Rally del Portogallo 1986: la gara che cambiò il WRC

Joaquim Santos nella sua fiammante Ford RS200, l’improvvisata barriera a bordo strada è chiamata a svolgere il proprio compito, quello di arrestare la corsa rabbiosa di un’auto fuori controllo. Come si sia arrivati a ritrovarci con la RS200 bianco-rossa del portoghese impazzita senza la benché minima traccia di aderenza poco prima di una curva a sinistra le immagini dei video non sono in grado di dircelo. E provare a seguire il filo logico dei ricordi confusi di spettatori, pilota e navigatore conduce praticamente nel nulla.

Vantaggio Lancia al Montecarlo. Pareggio Peugeot in Svezia. Al terzo appuntamento del Campionato del Mondo Rally 1986 il difficile (per non dire impossibile) compito di dare un indirizzo di massima ad una stagione che si preannuncia lunga (lo è sicuramente essendo presente in calendario un rally in più rispetto al solito) e molto molto combattuta. Pur ammettendo che i mondiali non si decidono di certo alla terza gara dell’anno. Il punto focale resta il raffronto tra la competitività straordinaria mostrata finora dalla nuova Delta S4 e quella di cui dispone la sua principale oppositrice, la 205 Turbo 16. Per il momento le impressioni di tutto il mondo tecnico-sportivo che accompagna i rally mondiali, dagli addetti ai lavori ai piloti alla stampa, tratteggiano uno scenario in cui la Gruppo B italiana appare come la vettura favorita, quella che gli altri, Peugeot in testa, sono chiamati ad inseguire e battere.

Tanti gli elementi della Delta che colpiscono l’immaginazione: la raffinatissima unità propulsiva, un capolavoro di ingegneria motoristica che ha lasciato a bocca aperta più di un tecnico delle squadre rivali (tra i più stupiti l’ex-Direttore Sportivo Audi Roland Gumpert, mentre De Cortanze & C., come prevedibile, preferiscono soprassedere); la velocità mostrata nelle condizioni di fondo e di percorso più disparate, prima al RAC e poi al Monte ed in Svezia; l’affidabilità, inaspettata in un’auto di tale complessità, che le ha consentito di vincere già al debutto di fronte a vetture ben più rodate e titolate. Qualche inconveniente frutto di una messa a punto ancora incompleta c’è stato, ne sa qualcosa soprattutto Markku Alen, ma in definitiva si può dire che lo svezzamento della S4 è praticamente compiuto.

La squadra francese, che viene da una vittoria fondamentale allo Swedish senza la quale avrebbe dovuto fare i conti con preoccupazioni ben maggiori, permane su livelli prestazionali di valore assoluto, come i tempi fatti segnare in più occasioni dai sui piloti, Salonen e Kankkunen in testa, confermano. La 205 Turbo 16, inoltre, si avvantaggia sulla rivale italiana per il maggior rodaggio, come è naturale per una vettura che gareggia da quasi due anni, con conseguente velocizzazione dei tempi di messa a punto e di adattamento alle condizioni mutevoli che i rally mondiali impongono. Il team PTS può quindi fare affidamento su di un’ampia conoscenza del mezzo a disposizione, oltre che su di una maggiore esperienza nell’impiego della trazione integrale, novità di quei tempi che deve ancora essere assimilata in modo compiuto in casa Lancia. Con il passare del tempo, dalle impressioni di guida che emergono dai piloti, un ulteriore elemento si appresta a finire nel carnière Peugeot: la guidabilità.

La S4 ha prestazioni velocistiche al vertice, ma non si trova anima disposta a dire che sia facile da condurre, anzi! Dall’altra parte non si fa mistero del contrario, sempre tenendo presente che il “facile” è da considerarsi un dato relativo alle condizioni al contorno specifiche (stiamo parlando di personaggi che sono ai vertici della categoria, non del primo guidatore capitato per caso). Un dato confermato pure da un tester “non di parte” (al massimo “di parte opposta”) come Miki Biasion, che prima di entrare nella squadra Martini era stato chiamato da Todt a disputare una prova con la T16: con la Delta si ha una reazione diversa, da scoprire ed interpretare, ad ogni passo; salito per qualche km sulla 205 gli era parso di non aver guidato altro nella sua vita. Guidabilità, adattabilità ambientale e conoscenza del mezzo, queste sono le “armi” che dispongono in Peugeot prima del Portogallo per contrastare l’ascesa Lancia. Potrebbero non bastare, ma tant’è…

