Rohrl, Geistdorfer, Villeneuve e l’illusione del successo al Giro d’Italia 1979

Il 7º Giro d’Italia automobilistico si è svolto dal 14 al 19 ottobre 1979. Questo evento comprendeva un percorso di 2280 km con 480 km di guida competitiva e 1800 km di trasferimenti di regolarità. Il Giro d’Italia nelle sei giornate è stato suddiviso in 5 Tappe (tappe) ciascuna con una serie di PS (prove speciali), prove in pista e cronoscalate. È stato un evento stravagante in cui piloti e piloti di rally si sono alternati guidandosi a vicenda in una cronometro, con le PS allestite sulle strade pubbliche che portavano in circuito.

Nel 7º Giro d’Italia Automobilistico 1979, non era un sogno che Gilles Villeneuve e Walter Röhrl condividessero la stessa macchina e gareggiassero insieme… Erano a bordo di una Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppo 5 (Dallara: telaio 1002) Giro Special by Abarth (carrozzeria corta: muso in gran parte troncato e coda accorciata), altezza da terra maggiorata – Lancia tipo-14.78.T 1.425cc Inline-4 con singolo turbocompressore KKK e iniezione meccanica del carburante Bosch Kugelfischer.

Gilles Villeneuve è il terzo pilota per le prove in circuito, fino alla tappa 4 del 18 ottobre, Walter Röhrl e Christian Geistdörfer vengono esclusi per aver percorso un tratto errato, avendo usato l’autostrada.

Il Giro d’Italia Automobilistico è storicamente la prima corsa organizzata nel 1901 dal Club automobilistico di Torino con il patrocinio del quotidiano milanese il Corriere della Sera. Combina gare in circuito e tappe di rally su asfalto intervallate da sezioni di regolarità su strade pubbliche, era essenzialmente una versione italiana del Tour de France. Dopo l’edizione del 1901, si tennero quelle del 1934 e 1954, accolte con grande entusiasmo.

Tra il 1973 e il 1980 il Giro d’Italia Automobilistico torna come manifestazione annuale con il pieno sostegno della città di Torino. Colma un vuoto lasciato per un evento nazionale dalla scomparsa della Mille Miglia del 1957. Una meravigliosa festa di fine stagione per il grande pubblico che attira. Poi si ferma, per risorgere di nuovo nel 1988, 1989 e 2011.

Il 7º Giro d’Italia automobilistico si è svolto dal 14 al 19 ottobre 1979. Questo evento comprendeva un percorso di 2280 km con 480 km di guida competitiva e 1800 km di trasferimenti di regolarità. Il Giro d’Italia nelle sei giornate è stato suddiviso in 5 Tappe (tappe) ciascuna con una serie di PS (prove speciali), prove in pista e cronoscalate. È stato un evento stravagante in cui piloti di rally e di velocità si sono alternati guidando a vicenda in una cronometro, con le PS allestite sulle strade pubbliche che portavano in circuito.

Vincitori di prova

• Tappa 1 (14 Ott)
• PS1 Vignale Monferrato (tappa annullata, a causa del tratto diretto alla SS1 subito dopo la partenza, molto congestionata dalle vetture degli spettatori)
• PS2 Marsaglia – Antonio Carello, #445 Lancia Stratos HF, Jolly Club
• Tappa 1 (15 Ott)
• PS3 Pellegrino Parmense – Guy Fréquelin, #598 Renault 5 Turbo, Elfo Renault
• PS4 Ciano d’Enza – Alberto Alberti, #440 Lancia Stratos HF, Jolly Club
• PS5 Sant Antonio – Bernard Darniche, #587 Lancia Stratos HF, Chardonnet
• PS6 Imola – Dino Ferrari (15 giri) – Martino Finotto, #599 Porsche 935, Sportwagen
• PS7 Misano (15 giri) – Martino Finotto, #599 Porsche 935, Sportwagen
• Tappa 2 (16 Ott)
• PS8 Misano (15 giri) – Giorgio Schön, #592 Porsche 935
• PS9 Pieve S. Stefano – Passo Spino – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS10 Lisciano Niccone – Walter Röhrl, #576 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Lancia Alitalia (Abarth)
• PS11 Collepepe – Markku Alén,#577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concession. Lancia (Abarth)
• PS12 S Anatolia di Narco – Walter Röhrl, #576 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Lancia Alitalia (Abarth)
• Tappa 3 (17 Ott)
• PS13 Lisciano-Terminillo – Walter Röhrl, #576 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Lancia Alitalia (Abarth) & Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS14 Contigliano – Walter Röhrl, #576 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Lancia Alitalia (Abarth)
• PS15 Vallelunga (10 giri) – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS16 Orvieto – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concession. Lancia (Abarth)
• PS17 Radicofani – Alberto Alberti, #440 Lancia Stratos HF, Jolly Club
• Tappa 4 (18 Ott)
• PS18 Magione – Mini Autodromo (15 giri)/ Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concession. Lancia (Abarth)
• PS19 Stia – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS20 Mugello (10 giri) – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS21 Castel di Casio – Antonio Carello, #445 Lancia Stratos HF, Jolly Club
• PS22 S Antonio – Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concession. Lancia (Abarth)
• Tappa 5 (19 Ott)
• PS23 Varano Melegari (10 giri)/ Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS24 Pellegrino Parmense/ Markku Alén, #577 Lancia Beta Montecarlo Turbo, Concess. Lancia (Abarth)
• PS25 *Monza – Circuito Junior -( 20 giri)/ Giorgio Schön, #592 Porsche 935

