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Mario Mannucci, la storia del maestro delle note

Non c’è una ricorrenza precisa per cui ti racconto la storia di Mario Mannucci e, in realtà, non ce n’è bisogno. Mario, che è andato via il 17 dicembre 2011, ha costruito la ‘Leggenda Lancia’.

A tutti gli effetti, Mario Mannucci è un UomoLancia. Era navigatore del Drago, Sandro Munari, con il quale ha dominato le competizioni con la Lancia. Aveva 79 anni e, come lo ricorda il suo amico Carlo Cavicchi, ex direttore di Quattroruote, Autosprint e SportAutoMoto, ‘Mario aveva un humour sottile ed era molto discreto, eppure ai tempi dell’accoppiata col Drago era lui il ciarliero, quello che nell’abitacolo oltre a dettare le note dava un senso alla bocca. È stato un campione esemplare e un uomo ammirevole’.

Ricordo che il Drago, con voce rotta, lo ricordò così: ‘Sento un vuoto. Mi manca un amico. Con lui ho vinto tanto. Abbiamo vinto con la Fulvia e con la Stratos. Ci siamo tolti tante soddisfazioni. Ora mi restano solo i ricordi di un’esperienza lunga e importante. All’epoca passavamo giorni e notti in macchina, condividevamo tutto”.

“Aveva sempre una parola buona. Ti calmava. Oltre ad essere un eccellente co-pilota, riusciva a rendere costruttivi tutti gli scambi di opinione che potevamo avere in abitacolo. Era una persona squisita capace di entrare in piena sintonia con me’. Quel giorno, il Maestro delle Note se n’è andato in punta di piedi, senza protagonismi.

Era abituato a stare in secondo piano, lontano dai riflettori. Peccato solo abbia sofferto a causa di una lunga malattia. Mannucci nasce a Milano il 31 maggio del 1932 ed è prima un pilota e poi copilota di rally e gare di regolarità. Dopo il matrimonio con Ariella Pangaro nel 1963, disputò le prime gare di regolarità alla guida di auto del Jolly Club di Mario Angiolini, affiancato proprio dalla moglie, navigatrice e cronometrista.

Continuò l’attività per il Jolly Club anche quando, dopo la morte di Mario Angiolini, alla direzione della scuderia subentrarono Renata Angiolini ed il figlio Roberto. Nel 1968, con la Lancia Fulvia 1300 HF del Jolly Club, sponsorizzata Atkinsons, disputò, in coppia con Bruno Scabini, navigatore, la prima edizione del Rally dell’isola d’Elba. Arrivò in fondo – 40 equipaggi iscritti e solo 10 all’arrivo – e si classificò sesto.

Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elba
Sandro Munari e Mario Mannucci al Rally Elb

Venne notato da Cesare Fiorio, direttore sportivo della Squadra Corse HF Lancia, che l’anno successivo gli assegnò il ruolo di navigatore di Sergio Barbasio per partecipare alla competizione elbana, ma questa volta nell’abitacolo di una Fulvia HF 1300 ufficiale.

L’equipaggio vinse la gara e lo stesso sarebbe accaduto nel 1970 – primi all’arrivo Barbasio e Mannucci – se tutte le vetture della Squadra HF non fossero state squalificate per avere rinforzato la scocca in modo ritenuto irregolare dai giudici sportivi. La vera svolta arrivò quando Cesare Fiorio gli assegnò il ruolo di navigatore di Sandro Munari.

Sandro Munari era alla ricerca di un navigatore

Munari, già due volte campione italiano rally, nel 1967 e nel 1969, era alla ricerca di un navigatore col quale ricreare l’intesa che aveva raggiunto con Luciano Lombardini, deceduto nel corso del percorso preliminare del Montecarlo del 1968 nell’incidente in cui anche Munari era rimasto gravemente ferito.

L’inizio del sodalizio Munari-Mannucci fu del tutto sfortunato. Due ritiri per uscita di strada: al San Martino di Castrozza del 1968 e allo Svezia del 1969. Altri due ritiri al momento in cui, a partire dal 1971, Munari e Mannucci divennero equipaggio fisso: al Montecarlo e al Sanremo.

