,

Prova speciale Manghen: un rebus, un monumento

cavallari sul manghen

Un monumento. Quasi sempre un rebus da risolvere per i piloti. Un buon tempo significava, senza alcun dubbio, scalare la classifica verso l’alto. I distacchi, rispetto alle altre frazioni cronometrate, sul Manghen lievitavano. Difficile, quasi impossibile da imparare a memoria; esaltava e faceva paura nello stesso tempo.

“Via da là o fasso un De guello”. Anche gli spazi lungo le strade di passaggio del rallye venivano conquistati e difesi. Si partiva da casa con ore e ore di anticipo sull’arrivo dei concorrenti e si andava a cercare la posizione più bella. La più spettacolare.

Due erano le prove speciali diventate, per noi ragazzi di Bassano, irrinunciabili. La prima Valstagna, definita l’università, per i suoi tornanti, per il ritmo da azzeccare per non fare una figuraccia, a 14 chilometri da casa e la seconda, il Manghen, strada veloce all’inizio e lenta alla fine, con curve e controcurve, una diversa dall’altra, strette, infide, parte all’interno del bosco, esposte come non mai verso il cocuzzolo, una speciale senza fine.

Un monumento. Quasi sempre un rebus da risolvere per i piloti. Un buon tempo significava, senza alcun dubbio, scalare la classifica verso l’alto. I distacchi, rispetto alle altre frazioni cronometrate, sul Manghen lievitavano. Difficile, quasi impossibile da imparare a memoria; esaltava e faceva paura nello stesso tempo.

Alla riunione della Bassano Corse, il giovedì sera alla Birreria Ottone, non mancava l’accenno a questa salita. Se ne parlava tutto l’anno, con rispetto. E più si avvicinava l’evento del San Martino e più quel nome diventava incanto. Un luogo sperduto, che sembrava lontano da raggiungere. Pochi sapevano che era una strada militare scavata sui costoni del Lagorai, teatro di violenti scontri tra austriaci e italiani, durante la prima guerra mondiale. Quel puntino sulla carta geografica, quota 2047 metri sul livello del mare, era, invece, l’obiettivo assolutamente certo della spedizione nei giorni del rallye. Un viaggio, perché di vero e proprio viaggio si trattava, che pianificavamo con mesi di anticipo. Non appena filtravano le prime notizie sul percorso e sugli orari di passaggio. Aspettavamo la fine di quegli incontri nella scuderia della nostra città, con l’ansia di conoscere i particolari del tracciato. Come e quando, il gruppo di noi appassionati pendeva dalle labbra di Pino Ceccato, di Renato Sonda, di Franco Manfrotto, di Cesare Gerolimetto, di Piero Monegato, di Gianni Pasinato, di Franco Pianezzola, i nostri idoli, i fortunati che avevano la possibilità di partecipare, di correre, di affrontare quella sfida. Che per tutti noi era un sogno, il sogno di allora.

Alle nostre domande rispondevano gentilmente, fornendo tutte le notizie utili. Tornavamo a casa felici, pensando a quella che sarebbe stata la nostra avventura. Vivevamo momenti semplici, ma intensi.

Il liceo, le partite con la squadra di basket del Centro Giovanile; i giorni, negli anni Sessanta, erano sempre uguali.

Tutto era nato sui banchi dello scientifico Da Ponte. Un giorno, in un tam tam che si era propagato velocemente, si era saputo di una gara di automobili che si correva su strade impossibili. Avevano detto: interminabile, tanto dura che non arriva nessuno. Era scattata la curiosità.

“La fanno a San Martino di Castrozza, su e giù per le Dolomiti”, il primo bollettino. “Sai, partecipano anche dei piloti bassanesi”, avevano detto.

Più passavano i giorni e più l’interesse saliva. Un punto di riferimento importante, per noi appassionati di Bassano, era la rivendita di gomme di Elio Nori, allora in via Capitelvecchio. Tutti passavano di là per acquistare le coperture adatte ad affrontare gli sterrati, che l’avvocato Stochino, anno dopo anno, andava a scovare. Aveva tutto quello che serviva per disputare il San Martino. Conosceva a menadito caratteristiche, misure, mescole, canali dei cerchi… Il numero esatto degli pneumatici occorrente, i mezzi allora erano quelli che erano.