Il Giro d’Italia automobilistico era simile a un rally su strada, ma poiché era organizzato su asfalto, ammetteva al via un mix di auto sportive e auto da rally. Negli anni Settanta le due categorie non erano così nettamente separate come lo sono oggi.

A metà del decennio Settanta, Lancia aveva sviluppato la Lancia Stratos Turbo Gruppo 5, mutuata dall’auto da rally del Gruppo 4 e aveva corso nella serie riservata alle silhouette. Tuttavia, l’attività della Stratos Turbo Silhouette Gr.5 nella serie WCM si era conclusa in sole 3 gare: l’auto Turbo Silhouette aveva avuto notevoli problemi di surriscaldamento nelle prime fasi di sviluppo, poiché il motore era nella parte posteriore e il turbocompressore generava calore extra oltre a quello che già emetteva il motore.

Pertanto, Lancia aveva rivisto il design estendendo notevolmente la coda e portando più aria nel vano motore. Fu costruita una seconda vettura per il Giro d’Italia 1976, seguendo il nuovo progetto e ottenendo la vittoria.

Però, in seguito del consolidamento della divisione corse di Lancia e Fiat alla fine del 1976, la maggior parte del personale della squadra rally Lancia fu dirottato in pista. L’attività delle officine Lancia fu progressivamente svuotata degli impegni con le Stratos per volontà della stessa Fiat mamma padrona. A causa di questo cambiamento organizzativo, Cesare Fiorio lasciò i rally e passò alle gare in pista, nel Campionato Mondiale FIA. Prima di allora, doveva sviluppare un’auto adeguata. La Fiat aveva ordinato che dovessero utilizzare un’auto della serie Lancia Beta.

All’inizio, l’elegante e compatta coupé sportiva, Beta Montecarlo con un motore 2 litri a 4 cilindri, sembrava probabilmente incapace di competere come una GT contro auto come le Porsche Turbo. Tuttavia, Lancia aveva un’ottima vettura base Abarth SE030 Prototipo, sviluppata da Abarth e Pininfarina nel 1974. Aveva un corpo fluido determinato da un esperimento in galleria del vento a Pininfarina e il motore Fiat-130 V6 montato in posizione centrale messo a punto da Abarth con tre carburatori Weber che contribuivano alla potenza massima di 285 CV. La SE030 aveva conquistato il 2° posto al Giro d’Italia automobilistico del 1974, guidata da Giorgio Pianta.

Il design della SE030 doveva essere utilizzato nel progetto X1/20 che all’epoca era in fase di sviluppo da parte della Fiat, ma alla fine il progetto era poi passato al modello sportivo della serie Lancia Beta. Questo perché dopo il successo della Lancia Stratos, la Fiat aveva deciso di vendere la X1/20 del marchio Lancia per potenziare ulteriormente il proprio marchio nella categoria sportiva. Successivamente, al Salone di Ginevra del 1975, debuttò la versione sportiva Montecarlo della Lancia Beta di serie.

