Storia della X1/9, la vettura che nacque più volte

Tutto cominciò, tra il 1969 ed il 1971, con la nascita della Fiat 128, la cui versione berlina fu presentata nel 1969, successivamente (1971) affiancata dalla versione coupè. La berlina quattro porte era una media senza slanci particolari, tipica auto dei burocrati dell’epoca (anche se c’era la 2 porte “rallye 1300” che aveva prestazioni di tutto rispetto), mentre la coupè era una piacevole sportiva a quattro posti. Mancava una spider.

La X1/9 discende da una concept car del 1969, la Autobianchi A112 Bertone Runabout, una barchetta dalle linee tese e dotata di un vistoso roll bar, realizzata dalla Bertone su disegno di Marcello Gandini, quale proposta di soluzione sportiva per la A112, della quale utilizzava il motore e varie componenti meccaniche, nonostante il diverso schema “tutto dietro”. Il successo ottenuto dalla Runabout al salone dell’automobile di Torino dello stesso anno, incoraggiò Nuccio Bertone ad allestire un’evoluzione del prototipo da barchetta in targa, affinché la vettura fosse più facilmente industrializzabile.

Ulteriori spunti tecnici furono presi dalla visita di Giotto Bizzarrini il quale, nel 1970, mostrò a Bertone la sua Fiat 128 Bizzarrini Sport a motore posteriore, appena realizzata per le competizioni. Nel frattempo, la dirigenza del Gruppo Fiat che già all’epoca controllava totalmente la Autobianchi, optò per la soluzione A112 Abarth, più economica e soprattutto più adatta a fronteggiare il successo commerciale della Innocenti Mini Cooper. Il nuovo prototipo sembrava quindi destinato a finire tra i tanti senza sbocco produttivo. Tuttavia nel 1971, durante una visita agli stabilimenti di Grugliasco, Gianni Agnelli notò la piccola targa, trovandola adatta a sostituire nella gamma FIAT l’ormai datata 850 Spider, anch’essa prodotta dalla Bertone; il prototipo fu quindi ricondizionato e inviato a Torino per il progetto di industrializzazione che prese la sigla interna X1/9, poi mantenuta anche per la denominazione commerciale del modello.

Il 22 dicembre 1972 la Fiat X1/9, già in produzione da alcune settimane, venne ufficialmente presentata alla stampa internazionale nel Parco delle Madonie, sul tracciato della Targa Florio, contemporaneamente alla Fiat 124 Abarth Rally. Utilizzando la meccanica della Fiat 128 Coupé che venne spostata al posteriore (la X1/9 aveva, infatti motore centrale e trazione posteriore, mentre la 128 aveva motore e trazione anteriori), la piccola targa era munita di robusto roll bar centrale, e tetto rigido asportabile e inseribile nel cofano anteriore.

La derivazione 128 era evidente nella meccanica: sospensioni a ruote indipendenti, impianto frenante a quattro dischi (gruppi posteriori analoghi a quelli della Fiat 124 Sport) e motore trasversale a 4 cilindri di 1290 cm³ da 75 CV (lo stesso della 128 Rally 1300 finché questa rimase in produzione, adottando poi quello della Sport Coupé 1300). Il telaio era derivato direttamente dalla “cugina” Lancia Stratos, sempre frutto della matita di Marcello Gandini (il designer della Bertone negli anni 1970), e con la quale già condivideva qualche componente della carrozzeria. Nel listino Fiat, la neonata X1/9 prendeva il posto della 850 Sport Spider, rinunciando, secondo le convinzioni dell’epoca, a una carrozzeria spider per ragioni di sicurezza.

La X1/9 venne esportata negli Stati Uniti d’America sia con motore 1290 cm³ sia nella versione che nascerà qualche anno dopo con motore maggiorato a 1498 cm³, alimentazione a iniezione, dotata dei dispositivi antinquinamento previsti dalle normative statunitensi e strumentazione con misure anglosassoni, ottenendo un buon successo di vendite.

