopedia a Castelfranco. Continuarono a correre assieme. L’anno successivo, nel Trofeo Rally Nazionali, vinto da “Tony” Fassina con la Lancia Stratos, furono protagonisti di un finale da scintille: quinti al Prealpi Venete, quarti a Verona, terzi al 333 Minuti a Como, primi a Forlì e Imperia. Finirono al terzo posto in classifica.
L’inizio della sfida.

Stesso percorso nel 1976, ma con la regina dei rally. Mentre il rivale andava a conquistare il primo titolo tricolore rally internazionali, “Vuda” piazzò, con Bonaga, la zampata nei nazionali. Un crescendo da primo della classe. L’ingresso nei rally maggiori avvenne dalla porta principale. “Vuda” incominciò a pungere coloro che battevano le strade da tanto tempo. Nel 1977 quarto in Sicilia, secondo nel Campagnolo, vinto dalla Stratos ufficiale di Carello-Perissinot.

Ebbe la convinzione che non gli mancasse più nulla per fare il grande salto. Maturò dentro di sé determinazione e sicurezza necessarie per raggiungere la continuità. Iniziò il 1978 con un secondo posto alla Targa Florio, con a fianco Massimo De Antoni. Davanti a tutti ancora Carello-Perissinot. Ma all’isola d’Elba, navigato dalla vecchia volpe Mauro Mannini, conquistò una straordinaria vittoria battendo Maurizio Verini con la Fiat 131. Con una Stratos che marciò come un orologio “Vuda” si piazzò secondo al 4 Regioni e primo al Valli Piacentine. A Sanremo, nell’ultima notte, mentre era in testa, fece un errore e andò fuori strada. Una gara vinta, buttata via, una delusione che si portò dentro a lungo.

“Nella seconda Ronde, in una curva a sinistra ho messo le ruote sul ghiaino, la Stratos è partita e non sono più riuscito a tenerla in strada. Siamo volati sotto, vicino ad un ponticello. Dopo un po’ mi sono messo a piangere. Non sentivo nemmeno le bestemmie che tirava Mauro Mannini. Capitò tutto per l’emozione, volevo smettere…”.

Conquistò comunque il titolo tricolore pareggiando i conti con “Tony” Fassina. Il pilota di Valdobbiadene, come un mastino, però riprese il vantaggio nel 1979, vincendo campionato e soprattutto il Sanremo. La prima volta di un pilota “privato”.
Quell’anno, mentre il rivale aveva tra le mani una splendida Stratos, preparata da Claudio Maglioli, “Vuda” fece la conoscenza con la Fiat Abarth 131. Il Jolly Club gliela affidò per il campionato italiano. Una macchina completamente diversa.

Difficile, rognosa, cattiva, per portarla al limite era necessario capirla, scoprire ogni più piccolo segreto, come fosse una bella donna. Per portarla al limite non era facile, ma se ci riuscivi era come raggiungere uno straordinario orgasmo. “Vuda” fece presto ad entrare in sintonia. Assieme a Mario Mannucci conquistò la Targa Florio. Si ripeté al Ciocco, finì secondo a Piacenza e a Madeira. I tifosi l’avevano iniziato ad apprezzare per quella guida sempre di forza, con traiettorie che sembravano impossibili, per quei tagli oltre la carreggiata da far venire i brividi. Il 1980 fu un crescendo di risultati. Vittoria all’Elba, con Massimo De Antoni, terzo al 4 Regioni con Mannucci, primo al Ciocco e a Madeira con Fabio Penariol. Un testa a testa continuo con l’amico-rivale “Tony” Fassina.
Che stava continuando in quella notte tanto cupa.

Una stagione che era stata travolta dalle polemiche. Spesso le gesta dei duellanti erano passate in secondo piano per via delle azioni di delinquenza. A Biella erano comparsi i chiodi a tre punte, in alcune PS, lasciando a piedi parecchi concorrenti. A Livorno, alla Coppa Liburna, un albero veniva piazzato sulla sede stradale dopo il passaggio di “Tony” Fassina. Gli organizzatori – giustamente – decretarono a tutti il tempo fatto segnare dal pilota di Valdobbiadene. Ma le discussioni montarono e i veleni si insinuarono dappertutto. Al 100mila Trabucchi, Vudafieri forò le due ruote anteriori contemporaneamente. La tensione salì. A San Marino toccò il massimo.

Papà Cesare seguiva sempre con attenzione i tempi che si succedevano sullo schermo. Dal “fronte” arrivò la notizia che “Tony” aveva forato. Ancora il sospetto di chiodi, parlava radio-rally. Scosse la testa: “Sono delinquenti, una sfida così bella non può finire tra i sospetti…”, disse, visibilmente scosso per quella notizia.

