Sandro Munari, un eroe indissolubilmente legato alla Lancia

Per tanta gente correre con un’auto è una passione, che si trasforma in eccitazione. Per altri, pochi, correre con un’auto è una ragione di vita. Il nome di Sandro Munari resta indissolubilmente legato ad una Casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally di MonteCarlo.

Sandro Munari (nelle foto Belle Epoque Film), il “Drago” di Cavarzere, ha dedicato un’intera carriera alle quattro ruote e la storia ce lo consegna come un eroe indissolubilmente legato alla Lancia. Nel 1964, a soli 24 anni, Munari inizia a correre come navigatore. Due anni dopo entra nella squadra corse Lancia. Un anno dopo vince il Tour de Corse con la Fulvia HF, regalando a Lancia e a se stesso la prima grande vittoria. Gara che rivince di nuovo nel 1976, sulla Stratos, costituendo un’impresa che è ancora oggi un’esclusiva tra i piloti italiani.

Nel 1972 vince il Rally MonteCarlo, sogno di tutti i rallisti, con un successo tanto significativo ed importante da entrare nella storia della specialità. Vittoria che conferma negli anni seguenti (1975, 1976 e 1977) con Stratos, costituendo un vero record storico. Conquista nello stesso anno con la Ferrari ufficiale 312P la Targa Florio contribuendo alla vittoria del Campionato Mondiale Marche e arriva quarto alla 1000 Km di Zeltweg in Austria.

Nel 1974 vince con la Stratos il Tour de France. Nel 1967 e nel 1969 è campione italiano rally, nel 1977 vince la serie iridata. Ovviamente questa è solo una rapida sintesi della carriera sportiva di Munari, pilota veneto di Cavarzere, nato il 27 marzo 1940. Conosciuto con il soprannome “il Drago”, la sua notorietà deriva soprattutto dal fatto di essere stato il primo italiano ad aggiudicarsi la Coppa Fia Piloti, nel 1977, a bordo di una Lancia Stratos.

La sua attività agonistica nelle corse su strada ad alto livello iniziò nel 1965 con la partecipazione al campionato nazionale rally e proseguì con le prime vittorie del titolo nazionale nel 1967 e 1969. I suoi storici copiloti sono stati Mario Mannucci e Silvio Maiga. Il suo erede era Attilio Bettega.

In campo internazionale la sua prima vittoria del campionato europeo risale al 1973, intervallata ad una puntata nelle competizioni automobilistiche di velocità culminate nella vittoria alla Targa Florio del 1972 e al quarto posto alla 1000 km di Zeltweg, sempre del 1972, ottenute a bordo di una Ferrari 312 PB avendo come compagno di squadra un altro famoso campione italiano dell’epoca, Arturo Merzario.

Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975
Sandro Munari, alias il Drago di Cavarzere,al Rallye Sanremo 1975

Il suo nome resta comunque indissolubilmente legato ad una casa, la Lancia e ad una competizione, il Rally MonteCarlo. La prima è stata quella a cui è sempre stato fedele per anni, utilizzando le Flavia, Fulvia e soprattutto la Stratos che lo portò appunto alla conquista del titolo mondiale nel 1977. Solo al momento del ritiro della Stratos dalle competizioni passò alla guida di una Fiat 131. Al Rally MonteCarlo, Munari ha colto i suoi più eclatanti successi, vincendolo una prima volta nel 1972 ed ottenendo altri tre successi, consecutivi, dal 1975 al 1977.

Munari dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale

Dopo il ritiro dal mondo del rallysmo mondiale, terminato con sette vittorie in gare valide per il Campionato del Mondo, partecipò ancora fino al 1984 ad alcune competizioni desertiche come la Dakar o il Rally dei Faraoni, utilizzando vetture diverse tra cui anche la Lamborghini LM 002. Per non staccarsi completamente dal mondo dei motori Munari ha iniziato anche un’attività di organizzatore di corsi di guida sicura che si svolge presso il circuito di Adria.

Sempre in quest’ambito crea la Abarth Driving School, di cui è direttore, in collaborazione con Abarth. La sede della scuola è situata presso il circuito di prova del Gruppo Fiat, a Balocco in provincia di Vercelli. Nella storia dei rally, anche a distanza di decenni, resta leggendaria la Notte dei Lunghi Coltelli del MonteCarlo 1972 e la vittoria della competizione monegasca quattro anni dopo.