La versione da corsa Beta Montecarlo Gruppo 5 è stata progettata e sviluppata da Dallara. È stata modificata la parte dell’abitacolo dell’auto base, assemblato un telaio ausiliario con tubi sulla parte anteriore e posteriore. Ed è stata montata al centro un’unità DOHC a 4 cilindri Abarth in linea, dotata di turbocompressore KKK e iniezione meccanica Bosch Kugelfischer. Il motore che aveva ridotto la cilindrata da 1995 cc a 1.425,5 cc in termini di pressione di sovralimentazione turbo per essere inferiore a 2 litri di regolazione (per il fattore di moltiplicazione della cilindrata del motore FIA 1.4 per auto turbo = 1996,4 cc) aveva una potenza massima di 360 CV. La Beta Montecarlo Turbo debuttò alla 6 Ore di Silverstone il 6 maggio 1979.

Per il 7º Giro d’Italia automobilistico 1979, Lancia arrivò con un paio di Montecarlo Turbo Gruppo 5 che erano state create appositamente. Da Abarth, per il Giro, era stata ideata una speciale carrozzeria “short body” che includeva un muso in gran parte “spogliato”, una coda notevolmente accorciata (telaio posteriore) e una maggiore altezza da terra. Era necessario una forte illuminazione poiché erano incluse prove notturne. Abarth, che gestiva il reparto corse Lancia e Fiat, aveva una storia nella costruzione di auto speciali del Giro: le loro varie creazioni si unirono per vincere in tutte le occasioni tranne due dall’inizio dell’evento nel 1973.

Il primo ingresso della Montecarlo con il numero di gara 576 (telaio#1002) fu sponsorizzato da Alitalia. Il telaio n. 1002 era stato utilizzato un mese prima durante uno shakedown alla 6 Ore di Vallelunga. Poiché anche la Ferrari faceva parte del gruppo Fiat, era stato chiuso un accordo che vedeva Gilles Villeneuve insieme ai piloti Fiat WRC, Walter Röhrl e Christian Geistdörfer in Lancia.

La seconda vettura (numero di gara 577, telaio n. 1003) era un’auto nuova di zecca con la famosa livrea nera e rossa della casa. È stata condotta in pista dal pilota di Formula Uno di Arrows, Riccardo Patrese e nelle prove speciali da Markku Alen e Iikka Kivimaki.

Sebbene queste nuove Montecarlo Turbo Gr.5 di queste Lancia potessero sembrare troppo estreme per un evento che includeva PS di rally su asfalto su strade pubbliche, il Giro del 1978 era stato vinto da una Porsche 935 privata e queste auto tedesche con motore più grande e potente rappresentavano ancora una volta la concorrenza più vicina alla Lancia.

Come nota a margine, ciò che ha reso ancora più interessante questo evento è stato il fatto che ha consentito la partecipazione di vetture prototipo che non avevano ancora ottenuto l’omologazione FIA. Ad esempio, la Lancia Strato Gr.4. A questa edizione del 1979 partecipava anche il prototipo Renault 5 Turbo Gr.4 (#598 Renault 5 Turbo – Roma 1187) con Guy Fréquelin e Jean-Marc Andrié, Renault Elf, Risultato: DNF/ Engine). La 5 Turbo Gr.4 aveva poi debuttato nel WRC al Tour de Corse del 1980.

Alitalia voleva Gilles. La compagnia aerea ha sempre chiesto delle superstar in cambio di sponsorizzazione al Giro d’Italia e Cesare Fiorio ha messo la stella della Formula Uno Gilles Villeneuve con Walter Rorhl. Questa gara fu però l’ultima collaborazione Lancia e Alitalia.

Il Giro d’Italia Automobilistico 1979

In quella stagione 1979, primo anno di partecipazione al WCM, Lancia Corse schiera nella serie una combinazione particolare, Riccardo Patrese e Walter Rohrl. La Beta Montecarlo Turbo debutta a Silverstone 6 Ore il 6 maggio 1979, ma si ritira a causa del surriscaldamento (#51 Patrese-Röhrl, A.S.A.-Corso Marche 38 Torino, Risultato: DNF/ 4 giri: guarnizione della testa). Nei seguenti 1000 km, l’intercooler si danneggia mentre corre al quarto posto dietro la Porsche 935 e si ritira nuovamente.

La Lancia ha avuto un inizio difficile con quest’auto, ma lo ha superato con un duro lavoro. Riccardo Patrese vince il Gruppo 5, nella sesta prova del WCM, Coppa Florio all’Autodromo di Pergusa il 24 giugno, conquistando il secondo posto assoluto dietro l’Osella PA7-BMW di Lella Lombardi. La Beta Montecarlo Turbo matura in tempi brevissimi e lo conferma all’ultima manifestazione della stagione 1979, il Giro d’Italia.