Sul fronte piloti, la gara lusitana diventa importante per avere conferme od assistere ad attese riscosse. Le sorprese maggiori, fino ad ora, sono arrivate da un Juha Kankkunen che nessuno si attendeva così competitivo: diligente e finalizzato all’apprendimento del mezzo a Montecarlo, protagonista in Svezia dove si è imposto da subito con sicurezza nelle posizioni di vertice, per poi beneficiare con un pizzico di fortuna delle sventure in cui gli altri sono incorsi. Ma lui era lì, in agguato… Molto positivo anche l’approccio di Biasion nel passaggio dal Jolly Club alle Lancia titolari della Martini. È un giudizio che si basa su di una sola gara, ma al Montecarlo Miki si è comportato superbamente ed avrebbe meritato un risultato finale senz’altro più gratificante.

Sul fronte della riscossa l’appello è soprattutto per Markku Alen, finora penalizzato oltremodo dal fatto che i problemi di gioventù della S4 hanno fatto a gara per mettergli i bastoni tra le ruote. Atteso da tutti come condottiero-capo della Lancia, ha ancora sulla coscienza l’errore evitabile del RAC, dove ha disputato una grande gara, e nei primi due appuntamenti della stagione, anche quando ha avuto a disposizione la macchina a posto, ha regalato solo qualche sprazzo della sua indiscutibile classe. I punti in classifica sono gli stessi di Alen, ma le premesse sono un tantino diverse per il Campione Iridato Salonen. Che invece di conferme della sua bravura ne ha date, più d’una! Prima ha tenuto a galla la nave Peugeot al Montecarlo, sfiorando anche il bottino grosso (e contribuendo ad imbiancare non poco i capelli di Cesare Fiorio); poi si è esibito in un monologo superlativo sulle prime speciali dello Svezia. Lo sfortunato epilogo di quel monologo è roba che grida a gran voce vendetta. Ed il Rally del Portogallo certamente gli serve per rientrare del credito con la buona sorte.

Su Henri Toivonen, però, tutti d’accordo. Non ci sono dubbi che il finlandese della Lancia abbia impressionato nelle prima due tappe del Mondiale, nonostante lo sfortunato ritiro in Svezia, e che si sia ampiamente guadagnato sul campo i favori del pronostico per il Rally del Portogallo e per il titolo iridato. Non occupano la testa della classifica, onore che per il momento spetta a Kankkunen e Piironen, ma i punti da recuperare sono una manciata… Henri e Sergio si presentano sulla linea di partenza come la coppia da battere.

Forze in campo al Rally del Portogallo 1986

La Peugeot, nonostante la presenza di svariate speciali su asfalto, decide di fare a meno di Saby. Bruno, con ogni probabilità, viene dirottato sui test (più che necessari visto che c’è un gap da recuperare nei confronti delle Lancia) e sulle ricognizioni degli appuntamenti successivi. Sono solamente due dunque le 205 Turbo 16 al via: con il numero 1 sulle fiancate Timo Salonen, vincitore nel 1985; con il n.7 il leader iridato KKK, che finalmente incontra un rally al quale ha già partecipato, due anni prima, con la Celica TCT.

La scelta di Todt espone sicuramente la squadra PTS al rischio di non essere tra i protagonisti nella prima parte di gara. Kankkunen è ancora in fase di apprendistato, conosce poco il rally e non si trova per nulla a suo agio sull’asfalto. Con Salonen le cose vanno un poco meglio: Timo non è un’asfaltista ma non disdegna del tutto questa superficie (anzi, da quando è passato in Peugeot ha dimostrato non cavarsela poi così male) e vanta una discreta conoscenza della gara portoghese, alla quale ha partecipato più volte con le Datsun. Con risultati, va detto, tendenzialmente molto molto sfortunati, dato che si è sempre ritirato, spesso dopo aver fatto segnare prestazioni brillanti che gli sarebbero valse posizioni di prestigio.

