Lancia Delta HF Integrale in conformazione Safari Rally

Storia dell’epopea Lancia nei rally dal 1951 al 1993

Il tempo passa e il presente scorre. Mentre ci si proietta verso il futuro, un bel giorno ci si accorgerà che il presente è diventato storia. Che Lancia nei rally non c’è più. A metà degli anni Ottanta qualcuno era adolescente e sognava con le Gruppo B e con i trionfi della Lancia, che già era impegnata nei rally dal 1951. E lo sarà fino al 1993.

Tra gli anni Settanta e gli anni Novanta i molti nascevano-crescevano-invecchiavano all’ombra dei successi della Lancia, con la sua storia nei rally cominciata all’inizio degli anni Cinquanta del Vecchio Millennio, per terminare poi nella prima metà degli anni Novanta del secolo scorso.

In questo lasso di tempo, la Casa si è affermata in maniera dirompente come una delle più forti, combattive e vincenti della categoria, stabilendo il record di undici titoli Costruttori vinti: un Campionato Internazionale e dieci titoli nel Mondiale Rally, di cui sei consecutivi dal 1987 al 1992, altro primato.

Al bottino vanno sommati anche cinque titoli piloti: una Coppa FIA e quattro titoli WRC. Pur essendosi ritirata ufficialmente nel 1991, e senza più vetture iscritte nel Mondiale Rally dal 1993, la Casa torinese conserva numeri importanti: 193 podi conquistati e 74 vittorie.

Nel corso dei decenni, Lancia ha schierato vetture da rally estremamente competitive come la Fulvia Coupé, la Stratos e la Rally 037, affidate a piloti come Sandro Munari, Juha Kankkunen e Miki Biasion. La vettura più titolata è stata la Delta: 46 successi in prove valide per il Mondiale Rally, sia in assoluto sia in coabitazione con la Subaru Impreza sia in Gruppo A, e 6 vittorie nella classifica costruttori.

Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell’automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana.

Nei rally, la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally MonteCarlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell’Acropoli, con l’Aurelia B20 e anch’egli affiancato da Basadonna.

Agli inizi degli anni Sessanta, un giovane pilota di nome Cesare Fiorio, figlio dell’addetto stampa Lancia, creò l’HF Squadra Corse, un reparto agonistico per facoltosi e affezionati clienti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.

Negli anni seguenti arrivarono altri successi che culminarono con l’affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel Campionato Europeo Rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un Campionato del Mondo della specialità. In quell’anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso RAC Rally in Gran Bretagna, risultato che bissò la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia.

Lancia debuttò nel Mondiale Rally, nato nel 1970 e allora ufficialmente denominato Campionato Internazionale Marche, proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l’anno successivo.

Nel 1972, quando già era considerata un’auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse il Campionato Internazionale Costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Rally di MonteCarlo, alla vittoria di Simo Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all’affermazione di Amilcare Ballestrieri al Rally di Sanremo.

La Stratos, la vettura del cambiamento mondiale

L’anno dopo, quando il Campionato Internazionale Marche cambiò nome in Campionato del Mondo Rally Costruttori, Lancia ottenne il peggior risultato da 20 anni a quella parte, arrivando addirittura tredicesima. Ma tanto era in arrivo la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta nuova e ambiziosa: quella di costruire un’auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally e non l’ulteriore evoluzione di un modello di serie.

Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò la Stratos, anche in gare di velocità come la Targa Florio, spesso in gara come prototipo, nell’attesa dell’omologazione. Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l’annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione.

La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (Sandro Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi. Ma fu con l’omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado di vincere subito tre delle prove in calendario sul finire di stagione: Sanremo e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet.

Lancia scavalcò la ”cugina” Fiat in classifica e conquistò l’iride. La Stratos, guidata ancora dal Drago e da altri piloti italiani come Amilcare Ballestrieri e Raffaele Pinto, e da stranieri come Andruet, Waldegaard, Bernard Darniche e Markku Alen, riuscì così a vincere i successivi tre Mondiali Costruttori e tre edizioni consecutive del MonteCarlo, nel 1975, 1976 e 1977. Sempre per merito di Munari.

Anche se nel palmares mancarono sempre alcune affermazioni di prestigio come il RAC e il Safari, la vettura si imporrà abbastanza facilmente a ogni latitudine, guadagnandosi soprannomi come la ”bete a gagner” o ”l’ammazzarally”. L’epopea della Stratos si interrompe bruscamente alla vigilia del Mondiale Rally 1977, quando il Gruppo Fiat opta per la fusione dei suoi due team sportivi, Lancia e Fiat-Abarth, con quest’ultimo che già partecipa al WRC, con minor successo, con le 124 Abarth Rally.

