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Esapekka Lappi, dai go-kart ai rally per questioni di budget

Lappi inizia a gareggiare nei kart vincendo il campionato finlandese nel 2007. La sua carriera nei circuiti si interrompe per problemi di budget e da allora comincia a dedicarsi ai rally. Sembra paradossale, ma è così.

Classe 1991, del 17 gennaio per la precisione, nel 2019 Esapekka Lappi è il compagno di squadra di un certo Sebastien Ogier nel team Citroen Racing WRT. Ha colto il suo primo podio, nonché la sua prima vittoria, al Finland Rally 2017. Ha inoltre vinto il WRC 2 nel 2016 e il Campionato Europeo Rally nel 2014, oltre a esser stato campione finlandese nel 2012.

Lappi inizia a gareggiare nei kart vincendo il campionato finlandese nel 2007. La sua carriera nei circuiti si interrompe per problemi di budget e da allora comincia a dedicarsi ai rally. Sembra paradossale, ma è così. Nel 2008, all’età di 17 anni, inizia a competere nei rally sprint finlandesi, in cui si gareggia senza il copilota, con un’Opel Astra GSi 16V, vincendo tutte e ventuno le gare della stagione.

Disputa il suo primo rally nel 2009 e gareggia per tutta la stagione in competizioni nazionali guidando una Honda Civic Type-R e alternandosi con diversi copiloti. Nel 2010 iniziò il sodalizio con il navigatore Janne Ferm e continuò a competere in rally nazionali sempre con la Civic, terminando al terzo posto nel campionato finlandese in categoria R2.

Nel 2011, Lappi passa a guidare una Citroën C2 R2 Max di classe 1600, ingaggiato dalla squadra finlandese Printsport. Con questa vettura fa inoltre il suo debutto nel mondiale WRC al Finland Rally 2011, classificandosi al trentaduesimo posto assoluto e al dodicesimo nella sua classe. Vince, altresì, il Campionate Finlandese R2 ricevendo il premio quale miglior pilota debuttante dell’anno.

Nel 2012 disputa l’intero campionato finlandese nella Super 2000 con la scuderia Printsport, con una Ford Fiesta S2000, con la quale vinse tutte e sette le gare laureandosi campione nazionale. Disputò due gare del mondiale 2012, classificandosi venticinquesima in Finlandia con la Fiesta e ritirandosi in Germania con la C2 per problemi meccanici. Venne successivamente ingaggiato dalla Škoda Motorsport e con la Fabia S2000 vinse a fine settembre la tappa polacca dell’Erc 2012, primo successo in una competizione internazionale per il giovane finlandese.

Esapekka Lappi nei panni del pilota Skoda
Esapekka Lappi nei panni del pilota Skoda nel WRC 2

Per il 2013 la scuderia ceca rinnova la fiducia a Lappi, consentendogli di partecipare ad eventi selezionati dell’Erc 2013 e all’Asia-Pacific Rally Championship, ma soprattutto gli consente di fare esperienza nel WRC competendo nel WRC 2, al fianco di piloti esperti come Jan Kopecký e Freddy Loix. Il debutto al Rally di MonteCarlo 2013 non fu dei più felici in quanto Lappi dovette ritirarsi per la rottura di una sospensione.

Al Rally del Portogallo 2013 dimostrò invece le sue qualità giungendo decimo assoluto al traguardo e dominando la classe WRC 2. Il successivo appuntamento mondiale, il Rally di Finlandia 2013 lo vide invece classificarsi al trentunesimo posto e fuori dai dieci nella sua categoria.

È insolito che un rallysta finlandese abbia iniziato con il karting…

“Vero! A sei anni ho voluto seguire l’esempio di mio fratello maggiore, e mi sono ritrovato a gareggiare fino ai 16 anni. Tra i piloti finlandesi di rally, emersi recentemente, sono stato il primo con questo percorso. In seguito, c’è stato Teemu Suninen, mio compagno di team, ma anche Kalle Rovanperä o Jari Huttunen”.

Perché optare per i rally?