Anche coloro che avevano meno possibilità, da Nori potevano trovare l’occorrente: le mitiche «ricoperte» Marangoni, le più gettonate. Gli davano il tetto di spesa ed Elio, baffi sempre curati, senza dire una parola, girava i tacchi e si dirigeva verso le scaffalature, in fondo alla bottega. Iniziava a tirare giù Pirelli, oppure Dunlop o le Marangoni, appunto.

Faceva pile da quattro, si fermava e iniziava la lezione: «Con queste fai così, quelle vanno bene se c’è anche fango…», una sicurezza dettata dall’esperienza. Anch’egli era della Bassano Corse, uno dei pionieri, uno che il San Martino lo correva veramente. Con la Fiat, naturalmente, 124 e 125, berline che usava per lavoro e, come passatempo, per gareggiare.

I rallyes stavano diventando una malattia, una droga. Con l’acquisto delle gomme avevi il diritto all’assistenza. Un lusso in quegli anni. Sui cofani, anteriore o posteriore, oppure sui parafanghi, Elio incollava gli invidiati adesivi «Nori Gomme». Un distintivo che faceva accrescere d’importanza il pilota. Il sigillo di qualità e competitività. Più la data del rallye si avvicinava e più l’officina diventava crocevia di incontri. Si conoscevano direttamente i protagonisti e, soprattutto, nuovi particolari sul tracciato.

Per tutti noi il chiodo fisso era programmare, organizzarsi per andare a San Martino per assistere alle verifiche il momento magico per vedere i campioni e le macchine ufficiali da vicino. Toccarle. Quindi, nei giorni di gara, andare a Valstagna e poi sul Manghen. Ed era come volare sulla luna.

Non erano facili gli spostamenti. «Autosprint» e «Auto Italiana», nella settimana della corsa, con la pubblicazione del percorso, degli orari di passaggio e dell’elenco degli iscritti, diventavano il radar di quelle giornate attese l’intero anno. Tutto in tre giorni.

Pioggia, freddo, chilometri a piedi, fame, stanchezza, difficoltà che per noi sarebbero state inconcepibili normalmente, erano spazzate via dall’adrenalina.

“Aoooo, càvate o fasso un De guello…”. Mi ero sistemato all’interno di un tornante, subito dopo un ponticello in legno, all’uscita del bosco. Un’ottima posizione per sentire i motori che urlavano giù in basso; poi la suggestione dei fari che rischiaravano la notte. Il passaggio a pochi metri, quindi la parte finale che era possibile vivere ascoltando la sinfonia delle cambiate e il rumore dei sassi sparati all’interno dei passaruota. Era come a Pamplona, una corrida a quattro ruote.
Avevo convinto il mio amico Carlo Spigarolo a seguirmi. Presi in prestito da mio cugino – in pratica lo avevo fregato – uno sgangherato Motom 75, munito di gomme artigliate; mi era sembrato il massimo per affrontare il Manghen. Non era così. Dopo pochi chilometri mi resi conto che il viaggio non sarebbe stato facile. Dal carter trafilava un fiotto d’olio, come dal beccuccio di una macchina da caffè.

“Non arriveremo mai”, continuava a ripetere Carlo. Il futuro consorte della medaglia d’oro olimpica, Gabriella Dorio, era stato contagiato dal mio entusiasmo. A forza di rabbocchi e dopo un viaggio infinito in Valsugana, finalmente il bivio, Castelnuovo, Telve e poi su, verso l’imbocco della Val Calamento, la porta del paradiso. Il luogo scelto per assistere allo spettacolo era perfetto, ma c’era da risolvere il problema dell’esagitato alle nostre spalle, che voleva la visuale tutta per sé. Dovemmo cedere e spostarci più in basso per non venire alle mani.

Il De guello, la canzone della morte, quella tromba lugubre fatta suonare dai messicani prima dell’assalto finale ad Alamo, aveva avuto la meglio. Una parola, collegata ad un’immagine, che era entrata nel gergo comune dalle nostre parti.