Il Giro d’Italia automobilistico è stato un evento stravagante in cui piloti di rally e da pista si davano i turni, con le PS allestite sulle strade pubbliche che collegavano ai circuiti. Pertanto, il top Giro era ottenuto tipicamente utilizzando tre compagni di squadra per auto, uno per il circuito e l’altra coppia pilota e navigatore per le prove speciali del rally.

Alitalia aveva sponsorizzato la Lancia e la sua società madre Fiat nel Campionato del Mondo Rally dal 1975 al 1979 (5 stagioni). Lancia Stratos e Fiat 131 Abarth Rally nelle livree Alitalia avevano mostrato forza assoluta e ripagato la sponsorizzazione dominando la serie.

Alitalia era interessata solo ai rally, quindi il contratto era praticamente limitato solo per le competizioni di rally (d’altra parte, Marlboro era più interessata al programma corse in circuito). Il Giro era un evento ibrido, quindi sostenevano Lancia, ma ogni volta pretendevano una “superstar” come ad esempio avevano voluto in passato Sandro Munari.

Per le richieste di Alitalia, Gilles Villeneuve era la persona giusta. Era stato ingaggiato da Enzo Ferrari alla fine del 1977, ed era arrivato secondo, dietro al compagno di squadra Jody Scheckter nella finale del campionato di Formula Uno del 1979. Aveva appena concluso la stagione di F1 1979 una settimana prima con una vittoria nel Gran Premio degli Stati Uniti a Watkins Glen (la sua quarta vittoria in 12 mesi).

Poiché anche la Ferrari faceva parte del gruppo Fiat era stato concluso l’affare che vedeva Gilles insieme a Rohrl e Geistdorfer sulla n. 576 Alitalia della Lancia. Anche se Walter Rorhl aveva guidato con Ricardo Patrese nelle gare endulance nel corso dell’anno, Cesare Fiorio aveva deciso di mettere Gilles con Rorhl, per Alitalia.

Gilles, ad errore, riteneva di non aver bisogno di prepararsi per la gara. E così arrivò a Imola il 15 ottobre e si tuffò direttamente nella sua Lancia per iniziare a correre, ma questa bestia turbo non era così facile da gestire…

La vittoria illusoria di Rorhl

Si trattò di una vittoria illusoria. Vincitori per 330 minuti Rohrl e Geistdorfer sul podio di Torino, con alle spalle un’altra Lancia. Furono esclusi dalla classifica di gara appunto 330 minuti dopo la cerimonia del podio. E per qualche motivo Gilles non c’era più… Röhrl disse: “Una delle avventure di sport motoristici più pazze della mia carriera”.

• # 576 Walter Röhrl-Christian Geistdörfer (Gilles Villeneuve, come 3° pilota per prove in circuito, fino alla Tappa 4 del 18 ottobre), Lancia Alitalia (Abarth), esclusi per percorso errato/uso autostrada
• # 577 Markku Alen-Iikka Kivimaki (Riccardo Patrese come 3° pilota per le prove in circuito), Concessionari Lancia (Abarth), percorso errato/uso autostrada.

Il podio della cerimonia di partenza era stato allestito in Piazza San Carlo, nel salotto buono di Torino. Tutto era iniziato con uno spettacolo musicale al Palasport di Torino. Subito dopo il via, la Lancia Beta Montecarlo era già in difficoltà. Verso le 8 di sera a Torino, l’auto #576 di Rohrl-Geistdorfer era ferma per un guasto all’impianto elettrico. I meccanici Lancia, però, non si arresero.

Quasi alla stessa ora, ad Asti, era stata fermata la #577 di Alen-Kivimaki. Dietro l’auto, una lunga striscia di olio fuoriusciva dal tappo del serbatoio a carter secco. La sezione in direzione PS1 subito dopo la partenza è stata pesantemente congestionata dalle auto degli spettatori. Comunque ormai era molto tardi, per loro era rimasta una sola possibilità, e l’ordine arrivò via radio: “Vai in Autostrada”.