Questa volta il problema furono guasti meccanici, mentre l’intesa fra i due risultò perfetta. Subito dopo arrivò la prima vittoria al Rally 999 del 1971 ed ancora al Semperit, al San Martino di Castrozza ed al Mille Minuti. Vittorie inframmezzate da buoni piazzamenti o da ritiri per noie meccaniche.

Alla fine dell’anno l’equipaggio conquistò la Mitropa Cup e solo per poco gli sfuggì il Campionato Europeo Rally conduttori quando, alla guida di una Abarth 2000 SP al Giro del Belgio, Munari e Mannucci furono costretti al ritiro per guasto elettrico mentre erano in testa alla classifica. La vettura era gestita da Enzo Osella cui era stato ceduto il materiale Abarth, dopo l’acquisizione da parte di Fiat, ed era stata “prestata” alla Squadra HF per disputare il Giro del Belgio.

All’inizio del 1972 Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF numero 14, il Montecarlo in quella che rimane una delle edizioni più famose e celebrate della gara del Principato. I due si ripeterono in Sicilia e al San Martino di Castrozza. Dove non vincevano loro, si piazzavano o vincevano gli altri equipaggi della Squadra HF che così, alla fine dell’anno, vinse il Campionato Internazionale Marche, l’equivalente all’epoca, dell’odierno WRC.

Alla fine dell’anno, col Mondiale già conquistato, Mannucci, sempre al fianco di Munari, poté dedicarsi all’esordio e allo sviluppo della neonata Lancia Stratos. Si trattò di un esordio “difficile” – due ritiri, al Tour de Corse e al Costa del Sol – ma furono il banco di prova necessario per emendare la Stratos da alcuni importanti “difetti di gioventù”.

Nel 1973 Munari e Mannucci corsero ancora con la Fulvia HF 1600 per motivi di regolamento, che obbligava i Costruttori a produrre almeno 500 esemplari delle vetture rally Gruppo 4, in cui correva la Fulvia e in cui avrebbe dovuto essere iscritta la Stratos. Per cui, fintanto che non venne raggiunto il traguardo di produzione, la Stratos poté correre solo nelle gare riservate ai prototipi.

Munari e Mannucci vinsero, con la Fulvia 1600 HF, il Costa Brava, il San Marino, il Sicilia, sfiorarono la vittoria all’Isola d’Elba, vinsero l’Hessen e il San Martino di Castrozza. Dove potevano correre con i prototipi, guidavano la Stratos, e si aggiudicarono il Firestone e il Tour de France.

Conquistarono così il Campionato Europeo conduttori, sfuggito due anni prima. Nel 1974 la Fulvia era obsoleta. Munari e Mannucci attendevano con impazienza l’omologazione in Gruppo 4 della Stratos. Nel frattempo la portarono alla vittoria nel 4 Stagioni.

La Stratos si rivelò vincente subito

Quando l’omologazione finalmente arrivò, era già ottobre e la Fulvia e la Beta avevano ottenuto pochi punti iridati. Ma risultarono ugualmente sufficienti. Munari e Mannucci vinsero il Rally Sanremo e il Rideau Lakes. Altre due volte si ritirarono, ma la Stratos si rivelò vincente anche grazie ad altri equipaggi: terzo posto di Munari-Sodano al Rac e vittoria di Andruet-“Biche” al Tour de Corse.

La Lancia conquistò il primo Campionato del Mondo Rally, dal 1974 ormai era questa la denominazione ufficiale. Nel 1975 Mannucci fu ancora al fianco del campione veneto a bordo della Stratos. Vinsero nuovamente il Montecarlo e poi il 4 Stagioni.

Al Sanremo furono costretti a ritirarsi per una foratura mentre erano in testa. Anche al Tour del Corse uscirono di strada mentre erano al comando. Altra uscita di strada al Rac. Alla fine dell’anno la Lancia fu nuovamente Campione del Mondo Rally. Nel 1976 Daniele Audetto, co-direttore sportivo della Squadra HF, divenne direttore sportivo della squadra Ferrari di Formula 1.

