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World Cup Rally 1970: Hannu Mikkola alla fine di un’odissea

La partenza della World Cup Rally 1970 fu data dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto festosa. Le auto raggiunsero Dover e, quindi, la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, venne considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane. E infatti…

Si avvicina la Coppa del Mondo di Calcio in Messico e con essa anche la World Cup Rally si trasforma da progetto a realtà. Siamo nel 1970 e ancora non si sono spenti gli echi della maratona Londra-Sydney di due anni prima. Nell’anno in cui il Congo-Brazzaville adotta una nuova costituzione di stampo marxista e muta il suo nome in Repubblica Popolare del Congo e i i Beatles si riuniscono per l’ultima volta in uno studio di registrazione per concludere l’incisione dell’album Let it Be, il giorno dopo nello Yunnan un terremoto di 7.7 gradi della scala Richter causa oltre quindicimila vittime, un gruppo di temerari (ufficiali e privati) si sfiderà nel secondo rally più massacrante che la storia ricordi.

Sempre quell’anno, a febbraio, i giapponesi lanciano nello spazio Osumi, il primo satellite creato dalla nazione nipponica, utilizzando il razzo vettore Lambda e a marzo al Salone di Ginevra Citroen presenta la SM. Ad aprile si sciolgono i Beatles, mentre pochi giorni dopo i sei stati dell’allora CEE firmano il Trattato di Lussemburgo. E il 31 maggio, proprio mentre una violenta scossa di terremoto colpisce la città di Yungay, provocando almeno settantamila vittime, a Città del Messico prendono il via i Mondiali di Calcio.

Quella vetrina, quella della Coppa del Mondo di Calcio in Messico, rappresenta l’occasione perfetta per organizzare una sfida parallela e molto più dura: la World Cup Rally. Gli organizzatori John Sprinzel e John Brown ottengono la sponsorizzazione dal Daily Mirror, che seguirà la gara praticamente in diretta, e pianificano un evento unico ad alta velocità della durata di sei settimane, che copre sedici mila miglia da Londra a Città del Messico attraverso alcuni dei più vari, tortuosi e difficili terreni dei tre continenti.

Lo scopo del rally, classificato in realtà come “marathon motor rally”, visto che attraversa tre continenti, è quello di premiare chi fa meno penalità sull’intero percorso che si snoda da Londra, città ospitante della Coppa del Mondo del 1966, e Città del Messico, che riceve la Coppa nel 1970. I concorrenti devono attraversare non meno di ventiquattro Stati su un tracciato circa venticinquemila settecentosettanta chilometri. Ai fini comparativi, nel 2010 la Dakar, oggi considerato il più difficile rally del mondo, ha poco più di novemila chilometri di tracciato.

La Ford, che già sta vivendo un momento molto positivo nei rally grazie alle vittorie della Escort TC tra il 1968 e il 1969, decide di mettere sul piatto ogni risorsa per vincere questa massacrante competizione su strada e già nel 1968 ingaggia il finlandese Hannu Mikkola, destinato a diventare campione del mondo 1983 con l’Audi.

Le auto partecipanti sono sostanzialmente di serie, con alcune modifiche minori che le rendono più resistenti sulla lunga percorrenza. Tra le centosei squadre iscritte, novantasei partono dallo stadio di Wembley a Londra il 19 aprile del 1970. Alla fine ne arrivano solo ventitré allo stadio Azteca di Città del Messico. La data è quella del 27 maggio 1970, quattro giorni prima della partita inaugurale tra Messico e Unione Sovietica.

La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally
La Roll Royce partecipò con due vetture alla World Cup Rally

L’edizione del 1970 rimane la più massacrante della storia

Team come Ford e British Leyland hanno speso enormi somme scegliendo e sviluppando nuove auto, completando test lunghi mesi e centinaia di chilometri e infine analizzando ogni dettaglio. Nonostante tutto, su oltre cento vetture al via, solo ventitré arrivano al traguardo. La World Cup Rally 1970 rimane il rally più duro di tutti i tempi.