La magìa della mia prima notte sul Manghen fu indimenticabile. Emozioni che continuarono, pochi giorni dopo, nel leggere il pezzo scritto dal direttore di Autosprint Marcello Sabbatini. Ogni parola, ogni frase, rispecchiava esattamente quanto avevo-avevamo provato. Proprio il Manghen aveva avuto il potere di convertire anche il mitico direttore, che aveva definito i rallyes “la Mille Miglia dei poveri”.

Lassù, in quella notte di fine agosto 1971, aveva dettato il manifesto dei rallyes. Era lo spot più bello firmato da Marcello Sabbatini.

Eccolo: “Il sottoscritto, noto finora come un “nemico” (peraltro “carissimo”, abbiamo constatato con piacere che davvero fa inorgoglire; scusate il peccato veniale), è qui per darne atto convinto. Perché ho potuto vivere uno dei momenti più esaltanti, più affascinanti di questa manifestazione di romanticismo sportivo che è davvero un rallye. L’ho vissuto dal vero. Salendo alle undici di notte, una stellatissima notte, per rimanerci fino alle quattro del mattino, lassù ai 2047 metri del selvaggio passo Manghen dove, su una rotaia di fango, su una strada di capre guastata vieppiù dalla scalata della notte prima, con devastanti raffiche di pioggia, Sandro Munari ha tirato fuori i numeri decisivi per ribadire la sua voglia di battere quella sfortuna, che cerca fin troppo spesso di guastargli le sue prodezze. C’ero anch’io, col Presidente della CSAI Rogano, Saliti, Zucchi, ad aspettare Munari, che, in quel momento, non sapevamo aver accumulato 24 penalità per i molti secondi pagati a Källström nella prima prova speciale del secondo giorno, per la ruota anteriore destra forata e che aveva potuto cambiare solo alla fine della prova, procedendo arrancando. E arrivò la HF numero tre sciabolando con i suoi fari nella notte, facendo udire il suo rabbioso impeto, scodando di forza all’uscita dei tornanti, sempre controllata dalla mano esperta di questo pilota che meriterebbe il futuro avuto da Elford, nelle gare di velocità al di fuori dei rallye. Veniva su Munari, tuffandosi poi per i due chilometri di poca discesa che il cesellatore organizzativo di questo rallye, l’avvocato Stochino, aveva con un po’ di patema lasciato nell’itinerario. Veniva su come a nessuno degli altri abbiamo poi visto fare, tranne forse Ballestrieri. E gli contammo un vantaggio di nove secondi sul rivale di squadra svedese, nove che sarebbero diventati dodici fino ai due chilometri che mancavano alla conclusione della prova. Erano i secondi che, di rabbia, Sandro strappava a Källström, per riguadagnare la posizione persa e che nella prova successiva lo avrebbero portato in testa, già ex-aequo. Una notte incredibile in quel momento della verità. Una notte verità non solo per il vincitore, ma anche per chi voleva convincersi della straordinaria vitalità di questa disciplina automobilistica, che sa radunare, nelle ore profonde della notte, centinaia di ragazzi, che si muovono come lucciole con le loro pile, tenute pronte per lampeg- giare al momento giusto i fianchi delle vetture e nell’abitacolo per riconoscere i protagonisti, che incitano da pochi passi come pedalatori in arrampicata. Sul Manghen c’erano anche quelli incrodati in pareti di roccia, avvolti nei sacchi a pelo e rischiavi di calpestarli a ogni momento. Ragazzi di montagna e di città che si arrampicano in zone così selvagge solo perché, lassù, riescono a trovare l’ultima frontiera delle gare automobilistiche su strada in Italia. Questa passione di spettatore è l’altra componente di quella carica di romanticismo dei rallyes. E capovolge il giudizio dei più sprovveduti critici dell’automobilismo. Perché quei ragazzi, quei giovani di montagna e no, ritrovano di notte o all’alba, il più pieno appagamento, con l’accostamento di due tipiche realtà: il mondo della natura e quello della tecnica tanto accusata. E non c’è dissonanza ecologica, come qualcuno vuole convincerci da qualche tempo in qua. È piuttosto un abbinamento tra due forme straordinariamente selvagge di passione: come la natura stordente del Manghen e quei rombi, quei fari, quegli uomini tirati. Insieme sanno far ritrovare ai ragazzi degli anni Settanta il piacere segreto di una passione, che getta le sue radici nelle esaltanti albe della Mille Miglia. È la stessa carica, la stessa immaginazione, lo stesso batticuore. È una rinnovata dimensione umana di questo sport che fa piacere riscoprire a misura di giovani. E ti convinci che nessuno di quei soloni preconcetti della tivù potrebbe capire la spartana genuinità di queste manifestazioni di entusiasmo. Nessuna cartolina precetto o fabbricata sollecitazione dei mass-media moderni porterebbe lassù, sul Manghen o sul Pampeago, sul Giau e sul Ghertele, qualcuno che non lo volesse. Per tutto l’oro del mondo. Invece ci vanno per 130 coppie di piloti e 130 macchine che si arrampicano come scoiattoli o sfrecciano come gazzelle. Ognuno di quei giovani che corrono o affrontano notti all’addiaccio, vale un pizzico di serenità. Di serenità per il nostro futuro. Perché con ragazzi di tale estroversa genuinità non si può temere un domani preoccupante, quello che certi critici fanno invece di tutto per prepararci con una abitudine alla dissacrazione continua, anche per quei valori che loro per cinismo non riescono ad afferrare. Può sembrare retorica, ma non è. Perché ragazzi disposti così sereni a un sacrificio di piacere sportivo, ingenui nella loro passione, saranno uguali domani nella vita singola e sociale di ogni giorno. E di questo che va dato atto allo sport automobilistico, in tutte le sue dimensioni. Perché è diventato il vero sport a misura d’uomo. Checché se ne dica. Esso fa ritornare, nelle veglie dei rallyes, come nelle ore di attesa di viaggio per un’ora e mezzo di GP, tutta la forza di una passione che fa sentire liberi, genuini, entusiasti, umani. Soprattutto veri. A dimensione di giovani veri degli anni Settanta. E se nel 1971 si possono avere ancora queste sensazioni, davvero niente è perduto per il nostro futuro. È una serenità che dovrebbe far meditare chi di dovere, se a offrircela può essere anche solo una gara a singhiozzo di velocità vinta da un timido generoso come Sandro Munari. Di questo bagno anche nel mio passato, quando bambino scoprivo le levatacce per arrivare in tempo a Montesilvano, al via della Coppa Acerbo pescarese, debbo – per quanto mi riguarda – dire grazie un po’ a tutti gli amici rallysti, e in particolare all’avvocato Stochino, il professionista ve- neziano il cui hobby è realizzare un gioiello organizzativo come quello di San Martino. È un modo di assaporare un elisir di vita giovane, di sentirsi in una Shangri-la, una valle dorata che si nasconde imprevista nell’angolo forse più imprevisto di questo mondo freddo, disumano e spietato che ti incornicia ogni giorno”.