Primo e unico restyling

Nel 1978 subì il primo e unico restyling della sua lunga carriera (18 anni) con la versione Five Speed che richiamava sin dal nome la maggiore modifica, l’adozione del cambio a 5 marce. Esteticamente la vettura venne “americanizzata” con l’adozione di massicci paraurti in alluminio ad assorbimento d’energia, come volevano le leggi statunitensi del tempo; anche il cofano motore subì una vistosa modifica per ospitare il nuovo propulsore. Gli interni vennero completamente ridisegnati, con nuovi sedili ergonomici regolabili e cruscotto di nuova concezione.

La cilindrata del motore cresce a 1498 cm³ (85 CV), mentre il cambio diventa a 5 rapporti. La velocità massima arriva a 185 km/h con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 10 secondi. A partire dal 1982 la produzione, ormai quasi interamente assorbita dagli Stati Uniti, vide anche un formale rebadging da FIAT a Bertone, quest’ultimo il marchio presso le cui officine la vettura era prodotta sin dall’inizio.

Negli anni Bertone la X1/9 venne realizzata in una serie di versioni speciali anche con carrozzeria bicolore e interni lussuosi, come la In del 1982 che presentava interni in pelle rossa; per i telai, contrariamente alla produzione dell’epoca FIAT, vennero adottati trattamenti anticorrosivi con verniciature speciali a 9 strati.

La produzione cessò nel 1989 con la versione Gran Finale: qualche variante come i nuovi cerchi in lega e piccolo spoiler posto nella parte posteriore; vetture dotate di verniciatura micalizzata. In totale la produzione dal 1972 al 1989 è stata di circa 170 000 esemplari. La X1/9, l’unica nella storia FIAT a motore centrale, rimase l’ultima vettura a due posti e scoperta presentata dal marchio torinese fino all’arrivo della Barchetta.

La vettura e lo sport

Il carattere sportivo della Fiat X 1/9 fa subito gola al Reparto Corse dell’Abarth che ne intuisce le potenzialità e comincia a modificare la vettura con l’intento di preparare l’erede della Fiat-Abarth 124 Rally. Nel 1974 l’ingegner Mario Colucci dell’Abarth modifica una delle vetture utilizzate alla presentazione in Sicilia sostituendone il motore con un 1800 di una Lancia Beta, bialbero parente stretto del motore da competizione delle 124 Rally: è così possibile utilizzare subito buona parte dei componenti già ampiamente collaudati, come i cambi a innesti frontali e i differenziali autobloccanti con differenti rapporti finali.

Nasce così un prototipo con spoiler posteriore, periscopio per portare aria al motore centrale, carreggiate allargate e vistosi parafanghi messi ancor più in evidenza dalla livrea rossa e giallo/verde che caratterizza le Fiat-Abarth 124 Rally di quella stagione. Iscritte come Gruppo 5 le Fiat-Abarth X 1/9 Prototipo partecipano ad alcuni rally, vincendo, a livello nazionale: il Rally delle Alpi Orientali, il 100.000 Trabucchi e il Liburna Rally. Meno fortunate le partecipazioni internazionali al Tour de Corse e al Giro d’Italia Automobilistico sempre nella stagione 1974.

Bertone, che ha collaborato alle modifiche alla carrozzeria, è già pronto ad avviare la produzione dei 500 esemplari necessari per l’omologazione Gruppo 4, quando i dirigenti di Fiat valutano più importante investire sulla carrozzeria della Fiat 131 per gli ovvi ritorni commerciali derivati dai successi della vettura da competizione. Così il progetto Fiat-Abarth X 1/9 da competizione si ferma ai pochi prototipi realizzati e tutta la squadra si concentra sulla progettazione della Fiat 131 Abarth Rally. Già nella stagione successiva le “131” cominciano a collezionare vittorie fino a portare a casa due campionati piloti e tre costruttori nelle stagioni 1977, 1979 e 1980, dimostrando da un lato la giusta strategia del management, dall’altro la grande capacità di adattamento e rapidità di progettisti e tecnici dell’Abarth.