Oltre alla Ford con le Escort 1850 GT e alla BMC con le Triumph 2.5 PI prendono il via molte altre vetture come Citroen, Morris, Austin, Bmw, Mercedes, addirittura delle Moskvich sovietiche, ed auto più pittoresche come un Buggy Volkswagen e due Rolls Royce. Nello specifico c’erano: BMW 2002 Ti, Datsun 1600 SSS, Ford Cortina Lotus, Ford Escort Mk I, Hillman Hunter, Jeep Wagoneer, Mercedes-Benz 280 SE, Peugeot 404, Porsche 911, Rolls-Royce Silver Cloud, Rolls-Royce Silver Shadow, Trident Venturer e Buggy

Tra i piloti partecipanti ci sono anche Rauno Aaltonen, Roger Clark, Andrew Cowan (vincitore della maratona Londra-Sydney 1968), Brian Culcheth, Tony Fall, Paddy Hopkirk, Timo Makinen, Hannu Mikkola, Jack Murray, Gilbert Staepelaere, Rene Trautmann, Guy Verrier, Gastón Perkins, Jose Migliore e Alcides Rodriguez. La partenza viene data, appunto, dallo stadio di Wembley con una cerimonia molto solenne e festosa, e le auto raggiungono Dover e quindi la Francia. Il percorso europeo, benché lungo oltre settemila e duecento chilometri, viene considerato poco più di un riscaldamento, in attesa delle certamente più impegnative prove sudamericane.

Il percorso toccava: Londra, Inghilterra; Dover, Inghilterra; Boulogne-sur-Mer, Francia; Mannheim, Germania; Monaco di Baviera, Germania; Vienna, Austria; Budapest, Ungheria; Belgrado; Jugoslavia; Serbia; Sofia, Bulgaria; Trieste, Italia; Venezia, Italia; Genova, Italia; Tolosa, Francia; Pau, Francia; Burgos, Spagna; Salamanca, Spagna; Lisbona, Portogallo; Rio de Janeiro, Brasile; Montevideo, Uruguay; Buenos Aires, Argentina; Bariloche, Argentina; Santiago, Cile; La Paz, Bolivia; Lima, Perù; Cali, Colombia; Città di Panama, Panama; San José, Costa Rica; Città del Messico, Messico.

Le vetture partecipanti alla World Cup Rally 1970 attraversano tutta l’europa fino alla Bulgaria, e quindi tornano indietro e la prima sosta di riposo è prevista a Genova. Da qui si prosegue in direzione Lisbona ma solo settantuno auto raggiungono la città portoghese. Molte vengono fermate da guasti, incidenti e squalifiche.

Non mancano, nelle cronache dell’epoca, episodi di concorrenti che si sono trovati nel bel mezzo di una sparatoria a un passaggio di frontiera. Molti altri concorrenti si ritirano nelle ultime fasi perché fuori tempo o privi di assistenza meccanica. L’unico a non avere problemi, nonostante l’insidia del percorso, è Hannu Mikkola, che dall’inizio viaggia spedito verso un successo che sente suo.

Niente riesce a fermarlo fossi, animali sul percorso, nuvole di polvere che rendono la visibilità nulla, Mikkola guida così veloce da provocare le proteste del suo navigatore Gunnar Palm, che minaccia di abbandonare l’auto se Hannu non si dà una calmata. Ovviamente, a vincere è Hannu Mikkola, con la Ford Escort 1850GT, seguito da Culchet, Aaltonen, Hopkirk e Makinen.

“Organizzare il Rally di Coppa del Mondo da Londra al Messico è stata una delle cose più soddisfacenti della mia lunga carriera negli sport motoristici – disse alla fine John Sprinzel, direttore di gara –. Anche se ci è voluto un intero anno del nostro tempo, John Brown e io abbiamo viaggiato in tutto il Sud e Centro America alla ricerca di un percorso impegnativo e di una formula di rally. Quando incontro i concorrenti tanti anni dopo, i sorrisi sui loro volti è già una ricompensa sufficiente, e ho ricevuto anche una nuova Porsche 911 come pagamento, il che ha raddoppiato il mio piacere per il lavoro svolto”.