Fa ovviamente eccezione il 1985, nel quale è stato premiato dalla sorte dopo una gara comunque buona. In generale, però, l’impressione è che i due della T16 dovranno correre in difesa sulle speciali di apertura sperando di non perdere troppo tempo, per poi attaccare sugli sterrati, fondo sul quale piloti e vettura sono in grado di esprimersi al top. La Lancia arriva in Portogallo al completo. Tre Delta S4 per i tre alfieri della casa torinese. La situazione di partenza si presenta ottimale: tutti e tre i piloti sanno cavarsela più che bene sia sull’asfalto sia sulla terra; tutti e tre conoscono il Rally del Portogallo; tutti e tre da quelle parti hanno già dimostrato di non andare piano!

Markku Alen ha trionfato 4 volte. Da quando esiste il Mondiale nessun altro al 1986 ha vinto così tanto da quelle parti. E se è solo per questo, a tutt’oggi (anno 2018), nessuno ha finora fatto di meglio. Henri Toivonen ha gareggiato varie volte, con la Talbot e la Opel, perfino con la Citroen CX poco più che debuttante. Sulle speciali lusitane è sempre andato molto forte: nel 1982 aveva comandato la gara, nel 1984, al debutto sulla 037, aveva impressionato tutti facendo segnare una sequela di tempi record che lo avevano proiettato, prima dell’inevitabile botto, in testa al rally (lo stesso giorno, Cesare Fiorio gli giurerà amore eterno). Miki Biasion era stato bravissimo nel 1984 ed è stato superlativo nel 1985, contendendo la vittoria alle vetture integrali di Rohrl e Salonen. In sostanza, Lancia batte Peugeot sulla carta 3 piloti ad 1,5.

In casa Audi c’è aria di “spending review”. La squadra di Ingolstadt, nonostante non sia troppo lontana dai vertici per competitività, si presenta al via in Portogallo con una sola vettura, affidata a Walter Rohrl. Il team tedesco è in un periodo interlocutorio della sua storia: da una parte sono già iniziati da tempo i primi test della vettura che sarà chiamata a rappresentare l’Audi nel passaggio dal Gruppo B al Gruppo S e nel fondamentale passaggio da telaio e motore tradizionali a soluzioni più all’avanguardia, in linea con le dirette avversarie; dall’altra permangono i dubbi sul prosieguo del programma rallystico di buona parte dei vertici, restii a recidere il legame tra l’auto da gara e quella di normale produzione. Un legame, per altro, reso sempre più labile fin dall’introduzione delle prime Sport Quattro ed ormai messo in discussione in modo perentorio dalla S1, che assomiglia alla Quattro stradale molto meno di quanto non avvenga tra una 205 Turbo 16 ed una 205 GTI. Anche se per la francese è più che altro una questione di mera apparenza.

I dubbi dei vertici sono oltretutto legati alla probabile volontà di ampliare il raggio di penetrazione del marchio. I rally sono stati il trampolino di lancio per sdoganare definitivamente il nome ed i simboli Audi, oscuri ai più prima del fenomeno Quattro. Ora diventa molto interessante provare ad incrementare il bacino di utenza partecipando ad altri campionati, a partire da quelli che si disputano in pista. Visti i risultati commerciali che conosciamo oggi, come dare torto a Piech & C.? Nel dubbio si può ritenere che l’Audi avrebbe comunque continuato ad onorare il suo impegno nel Mondiale, magari aspettando di tornare al vertice con il nuovo modello. Per il momento, giunti alla terza gara della stagione, ci si accontenta di una partecipazione ridotta volta all’obiettivo di sfruttare tutte le possibili condizioni favorevoli per rompere le scatole a Lancia e Peugeot e magari inserirsi nella lotta per la vittoria.