Al casello di Torino-Piacenza intorno alle 21, il dipendente fu svegliato dallo scarico del motore turbo che si presentò all’ingresso. Rohrl disse: “Asti Est, per favore”. Il casellante provò a chiedere la cilindrata del motore, sbirciando l’auto ma non ottenne risposta. Lancia si portò sulle PS utilizzando l’autostrada, che era vietata. Speravano solo che nessuno dei concorrenti li notasse. Al Monferrato, invece, tre auto erano in ritardo al controllo. La Beta di Rohri di 4 minuti, la Beta di Alen di 11 minuti, la Porsche di Victor di 2 minuti, avevano detto di aver sbagliato strada.

La spiegazione ufficiale fu che le due Lancia non riuscivano a farsi largo tra la folla. Qualcuno discolpò Rohrl, vittima a Torino di un ragazzino che aveva premuto il pulsante staccabatteria. Le persone, alla partenza su strada, erano molto più interessate a queste vetture rispetto alle altre. Ma questo, nulla aveva a che fare con la violazione del regolamento di gara.

Nella seconda giornata del 15 ottobre, sulla PS6, Gilles Villeneuve, appena arrivato ad Imola, aveva iniziato a girare. Il fuoriclasse della Formula 1 credeva di non aver bisogno di preparazione e subito salì sulla Lancia. Tuttavia, era la prima gara di Gilles su un’auto con motore turbo. Questa “bestia turbo” non era così facile da gestire e il campione se ne accorse subito…

Riccardo Patrese, che conosceva bene la Beta Montecarlo con il suo 1.4 Turbo, lo aveva prontamente battuto. Gilles aveva avuto problemi di reattività e non era abituato al motore turbo. Nel suo viaggio con Christian Geistdörfer verso la tappa di Rimini, Gilles aveva cercato di abituarsi al “turbo lag” e si era allenato con le partenze al semaforo fino a quando la frizione non aveva iniziato s fumare.

Poi, nel trasferimento da Imola a Misano, Gilles e il team Patrese Lancia avevano utilizzato di nuovo l’autostrada. Il team manager Lancia Corse di questa gara, Daniel Audetto, aveva incaricato i piloti di utilizzare l’autostrada in quanto non vi erano posti di blocco sul percorso.

Più tardi, il casellante di Riccione, Leonardo Berini, testimoniò di aver riconosciuto solo la vettura #567 di Gilles, ma restava il fatto che Facetti, uscito per primo da Imola e arrivato a Misano per la via normale, se li trovò davanti. Nessuno lo aveva superato su strada ma chissà perché, nel paddock di Misano, entrambe le Beta Turbo erano già nelle mani dei meccanici per le regolazioni pre-gara.

La decisione di percorrere l’autostrada da Imola a Riccione fu incomprensibile, le vetture non avevano problemi meccanici da sistemare. Sorse una domanda: perché lo fecero? Quel motivo era semplicemente che Audetto credeva che fosse una via “libera” e non un trasferimento. Errore imperdonabile. Come nota a margine, il team Lancia aveva commesso un’altra violazione che era il cambio delle ruote della vettura di Gilles sulla griglia di partenza di Imola. A parte alcuni problemi di assetto delle vetture, il team Lancia era più gravemente afflitto da una totale mancanza di organizzazione.

Le due Beta non furono le uniche auto a percorrere tratti autostradali. La Stratos #440 di Alberti-Scaglia effettuò anche il tratto tra Barberino e Roncobilaccio in autostrada. Sia Hoepfner che Regastas fecero reclamo, ma i commissari non ritennero sufficienti le loro prove, che consistevano in una testimonianza indiretta e una dichiarazione non firmata.

Nella terza giornata si è disputata la Tappa 2, da Misano a Rieti. La prima prova è stata quella dell’autodromo di Misano, PS8, noto anche come Autodromo di Santa Monica. La corsa della #599 Carlo Facetti e Martino Finotto è stata bruscamente interrotta quel lunedì mattina a Misano a causa della rottura di un pistone della Porsche 935. Gilles, leader della corsa, è uscito di pista, ma successivamente Rohrl ha preso il comando consolidando il proprio vantaggio su Moretti nelle successive prove speciali.

La carovana si trasferì a Perugia. Nella cronometro del Terminillo, fu sfortunato Antonio Carello (#445 Lancia Stratos HF, Jolly Club): due volte la centralina dell’acceleratore si bloccò e il campione europeo rally dovette aspettare cinque minuti. Rohrl e Alen si alternarono nelle prove speciali come vincitori, Patrese dominò il circuito di Vallelunga.

