Walter Rohrl al Hunsruck Rallye 1979

Spazio (e soldi) ai privati nel 1979: da clienti Fiat a piloti

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

I clienti diventano piloti e così la Fiat cambia politica. D’ora in avanti non cercherà il “vertice assoluto” ma “risultati più prestigiosi”. La decisione arriva il 20 dicembre 1978, cinque giorni prima di natale. Non è un discorso che riguarda la politica industriale di quella che allora era la massima industria automobilistica nazionale, ma – e qualcuno tira un sospiro di sollievo – l’orientamento, o forse meglio l’atteggiamento, verso lo sport del volante.

Due campionati del mondo nei rally in due anni consecutivi hanno evidentemente dimostrato che le scelte dell’ASA (il gruppo che raccoglie, coordina e guida Fiat, Lancia, Autobianchi e Abarth nelle manifestazioni agonistiche) erano quelle giuste. Ora è giunto il momento di abbandonare questi obiettivi da vertice ed indirizzare gli sforzi verso altri traguardi. Il primo è rappresentato dai “risultati più prestigiosi” dei quali s’è detto: risultati alla Riccardo Patrese, anno secondo.

Naturalmente, per quanto lo riguarda come pilota “part-time” dell’ASA, l’organizzazione sportiva Fiat-Lancia, la collaborazione di Patrese, iniziata nell’ottobre 1978 con la partecipazione del ventiquattrenne padovano al Giro d’Italia sulla Ritmo, proseguirà anche nel 1979. L’ASA, infatti, ha ufficialmente illustrato il progetto “silhouette” e, con una Beta Montecarlo carrozzata da Pininfarina, si appresta a disputare alcune gare – una decina circa – del Mondiale Marche 1979 nel Gruppo 5, fino a 2 litri. La vettura verrà affidata appunto a Riccardo Patrese ed a un altro valido esponente dei rally, Walter Rohrl, che già in passato ha dato convincenti prove della sua bravura in pista.

“L’idea mi entusiasma – dichiarava Patrese – perché, almeno sulla carta, questo prototipo ha le caratteristiche di una macchina divertente e competitiva. Naturalmente dal suo sviluppo dipenderà la partecipazione alle prove di campionato. E’ appena nata ed è chiaro che il 1979 sarà un anno di transizione nel quale potrebbero anche saltar fuori mali di gioventù”.

Patrese, è ovvio, dovrà dividersi tra i suoi impegni di Formula 1, test e altre corse, ai quali darà precedenza assoluta, e le corse sulla Beta Montecarlo. E un pensierino ai rally? “L’ho già fatto. L’esperienza al Giro sulle strade del Ciocco mi ha troppo divertito e vorrei ripetermi in qualche piccolo rally vicino a casa, magari il “Prealpi”, ed alcuni altri. Cercherò anche di partecipare ancora al Giro che, dopo “l’episodio Monza”, mi ha fatto capire che la gente mi voleva comunque bene”. Facilmente individuabili quali eventuali rally: il Safari del Kenya, per intenderci, o il Montecarlo, vinto però da Munari quando la Lancia era impegnata in proprio ed il progetto ASA non era nemmeno ancora in cantiere.

L’altro traguardo, che già può considerarsi una realtà, è l’apertura Fiat ai clienti-piloti. Impostato grosso modo sulla formula del trofeo Autobianchi A112, prende il via nella stagione 1979 un Campionato Fiat Alitalia diversificato in quasi tutte le specialità dello sport del volante: rally, velocità in salita, pista. E’ dotato di 350 milioni di premi (pagabili in tre rate, e ciò per agevolare chi non ha molti quattrini a disposizione) ed aperto ai modelli della gamma Fiat: 127, Ritmo e 131. Condizioni di favore a coloro che vi parteciperanno; sconti auto dal 5 al 30 per cento, sconti sui ricambi sino al 30 per cento, assistenza sui campi di gara ecc.

Questa apertura verso i giovani (e non più, l’importante è che corrano con licenza italiana) costa all’ASA un terzo dei fondi destinati all’attività sportiva per l’anno prossimo: su cinque miliardi di lire in totale, circa un miliardo e settecento milioni. Un terzo traguardo è la pista. L’ASA l’affronta con una macchina che correrà nel gruppo 5 del Mondiale Marche. Si tratta di una Beta Montecarlo turbocompressa con motore di 1425 cmc e 350 cavalli di potenza.