Nulla da eccepire sulla scelta del pilota. Con l’eccezione della straordinaria cavalcata del 1980 Rohrl non ha mai brillato per fortuna nei suoi assalti alla gara portoghese ma le prestazioni fatte segnare, tuttavia, sono sempre state di valore assoluto. In varie occasioni sarebbero arrivate delle vittorie, poi venute a mancare a causa di problemi meccanici estranei dalla responsabilità del bavarese. In questo senso le tradizioni di Mikkola sono generalmente più favorevoli, ma Hannu sarebbe costretto a limitare il suo raggio di competitività alle sole tappe su sterrato.

Per un’Audi che risparmia sui sedili e sulle iscrizioni c’è una Ford che ritorna dopo il positivo esordio svedese e che punta a confermare il brillante avvio del programma RS200. Alle due vetture “works” di Blomqvist e Grundel, Ashcroft affianca una terza auto per Joaquim Santos, da qualche anno rappresentante dell’ovale blu nel campionato lusitano, per altro vinto più volte. La vettura gareggia con la livrea personale del portoghese ma è iscritta dalla casa, è un’auto ufficiale senza se e senza ma. La scelta potrebbe portare risultati interessanti, soprattutto perché le due guide titolari non offrono garanzie di massima competitività in Portogallo. Grundel è alla prima partecipazione; Blomqvist ha corso varie volte facendo segnare, talvolta, buoni tempi ma spesso mostrando delle difficoltà nella lettura di gara e nel ritmo ed incappando anche in qualche errore gratuito. Un rally che non entra nel novero dei favoriti del campione di Orebro, forse ancora di più dopo la Via Crucis del 1985 con la Sport Quattro.

Peccato solamente che l’auto destinata a Santos arrivi all’Estoril con un ritardo stratosferico e che il driver lusitano abbia la possibilità di effettuare solamente una brevissima ricognizione di primo contatto. Encomiabile anche l’impegno della Austin. Dopo che i primi due appuntamenti della stagione hanno contribuito a raffreddare non poco gli entusiasmi post RAC ’85 della squadra di Davenport, il team britannico non rinuncia alla trasferta portoghese schierando una vettura in più rispetto al solito: oltre alle consuete Metro 6R4 per Pond e Wilson una terza auto ufficiale è affidata al belga Duez. Pond specialmente è accreditato di prestazioni potenzialmente interessanti: da quelle parti lo si è visto occupare le posizioni di vertice in più di un’occasione ai tempi delle Datsun.

Nessuna Citroen all’orizzonte, impegnata in un immane tentativo di correggere i disastrosi errori di progetto e messa a punto della BX Gruppo B, ma il tricolore transalpino è ben rappresentato dal locale Moutinho, con la solita Renault R5 Turbo. Non un ufficiale vero e proprio, dato che la Régie riserva questo titolo per il solo Ragnotti, ma un pilota che gode di un forte appoggio della filiale locale e che nelle ultime edizioni si è proposto come la più valida alternativa agli specialisti del Mondiale. Da tenere d’occhio per le posizioni vicine al vertice… Nel Gruppo A non mancano le VW di Eriksson e Wittmann e ritornano al gran completo le Fiat Uno Turbo “ufficiali” del Jolly Club.

Fatte due somme, quello che si presenta all’autodromo dell’Estoril è oggettivamente uno schieramento di forze molto ampio, uno dei parchi partenti più interessanti della stagione 1986 (dovendo però tener conto del condizionamento che i fatti di Sintra imporranno). Uno schieramento di forze che nel complesso vede moltissimi pretendenti per la vittoria finale. Lancia, Peugeot, Audi, Ford ed Austin. Se è vero che i favori del pronostico possono andare alle prime due case è altrettanto vero che neppure le altre tre, perfino la piccola Austin, sono del tutto tagliate fuori. Al via dell’Estoril ci si aspetta dunque un rally tra i più combattuti ed emozionanti di sempre.