Il pezzo di Marcello Sabbatini, di una bellezza straordinaria, di grande attualità, in qualche passaggio addirittura profetico. Ma il Manghen era speciale anche dietro le quinte. In cima al passo, vicino al laghetto, c’era la baita di Franz. Ernesto Franzelin, classe 1927, “tòdesco de Trodena”, come si presentava. Viveva nel rifugio che si era costruito a poche centinaia di metri dallo scollinamento del passo.

Barba bianca incolta, accento di “Cecco Beppe”, cappello di feltro con la piuma, calcato in testa in ogni stagione. Aveva combattuto nella seconda guerra mondiale con la Wehrmacht. Prigioniero in Russia, ne aveva viste di tutti i colori. Quando scoprì il Manghen rimase folgorato dalla pace e serenità che emanava. Iniziò a lavorare il legno di cirmolo. Era il 1960. Intagliava e dalle sue mani uscivano i folletti delle montagne, animali, portafiori… Chi arrivava non se ne andava senza acquistare un ricordo.

Un giorno passò Sandro Munari, stava provando il San Martino. Franz gli chiese di fare un giro, salire in macchina con lui.
“Quando ritornò non parlò più per tre giorni. Dalla paura…”, raccontò la figlia Marisa. Lassù, su quella strada, succedeva anche questo.

Tratto dal libro San Martino, magia di un rallye – Beppe Donazzan Antiga Edizioni