Lo sviluppo nei rally

All’inizio degli anni 1970 Gino Macaluso, navigatore all’interno del reparto corse FIAT, fu incaricato dalla stessa di seguire lo sviluppo della X1/9 Abarth. Progettata nel 1974 per correre il campionato rallies, era equipaggiata con il motore della Fiat 124 Abarth Rally (di cui la X1/9 avrebbe dovuto essere l’erede) da 1 840 cm³, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7 600 giri al minuto e trasmissione con cambio a cinque marce a innesti frontali e differenziale autobloccante. La vettura, pesante solo 750 kg, era caratterizzata da aerodinamica sofisticata, prese d’aria sul cofano anteriore, e periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare e cerchi in lega Cromodora.

Pesando solo 750 kg, la X1/9 prototipo era più leggera della Fiat 124 Sport Spider e anche della futura Fiat 131 Abarth Rally che sarebbe arrivata a 950 kg. Per la sua maneggevolezza, la X1/9 aveva impressionato i piloti che la guidarono, giudicandola più facile rispetto persino alla plurivittoriosa Lancia Stratos che a sua volta condivideva un’architettura quasi uguale, ma un comportamento molto diverso. Al momento dello stop del programma di progettazione, si era ventilata anche l’ipotesi di equipaggiare la piccola targa con un motore turbo, ma non si andò oltre a un abbozzo.

Nonostante le incoraggianti premesse, questa vettura ebbe una breve carriera nelle competizioni, che partì con lo sfortunato esordio al Rally di Sicilia e al Rally delle quattro Regioni, dove fu costretta al ritiro, cui seguirono tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi e alla Coppa Liburna. Tuttavia, lo sviluppo del progetto venne interrotto per fare posto al progetto Fiat X1/20, che diventerà la Lancia Beta Montecarlo, e la futura 131 Abarth Rally. Anche se, in realtà, la X1/9 fu affossata dalla Lancia Stratos.

Dallara Icsunonove

La casa di vetture da competizione Dallara realizzò dal 1975, in accordo con Fiat e in collaborazione con Bertone, alcune decine di vetture denominate Dallara Icsunonove, ovvero delle X1/9 elaborate secondo i dettami regolamentari del Gruppo 5, quello delle vetture silhouette. destinata ai rallies, monta il motore della Fiat 124 Abarth Rally di 1.840cc, alimentato da due carburatori doppio corpo e con distribuzione a 4 valvole per cilindro, per una potenza max di 200 cavalli a 7.600 giri al minuto; la trasmissione si avvale di un cambio a cinque marce ad innesti frontali e di differenziale autobloccante.

La vettura, pesante solo 750 Kg, è caratterizzata da alettoni e codolini, prese d’aria sul cofano anteriore, presa d’aria a periscopio sul motore centrale, fari anteriori rettangolari fissi, fanaleria supplementare circolare, cerchi in lega leggera Cromodora. Furono costruiti 5 esemplari, uno dei quali a uso “stradale” mai immatricolato. Ci sono tutte le premesse per primeggiare nelle competizioni rally, ma purtroppo questa vettura ha vita breve: le scelte politiche del gruppo Fiat finiscono per privilegiare le vittorie della Lancia Stratos e il lancio della Fiat 131 al grande potenziale della X1/9 Abarth. Nella sua breve parentesi competitiva, ricordiamo il suo esordio sfortunato al Rally di Sicilia e Rally delle 4 Regioni dove l’ X1/9 è costretta al ritiro, a cui seguono poi tre vittorie assolute al Rally delle Alpi Orientali, al 100.000 Trabucchi, alla Coppa Liburna.

De Tomaso 1600 Spider

In tutta questa storia, però, non poteva mancare la burla. L’opera di pulizia e riverniciatura del prototipo della X1/9 fu imprudentemente affidata da Nuccio Bertone a una carrozzeria artigianale esterna, della quale si serviva spesso per lavori di piccola entità, allo scopo di non disturbare il regolare funzionamento delle linee produttive interne. Non si sa come, ma della situazione venne a conoscenza Alejandro de Tomaso, cui non parve vero di trarne vantaggio, nell’ambito dell’annosa “guerra” commerciale tra FIAT e Ford per la supremazia nel mercato automobilistico europeo; “guerra” che aveva già coinvolto la Ferrari, qualche anno prima, e che aveva dato origine al marchio Dino.