Il taglio della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta 1977

Era il 1977 e la prova di Allein Doues, così come era stata disegnata dagli organizzatori, poteva essere interpretata dagli equipaggi in gara in due diversi modi. Rispetto al tracciato pensato dagli organizzatori, che poi era il percorso che fu completato dalla maggioranza dei partecipanti, si poteva ”tagliare” la prova prendendo una scorciatoia: escamotage che permetteva di guadagnare diversi secondi, ma neppure tanti.

L’argomento tagli nei rally è pane quotidiano e ha radici che affondano nell’antichità di questo sport. Per capirci: un rally non è un rally senza una prova speciale e, allo stesso modo, una prova speciale non può prescindere dai tagli. E ce ne sono di rinomati, famosi, amati e odiati. Non esiste una vera e propria classifica dei tagli, ma gli appassionati doc, i puristi dei rally, non potranno non concordare che il più celebre in Italia è quello della PS Allein Doues del Rally Valle d’Aosta del 1977, per via del fatto che lì, Sandro Munari con la Stratos si prese 14” da Ponti-Rolando con la Fulvia 1600 su 12 minuti di gara e nel secondo giro vinsero Gerbino-Cresto, che abbassarono di un minuto il tempo di Ponti, rifilando così più di un minuto a Munari.

In altre edizioni del Rally Valle d’Aosta si erano viste vetture di piloti locali, grandi conoscitori di quelle strade, tagliare (in perfetto stile “Maximum Attack”) sia curve sia tornanti sia interi pezzi di prova. Un malvezzo, spesso contestato, ma da sempre praticato e che, per la verità, non avvantaggiava più di tanto. Infatti, c’era chi, per recuperare pochi metri, gettava interamente l’auto da rally sull’erba o tagliava tutta la curva. Un approccio di guida che permetteva di recuperare dai 3” ai 5” secondi circa per prova speciale. Neppure tanto nella classifica di un rally lungo come potevano essere quelli di fine anni Settanta.

Molto diverso è, ovviamente, il discorso di tagli lunghi diverse centinaia di metri. Ma perché ciò accada deve essere la conformazione della strada a consentirlo, oppure un qualcosa di equivocabile, chiamiamolo così, sul radar. Le strade della Valle d’Aosta sono sempre state molto guidate e tagliare spesso diventa necessario, a condizione di conoscere bene il territorio. Su Autosprint, Carlo Cavicchi scriveva che “un taglio come quello della PS Allein Doues su un tratto come quello di Ponte dei Passi o sul Colle Langan, ad esempio, non sarebbe pensabile”. Una frase che rende perfettamente l’idea in termini di lunghezza. Ecco spiegato perché il taglio in questione divenne il più celebre della storia del rallysmo nazionale.

Proprio per questa particolarità, sulla PS Allein Doues, non andò tutto bene. In quel Rally Valle d’Aosta 1977 la prova in questione, così com’era stata disegnata dagli organizzatori, fu interpretata in due modi molto diversi e si scoprì che oltre alla versione cosiddetta “normale” della prova, qualcuno si era “inventato” anche la versione “smart”. Rispetto al tracciato pensato in origine, cioè rispetto al percorso che fu portato a termine dalla maggioranza degli equipaggi, una piccola minoranza tagliò prendendo una scorciatoia.

Si trattava di un taglio molto evidente e, quindi, successe l’inevitabile: diversi partecipanti al rally si fecero beccare sulla strada più corta. Risultato? Furono esclusi dalla classifica finale del Rally Valle d’Aosta 1977. E non senza strascichi polemici, che per i ricorrenti ebbero comunque un lieto fine dopo dodici mesi. La conclusione di quell’edizione fu animata e animosa, e questo lo testimoniano le cronache di Cavicchi su AS, con chi voleva ragione da una parte e chi la voleva dall’altra.