Vinse “Vuda” di appena 4 secondi su “Tony” Fassina. Adartico conquistò il titolo tricolore. Papà Cesare andò fuori a vedere il figlio sul tetto della macchina, assieme a Fabio Penariol. Neanche il tempo di festeggiare e di placcare gli animi che la stagione 1981 si rimise in movimento. Campionato Europeo l’obiettivo principale. Sempre con la 131, l’arma della Fiat, ormai ad un passo dalla pensione. Ma “Vuda”, con quella macchina, era capace di spremere tutto e di ottenere i risultati. Con Arnaldo Bernacchini al suo fianco, piazzò cinque successi: al Costa Brava, Race, Elba, Albena e Halkidiki, terzo in Costa Smeralda e quinto al Ciocco, un dominio assoluto.

Il confronto con “Tony” proseguì nella gare valide per l’italiano. Tornarono i chiodi e le polemiche. Che esplosero al Ciocco. Nella lunghissima prova di Tereglio, le Ascona 400 di “Tony” e “Lucky” forarono tre gomme ciascuno. In quel momento i due erano al comando della classifica. Vinse Attilio Bettega, “Tony” finì secondo. L’Opel, a fine gara, sporse denuncia contro ignoti. Nell’infuocata disputa qualcuno disse che erano stati i fratelli Vudafieri a mettere i chiodi per eliminare l’Opel. Minacce di querela e sospetti impossili da chiarire, moltissimi coloro che furono penalizzati dalle forature. Dopo il terzo posto conquistato da “Tony” al Sanremo, il campionato italiano per “Vuda” diventò soltanto una possibilità remota.Per vincere il 100mila Trabucchi tentò l’impossibile andando a noleggiare la Ferrari 308 GTB preparata da Giuliano Michelotto. Ma anche qui a scompaginare tutti ci furono i chiodi. “Vuda” forò a Valcarotto rendendo l’atmosfera da lunghi coltelli. Tutti ne avevano abbastanza. Il Jolly Club non partecipò così all’ultima gara di San Marino. Il titolo andò a “Tony” Fassina, terzo in bacheca.

Per “Vuda”, nel 1982, arrivò la chiamata di Cesare Fiorio. C’era la 037 Martini ad aspettarlo. Settimo all’isola d’Elba, ritiro all’Acropoli, fu il terzo posto al Ciocco il miglior risultato ottenuto assieme a Icio Perissinot. Nel 1983, dopo uno splendido quinto posto in Portogallo, una delle più belle gare della sua carriera. Il terzo posto nelle diecimila curve della Corsica assieme a Gigi Pirollo. Furono punti decisivi per la conquista del titolo mondiale Costruttori per la Lancia. Concluse la stagione con la vittoria al Catalunya con la 037 del Jolly assieme a Tiziano Siviero.

Tornò a puntare al campionato italiano nel 1984. Con la “Zero” e con Gigi Pirollo alla sua destra. Con quattro successi, 4 Regioni, Biella, Piancavallo, San Marino e il quarto all’Elba “Vuda” conquistò il titolo Open.
L’ultimo della carriera Poi disse basta. Chiuse. Così come decise di smettere, quell’anno, “Tony” Fassina. Con loro si chiuse un’era, un’epoca di sfide. Al limite di tutto. Combattute, discusse e discutibili, ma sicuramente le più seguite. “Vuda” e “Tony”, personaggi oltre che grandi piloti. Toccarono apici di audience mai più raggiunti.

Tratto dal libro Sotto il segno dei Rally 2, Giorgio Nada Editore – Giunti

Come si pratica lo sport più pazzo del mondo (i rally)?

Cosa sono i rally? Come si pratica lo sport più pazzo del mondo? Questo articolo è riservato a molti neofiti che approcciano alla specialità sportiva più avvincente delle corse su strada.

Il rally, dall’inglese “raduno”, o rallye, in francese, è una disciplina sportiva dell’automobilismo che si disputa su strade pubbliche sia asfaltate che sterrate utilizzando vetture da competizione derivate da modelli stradali. Per la precisione, si tratta di un misto tra gara di regolarità, visto che sui tratti di trasferimento le vetture devono rispettare il Codice della strada, e gara di velocità a cronometro. Ma come si pratica lo sport più pazzo del mondo?

In questa disciplina il regolamento prevede che ogni ostacolo naturale debba essere affrontato dai concorrenti. Per cui anche in caso di estremo maltempo la competizione deve andare avanti. Infatti non è difficile vedere gare che si svolgono in piena notte, su strade completamente innevate o in presenza di forte nebbia. Le strade pubbliche (ovviamente chiuse al traffico per l’occasione) in cui i concorrenti vengono cronometrati si definiscono prove speciali, o PS.

