Storia delle uniche dieci Renault 5 Turbo Maxi 2

Alla fine, il motore della Renault 5 Turbo Maxi aveva raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm. Per motivi di omologazione FIA sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione.

La Renault 5 Turbo è nata dalla volontà di Jean Terramorsi, che era vice direttore della Gestione Prodotti alla Renault incaricato delle piccole serie, che nel 1977 immaginava uno sviluppo sportivo della piccola Renault R5: per questo non bastava migliorare maneggevolezza o potenza del motore come sulla R5 Alpine.

Terramorsi riteneva necessario renderla una vera auto da rally, beneficiando della tecnologia di punta del Costruttore dei Diamanti: il turbocompressore. Motore centrale turbo, telaio rinforzato, ingranaggi speciali, carrozzeria che unisce acciaio, poliestere e alluminio, carreggiata posteriore stravagante rispetto all’anteriore: la R5 Turbo, presentata alla stampa nel 1978, scatena passioni.

La prima versione (Gruppo 4) del 1980 avrebbe vinto il Rally di MonteCarlo e il Tour de Corse. La sua evoluzione sarebbe stata chiamata Tour de Corse, prodotta in soli venti esemplari e solo per la stagione 1983, secondo il nuovo regolamento del Gruppo B che andava a sostituire il Gruppo 4.

Diventò subito evidente che era già stata superata dalla concorrenza e ciò richiedeva un cambiamento radicale. Un altro. Patrick Landon (direttore del reparto rally di Renault Sport) avrebbe ottenuto il pieno sostegno del direttore generale di Renault Sport, Gérard Larrousse. Una quattro ruote motrici, come l’Audi quattro e la futura Peugeot T16, era possibile, ma il regolamento del Gruppo B imponeva una serie di 200 vetture prodotte, per poi costruirne venti da corsa. Impensabile nel quadro del budget concesso dall’agenzia Renault.

La difficoltà della Tour de Corse risiedeva nelle dimensioni troppo ridotte delle ruote posteriori. Per poter adottare ruote più grandi, era necessario aumentare la cilindrata di soli 1397 cc, con l’ausilio di un albero motore con la corsa più lunga di 5 mm ed un alesaggio superiore di 1 mm: il motore sarebbe arrivato a 1527 cc, e il moltiplicatore del turbo avrebbe aiutato a superare la classe 2 litri.

Una serie di duecento R5 Turbo 2 con cilindrata maggiore, Tipo 8221 al posto dell’8220 della R5 Turbo, fu offerta ai clienti. Si noti che su questa serie limitata di Turbo 2, il tetto era in alluminio come sulla R5 Turbo 1.

Ma le modifiche non si sarebbero fermate alla cilindrata. La futura 5 Turbo Maxi doveva essere una revisione completa della Tour de Corse: i bracci trasversali anteriori e posteriori, i portamozzi, le barre antirollio e gli ammortizzatori, tutto diverso. La scatola aveva un alloggiamento in magnesio e il corpo era specifico e rinforzato.

Per quanto riguarda i dischi freno, all’inizio erano identici alla TDC, poi diventarono di un diametro di 299 mm. François Bernard si occupava della parte del telaio e Philippe Coblence del motore. Era stato seguito uno studioRenault in F1 in termini di iniezione, accensione, sovralimentazione e scambiatore di calore aria/acqua Secan, una controllata di Chausson.

In particolare, una pompata di acqua nel collettore di aspirazione consentiva di abbassare di 10° la temperatura dell’aria aspirata. Il grande scambiatore di calore Secan specifico è stato quindi riposizionato e non più nell’ala posteriore sinistra. Per quanto riguarda il turbo, è stato spostato a destra nel parafango, con un dispositivo specifico per contenere il calore elevato, e uno scarico passante davanti alla ruota posteriore destra, per ridurre le emissioni di calore nel vano motore.

Il motore ha così raggiunto i 350 cavalli a 6500 giri/minuto, con una coppia molto elevata di 43 kgm, ovvero 10 kgm in più rispetto alla PMS. Per motivi di omologazione sono state realizzate venti Maxi, ma grazie alle preziose informazioni rivelate da Patrick Landon, possiamo affermare che durante la presentazione alla FFSA dei venti veicoli, solo dieci erano assemblati e bianchi. Solo dieci vetture erano funzionanti e sono state vendute con un certificato che ne permetteva l’immatricolazione dagli archivi di Archivi P. Landon è emerso, nello specifico che sono stati venduti e immatricolati i seguenti telai:

• 701: targa 7499 YA 91, vettura di serie nei colori Philips, venduta a Dominique de Meyer nel 1986
• 702: targa 9489 YB 91, vettura ufficiale nei colori Philips, vinse il Tour de Corse
• 703: targa 5555 SP 30, venduta al Consiglio Generale del Gard per Philippe Touren
• 704: targa VA 4650 M (SP), consegnata a Fasa Espagne per Carlos Sainz
• 705: targa 27 FJE 75, consegnata a Diac Renault per François Chatriot
• 706: targa 194 FGL 75, consegnata a Renault Compiègne per François Chatriot
• 707: un kit consegnato alla Fasa o alla Diac.
• 708: targa 367 YC 91, vettura di fabbrica nei colori Philips, venduta a Pascal Thomasse nel 1986 con le targhe di identificazione della
• 709: targa 40840 (AND), venduta a Gérard De la Casa in Andorra
• 710: targa 4838 TE 14, venduta a Gérard Paquet
• 711: era un kit tenuto dal team di Landon
• 712: immatricolata 21 RG 28, venduta alla Renault Chartres per Didier Auriol
• 713: Un kit venduto a Renault Chartres
• Archivio Landon

I team semi-ufficiali, come Renault Chartres, DIAC e FASA Renault Spagna, hanno ricevuto un’auto pronto corsa che poteva essere immatricolata e una seconda come kit… Renault Chartres ne avrebbe avute due con la stessa targa, per Didier Auriol: una (712) sponsorizzato da 33 Export e l’altra (713) da Philips.

Per la DIAC, filiale Renault specializzata in prestiti auto, la prima vettura di François Chatriot (706) stava per bruciare al Rallye des Garrigues del 1985. Subito sostituita dalla 705, poi ricostruita con il fondo di riserva.

Renault Histoire et Collection possiede ancora quattro Maxi, tra cui una originale ex DIAC (705) che non ha mai lasciato i garage della Renault, e due Philips, una delle quali ha la carta di circolazione 702. Queste numerose carrozzerie ed elementi meccanici disponibili durante il periodo di gara, hanno permesso di rifare Maxi intere R5 Turbo danneggiate.