Integerrimi e inflessibili contro chi sosteneva di aver sbagliato in buona fede. E indovinate un po’? Fu proprio la buona fede che portò alcuni di questi equipaggi ad appellarsi alla decisione del Collegio dei commissari sportivi. Nell’appello presentato presso l’organo di giustizia sportiva federale a Roma, ma non da tutti, veniva spiegato che loro, i “tagliatori” del Rally Valle d’Aosta 1977, avevano toccato praticamente tutte le località che venivano indicate sulla tabella di marcia. Dalle cronache dell’epoca salta fuori anche che il radar non era stato fornito a titolo gratuito dall’organizzatore, ma che al contrario per averlo il costo era di 1000 lire.

Lo stesso Rolando confermò pubblicamente negli anni successivi la storia del miglior tempo in prova per via del taglio nella prova Allain Doues al Valle d’Aosta del 1977. Episodio che li vide finire anche sulle pagine di Autosprint. “Ebbene sì, rifilammo 14” al Drago, percorrendo nostro malgrado qualche centinaio di metri in meno. Allora la passione era tanta e la voglia di correre pure. Quante volte siamo andati a prendere le note senza avere il radar, magari chiedendo alla gente del luogo dove fosse l’inizio o la fine di una speciale. Quante volte, nel dubbio, si prendevano le note per tratti di strada più lunghi, per non correre il rischio di trovarsi in gara con pezzi di prova scoperti. Non sempre le esigenze lavorative erano tali da poterci consentire di ritirare il radar durante gli orari di apertura degli Aci e non sempre gli stessi ci facevano la cortesia di farcelo trovare magari al bar accanto”.

A quel Valle d’Aosta le cose, per noi, andarono così. E tutto, cominciò con le ricognizioni. Mi ricordo che Ponti mi chiamò una settimana prima della gara, in quanto si era iscritto senza il suo abituale navigatore. Considerati gli impegni di entrambi condensammo le prove in due nottate. Al termine della giornata lavorativa dopo esserci dati appuntamento al casello dell’autostrada raggiungemmo con la sua Opel Rekord Delivery le prove speciali”.

La prima notte fu usata per la stesura delle note e la seconda per controllarle. Ed al mattino puntuali al posto di lavoro. Avendo corso le due edizioni precedenti quando era un nazionale valido per il TRN, conoscevo la dislocazione delle PS, per cui anche senza il radar, che ritirammo il giorno delle verifiche, iniziammo la stesura delle note. Ricordo che, ai bivi, Ponti mi chiedeva la direzione da prendere e puntuale la risposta era: “l’anno scorso si andava di lì” . E questo anche per il bivio in questione, dove ebbe inizio il “fattaccio”: perché nel 1977, la PS di Allain venne allungata e modificata ed il percorso degli anni precedenti, divenne pertanto il famoso taglio. Che non era un oscuro e nascosto viottolo, ma un bivio ben visibile”.

Era assolutamente impensabile che qualcuno potesse utilizzarlo senza essere visto, per questo credo che molti, se non tutti gli equipaggi che lo utilizzarono, fossero in buonafede. A fine gara Gerbino, Cresto e Garin furono coloro che più si attivarono per sporgere reclamo contro l’esclusione. Mi ricordo che Amedeo, che conoscevo bene in quanto in quegli anni frequentavo un gruppo di amici rallisti torinesi, mi venne a cercare per aderire al reclamo. Ma Ponti, deluso per come era finita la gara, non ne volle sapere”. La Csai, nella primavera del 1978, esaminò il ricorso, e lo accolse, mentre l’organizzazione fu ritenuta evidentemente non esente da colpe. E così gli equipaggi che avevano presentato ricorso furono riammessi in classifica con un anno di ritardo”.

Il Ciocco 1980 che consacra Vudafieri e beffa Cerrato

Il Ciocco 1980, sul finale, diventa un incubo per Dario Cerrato e Lucio Guizzardi. Tra la prova di Sillano e quella di Ponteccio, l’Ascona non riparte senza i meccanici di Conrero. ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.

Nonostante un debutto, nell’inverno di quel 1976, reso complicato da un meteo inclemente, non mancarono mai spettacolo e pubblico al Rally del Ciocco. Lo avevamo già scritto e lo testimoniamo con la ricostruzione di quella che, in tutta la lunga storia della gara italiana, resta una delle edizioni più avvincenti, con un finale al limite dell’incredibile. Non tanto per il nome del vincitore, Adartico Vudafieri, pilota che aveva preso la residenza nell’albo d’oro del rally garfagnino già dalla prima edizione, bensì per il mancato vincitore, Dario Cerrato.

