Skoda 200 RS 04

Skoda 180 e 200 RS: le prime della gloriosa famiglia RS

Come nella 120 S, nei prototipi destinati a dare vita alle Skoda 180 e 200 RS, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

La designazione RS, che è un’abbreviazione di Rally Sport, viene apposta alle prime auto Skoda, i prototipi da competizione 180 RS e 200 RS. La leggendaria Skoda 130 RS, che è riuscita a raccogliere molti allori sia in patria che all’estero, è probabilmente molto più conosciuta e ha guadagnato ammirazione per le sue prestazioni, che appartengono ancora alla hall of fame delle auto da corsa ceche. Tuttavia, le auto che hanno aperto la strada alla 130 RS sono spesso un po’ trascurate. Siamo qui per risolvere questo problema, questa mancanza storica.

La storia inizia con la Skoda 110 R Coupé, un prototipo di motore S 720 interamente in alluminio che eredita il moderno OHC (progettato alla fine degli anni Sessanta del Novecento per una berlina con lo stesso nome), prosegue con la Skoda 120 S Rallye ed evolve con un piano per riunire tutto il know how. I primi prototipi con la suddetta meccanica appaiono nei primi anni ’70 e utilizzano il cambio a cinque marce delle auto da corsa Tatra 603-2. Questi veicoli di prova ispirano il dipartimento di sviluppo a utilizzare un computer IBM per eseguire i calcoli di stabilità e di cinematica degli assi per la nuova generazione della coupé sportiva.

Una sfida ingegneristica

La macchina iniziò a prendere forma nella prima metà del 1973, con la denominazione interna S 734. I calcoli necessari e la proposta di progetto furono eseguiti abbastanza rapidamente, quindi i lavori iniziarono nell’ottobre 1973 e i lavori della carrozzeria furono avviati nello stabilimento Skoda di Kvasiny. La base per la nuova vettura era la S 110 R Coupé, con il tetto abbassato e le fiancate appena sopra il pavimento. Nella struttura di base è stato integrato un roll-bar, che non solo rinforzava il telaio e aumentava la rigidità torsionale, ma, soprattutto, proteggeva l’equipaggio in caso di urto.

Per ridurre il peso e abbassare il baricentro, il tetto della nuova coupé era stato realizzato in alluminio, così come il cofano anteriore e i rivestimenti esterni delle portiere. I restanti pannelli e le parti interne delle porte erano realizzati con il più tradizionale acciaio, mentre il coperchio del motore era in fibra di vetro.

Come nella Skoda 120 S, il radiatore era stato montato nella parte anteriore, con una presa di raffreddamento dell’aria quasi diretta. Il vano motore era ventilato dalla griglia posteriore e da un’uscita davanti allo spoiler posteriore più pronunciato. Il parabrezza era stato realizzato con il tradizionale vetro di sicurezza laminato, mentre i finestrini laterali e posteriori erano stati realizzati in plexiglass per ridurre ulteriormente il peso.

I parafanghi massicciamente svasati nascondevano una sospensione completamente rielaborata. Davanti, gli ingegneri avevano utilizzato un assale simile a quello della Skoda 110, ma con bracci allungati e rinforzati per aumentare la carreggiata e con lo sterzo modificato per adattarsi a quelle modifiche. Le ruote posteriori sono state montate su bracci ad A con le sospensioni progettate per consentire l’impostazione della convergenza e del camber.

Parti di Koni, Girling e Porsche

Le sospensioni della nuova Skoda da rally utilizzavano molle elicoidali tradizionali, integrate da ammortizzatori telescopici Koni Sport regolabili su misura. Poiché si prevedeva di utilizzare motori potenti, in grado di raggiungere velocità superiori ai 200 km/h, era ovvio che l’impianto frenante di serie non sarebbe stato nemmeno lontanamente sufficiente per rallentare la vettura, figurarsi per fermarla e magari in discesa. 

Ecco perché il rinomato produttore britannico di freni Girling è stato invitato a collaborare allo sviluppo del nuovo sistema frenante. Inizialmente, i freni a tamburo di serie della Skoda 110 venivano utilizzati nella parte posteriore, ma in seguito furono sostituiti anche dai freni a disco Girling. Il motore S 720 è stato progettato per consentire l’adozione di varie cilindrate e gli ingegneri ne hanno fatto un buon uso. Il quattro cilindri più piccolo aveva una cilindrata di 1.772 cc, mentre quello più grande vantava 1.997 cc. L’alesaggio è rimasto lo stesso a 87 mm, con la differenza che la corsa in un caso era di 74,5 mm e nell’altro di 84 mm.

Era la differenza di cilindrata dei motori – che erano anche dotati di filtri dell’olio ad alta capacità Purolator e carter a secco – che costituiva la base della designazione dei nuovi modelli. L’auto dal motore più piccolo, con due doppi carburatori Weber 45 DCOE 2, erogava una potenza massima di 154 CV a 6.250 giri/min ed era chiamata 180 RS. Il 2 litri con il radiatore dell’olio e una potenza di 163 CV a 6.000 giri/min era la 200 RS.

Nel complesso, sono stati realizzati tre prototipi: due 200 RS e uno 180 RS. Dopo le brutte esperienze con il cambio Tatra nella prima fase di sviluppo, gli ingegneri hanno cercato un’altra alternativa. Alla fine è stato scelto il cambio manuale a cinque marce Porsche Tipo 915.003.133, dotato della frizione a molle monodisco Fichtel & Sachs. Il risultato furono auto da corsa che pesavano poco più di 800 kg e potevano raggiungere velocità massime di 210 km/h sui rettilinei. Le vetture furono omologate l’1 giugno del 1974.

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