Gilles fece alcuni tentativi per abituarsi a guidare l’auto turbo ma non furono d’aiuto. Non riuscì a far fronte al ritardo del turbo e sembrava ovviamente frustrato. La Beta Montecarlo Turbo Gr.5 era un turbo beast che nemmeno Gilles poteva domare e, non si sa perché, scomparve alla fine di questa giornata. Quanto al motivo per cui lasciò la gara, si dice che fosse per provare con la Ferrari a Le Castellet, o che fosse stato chiamato dalla Ferrari per altri compiti promozionali sulla Pista di Fiorano, ma la verità è realmente sconosciuta. Comunque, Rohrl proseguì con la sua precisione e sensibilità di guida. Iniziò a vincere le prove e a dominare la gara.

Da Magione a Salsomaggiore, fu marcia trionfale della Lancia Beta con Patrese che aveva riconquistato la posizione di Moretti. Al Mugello la Porsche Turbo era stata rallentata prima dalla mancanza di aerodinamica, poi da una collisione con la Fiat Ritmo di Stohr-Cambighi. Nel frattempo si era accesa la polemica sul passaggio in autostrada della Beta Turbo e Giampiero Moretti aveva minacciato di fare reclamo.

Il Giro torna a Torino dopo aver toccato Varano e Monza. La Lancia #567 di Alitalia aveva ereditato la prima posizione e non l’aveva più ceduta da quando la Porsche 935 di Carlo Facetti e Martino Finotto – in testa – si era ritirata durante la Tappa 2. Dalla Tappa 4, anche la vettura gemella #577 di Patrese-Alen-Kivimaki era salita al secondo posto. Nell’ultima PS a Monza, Rohrl aveva tenuto davanti a tutti la sua Lancia anche in circuito e aveva tagliato il traguardo di Torino primo davanti alla vettura gemella al secondo posto.

Tornati a Torino, avevano festeggiato la doppietta per la Lancia con migliaia di tifosi al traguardo e avevano avuto la cerimonia del podio in Piazza San Carlo. Rohrl e Geistdorfer erano stati acclamati vincitori della 7° edizione del Giro d’Italia Automobilistico ma fu una straordinaria esperienza che purtroppo durò poco: 330 minuti (cinque ore e mezza), appunto. Dopo la doccia fredda. Entrambe le Lancia furono squalificate dal collegio dei commissari su denuncia di Moretti e Schon, per aver percorso tratti errati durante le prove di regolarità (utilizzando l’Autostrada nella Liaison). La decisione fu considerata “sporca” e finalizzata ad assicurarsi la vittoria.

Le due Lancia Beta, infatti, aveva preso l’autostrada (cosa espressamente vietata dal regolamento) in ben due occasioni. La prima è stata subito dopo la partenza da Torino, quando Rohrl era arrivato molto tardi per problemi elettrici ed era entrato a Villanova alle 21 in punto e poco dopo era sbucato ad Asti Est. La seconda era stata il giorno successivo, quando dopo la gara di Imola, intorno alle 11.30, le due Beta avevano preso l’autostrada del mare per uscire, 40 minuti dopo, al casello di Rimini.

Alcuni commissari avevano affermato che si trattava di una decisione troppo rigida per Lancia. Fu, invece, un un colpo di scena clamoroso, che confermò l’indipendenza del potere sportivo e che gli organizzatori del Giro erano sin troppo gentili con le squadre del Gruppo Fiat, che sponsorizzava l’evento.

Ma alla fine fu fatta giustizia: le due Lancia e gli altri concorrenti furono squalificati e il primo premio andò alla terza arrivata la Porsche 935 di Giorgio Schon, Emilio Radaelli e Giampiero Moretti, il trio “corsaro”.

Daniel Audetto, che era stato il più importante subordinato di Cesare Fiorio al Reparto Corse Lancia e supervisionava le attività nel WRC come direttore del team Fiat dal 1978, fu costretto a lasciare la propria squadra dopo questo incidente.

A Walter Röhrl non importava molto di questo risultato. Sapeva che lui e Christian erano i più veloci in gara, nonostante la forte concorrenza (Darniche, Frequelin, Bettega, Verini, Pregliasco, Almeras, Carello, Tabaton, ecc.). Disse: “Beh, mi è stato regalato un bellissimo orologio, che ho ancora oggi. Bellissimi ricordi!”.