Le prove speciali devono avere spiccate caratteristiche di tortuosità e difficoltà e possono avere una sede stradale molto stretta e sconnessa, per cui soprattutto in Italia, strade con queste peculiarità si trovano principalmente in collina e in montagna. Più raro trovarle in pianura, ma in altre nazioni con morfologie del territorio diverse non è impossibile vedere rally che si svolgono interamente in pianura.

Le Prove Speciali non vengono allestite con dotazioni di sicurezza di alcun genere al contrario di altre specialità su strada, salvo all’occorrenza piccole protezioni in gomma o con balle di paglia su oggetti particolarmente sporgenti ed affilati come alcuni guardrail o bordi di muretti. In Italia, una prova speciale non può superare i 100 all’ora di media oraria, pena l’esclusione del rally dal campionato dell’anno successivo. Nelle gare di Campionato del Mondo e nei Campionati Nazionali di altri Stati non c’è un limite alla velocità media.

Le moderne competizioni di rally si sono sviluppate in Europa sin dall’inizio del Ventesimo secolo, distinguendosi dalle gare in circuito in quanto le vetture non affrontavano giro dopo giro un percorso limitato, bensì procedevano su lunghe distanze venendo cronometrati a punti di controllo predefiniti, assomigliando molto di più a prove di resistenza sia per i mezzi meccanici che per il fisico degli equipaggi, la gara più prestigiosa e antica che può essere considerata la vera progenitrice di questa particolare ed affascinante disciplina sportiva è la Mille Miglia.

I rally moderni sono diventati via via sempre più corti e meno massacranti, accentuando sempre più il lato agonistico e velocistico della disciplina, accantonando in parte gli aspetti avventurieri e di sfida alla resistenza meccanica e umana che erano insiti nelle gare di questo tipo fino alla metà degli anni Settanta. Comunque, anche attualmente i rally sono comunque una delle discipline automobilistiche più impegnative, soprattutto se paragonati alla velocità su pista.

Cosa fare per praticare lo sport dei rally

Caratteristica che rende molto difficile questa disciplina è la scarsa conoscenza dei tratti di prova speciale, che avviene solo pochi giorni prima della gara con vettura di serie e strada aperta per un numero limitato di passaggi al contrario della pista in cui ad ogni gara si effettuano molti giri di prove libere con vettura da corsa e alla massima velocità, o al contrario della velocità in salita in cui si effettuano manches di prova con strada chiusa e vettura da gara.

Per cui nei rally è molto importante la parte istintiva della guida, i riflessi e l’affiatamento con il navigatore. Prima della partenza tutti i piloti e tutte le vetture iscritti al rally devono per prima cosa effettuare alcune delle Verifiche Sportive e Tecniche. In alcuni giorni ben stabiliti precedenti la gara vengono effettuate le ricognizioni autorizzate che consistono nel transitare con vetture di serie sulle prove speciali aperte al traffico rispettando assolutamente il codice della strada. Il numero di passaggi su di ogni prova speciale è limitato per ogni equipaggio.

Ogni rally prevede una partenza di solito da una piazza di paese o città vicini alla zona della corsa, a cui seguono tratti di trasferimento che portano gli equipaggi fino al via dei tratti cronometrati, utilizzati per stilare le classifiche finali. Ogni rally prevede un arrivo che decreta la fine della gara. Se un equipaggio non transita sul palco d’arrivo risulta ritirato anche se ha affrontato tutte le prove speciali.

I concorrenti devono presentarsi al controllo orario (Co) nell’esatto minuto riportato nella tabella di marcia prima di affrontare ogni tratto cronometrato (prova speciale). Eventuali ritardi o anticipi sono sanzionati con penalità di tempo che verranno aggiunte alla somma totale dei tempi di ogni PS. I Co sono posti prima della partenza di ogni PS, dopo la fine di ogni prova speciale, all’ingresso e all’uscita di ogni parco assistenza e di ogni riordino. Sono posti anche poco prima della partenza del rally e poco prima dell’arrivo.

Durante i trasferimenti ogni equipaggio a bordo della propria vettura da corsa dovrà osservare scrupolosamente il Codice della strada e le forze dell’ordine in caso di negligenza possono sanzionarlo come qualsiasi altro automobilista. Solo i tratti di strada delle prove speciali sono chiusi al traffico, e solo all’interno di questi gli equipaggi possono e devono cercare di andare il più veloce possibile.

Nel corso dei trasferimenti gli organizzatori possono istituire dei controlli a timbro per verificare che gli equipaggi rispettino il percorso previsto. Nel corso della gara sono previsti uno o più riordini, una sosta (in regime di parco chiuso) che può variare dai 10 ai 30 minuti circa, utile per gestire eventuali ritiri. Gli equipaggi prendono il via uno dopo l’altro, a intervalli variabili a seconda del tipo di gara e della classe delle vetture. Dopo ogni riordino è previsto di norma un parco assistenza, che varia dai 15 ai 30 minuti, l’unico luogo in cui le vetture possono essere riparate.