Cronaca dal rally che cambiò il WRC

Le iniziali speranze di assistere ad una lotta emozionante, insieme con una buona parte del radioso futuro e dei destini di quel grande sport automobilistico che avrebbero seriamente potuto essere i Rally, si infrangono sui 5 chilometri di Lagoa Azul… La speciale che apre il Rally del Portogallo 1986 e che, poco dopo, ne decreta la chiusura anticipata per lutto. Le premesse sono le solite di sempre: si corre sugli asfalti intorno a Sintra e come ogni anno una marea di persone ha preso d’assalto le colline ed i boschi: 200.000 persone si dice. Tutti egualmente ansiosi di recitare ogni anno ad ogni appuntamento con il Mondiale il ruolo che si sono scelti: non quello di spettatori di una gara automobilistica, bensì quello “guard-rail umano”.

E giunti, non si sa bene come, alla vettura numero 15, quel Joaquim Santos nella sua fiammante Ford RS200, l’improvvisata barriera a bordo strada è chiamata a svolgere il proprio compito…quello di arrestare la corsa rabbiosa di un’auto fuori controllo. Come si sia arrivati a ritrovarci con la RS200 bianco-rossa del portoghese impazzita senza la benché minima traccia di aderenza poco prima di una curva a sinistra le immagini dei video non sono in grado di dircelo. E provare a seguire il filo logico dei ricordi confusi di spettatori, pilota e navigatore conduce praticamente nel nulla. La versione finale più accreditata inserisce nell’azione un gruppetto di spettatori: a detta di Santos, questi non si sarebbero limitati la ruolo passivo di guard-rail, ma avrebbero deciso di dedicarsi all’altrettanto gettonata corrida piazzandosi nel bel mezzo della carreggiata, proprio dietro ad un dosso. Santos li vede all’ultimo momento ed intraversa d’istinto la RS200.

Lecito chiedersi se la reazione di Santos sia stata del tutto adeguata o se magari non abbia percepito un pericolo maggiore rispetto a quello effettivamente presente. O se un pilota di altra caratura avrebbe saputo scartare l’ostacolo imprevisto senza perdere il controllo dell’auto. Ciò che si vede benissimo è la Ford puntare diritta verso l’esterno curva a ruote bloccate. E si vede benissimo il “guard-rail” funzionare e fermarla. Santos ed il navigatore Oliveira escono dalla Gruppo B britannica praticamente illesi. Non altrettanto bene è andata al guard-rail improvvisato sul quale hanno impattato: decine di persone restano a terra a bordo strada mentre almeno 10 volte tanto sciamano fuori controllo per la carreggiata e per i boschi con la speciale che non è ancora stata sospesa e con le vetture che seguono Santos, quindi, che sono in arrivo. Lagoa Azul diventa immediatamente un delirio incontrollato ed incontrollabile a mitigare il quale non contribuisce per nulla il fatto che i commissari di percorso non sono evidentemente in grado di arginare la folla (non ci riuscivano in condizioni normali figuriamoci davanti ad una disgrazia come quella) o di segnalare adeguatamente alle vetture ancora in arrivo la gravità della situazione, obbligandoli ad arrestarsi.

Tant’è vero che più di uno transita sul luogo dell’incidente non accorgendosi (o “suggerendo” a sé stesso di non accorgersi) di quanto è appena successo. Per la “folla-toro” ogni auto in arrivo diventa un drappo rosso sventolato. Piovono sassate. Rayneri ci rimette il lunotto. Il povero Wittmann rischia seriamente di essere linciato… Finchè la speciale viene al fin sospesa ed arrivano i soccorsi (con successivo strascico di polemiche sull’effettiva sollecitudine di intervento). Il delirio però non accenna a fermarsi: video mostrano impietosi gente che si litiga una delle barelle disponibili (in totale le ambulanze saranno oltre una dozzina) o persone ferite gravemente costrette restare a terra.

