Roland Gumpert, genio rivoluzionario e papà della Audi quattro

Una volta conseguita la laurea, Roland Gumpert ha lavorato dal 1969 come ingegnere sperimentale per lo sviluppo di veicoli presso l’Audi ad Ingolstadt. Successivamente ha lavorato dal 1972 come capo collaudatore e sviluppatore per la progettazione dell’Audi 50. Nel 1974 Gumpert divenne capo dipartimento per lo sviluppo e il collaudo avanzati. Tra il 1975 e il 1977 sviluppò per Audi una motocicletta, la Z02, che fu bocciata dal direttore della Volkswagen.

La parte più nota della storia dell’Audi quattro è che, ad un certo punto, l’ingegnere Roland Gumpert invitò i colleghi a considerare l’esistente urQuattro come base dell’ambizioso progetto a cui stavano lavorando sotto gli ordini di Walter Treser. E la scelta fu così azzeccata, che anche Peugeot e Lancia seguirono il modus operandi di Audi e costruirono le loro nuove vetture Gruppo B a partire da chassis su misura. Ma a questo punto della storia siamo già avanti e rischieremmo di ripetere fatti e argomenti già trattati negli articoli dedicati ad una delle vetture più potenti della storia e sui cui si è anche espressa un’autorevolissima testimone come la navigatrice Fabrizia Pons.

Per questa storia, per la storia di Roland Gumpert, invece, bisogna fare qualche passo indietro nel tempo, di qualche decina di anni. Chi è Roland Gumpert, uno dei “geni compresi” delle supercar più potenti ed evolute a cavallo tra il Secondo e il Terzo Millennio? Nel 2022, Roland Gumpert è un imprenditore di successo e dal fascino giovanile. Nato a Ziegenhals il 10 dicembre 1944, l’ingegnere è il fondatore della Gumpert Sportwagenmanufaktur con sede ad Altenburg e ricopre ruoli dirigenziali nella startup cinese Aiways e nella Gumpert Aiways (atelier automobilistico), con sede a Ingolstadt. Ed è proprio ad Ingolstadt che la sua storia e la sua genialità si intrecciano con Audi e diventano mito.

Roland Gumpert ha studiato ingegneria meccanica all’Università tecnica di Graz e dopo aver conseguito la laurea ha lavorato a partire dal 1969 come ingegnere per lo sviluppo sperimentale di vetture presso Audi. Esattamente lì, ad Ingolstadt. Successivamente ha lavorato, dal 1972, come capo collaudatore e sviluppatore per la progettazione dell’Audi 50. Nel 1974 Gumpert è divenuto capo dipartimento per lo sviluppo e il collaudo avanzati. Tra il 1975 e il 1977 sviluppò per Audi una motocicletta, la Z02, che però fu bocciata dal direttore della Volkswagen.

La trazione integrale commutabile della Volkswagen Iltis fu uno dei suoi progetti più solidi in quegli anni. Nel 1977 Gumpert passò al reparto telaio e gruppo motopropulsore della Iltis e volle che da lì si realizzasse un’auto da corsa vincente. Oltre che geniale, anche coraggioso. Nel 1981, Roland Gumpert divenne il capo del reparto sportivo e dello sviluppo di Audi. Sotto la sua guida Audi ha vinto di tutto, tra cui 4 titoli di campione del mondo.

Apparsa per la prima volta nel 1981, l’Audi quattro rivoluzionò il mondo dei rally. Fu la prima auto a vincere con il nuovo sistema di trazione integrale. Una volta che i tecnici Audi poterono però paragonarsi con le altre concorrenti, i punti deboli della quattro vennero subito a galla. I problemi di surriscaldamento? Non solo quelli. C’era di peggio. Ricordate che anche più volte Walter Rohrl parlo di nette differenze tra la passo corto e la passo lungo? Ecco, la vettura progettata era troppo lunga e pesante. E non solo…

Uno dei problemi principali che si cercò di risolvere, fin da subito, sulla nuova quattro fu quello di ridurre l’interasse. Una sezione di 320 mm venne “tagliata” di netto dallo chassis giusto dietro le portiere. Con il motore riposizionato più anteriormente sul primo asse, il più corto interasse della Sport quattro portò una nuova anomalia. Si decise di intervenire in modo da risolvere la questione modificando le proporzioni dello chassis. L’auto fu ulteriormente alleggerita grazie all’utilizzo di materiale composito in kevlar, fibra di vetro ed alluminio al posto dei pannelli in metallo.