Fiorio chiamò Mannucci a prenderne il posto alla direzione della Squadra HF Lancia. L’attività organizzativa impedì a Mannucci di continuare a correre. Da quel momento, Mannucci durante la settimana prestava attività a Torino, presso gli uffici della Squadra HF Lancia, mentre nel corso del rally partecipava come responsabile dell’organizzazione delle assistenze.

Riuscì a ritagliarsi una partecipazione al fianco di Amilcare Ballestrieri, che guidava una Opel Coupé Conrero al Sanremo. Si classificarono quinti. Alla fine dell’anno la Squadra HF Lancia si “fuse” con l’Abarth e divenne Asa, Attività Sportiva Automobilistica di Fiat, sotto la direzione di Cesare Fiorio.

Daniele Audetto all’inizio del 1977 rientrò dalla Ferrari e gli vennero affidati gli incarichi di logistica. Questo consentì a Mannucci maggior libertà e quando, alla fine della stagione 1977, Silvio Maiga che aveva preso il posto di Mannucci al fianco di Munari, decise di lasciare l’agonismo, Mario tornò a fare il navigatore del campione veneto per la stagione 1978.

Non ebbero però fortuna. Inizialmente Munari faticò a trovare il giusto “feeling” con la Fiat 131 Abarth Rally, con cui la Fiat aveva sostituito la Stratos per ragioni commerciali. La vettura sviluppava una decina di cavalli meno della sportiva Lancia ed era totalmente diversa per concezione progettuale. Ma furono soprattutto le noie meccaniche ad affliggere l’equipaggio.

Alla fine del 1978 anche Munari cessò l’attività professionistica. Mannucci proseguì correndo qualche sporadica gara quando qualche amico gli chiedeva di fare da navigatore. Al Sanremo, nel 1979, fu al fianco di Adartico Vudafieri che guidava una Fiat 131 Abarth Rally, ma i due uscirono di strada e furono costretti al ritiro.

Nel 1980 fu navigatore di Attilio Bettega al MonteCarlo a bordo di una Fiat Ritmo, arrivarono sesti, e all’Acropoli, si piazzarono ottavi, su Fiat 131 Abarth. Nel 1987 Mario Mannucci tornò a sedersi vicino a Sandro Munari sul fuoristrada Lamborghini LM002 all’Off-Road Raid della Grecia.

Dopo le prime prove speciali, in cui l’equipaggio guadagnò la testa della gara, le avverse condizioni atmosferiche lo indussero al ritiro per evitare di danneggiare il pesante fuoristrada destinato a disputare la successiva Parigi-Dakar. Al di là della sua attività agonistica, Mario Mannucci contribuì alla preparazione di molte competizioni rallystiche.

Mario Mannucci “disegnò” i percorsi e preparò il “radar” per gare svoltesi in Cina, in Nevada, in Perù, ma anche per il Rally delle Alpi Orientali. Fino al 2002 prestò attività di istruttore presso la Scuola Federale della Csai di Vallelunga. Partecipò persino, insieme a Diego Della Valle, ad un rally per vetture storiche organizzato in Marocco.

Carlos Sainz e la corsa all’ultimo titolo iridato nel WRC

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria, Carlos Sainz Cenamor vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia. Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC.

Dal Rally MonteCarlo 1992 parte la rincorsa al suo secondo titolo iridato nel WRC. Carlos Sainz Cenamor, nato a Madrid il 12 aprile del 1962, inizia a correre nei rally nel 1980, al compimento del diciottesimo anno d’età, e nel 1987 conquista il suo primo titolo nazionale, aggiudicandosi il Campionato Spagnolo Rally e ripetendo l’impresa l’anno successivo.

Nel 1987 debutta nel Campionato del Mondo Rally, alla guida di una Ford Sierra Cosworth, siamo al Rally del Portogallo, al termine del quale vince la PS d’apertura. Peccato che poi sia costretto al ritiro. Sainz viene contattato dalla Ford per disputare alcune gare della stagione 1988.

