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Rally del Marocco 1976: carri armati al posto delle auto

bacchelli, rally del marocco 1976

I rally africani vanno ancora oltre la semplice impresa sportiva. Forse, se tutto va bene, non ci si rende conto dei pericoli che si corrono. Sono sufficienti anche soltanto dei piccoli particolari per rendere difficile una operazione semplice.

Casablanca, 29 giugno. L’avventura è finita. Bene per Mikkola e la Peugeot e con un nuovo bagaglio di esperienze per l’Abarth Fiat. Il Rally del Marocco è stata una prova di enorme difficoltà dove non è bastata una complessa organizzazione per arrivare al successo. Troppe sono le componenti necessarie per arrivare al primo posto dopo circa 4000 km di corsa, di cui la metà di prove speciali.

Per poter avere garanzia di vittoria sarebbe necessario sommare ad una buona macchina, un ottimo equipaggio, una perfetta assistenza ed una certa dose di sorte favorevole anche la conoscenza del percorso e della stessa natura del Paese in cui si gareggia. Prendiamo ad esempio, le gomme: quanto dura un “treno” di pneumatici normali, usati su una strada comune? Diciamo dai ventimila ai cinquantamila chilometri. Per le macchine da corsa evidentemente le cifre si assottigliano, lino ad arrivare ai minimi di 200-300 chilometri per la F. 1.

Ebbene, in Marocco coperture consumate fino alla carcassa in trenta-quaranta chilometri. E’ vero che si trattava di pneumatici fabbricati con mescole morbide per una maggiore tenuta, ma è altrettanto vero che erano ruote quasi da neve, predisposte per l’adozione di cinquecento chiodi. Un terreno infame, abrasivo come una mola smeriglio, capace di mangiare una gomma in pochi minuti. Né si possono fare molti calcoli. Le piste cambiano volto da un giorno all’altro. Bastano una tempesta di sabbia o un temporale per mutare faccia ad una prova speciale.

Diceva uno dei più noti piloti locali, l’agricoltore Deschazeaux (che ha vinto due volte il Rally del Marocco e detiene i migliori tempi su parecchie delle prove) che lui stesso era stato costretto a compiere lo intero giro più volte per una ricognizione. “Avevo provato un mese fa — raccontava — e in gara ho trovato molte differenze. Buche che non c’erano più, enormi voragini dove tutto prima era piatto, macigni scomparsi, altri spuntati improvvisamente come funghi di pietra”.

Una strada, se cosi si può definire, che può far diventare drammatica anche una sosta improvvisa. Raccontava Marku Alen, pilota della Abarth Fiat: “Mi sono fermato prima di Tata, ai limiti del deserto alle tre di notte. Faceva un freddo terribile e purtroppo, avendo perduto tutto l’olio, non potevo far funzionare il motore e quindi attivare la radio per segnalare la mia posizione. Un’ora dopo ha iniziato ad albeggiare ed alle cinque il sole era già alto. E’ bastato un solo quarto d’ora perché la macchina si trasformasse In un forno, io e Kivimaki siamo dovuti uscire, ma non c’era riparo all’ombra nel giro di chilometri all’orizzonte. Avevamo una sola bottiglia d’acqua e vi assicuro che è finita in fretta. Alle otto, quando fortunatamente è arrivato l’elicottero della Rovai Air Marocco, eravamo quasi cotti. Sembra di voler forzare, ma vi garantisco che è stata una esperienza terribile. Meglio il freddo e la neve della mia Finlandia”.

I rally africani vanno ancora oltre la semplice impresa sportiva. Forse, se tutto va bene, non ci si rende conto dei pericoli che si corrono. Sono sufficienti anche soltanto dei piccoli particolari per rendere difficile una operazione semplice. Bucare una gomma, ad esempio. Normalmente ci vogliono pochi minuti per effettuare Il cambio. Sulla sabbia diventa difficilissimo se non si è provvisti di una tavoletta abbastanza grande per appoggiare il crick che altrimenti affonda inesorabilmente senza che la macchina si alzi di un solo millimetro.

Alcuni ricambi sono indispensabili, oltre alla normale dotazione di acqua, di benzina e di « pezzi » più comuni, come ammortizzatori, cinghie, lampadine, ecc. Molto utlle si può rivelare una pompa elettrica supplementare, come quella che è servita al torinese Leonetti per togliersi dai pasticci.

“La macchina, una Opel preparata da Conrero — raccontava l’allora giovane pilota —, andava benissimo, ma in un salto ha preso una botta terribile. Pensavo di essere passato Indenne quando il motore si è messo a scoppiettare. Mi fermo, apro il cofano, nulla. Guardo dietro e vedo che gocciola qualcosa. E’ benzina. Il colpo mi ha staccato completamente il serbatoio del carburante rompendo anche il rubinetto. Ho fatto cinque chilometri con cinquanta litri. Sono riuscito ad arrivare fino a Fes, prendendo una tanica da dieci litri, collegandola con un tubo di gomma ai carburatori e pompando la benzina con la pompa elettrica di servizio”.

Il Rally del Marocco, comunque, è affascinante e c’è chi, avendo partecipato con poca fortuna per la prima volta, si propone di tornare il prossimo anno con una attrezzatura migliore e con la macchina più preparata. “Ci vuole — diceva entusiasta il monzese Giuseppe Pozzi, studente in medicina — una vettura altissima sulle ruote con sospensioni molto dure. Altro che gommini. Sarebbero necessari ammortizzatori in solidissimo acciaio. Su queste strade scassamacchlne non ci si può fidare di nulla, neanche di scendere un momento dalla vettura senza fare attenzione. Ho visto dei serpenti e mi hanno detto che ci sono anche molti scorpioni. Però, è una bella gara e credo proprio che nel 1977 sarò di nuovo alla partenza, magari con un autoblindo fatto apposta per arrivare fino alla fine”.