Alejandro de Tomaso convocò Tom Tjaarda nella piccola carrozzeria torinese e gli ordinò di copiare la futura X1/9, eseguendone un figurino che, in seguito, la Ghia trasformò in prototipo, sulla meccanica della De Tomaso Vallelunga. La copia di Tjaarda e De Tomaso venne presentata al salone di Torino del 1971 come 1600 Spider, “bruciando” così l’effetto sorpresa per la presentazione della X1/9, prevista nei mesi successivi.

La trovata, naturalmente, suscitò il disappunto della Bertone e della FIAT, ma contrariamente ai timori di Tjaarda non vi furono conseguenze giudiziarie. Per provocare qualche reazione la Ford acquistò il prototipo della De Tomaso con il dichiarato intento di metterla in produzione, ma sempre senza strascichi polemici o legali la FIAT procedette all’evoluzione del progetto X1/9. Fatto sta, che questo smacco alla Fiat, mise in moto un meccanismo che permise a Bertone di ultimare e presentare definitivamente il progetto X1/9 . Cosa sarebbe stato il progetto di questa magnifica biposto senza questo affronto? Forse sarebbe per sempre rimasto sepolto dalla polvere in qualche deposito Bertone.

Giannini X1/9

L’azienda romana specializzata negli allestimenti sportivi su veicoli Fiat, nel 1973 si dedicò alla X1/9 , approntando la NP special. Potenza 82cv velecita’ 175kmh e meccanica del 128 NP Rally Giannini. Molti gli accessori, tra cui lo scarico ed i cerchi. Negli interni leggermente modificati, era vistoso il bellissimo sterzo in acciaio con la corona in pelle nera o legno a richiesta.

Scheda tecnica Fiat X1/9

Modello	Versione 1.3	Versione 1.5
Motore	4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale	4 cilindri in linea ciclo Otto, corsa corta, posteriore-centrale
Cilindrata	1.290 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,0 x 55,5 mm)	1.498 cm³ (Alesaggio x corsa = 86,4 x 63,9 mm)
Distribuzione	a 2 valvole con albero a camme in testa	a 2 valvole con albero a camme in testa
Rapporto di compressione	8,9:1	9,2:1
Potenza max	75 CV DIN a 6.000 giri/min	85 CV DIN a 6.000 giri/min
Coppia max	9,9 kgm (97 Nm) DIN a 3.400 giri/min	12 kgm (118 Nm) DIN a 3.200 giri/min
Alimentazione	carburatore invertito doppio corpo Weber 32 DMTR 22	carburatore invertito doppio corpo Weber 34 DATR7/250
Raffreddamento	ad acqua a circolazione forzata	ad acqua a circolazione forzata
Frizione	monodisco a secco con comando idraulico	monodisco a secco con comando idraulico
Cambio	a 4 rapporti + RM	a 5 rapporti + RM
Trazione	posteriore	posteriore
Scocca	metallica autoportante	metallica autoportante
Sospensioni ant.	a ruote indipendenti, bracci trasversali oscillanti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensioni post.	a ruote indipendenti, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici telescopici
Impianto frenante	a disco da 227 mm con pinze flottanti sulle 4 ruote, comando idraulico e doppio circuito (diametro pistoni ant. 48 mm post. 34 mm). Freno a mano sulle pinze posteriori con comando meccanico
Ingombri e pesi
Lunghezza	3.830 mm	3.960 mm
Larghezza	1.570 mm	1.570 mm
Altezza	1.170mm	1.180 mm
Passo	2.200 mm	2.200 mm
Carreggiata anteriore	1.330 mm	1.350 mm
Carreggiata posteriore	1.340 mm	1.350 mm
Pneumatici	145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13	145/80 R13, 165/70 R13, 185/60 R13
Peso	880 kg a vuoto	920 kg a vuoto
Serbatoio	48 L	48 L
Accelerazione	33,748 s sul km da fermo
Velocità massima	170 km/h	180 km/h
Consumo	a 90 km/h: 6,1 – a 120 km/h: 7,68 – urbano: 7,5 L/100 km
Impianto elettrico	12 V – alternatore 460 W – batteria 45 Ah	12 V – alternatore 460 W – batteria 45 Ah