Il 26 giugno 1980 si corre su asfalto, con qualche “prova mista”. La gara dura due giorni ed è anche prova del Campionato Europeo Rally a coefficiente 2. Sono più di cento gli equipaggi al via dopo le verifiche. In prova ci sono migliaia di persone in attesa e grandi nuvoloni carichi di acqua che oscurano il cielo della Garfagnana. Il primo impegno con il cronometro è quello classico del Ciocco: Dario Cerrato e Lucio Guizzardi mettono subito tutti d’accordo e si lasciano a 6” Alberto Alberti con Enrico Bariani, sulla stessa Stratos usata al 4 Regioni, solo che la livrea è diversa.

A seguire in classifica ci sono Tony e Rudy a 7” dal vertice e ad appena 1” da Alberti. Poi Mario Pasetti e Aldo Lappo, Lucky e Fabrizia Pons e Nico e Mario Mannucci. Tramite le cronache dell’epoca si riesce a ricostruire che Franco Cunico e Andrea Meggiolan sono noni a 22” perché si sono girati. DomenicaSprint del settimanale AS sostiene che Cunico si sia girato sulla salita, appena in uscita da un tornante. Subito dopo, quasi nello stesso punto, è accaduta la stessa cosa a Sassone e a Noberasco. Il risultato non cambia. A fine PS Renaio, a vincere è di nuovo una Opel Ascona 400. Questa volta è quella di Tony, che però deve fare attenzione a Cunico, che è distante soltanto 2”.

Si tratta del primo evidente – ma anche molto duraturo – assestamento in classifica assoluta con Cerrato e Tony a lottare per il primo posto e tutti gli altri dietro, in attesa che il “gioco” dell’auto eliminazione faccia il suo corso. Sulla PS3 Ghivizzano a lasciare la compagnia è Alberti, che centra in pieno una grande buca che gli causa la rottura del portamozzo. Sulla Monti di Villa alzano bandiera bianca Angelo Presotto e Max Sghedoni. Come ricordava Guido Rancati nelle sue cronache: “Per loro questo rally del 1980 non assomiglia per nulla a quello dell’anno precedente, anche se l’Escort tiene botta in Gruppo 1 come nel 1979”. Al Rally Il Ciocco 1980 a fermare i loro sogni di gloria è il cambio.

Negli impegni cronometrati successivi il leitmotiv della competizione toscana resta lo stesso. Almeno al vertice della gara. Alle spalle di Cerrato-Vuda si consuma una spettacolare battaglia a colpi di controsterzo fra le 131: Lucky passa Tognana e Mario Aldo Pasetti. Ma loro rispondono. E si registrano lotte col coltello tra i denti anche nel Gruppo 2 fra Pescarin e Carrotta, con le Ascona 2.0. Si registrano, intanto, gli abbandoni di Gaiotto (toccata) e Noberasco (cinghia della distribuzione e ritardo al CO). “Pasettino” viaggia a Ritmo davanti a Capone, con la stessa vettura ma ufficiale e che ha optato per una tattica attendista (anche vedendo con quale facilità si ritirano gli altri equipaggi). E poi c’è “Pasettino” che si ferma a Benabbio (pompa dell’olio).

Archiviata la settima speciale si fa ritorno in quel di Lucca, dove c’è il primo parco assistenza di questa infernale gara: dal PA ripartono un’ottantina di auto da rally e fra loro non c’è neppure più Stefano Speranza, con alle note Daniele Ciocca: sulla loro Alfasud 1500 c’era un assetto non idoneo che ha causato problemi ai semiassi. I due sono costretti ad abbandonare la gara e a fare ritorno alle rispettive abitazioni. Peccato, con una vettura a posto avrebbero potuto dare molto di più, in termini di spettacolo sia in termini di risultato finale della gara.