I feriti, in grado di rialzarsi con le proprie gambe o di farlo dopo adeguata degenza ospedaliera, sono una trentina. In tre restano per sempre a Lagoa Azul (e un altro si aggiungerà loro qualche giorno più tardi). Gli organizzatori discutono concitatamente sul da farsi. Non dimentichiamo che il Portogallo è la creatura prediletta di Cesar Torres, un rally che a dispetto del fatto che le segnalazioni sulla scarsa sicurezza e sulla disastrosa gestione di gara vengano reiterate di anno in anno da piloti, tecnici e media figura costantemente ai primi posti della classifica FISA per qualità organizzativa. Nel mentre i piloti vengono invitati a rientrare all’Estoril. Arrivano alla spicciolata nel bel mezzo di una giornata soleggiata e ventosa. La maggior parte di loro non sa nulla di Lagoa Azul. O al massimo conosce qualche frammento confuso ed incompleto. Peter Ashcroft, DS Ford, si incarica di informare di persona Stig Blomqvist e Kalle Grundel, ancora negli abitacoli delle loro RS200, che al successivo controllo orario dovranno riconsegnare la tabella di marcia. La squadra britannica, infatti, ha deciso di ritirarsi dalla gara in segno di lutto.

Lì vicino sta Tony Pond. È uno dei veterani del Mondiale e conosce abbastanza bene il rally lusitano. Avvicinato dalle telecamere non si fa problemi a dire quello che pensa: di continuare a correre in quelle condizioni, lui che ha oltre 40 primavere sulle spalle, non ne ha nessuna voglia. Quando verrà l’ora di riprendere la gara anche lui riconsegnerà la tabella di marcia. Più in là Markku Alen, visibilmente scosso (e palesemente contrariato), avvicina a gran passi la T16 del Campione del Mondo Salonen: i due incominciano a confabulare, poco a poco avvicinati dallo zoccolo duro dei “finn made” e quindi dagli svedesi. Seppo Harjanne viene rapidamente incaricato di incontrarsi con Torres e trasmettere una singola richiesta a nome di tutti gli equipaggi prioritari: cancellazione immediata delle due ronde di Sintra ancora da disputarsi. Il navigatore finlandese si presenta in direzione gara, con lui c’è anche il suo Direttore Sportivo, Jean Todt.

Ascoltata la proposta dei piloti Torres chiede alcuni minuti per riflettere. Trascorsi una decina di minuti gli organizzatori comunicano ufficialmente di aver deciso, sebbene a malincuore, di procedere con l’annullamento del secondo e del terzo giro sulle strade intorno a Sintra (per un totale di 6 prove speciali). L’idea è quella di riprendere la gara con la partenza serale dall’autodromo dell’Estoril, coincidente con l’inizio della seconda parte della prima tappa, quella da disputarsi in notturna. La richiesta degli equipaggi, sebbene sia stata prontamente accolta, non contribuisce più di tanto a rasserenare il circus, che con il trascorrere delle ore incomincia ad assomigliare in maniera preoccupante ad una polveriera pronta ad esplodere: “Io in queste condizioni non me la sento di andare avanti ”. I giornalisti se lo sentono ripetere nel giro di una manciata di minuti da un po’ tutti. Rohrl, Alen, il campione del mondo Salonen.

Poi non si sentono ripetere nemmeno più quello, perchè di piloti o navigatori in giro non se ne vede più nemmeno uno. E si ritrovano in compagnia di uno sparuto gruppetto di direttori sportivi (Todt, Kreiner, Ashcroft, Davenport, Russo) riuniti in conciliabolo all’interno dell’Hotel Estoril Sol, sede della direzione gara. Gli “ufficiali” (per l’esattezza i “prioritari”) hanno occupato la suite “Cascais” al sedicesimo piano dell’hotel (stanza numero 1607) e si sono chiusi lì dentro in qualcosa che assomiglia (e parecchio) ad un’assemblea sindacale (!!). Un inedito assoluto in un’epoca nella quale non esistevano ancora associazioni di categoria. Infatti sono tutti sorpresi: i giornalisti, i direttori sportivi, gli organizzatori.

E qualcuno, quasi certamente, non tarda a passare dal “sorpreso” al “preoccupato”, nonappena diventa chiaro che dietro l’organizzazione di questa riunione improvvisata c’è anche (e soprattutto) lo zampino di Walter Rohrl. Non c’è persona più adatta del bavarese per questo genere di situazioni: è uno dei piloti più anziani ed è un campione che per doti di guida e vittorie si è meritato l’apprezzamento incondizionato di tutto l’ambiente rallystico, colleghi compresi. Ma la vera dote che rende Rohrl “ideale” è la sua innata diplomazia: tra tutti i grandi dell’epoca nessuno ha saputo trovare con la stessa abilità del tedesco le parole giuste al momento giusto. Considerando che questa persona così “mansueta” è ora chiusa in una stanza dell’Hotel Estoril Sol e tiene banco all’assemblea dei prioritari la preoccupazione di chi sta fuori è destinata ben presto a divenire profonda inquietudine.