Il risultato di ciò non fu altro che l’accantonamento progressivo della Stratos a vantaggio della nuova Fiat 131 Abarth Rally. La Stratos aveva già fatto il suo lavoro di marketing, cioè sostenere il marchio Lancia in calo di popolarità dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Fiat, e ora doveva far spazio a un’altra auto assolutamente valida ma meno carismatica.

Sandro Munari ebbe ancora il tempo, però, di vincere per la terza volta consecutiva il Rally di MonteCarlo e la prima Coppa FIA, in poche parole l’attuale Mondiale Piloti, mentre l’iride per le Marche andò alla Fiat, che bissò il successo nel 1978, stavolta oltre che come Costruttore anche nel Campionato del Mondo Rally Piloti, con il finlandese Markku Alen alla guida della 131 Abarth Rally.

Alen vinse il Sanremo proprio alla guida di una Stratos poiché, nel biennio 1977-1978, la berlinetta a motore Ferrari (che per il 1977 mantenne i colori tricolore dello sponsor Alitalia, mentre nel 1978 passò alla livrea gialloblù Pirelli e Olio Fiat) era ancora affidata, meno frequentemente della 131, ai piloti ufficiali del gruppo, in alcune gare selezionate del Campionato del Mondo Rally e in molte prove del Campionato Europeo Rally. Nella stessa stagione 1978 erano alla guida della 131 anche i futuri campioni del mondo Walter Rohrl e Ari Vatanen, oltre alla pilota Michèle Mouton.

Agli albori del Gruppo B e della Lancia Rally 037

Nel 1979 il gruppo torinese, dopo aver già vinto cinque titoli consecutivi, decide di ridurre l’impegno e il budget nei rally, prendendo parte solo ad alcune gare. Così il Mondiale Rally viene vinto dalla Ford, davanti alla sorprendente Datsun e alla stessa Fiat. Nonostante il disimpegno ufficiale, la Stratos trova comunque modo di essere protagonista con tre vittorie assolute.

La prima vittoria di quella stagione arriva con la vettura blu dell’importatore francese Chardonnet, guidata da Darniche e vincitore a Montecarlo (quarto successo monegasco per la Stratos) e in Corsica, e poi con la vettura privata di Tony Fassina, trionfatore a Rally di Sanremo davanti a una muta di Fiat 131 Abarth Rally ufficiali. Nel 1980 si assistette al ritorno ai vertici della Fiat, che sempre grazie alla 131 vinse il titolo Marche e quello Piloti con Walter Rohrl.

L’anno dopo, con il successo inatteso di un’auto del Gruppo 2 (la Talbot Sunbeam Lotus) e l’esordio della prima auto di una nuova generazione (l’Audi quattro a trazione integrale), il gruppo torinese decide di pensionare progressivamente la 131, in attesa del debutto della Lancia Rally 037. Siamo, ormai, agli albori del Gruppo B.

A sorpresa, però, dopo che in Portogallo Alen portò per l’ultima volta al successo la Fiat 131 Abarth Rally, fu ancora Bernard Darniche a dominare il Tour de Corse, con una Lancia Stratos assolutamente privata e capace di vincere ancora pur non essendo ormai più sviluppata da troppo tempo.

Dal 1982, quando ormai il disimpegno di Fiat dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all’esordio nel Tour de Corse di quell’anno. La Rally 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l’anno successivo con l’avvento del nuovo Gruppo B.

Il Campionato del Mondo Rally 1983 fu caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l’epilogo meno prevedibile: la vittoria del Mondiale Marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse il Mondiale Costruttori primeggiando a MonteCarlo, in Corsica (dove monopolizzò i primi quattro posti), in Nuova Zelanda e all’Acropoli (terreni sulla carta più favorevoli all’Audi) e a Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Rohrl e Markku Alen, secondo e terzo in classifica, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.

Nel biennio 1984-1985, la Rally 037 non riesce a ripetere l’impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (era arrivata anche la Peugeot 205 Turbo 16), tuttavia Alen e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riescono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove.