Con lui in squadra c’è anche il giovane Didier Auriol, che con l’incredibile vittoria nel Tour de Corse 1988 mette in ombra la stella del madrileno e si guadagna un contratto con il team più vittorioso del momento, la Lancia. Il talento dello spagnolo, che disputa comunque buone gare, come il Rally Sanremo, però non sfugge ad Ove Andersson, che lo mette sotto contratto con la Toyota, team che si prepara a interrompere il predominio della Lancia.

Dopo aver sfiorato più volte la vittoria – indimenticabili le sue prestazioni al Sanremo del 1988 e a quello del 1989, oltre che al Rac del 1989 – vince il suo primo rally iridato nel 1990, in Grecia (nel 1989, con la Toyota, Sainz sale per tre volte sul podio ed ottiene un buon ottavo posto in classifica generale).

Nel 1990, guida la Celica ST 165. La Toyota si prepara a sfidare la Lancia con Armin Schwarz, Mikael Ericsson e Carlos Sainz. Quest’ultimo, visto il ritorno di Juha Kankkunen al team italiano, diventa il pilota di punta del team di Ove Andersson. Dopo aver perso per un soffio il Rally MonteCarlo e quello di Corsica, concludendo dietro alla Lancia di Auriol, ed aver battagliato con Biasion per la vittoria del Rally del Portogallo, in Grecia, Sainz vince finalmente il suo primo rally a bordo della Celica ST 165, avendo la meglio sulle Lancia Delta di Biasion e Kankkunen e sulla Celica del suo compagno di squadra Ericsson.

Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC
Carlos Sainz con la Citroen Xsara WRC

Con questo successo è il primo pilota spagnolo a vincere una prova del Mondiale Rally. Inoltre, si porta in testa al Campionato del Mondo, visto il ritiro di Auriol. Sainz vince ancora in Nuova Zelanda e, dopo aver terminato al secondo posto in Argentina, è il primo pilota non nordico a vincere il Rally di Finlandia, sempre a bordo della Toyota Celica ST 165. Il pilota spagnolo termina poi alle spalle di Juha Kankkunen in Australia.

Al Rallye Sanremo gli basta un terzo posto per laurearsi campione del mondo, titolo che vince soprattutto grazie ad un miracolo dei meccanici Toyota, che rimettono in sesto un’auto che sembrava destinata al ritiro dopo una brutta uscita di strada. Non pago, Sainz vincerà anche l’ultimo rally in programma in Gran Bretagna. Un campione non lascia nulla. Neppure le briciole.

Sainz vince il Mondiale Rally e rompe con Toyota

Nel 1991, Sainz e Kankkunen partecipano a dodici rally e ottengono ben dieci vittorie equamente divise. Armin Schwarz e Didier Auriol vincono le due gare in cui non la spunta né Sainz né Kankkunen. In ogni caso, il titolo andrà al pilota finlandese della Lancia per soli sette punti.

Sempre con la vettura giapponese, ma in versione ST 185, Sainz si aggiudica il Mondiale Rally nel 1992. In realtà, le cose non sembrano andare inizialmente bene. Nella prima parte della stagione, Sainz vince solo il Safari Rally. Auriol ottiene il record di sei vittorie in un Campionato del Mondo Rally – record poi stracciato da Sébastien Loeb – spesso precedendo lo spagnolo.

Sainz vince in Nuova Zelanda e, mentre Auriol si ritira per incidenti e guai tecnici, fa suo anche il Rally di Spagna e riapre il campionato. In Gran Bretagna, Auriol si ritira e Sainz vince gara e titolo. Il secondo in carriera. Nel 1993 lascia clamorosamente il Toyota Team Europe per problemi di sponsor e si accasa al Jolly Club per guidare una Lancia Delta Integrale ma è una stagione fallimentare.

Guida la Subaru Impreza Wrx Gruppo A nelle stagioni 1994 e 1995, annata in cui contende al compagno di squadra Colin McRae il titolo, la Ford Escort RS Cosworth dal 1996 al 1997, la Toyota Corolla WRC nel Mondiale Rally del 1998 e in quello del 1999, la Ford Focus WRC dal 2000 al 2002, la Citroën Xsara WRC dal 2003 al 2005.