Quando le macchine lasciano il parco assistenza, nuvoloni neri e carichi di pioggia di cui abbiamo accennato all’inizio trovano la loro ragion d’essere e iniziano a scaricare acqua sulle strade. La situazione in classifica vede sempre Darione al comando e, alle sue spalle, Tony a 21”, Lucky ad un 1’, Tognana a 1’26”, Vudafieri a 1’2”. In Gruppo 2, Pescarin si è installato davanti a Carrotta. In Gruppo 1, invece, Michele Cane vola davanti a Bentivogli e Zordan. Sulla PS Fiano la strada è bagnata ma non al punto da dover richiedere pneumatici da pioggia: la maggioranza dei partecipanti (così si legge su Autosprint) opta per pneumatici intermedi. Farebbe diversamente Tognana che, a vedere i tempi, in effetti concede qualcosina di troppo agli avversari. Su questa prova abbandona Miki Biasion (toccata).

Sarà un caso, o forse no, la PS9 Borgo a Mozzano è stata rinominata. Questa volta si chiama “Prova PireIli”. Ecco, Lucky interrompe il dominio delle Ascona 400 gommate Michelin con la sua Fiat 131 Abarth Rally e Vudafieri passa davanti a Tognana con le Kleber. Insomma la “Prova Pirelli” va alle Pirelli. E non è un gioco di parole. Si passa dalla pioggia al temporale e dal temporale al diluvio in men che non si dica. Il tutto avviene tra la fine della PS9, il trasferimento e l’inizio della PS10. Capone si scatena e inizia ad agganciare i primi dieci della classifica assoluta.

Con sta pioggia e con sto vento i tempi lievitano rispetto alla prima frazione di gara, ma comunque ai piani alti della graduatoria assoluta della corsa non cambia quasi nulla. Non L’unica eccezione la fanno Pasetti-Lappo, che centrano un terrapieno che fa letteralmente decollare la loro 131. Gara finita anche per loro. E torna in albergo anche Palladino con la Porsche. Darione è sempre più leader della corsa, ma Lucky è sempre lì ad attaccare e a gestire la sua ottima seconda posizione. Infatti, si aggiudica la Renaio, agevolato da una foratura che ha colpito Tony. Adesso è in piazza d’onore a circa 1’ dal campione di Conegliano d’Alba. Tony, invece, è 15” da Lucky e ad 1’15 da Cerrato.

C’è poi una sorta di “caccia al tesoro”. O almeno sembra qualcosa di simile a leggere le fonti giornalistiche dell’epoca. Si racconta che i primi equipaggi ad arrivare al parco chiuso non sappiano bene dove portar le macchine. Il parco sarebbe stato indicato da una parte mentre sarebbe stato poi effettivamente posizionato esattamente dall’altra. Oggettivamente difficile decenni dopo poter visionare il radar della gara e contemporaneamente andare a controllare un parco chiuso che non esiste più, ma non c’è motivo di dubitare.

All’uscita del PC di Lucca manca Tony. Secondo AS non riesce a rimettere in moto la macchina e la spinge. Ma se ne accorge Claudio Bortoletto, del Jolly Club, e da qui ne segue un chiarimento non proprio diplomatico fra lui e Amilcare Ballestrieri e, infine, la decisione dei commissari di penalizzare Tony di 10”. Sta di fatto che la penalizzazione a Tony, che resta secondo a 2’11 dietro Cerrato, scatena l’appetito di Vudafieri (a soli 10” dalla posizione d’onore sul podio e a 2’21” dal primo posto). Tognana è terzo a 4’35”, Cunico quarto a 4’52”, Capone addirittura sesto assoluto a 11’3”, con alle spalle Nico a 14’21”, Cane a 15’40”, Bentivogli a 18’52” e Zordan 18’54”.

La gara manda in archivio le prime due frazioni, le prime venti prove speciali. Le ultime otto hanno avuto un “fondo misto”, condizionato da continue e violente botte d’acqua alternate a schiarite. Con l’afa che asciugava rapidamente la sede stradale. Un’incertezza, quella del meteo che alla fine è riuscita a creare anche delle incertezze in una classifica che, almeno fino ad allora, era ben definita nelle prime posizioni. Incertezza che cresce a dismisura quando, poco dopo, Tony timbra con 1’ di ritardo. Anche se poi va a vincere la prova successiva e prosegue agevolmente per altre cinque PS.