I campionati si concludono con un secondo posto nel 1984, dietro l’Audi, e un terzo nel 1985. Dopo quello smacco, Lancia decide di non partecipare ad alcune prove, nella parte centrale della stagione. L’ultima vittoria è quella di Alen, in Corsica nel 1984 (e c’è anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse).

Nel Reparto Corse Lancia, intanto, si stanno preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l’esordio (subito vincente, al RAC Rally del 1985, grazie al finlandese Toivonen) della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico ”Volumex”).

L’ultima vittoria di Aghini con la Delta HF Integrale

La stagione della Delta S4 è, a dire il vero, assai breve: il 1986 vede in sequenza, dopo il trionfo di Henri Toivonen e della S4 al MonteCarlo, l’incidente della Ford di Joaquim Santos in Portogallo e la morte di Toivonen e Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega.

Questi tragici eventi decretano, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell’Automobile, dei mostri da 500 cavalli. La Delta S4 termina comunque seconda sia nel Mondiale Marche sia in quello Piloti, con Markku Alen, in un campionato deciso a tavolino dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo l’esclusione dalla classifica delle Peugeot avvenuta al Rally di Sanremo e dopo l’annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alen, Dario Cerrato e Biasion).

Con l’epoca del Gruppo B al capolinea, Lancia, a differenza di altre Case, come la Peugeot, che decide di abbandonare la scena, inizia lo sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N.

La Casa torinese non ha grandi problemi a imporsi in quell’anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria: molti rivali commettono l’errore di presentarsi al via della serie iridata con automobili di Gruppo A estremamente inadeguate, in quanto troppo voluminose come l’Audi 200, a due sole ruote motrici come la Renault 11 Turbo o la Ford Sierra Cosworth, o di poca potenza come la Mazda 323 4WD.

Il WRC 1987 vede primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimangono soltanto rare vittorie parziali. Lancia quasi non ha rivali neppure nei cinque anni successivi, portando a undici i titoli del Marchio torinese che si aggiudica in totale anche quattro Mondiali Piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e 1991, e l’italiano Miki Biasion, primo nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro Lancia si prende la soddisfazione di vincere due edizioni consecutive del Safari Rally, prima volta assoluta nella storia di Lancia.

Le annate 1988 e 1989 sono quasi dei monologhi per la nuova Delta Integrale e, nel corso della prima stagione, soltanto una prova del Mondiale Marche sfugge alla Lancia: il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Ford Sierra RS Cosworth. Unico vero competitor della Delta, dal finire della stagione 1989 (in cui pure si vede qualche sporadico successo della Mitsubishi Lancer Evolution), è la Toyota che con la Celica GT-Four e Carlos Sainz riesce a conquistare il Mondiale Piloti del 1990 e del 1992.

Nel 1990, lo spagnolo è molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipa, mentre Lancia, che pure trionfa nel maggior numero di appuntamenti, paga l’aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri: Auriol, Kankkunen e Biasion. Particolarmente emozionante è la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz, che interrompe a MonteCarlo la serie di successi della squadra torinese, e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride: Piloti e Costruttori.

Il finnico e Didier Auriol, ma anche Biasion, alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una Delta HF Integrale 16V, data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prende il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Carlos Sainz, non ci sono altri piloti di valore e costanza di rendimento.

Il 18 dicembre del 1991 Lancia annuncia il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell’ultimo step evolutivo della Delta, la Integrale Evoluzione. Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l’appoggio della struttura tecnica del Jolly Club, in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi, diventa quindi una vera e propria squadra che, ereditando vetture e piloti, prende parte in maniera semi-ufficiale al Campionato del Mondo Rally.

La nuova Integrale Evoluzione, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), incassa il sesto titolo Costruttori consecutivo di una Delta, l’ultimo della storia Lancia. Perde il Mondiale Piloti, che va a Sainz. La Delta Integrale Evoluzione, non più sviluppata e aggiornata dal reparto corse della Casa, viene gestita privatamente e portata in gara nel Mondiale Rally 1993 dal Jolly Club, che rispetto alla stagione passata perde anche l’appoggio della Martini Racing.

Il Jolly Club riesce a schierare per tutta la stagione unicamente la vettura di Carlos Sainz, affiancandogli Aghini e Alex Fiorio soltanto in alcune gare. Se tutto fosse andato diversamente, cioè se Lancia non si fosse ritirata e il Gruppo B avesse seguito la sua naturale evoluzione, avremmo visto correre la Lancia ECV e le vetture di Gruppo S. I famosi ”mostri” mai nati.

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