Non conquista più il titolo. Deve accontentarsi di quattro secondi posti e cinque terzi. Nel 1998 manca la vittoria finale a causa della rottura del motore della Corolla WRC a cinquecento metri dalla fine dell’ultima PS dell’ultima gara. A proposito del 1998, non si può non notare il cambio di casacca. Sainz torna alla Toyota che ha appena lanciato la Corolla WRC.

Al via della stagione con il Rally di Monte-Carlo, le nuove Corolla WRC di Sainz ed Auriol combattono già per la vittoria contro la Mitsubishi Lancer WRC di Makinen. Ed è proprio Carlos Sainz a vincere la sua prima gara della nuova avventura con Toyota.

Makinen poi precede Sainz in Svezia, che si ritira, al Safari e termina dietro a McRae per soli due secondi in Portogallo. Sainz combatte con Auriol per la vittoria in Spagna, ma un errore lo relega al quarto posto, mentre non fa punti in Francia ed è secondo dietro a Makinen in Argentina. In Nuova Zelanda, Sainz precede Auriol e torna alla vittoria. In Finlandia, però, vince Makinen davanti a Sainz e poi si ripete in Italia, lo spagnolo che ottiene appena il quarto posto.

Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen
Carlos Sainz in veste di ds Volkswagen

La gara successiva in Australia, penultima della stagione, è ricca di tensioni: Makinen viene penalizzato di un minuto per via di una lieve irregolarità, minuto che però infine gli viene tolto tra mille polemiche. Il rally australiano accoglie comunque un duello senza precedenti tra quattro piloti: Makinen, Auriol, McRae e Sainz. Alla fine, a spuntarla sarà il finlandese della Mitsubishi, che supera di due punti in classifica generale Sainz, giunto secondo.

McRae invece, con un quarto posto finale dietro ad Auriol dirà addio ai suoi sogni iridati. L’ultimo rally in calendario, in Gran Bretagna, è quindi decisivo. Il finlandese della Mitsubishi scivola sull’olio perso da un’auto storica in una gara di contorno al rally, distrugge una ruota ed è costretto alla resa. Sainz amministra e lascia Richard Burns e Colin McRae a combattere per il successo. A trecento metri dall’arrivo, la Corolla WRC dello spagnolo si ferma con il motore rotto, mandando in fumo il titolo che pareva già in tasca al madrileno.

Il titolo di Sainz sfuma a 300 metri dall’arrivo

Nel 1999 troviamo Sainz ancora alla guida della Corolla WRC. Però, non supera il quinto posto in classifica generale. La Toyota si ritira dalle competizioni e così, nel 2000, Sainz torna ancora una volta in Ford dove lo attende la nuova Focus WRC. La vettura non si dimostra all’altezza per il titolo iridato e Sainz ottiene un terzo posto in classifica generale. Nel 2001 va peggio e lo spagnolo termina sesto.

Nel 2002 la Peugeot 206 si dimostra troppo veloce rispetto alla Focus WRC aggiornata e Sainz termina terzo. Nel 2003 lo spagnolo passa alla Citroën e si gioca il campionato fino all’ultima gara con Loeb e Solberg, terminando ancora terzo alle spalle del norvegese e del francese. Il 2004 vede Sainz, che a fine stagione lascerà il mondo dei rally, terminare quarto in classifica. Visti gli scarsi risultati di Francois Duval, Sainz torna a correre due rally anche nel 2005.

In totale, Sainz colleziona 196 rally mondiali disputati, con 26 vittorie (rimaste un record finché non sono state superate da Sébastien Loeb), 97 podi e 756 prove speciali vinte. È stato il primo pilota non scandinavo a vincere il 1000 Laghi. L’ultima gara in carriera è, appunto, il Rally dell’Acropoli 2005, in Grecia, dove ha preso il posto del giovane pilota belga Duval, messo a riposo dal team dopo una lunga serie di errori.

Sale ancora un volta sul podio. L’anno prima, invece, aveva ottenuto la sua ultima vittoria assoluta: Rally d’Argentina. Per questi e per tanti altri motivi, Sainz è uno dei piloti che “fanno” la storia dei rally degli anni Novanta. Sempre competitivo su ogni fondo e su ogni vettura, dalle Gruppo B alle WRC, è un pilota costante nel rendimento e dotato di una grande capacità di sviluppo del mezzo.