E infatti, a dispetto del fatto che ad un certo punto alcuni rappresentanti delle squadre siano stati ammessi al meeting (e che tutti dall’esterno abbiano intuito senza particolari difficoltà come questi abbiano tentato insistentemente di spezzare il “fronte” dei piloti), i risultati dell’improvvisata riunione non tardano ad arrivare. In una giornata di scelte particolarmente ispirate gli ufficiali affidano la lettura del comunicato che hanno redatto al “bravo ragazzo” per antonomasia del Mondiale. Henri Toivonen annuncia quanto segue di fronte alle telecamere: “le ragioni per le quali i piloti che hanno firmato questa dichiarazione hanno intenzione di non proseguire il Rally del Portogallo sono le seguenti:

• Sarebbe una mancanza di rispetto nei confronti delle famiglie delle vittime
• La situazione di gara in Portogallo è diversa dal normale: noi riteniamo che sia impossibile per noi garantire la sicurezza degli spettatori
• L’incidente nella speciale n.1 è stato provocato da un pilota che tentava di evitare degli spettatori in strada. Non è legato né al tipo di vettura né alla velocità di questa
• Noi speriamo che il nostro sport possa beneficiare di questa decisione

Segue una paginata di firme, il più splendido foglio di autografi che sia mai stato redatto nella storia del Motorsport. Che cosa accade poi nel tardo pomeriggio di questo 5 marzo è abbastanza prevedibile. Il gruppo di driver “scioperanti” viene preso d’assalto sotto il fuoco incrociato di organizzatori e direttori sportivi nel tentativo di riportare la situazione nei binari abituali. E’ molto probabile che il livello delle offerte vada poco a poco ad alzarsi, magari prorogando l’annullamento delle PS all’intera prima tappa. Niente da fare. Il fronte degli ufficiali non dà segni di cedimento.

Verso le 18.30 le auto si preparano a lasciare il parco chiuso dell’Estoril. Mentre coloro che hanno deciso di riprendere il via sfilano sulla pedana di partenza (sostanzialmente la gran parte dei privati e le Uno Turbo del Jolly Club), le Gruppo B ufficiali e le due VW di Eriksson e Wittmann (date inizialmente per partenti ma poi convinte a fermarsi dai cugini dell’Audi) escono dai cancelli, passano a fianco del palco sotto gli occhi quasi increduli di spettatori ed autorità e si dirigono alle rispettive aree di assistenza per essere caricate sui carrelli. Gli ufficiali hanno deciso che il Rally del Portogallo 1986 è finito a Lagoa Azul.

Il giocattolo rotto non fa troppo piacere a molti dei presenti. Tanti spettatori, nonostante il caos di poche ore prima, non capiscono e vedendosi privati del piacere di assistere allo spettacolo offerto dai Gruppo B fischiano i campioni che lasciano l’autodromo. Non si rendono conto che lo sciopero dei grandi è solamente una conseguenza, loro sono la causa. Irrimediabilmente mutilato, il rally si appresta ad affrontare la notte e le successive tappe. Ma prima dello sciopero, c’era stato o no un Rally del Portogallo? Nel tempo intercorso tra l’incidente di Santos ed il definitivo annullamento della boucle di Sintra le vetture ufficiali avevano fatto giusto in tempo a completare il primo giro di tre prove speciali.