Cerrato è ancora leader. Tony è secondo e punta a rafforzare la sua posizione con una tattica difensiva, almeno ci prova fino al famoso controllo orario in cui Rudy consegna la scheda all’ufficiale di gara con 3” rispetto all’orario corretto. La penalità che gli viene affibbiata è di 2’. Una partita a scacchi con la fortuna, insomma. Vudafieri passa al secondo posto della graduatoria assoluta del Rally Il Ciocco 1980. Contemporaneamente, Cunico si prende la posizione di Tognanae la gara annuncia nuove battaglie, sia per il primato sia per il podio completo. L’afa soffia sulle strade che si asciugano e la Stratos reagisce. Ci guadagna lo spettacolo: ne viene fuori una lotta davvero bella che va avanti per un po’.

Cunico è il più veloce e si installa al quinto posto. Nel frattempo si fermano Cantù con la RS Alpine, Melotto con la 127 dell’Euromotor e Cane (rottura del cambio) quando invece sembrava destinato a restare al comando del Gruppo 1. Ma si sa, il bello dei rally, è l’incognita. I rally finiscono solo sulla pedana d’arrivo. Vudafieri viene pizzicato a fare assistenza in un tratto non autorizzato. Ma la vicenda si chiude ufficialmente con la scoperta del fatto che “la 131 è stata assistita accanto alla strada, su un terreno privato, con tanto di autorizzazione scritta della direzione gara”, si legge su Autosprint. Insomma, volemose bene.

Il giovane pilota vicentino suona la carica anche a San Pellegrino, ma poi è Vuda a ristabilire l’equilibrio aggiudicandosi la PS Passo delle Radici. Il tutto mentre Darione Cerrato vola, facendo gara a sé, senza che nessuno riesca ad impensierirlo seriamente. Il pilota albese intravede una vittoria per nulla lontana. Anche Capone, in Gruppo 2, non ha praticamente più avversari da cui doversi guardare le spalle. E dicasi la stessa cosa per Sassone in Gruppo 3. Anche Zordan fa gara a sé, dopo che Bentivogli è costretto al ritiro.

Darione è sempre davanti a tutti in questo Rally Il Ciocco 1980 con alle spalle Vudafieri, che però è lontano soltanto 2’17”. Poi c’è Tony, a 4’03” (tempo comprensivo della penalità) e dietro una serie di ritiri, tra cui quello di Codognelli-Rancati (uscita di strada, erano decimi). Sulla PS Ponteccio, il più veloce è Tony, mentre sulla PS Albiano (fonte Autosprint) tutti stanno nel tempo imposto dopo che viene ridotto il chilometraggio della speciale. Antonillo Zordan e Danilo Dalla Benetta sono sempre molto attenti a fare i ragionieri. Poi, anche per loro arriva l’ora X del ritiro: sull’Orecchiella il ponte posteriore della loro vettura da gara si stacca segnando la fine di un bel sogno.

Questo è il momento in cui il Rally Il Ciocco 1980 diventa un incubo per Dario e Lucio. Una gara dominata in lungo e in largo che gli sfugge di mano. Di nuovo, dopo quello che era già accaduto all’Elba dello stesso anno. Sarebbe da beffa. E purtroppo, così sarà. Tra la PS Sillano e la PS Ponteccio, la loro Ascona 400 non accenna a ripartire. È la centralina a fare scherzi, ma come si fa a rimetterla a posto? Ci pensano i meccanici di Conrero. E ci riescono pure, per la verità, ma al CO si ha la certezza di aver perso 6’. Si ha la certezza di aver vinto tante battaglie e aver perso la guerra. Vudafieri-Penariol, Tony-Rudy e Cunico-Meggiolan festeggiano. Per Darione un’altra sberla come quella ricevuta al Rally Elba di quello stesso anno e campionato.