Anche gli altri Costruttori misero a punto auto da rally “confezionate su misura” dei regolamenti imposti dalla FIA per il Gruppo B guardando attentamente al nuovo progetto di Audi Sport. In seguito all’incidente mortale del Rally del Portogallo 1986, Audi decise di ritirarsi dai rally e così, da quel momento, Gumpert divenne responsabile della divisione per lo sviluppo tecnico all’estero e dal 1992 delle vendite e del marketing nella regione asiatica.

Nel 1999, Gumpert è stato convocato nel consiglio per le vendite e il marketing “VW-Audi Joint Venture China”. Dopo aver lavorato per oltre tre anni in Cina, è tornato in Germania nel 2001 come responsabile delle vendite e del marketing per sviluppare la rete di concessionarie Audi-Volkswagen.

Poco dopo il suo rientro a casa, Roland Mayer, fondatore nel 1985 della società Motoren Technik Mayer, chiese a Roland Gumpert di aiutarlo a sviluppare il prototipo di un’auto sportiva. Con la fondazione della GMG Sportwagenmanufaktur Altenburg GmbH nel 2004, Roland Gumpert lasciò l’Audi. Un anno dopo l’azienda, di cui divenne amministratore delegato, fu ribattezzata Gumpert Sportwagenmanufaktur. Questo incarico durerà fino al 2014, poi la piccola casa automobilistica fallirà.

Dopo diversi anni di riposo creativo, Roland Gumpert è tornato nel 2017. Diventa prima amministratore delegato della Gumpert Aiways e poi papà della sportiva elettrica a metanolo RG Nathalie, diventando uno dei pionieri della tecnologia delle celle a combustibile a metanolo nell’industria automobilistica. La sua ultima creazione è stata svelata al salone dell’automobile di Ginevra 2019 in anteprima europea, mentre la versione di serie era prevista per la primavera del 2020, quando arrivò la pandemia di Sars-Cov2 (Covid-19).

Si tratta di una supercar elettrica che sfiora i 1.000 CV, mossa dalla corrente prodotta con celle a combustibile alimentate al metanolo. Con una potenza elevatissima e un’incredibile autonomia potrebbe rappresentare una tecnologia alternativa alle fuel cell a idrogeno, già utilizzata da tempo da costruttori come Hyundai con Nexo, Toyota con Mirai e Honda.

Quella di Roland Gumpert però, la supercar Nathalie, potrebbe rappresentare una svolta per la mobilità elettrica ad alte prestazioni. Parliamo di auto mosse da uno o più motori elettrici, capaci di generare potenze superiori anche ai 1.000 cavalli. Con autonomie elettriche da maratoneta e prestazioni che con velocità massime superiori ai 300 km/h.

Hypercar di origine teutonica, con molta tecnologia di derivazione cinese, Nathalie sfrutta un sistema a fuel cell a metanolo. Tale dispositivo è stato prodotto grazie alla collaborazione della startup cinese Aiways e della danese Serenergy. Nel dettaglio il sistema che scinde il metanolo in idrogeno e diossido di carbonio, è stato sviluppato proprio dalla parte cinese del progetto. Il metanolo che serve il pacco batterie è contenuto in un serbatoio da 62 litri. La capacità energetica complessiva del sistema è di 178 kWh mentre la potenza del sistema è di 400 kW (544 cv). Sono presenti 4 motori elettrici forniti da Bosch, sostanzialmente uno per ruota, che hanno il merito di far scattare la Gumpert Nathalie in appena 2,5 secondi per passare da 0 a 100, e di farle toccare i 300 km/h di punta massima. Però sono installati al centro del veicolo anziché nei mozzi delle ruote per mantenere basse le masse non sospese e sono accoppiati a due cambi con due velocità.