Non è una vettura occasionale ma un’auto costruita (nella galleria del vento di Pininfarina) apposta per correre e possibilmente per vincere. Al volante di questo progetto Beta Montecarlo c’è anche Walter Rohrl. II tedesco, nel 1977, ha disputato 5-6 gare su pista e, con una Bmw Turbo, aveva conquistato in un’occasione, al Noris Ring, la “pole position” davanti a Cheever ed altri velocisti famosi.

“Nei rally si improvvisa – spiegava Rohrl – in pista tutto dev’essere preciso. Chiaro comunque che preferisco i rally. Ma, compatibilmente con i miei impegni e quelli di Patrese, mi fa piacere aggiungere al mio curriculum quest’altra esperienza”. Rohrl, nel 1979, spera di disputare altre 5-6 prove del Mondiale Rally, altrettante del Campionato Tedesco della specialità oltre a quelle previste per la “silhouette”. Nel frattempo, prova – con il polso sinistro ancora ingessato dal RAC – il Rally di Montecarlo. Prima di passare nel dettaglio dei programmi rally, vale la pena spendere, ancora, una parola su questi due fatti che in un certo senso potremmo definire “storici”.

L’apertura ai clienti sportivi risponde probabilmente ad una richiesta, da parte dell’utenza, che si faceva sempre più pressante: tanto che nel 1979 l’ASA impegnerà un terzo del suo budget per passare entro il 1981 al 45 per cento a favore dei clienti. L’altro fatto, la pista, va interpretato a come un ritorno alle origini: dopo 15 anni di assoluto predominio nei rally, la Lancia ha messo in cantiere un programma che, a suo dire, “affronterà con tutta umiltà”. E’ un campo sportivamente interessante che per ragioni di politica industriale sinora era stato accantonato. Tra il 1978 e il 1979, evidentemente, i tempi sono maturi.

Concludiamo questa rassegna dei programmi ASA per il 1979 con il capitolo sui rally. La Fiat, con la 131 Abarth sponsorizzata dall’Alitalia, ha vinto gli ultimi due titoli Mondiali. Due fiori all’occhiello che lasciano probabilmente il tempo che trovano. Intendiamoci: da un punto di vista sportivo nulla da eccepire. L’immagine aziendale ne esce rinvigorita, ma il mercato ha recepito il senso di questi successi e c’è stata una risposta concreta agli sforzi organizzativi e finanziari della Casa? Il “no” della Fiat al Mondiale Marche deriva da una polemica tra l’ASA (e non solo questa: almeno altre dieci Case sono in disaccordo più o meno evidente con i reggitori della politica sportiva internazionale) e la CSI, polemica che nemmeno le offerte di più ampia collaborazione da parte del neo presidente della Commissione sono riuscite a sopire.

“Vedremo”, rispondono da Torino. E nell’attesa rinunciano all’“obiettivo di vertice” per dedicare più attenzione a “risultati di prestigio”. Una ricerca che, in quattrini, costerà tanto quanto l’incentivazione ai privati, cioè un terzo di cinque miliardi (il resto va allo studio, allo sviluppo, alla tecnologia). Ed ecco quindi il programma: Montecarlo con due 131 (Alen e Rorhl) e due Ritmo (Bettega e Eklund); Safari: tre 131 con Munari, Rorhl ed uno specialista della gara keniota il cui nome non è stato reso subito noto; rally del Brasile: due «131»; Sanremo e Giro d’Italia: 131 e Ritmo.

Come si vede due obiettivi primari, altri due (gli ultimi) per onor di bandiera ed un terzo, il Brasile, dettato da chiari motivi di politica di Marca. Tre dei cinque rally in programma sono validi per il Mondiale Marche, un quarto – sempre il Brasile – è stato classificato “internazionale” ma vedrà probabilmente alla partenza il fior fiore del rallysmo mondiale. Non viene esclusa la partecipazione ad altre gare “in accordo – viene però sottolineato – con organizzatori degni della massima fiducia, aperta al dialogo con i Costruttori”. Quel dialogo che è venuto a mancare con i dirigenti della CSI.

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