L’apertura di gara faceva segnare vele spiegate per la Lancia ed un mezzo disastro per la Peugeot. Il primo leader della corsa era stato Markku Alen, subito rilevato da un bravissimo Miki Biasion. Poco dietro il terzo lancista Toivonen. Tre Delta S4 in testa alla classifica, difficile pensare ad un avvio migliore per la casa torinese. Il primo inseguitore, non troppo distante, era come prevedibile Walter Rohrl con l’Audi. In casa Peugeot la già non facile situazione di partenza era diventata se possibile ancor peggio a causa della cattiva sorte accanitasi sul pilota di punta Salonen: il finlandese è il primo a transitare sulle strade invase dagli spettatori; in attesa che questi prendano correttamente le misure alle auto (nel senso di indovinare il momento giusto in cui scansarle) è quindi obbligato a fare i conti con l’inerzia di una folla ancora poco reattiva, con conseguente necessità di guidare di conserva.

Nell’unica curva in cui questo non gli riesce, a qualche centinaio di metri dallo start di Lagoa Azul, la sfortuna gli mette i bastoni tra le ruote. La coda della 205 Turbo 16 del campione iridato allarga la traiettoria e tocca il margine della carreggiata. Laddove non avrebbe dovuto esserci nulla incontra invece un “simpatico” guard-rail di persone, alla moda portoghese. La mitica “boule” della T16 (cofano motore) impatta nella folla: nel mezzo delle 2-3 persone catapultate in aria (senza conseguenze più gravi di un braccio fratturato, per fortuna loro e di Timo) c’è ben nascosto il treppiede di un fotografo che ovunque avrebbe dovuto trovarsi eccetto lì dov’è. L’urto con gli ostacoli, persone e treppiede (il quale aggancia anche l’alettone nero della T16) danneggia irreparabilmente il cofano in materiale plastico della Peugeot numero 1. La boule si stacca qualche istante dopo trasformando la 205 di Salonen in un pick-up.

Il campione di Helsinki si ritrova quindi a dover fare i conti con un’aerodinamica danneggiata e con una vettura insolitamente capricciosa, perdendo tempo fin da subito nei confronti delle Lancia e dei diretti avversari per la vittoria. La speciale è breve ed appena uscito può contare su di una veloce sostituzione del cofano (visibile in tutto il suo splendore nelle foto scattate lungo le speciali successive)… Ma è senza dubbio un inizio di gara che avrebbe indisposto chiunque, figuriamoci chi come Salonen è universalmente noto per non avere troppo feeling con i contrattempi. Gli resta la vana “soddisfazione” di aver emulato il grande Bjorn Waldegaard, al RAC 1975 con la Stratos.

Con Salonen relegato nei bassifondi del gruppo, impegnato a riflettere, alternativamente, sul come procurarsi una bambolina voodoo di Cesar Torres (o, all’occorrenza, di un fotografo) e su quale sia il modo migliore di mettere in atto il lungo elenco di miracoli del suo personale repertorio necessari per raddrizzare un rally diventato davvero complesso, la squadra Peugeot deve fare affidamento su Juha Kankkunen. Il giovane finlandese, pur visivamente cauto a confronto con le vetture di testa, si difende onorevolmente mantenendosi in buona posizione (quinta-sesta) e dimostrando che la guida della T16 gli rende digeribile anche l’odiato asfalto.

Prima della pausa forzata e del definitivo stop, nei pressi di KKK viene avvistato anche un ottimo Malcom Wilson, autore di tempi veramente interessanti. E giudizi positivi arrivano pure per Kalle Grundel. Lo svedese numero 2 della Ford paga una sfortunata foratura ma appare decisamente più in palla dello svedese numero 1, Blomqvist, che non riesce a trovare soluzione al principio di indeterminazione che immancabilmente affligge la sua RS200: impossibile disporre allo stesso tempo di velocità e posizione, se vuole fare il tempo non ha la minima possibilità di controllare l’auto. E se desidera controllare l’auto, cosa generalmente ragionevolissima, allora è matematicamente certo di non far segnare alcun tempo.

In realtà, all’apparenza, il rally finisce lì. Invece, si conclude solo il rally degli ufficiali. I piloti sotto contratto con le Case si riuniscono e prendono una decisione drastica: no al proseguimento della corsa. Però, gli organizzatori e i piloti locali la penseranno in modo diverso decidendo che lo show sarebbe dovuto andare avanti. Il vincitore senza festa del Rally del Portogallo 1986 sarà Joaquim Moutinho.