Lavora in maniera eccellente con gli ingegneri ed i tecnici delle diverse squadre per cui corre. Abbandona il Mondiale Rally e, nel 2006 e 2007, partecipa alla Dakar Rally Raid, alla guida di una Volkswagen Touareg, mostrando ottime doti velocistiche. Peccato venga rallentato da problemi tecnici che lo allontanano dalla vittoria. Sainz partecipa anche alla Dakar 2009, svoltasi in Sud America, con ambizioni di vittoria, ma viene di nuovo ostacolato dalla cattiva sorte.

Infatti, dopo aver vinto sei tappe è leader della classifica auto quando uno strano incidente lo costringe al ritiro. Durante una prova speciale, in un tratto di fuoripista finisce in un terrapieno di circa quattro metri che a suo dire non sono segnalati dall’organizzazione della corsa.

Ci riprova nel 2010, riuscendo a portare a casa il primo posto. Nel 2011 ha iniziato ad occuparsi, sempre per il Costruttore tedesco, di costruire un team vincente per sviluppare la Volkswagen Polo R WRC nel 2012 e portarla al debutto, ovviamente vincente, già nel 2013. Così è stato.

Grazie a Sainz, la Casa di Wolfsburg raggiunge l’accordo con il pilota francese Sébastien Ogier, messo sotto ingaggio a circa 5 milioni di euro a stagione. Obbiettivo: vincere di tutto. E forse è scappata solo qualche briciola. Il fatto che, alla fine del 2016, Volkswagen abbia deciso di ritirarsi per l’enorme danno economico ricevuto dallo scandalo americano denominato “diesel-gate” è un’altra storia. Anche perché a partire dalla stagione 2015 il rallista spagnolo firma per la Peugeot correndo la Dakar con la 2008 DKR.

Joginder Singh vince il Safari Rally con la Volvo PV 544 Sport

Sono passati tanti anni da quell’aprile 1965, cioè da quando Joginder Singh e suo fratello Jaswant arrivarono da vincitori all’arrivo del Safari Rally con la loro Volvo PV 544 Sport. Quella vittoria africana fu determinante per far sì che il volano della Volvo PV 544 Sport venisse reputato robusto e performante nello sport.

La vittoria della Volvo bianca nel rally più duro del mondo diventò una notizia importante. Nei primi anni Sessanta, Volvo si trovò all’inizio di un successo planetario commerciale e sportivo. Proprio le partecipazioni a rally e alcune splendide vittorie generarono un eccellente pubblicità, che si tradusse in buone vendite per la Volvo, in particolare sul mercato statunitense.

In ogni caso, quella vittoria al Safari Rally fu determinante per far sì che il volano della Volvo PV 544 Sport venisse reputato robusto e performante nello sport. Nel 1959, Volvo aveva istituito un proprio reparto competizioni e, nel 1960, Gunnar Andersson vinse un rally di 4.620 chilometri, il Gran Premio de Argentina, guidando un PV 544 con un motore B16.

Nel 1961, Gunnar Andersson fu nominato direttore del reparto competizione della Volvo, ma continuò a gareggiare nei rally e lanciò un certo numero di piloti di talento, tra cui Carl-Magnus Skogh, Tom Trana ed Ewy Rosqvist. Volvo in quel periodo investì molto, in particolare, nel Safari Rally. E soprattutto nell’edizione del 1964.

Il reparto competizioni del Costruttore inviò quattro Volvo PV 544 bianche in Kenya. Le auto che partecipavano al Safari erano equipaggiate con un motore B18 ottimizzato con 130 cavalli, sospensioni anteriori rinforzate con ammortizzatori Bilstein a doppio tubo e freni a disco anteriori, due serbatoi di carburante e pannelli di protezione sotto il motore, la scatola degli ingranaggi e i serbatoi del carburante.

Uno sciopero provocò un grave ritardo nella consegna delle vetture e la squadra arrivò proprio quando mancavano undici ore al via della gara, senza aver avuto neppure il tempo di fare le ricognizioni e un mezzo test. Il Safari Rally era già conosciuto come il rally più massacrante del mondo e quell’anno le condizioni furono più dure che mai.