In quel Rally MonteCarlo del 1976 mancavano cinque o sei minuti alla partenza dell’ennesima PS, situata nel bel mezzo delle Alpi francesi. Dalla cima del colle che dovevano scalare e scendere, furono informati via radio che stava piovendo. Via libera al montaggio delle gomme da bagnato. Un solo minuto prima del via, la radio comunicò che era in corso una terribile tempesta di neve. Era troppo tardi per passare alle gomme coi chiodi. Si sarebbe presentato in ritardo alla partenza e avrebbe rimediato un ritardo certo. Poteva solo andare, rischiando e sperando. La prova era lunga 38 chilometri. La neve comparve dall’ottavo in avanti.

1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally
1974, la crisi petrolifera azzoppa il Mondiale Rally

Era la prima volta che correva con Silvio Malga come navigatore ed eravano in testa con 4’30” su Guy Frequelin, sulla Porsche. Saliva mettendo le ruote sul bordo della strada per cercare un po’ di aderenza sull’erba. Gli altri erano partiti qualche minuto dopo e per questo avevano fatto in tempo a cambiare le gomme da pioggia con quelle da neve. Così molto presto cominciarono a superarci diverse vetture.

Senza chiodi alle gomme, era una marcia da ubriachi. Alla fine, quei quattro minuti e mezzo si erano volatilizzati e noi retrocedemmo in seconda posizione con un distacco di 1″ da Frequelin. Waldegaard a sua volta era più indietro. Non tutto era compromesso. Ma passare da un vantaggio di 4’30”, ad uno svantaggio di 1′ era duro da digerire. La strada del Sainct Jean-en-Royans, così si chiamava quel colle, aveva dato un colpo quasi mortale alle sue speranze di vincere per la terza volta il rally del Mondiale. Non si arrese e all’ultima notte si ritrovò ancora in testa con 2′. Sembrava fatta…

Invece, al terzo passaggio sul Col de Turini (temuto come era la PS Futa per la 1000 Miglia) si bloccò il cambio in quarta: un inconveniente che a quel tempo non era raro sulla Lancia Stratos. Aveva davanti dodici chilometri di salita e altrettanti di discesa. Il problema era quello di riuscire a superare i tornanti e raggiungere il colle. I tornanti erano tutti molto stretti e Munari aveva a disposizione soltanto la quarta. Ma prima di perdere una corsa come il Montecarlo solo perché ti si blocca il cambio, bisogna tentare tutto. Anche le follie.

Entrava piano, per effettuare una traiettoria più rotonda possibile. “Diedi solo un filo di gas, i sei cilindri 4 valvole rispose senza tentennamenti, l’importanza della coppia bassa, e un colpetto o due di frizione per alzare il numero dei giri senza correre il rischio di bruciarla. Un tornante era fatto. Ne rimanevano ancora undici”, raccontò Munari.

Uno dopo l’altro, passarono tutti. Finì la PS a circa 1′ da Waldegaard. “Restava solo l’incognita di sapere se il guasto fosse riparabile in pochi minuti”. Piombò all’assistenza ma, dato che si trattava di un servizio d’emergenza, decise di continuare e di raggiungere l’inizio della successiva PS: c’erano dei meccanici in grado di compiere il miracolo.

“Due forcelle del selettore si erano accavallate. Bisognava smontare la protezione della coppa dell’olio, svitare i bulloni della stessa, fare uscire l’olio bollente e recuperarlo in un contenitore di fortuna in quanto non c’era l’olio di scorta, toglierla, sbloccare le due forcelle, rimontare la coppa, rimettere l’olio. Tutto sotto la macchina che scottava, con pochi minuti a disposizione, di notte e sotto la pioggia”, amava ricordare il “Drago”.

Arrivò un quarto d’ora prima della partenza dell’ultimo tratto cronometrato. I meccanici erano stati avvisati via radio. Non scese nemmeno di macchina. Ferdinando Casarsa e Piero Spriano si buttarono sotto la vettura. Esattamente quattordici minuti dopo il suo arrivo, il cambio era sbloccato. Quel Montecarlo fu vinto da lui.