Delle novantaquattro vetture che partirono, solo ventuno riuscirono a concludere la gara. Carl-Magnus Skogh fu l’unico pilota Volvo a completare quel rally che durava cinque giorni, ma non raggiunse mai l’arrivo entro il tempo limite. Per cui non ebbe mai un posto in classifica.

L’auto di Tom Trana fu lasciata in Kenya all’importatore Amazon Motors. Joginder Singh, pilota kenyota d’esperienza, che aveva gareggiato più volte anche nel Safari, si interessò a quella bella Volvo. La prese in affitto da Amazon Motors nel 1964 per partecipare a rally locali in Africa. Usando le sue conoscenze tecniche, Singh modificò e migliorò la PV 544 Sport, gara dopo gara riuscendo a renderlo ancora più adatto alle condizioni africane.

Joginder Singh, suo fratello Jaswant e il loro Volvo PV 544 hanno conquistato il primo posto all'Est African Safari Rally nel 1965
Joginder Singh, suo fratello Jaswant e il loro Volvo PV 544 hanno conquistato il primo posto all’Est African Safari Rally nel 1965

Cinque mesi prima del tredicesimo Safari Rally, nell’aprile del 1965, Joginder Singh rinnovò il contratto di noleggio con la Amazon Motors per quella PV 544 Sport che Tom Trana aveva guidato l’anno precedente. Proprio l’auto che si era schiantata e che aveva già completato due stagioni.

Fu riparata e attentamente testata da Joginder e dal suo copilota, il fratello Jaswant. Il contratto di noleggio prevedeva che, in caso di vittoria, il nuovo proprietario di quella Volvo sarebbe diventato Singh. Sebbene i fratelli Singh avessero avuto successo in precedenti edizioni del Safari Rally, quando correvano altre Marche di auto diverse da Volvo, nessuno pensava che i due avvolti nei loro turbanti avessero molte possibilità. Non in questa occasione.

La gara era stata un flop per la Volvo l’anno prima e questa volta c’era una forte concorrenza da parte di diverse importanti reparti sportivi. Joginder e Jaswant disegnarono sulle portiere il numero 1 come la posizione di partenza. In passato, questo numero era considerato sfortunato, almeno al Safari Rally.

È stato, senza ombra di dubbio, un numero fortunato nel 1965. La prima tappa del rally era secca e Singh aveva una buona visibilità, nessuno alzava polvere. La seconda tappa era umida e fangosa e le strade diventarono rapidamente scivolose e dissestate. La Volvo era ancora in testa e i fratelli avevano una tecnica speciale per uscire dal fango.

C’erano due maniglie montate sul retro dell’auto. Mentre Joginder sedeva al volante cercando di far aderire le ruote posteriori strette, Jaswant si metteva in piedi sul paraurti posteriore facendo oscillare l’auto per mettere più pressione sulle ruote motrici. Era un sistema di controllo della trazione umano. La folla si scatenò quando i fratelli Singh tagliarono il traguardo a Nairobi, dopo cinque giorni di Safari Rally. E pensare che vinsero con il più grande margine della storia del rally.

Il secondo posto andò a Ian Jaffray, che arrivò un’ora e quaranta minuti dopo. Joginder fu globalmente soprannominato The Flying Sikh. Amazon Motors annullò il contratto di noleggio e, dopo la gara, diede a Joginder Singh l’auto. La Volvo PV 544 che vinse il Safari Rally 1965 è ancora appartenente alla famiglia Singh. È stata restaurata ed è esposta al Volvo Museum di Goteborg, in Svezia.

Joginder Singh continuò la sua carriera nei rally, guidando vari modelli di Volvo per diversi altri anni. Vinse il Safari Rally altre due volte e partecipò al Rally Sweden anche se non con lo stesso successo. Quando veniva intervistato, sosteneva sempre che la Volvo PV 544 Sport era il suo modello preferito di automobile da corsa. Joginder Singh è morto a Londra nel 2013 all’età di 81 anni.

Tratto da Storie di Rally 1 – Marco Cariati

Guarda il video del Safari Rally dei fratelli Singh