“All’epoca sognavo di essere pilota di Formula 1, ma alla fine sono molto felice di questa scelta! Sono stato campione di Finlandia 2007, al massimo del livello per quel periodo, ho anche gareggiato nel campionato europeo, ma ho smesso perché non avevo prospettive. Continuare a gareggiare con i kart o provare a competere ai livelli più bassi delle monoposto sarebbe stato in ogni caso troppo oneroso. Nel rally si può accedere allo stesso livello ma con un budget più ragionevole. E poi questa disciplina è trasmessa dalla televisione in Finlandia, e quindi è più facile trovare sponsor disposti a dare un contributo, mentre nessuno conosce le categorie più basse della competizione su pista”.

In che modo la tua esperienza nel karting ti aiuta nei rally?

“All’inizio, probabilmente, potevo avere un vantaggio, a livello mentale rispetto ai miei avversari di allora. Avevo già l’esperienza della competizione: sapevo cos’era ed ero abituato a sentire la pressione. Ovviamente, rispetto ai miei rivali di oggi, questo vantaggio non esiste più. Però, per gare come la Corsica o la Spagna, penso che il karting mi aiuti a valutare bene le strade nelle ricognizioni, a trovare la traiettoria durante la gara, soprattutto quando le curve sono lunghe, si aprono e poi si stringono di nuovo… Credo che il karting abbia affinato il mio senso della traiettoria”.

Quali sono i ricordi delle tue tre precedenti partecipazioni in Corsica?

“Nel 2014 ho vinto il titolo di campione d’Europa ma uscendo di strada, quindi non è stato uno dei momenti migliori! L’anno scorso in compenso, nonostante la foratura, rimane uno dei nostri migliori rally della stagione”.

Andrea Zanussi: dai rally alla Dakar passando tra i chiodi

Non è mai stato particolarmente fortunato in certe imprese Andrea Zanussi. Certo, non si può dire che sia stato sfortunato. Ha raccolto meno di ciò che poteva, di ciò che gli spettava, o rispetto a ciò che erano le sue potenzialità.

Sfortunata fu la parabola imprenditoriale dell’unico figlio maschio del mitico re dei frigoriferi Rex, Lino Zanussi, morto in un incidente aereo nel 1968, ed erede di un cognome che si era diventato sinonimo di qualità, e non particolarmente fortunata fu la sua carriera sportiva, comunque bella e ricca di successi.

Andrea Zanussi, nato il 9 gennaio 1961 a Pordenone, è sempre stato un uomo e pilota discreto e riservato, dai modi molti garbati, che in generale di rumoroso amava (probabilmente ancora ama) solo il rombo delle auto da corsa, a lungo “strigliate” prima di affrontare le curve assai più pericolose dei bilanci in rosso prodotti dalla gestione di una casa editrice.

Infatti, Andrea Zanussi è stato, insieme ad Emanuele Melzi, a Raul Gardini e molti altri, tra i soci fondatori dello storico quotidiano l’Indipendente, quello che inizialmente era un tipico quotidiano di stampo anglosassone. Appunto inizialmente. Poi, i lettori quel giornale asettico fecero chiaramente capire che non gradivano un prodotto che appariva più noioso che autorevole.

Andrea Zanussi, da bravo imprenditore ed editore puro, rilanciò: il giornale fu rivoltato come un calzino e il timone finì nelle mani di Vittorio Feltri. Contestualmente a Zanussi finì in mano la maggioranza delle azioni. Il giornale sotto la cura Feltri volava oltre le 100 mila copie vendute.

La situazione, che andava meglio, ma non andava bene, precipitò nel 1994 con la clamorosa uscita di Indro Montanelli da il Giornale e la chiamata di Vittorio Feltri a sostituirlo (Feltri portò con sé anche la squadra). Fu un disastro. Andrea Zanussi è uno che non teme la competizione, né in strada né altrove. Da un punto di vista squisitamente sportivo è stato un giovane campione, veloce, anzi velocissimo, forte e cosciente dei suoi mezzi e delle sue enormi capacità.

CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi
CIR 1986: la Peugeot 205 T16 di Andrea Zanussi

Ha saputo esprimersi al meglio, ma la sfortuna…

Con la Peugeot 205 Turbo 16, nei rally come nei raid, ha saputo esprimersi al meglio. Però per varie ragioni Zanussi, come tanti altri piloti di vaglia, è rimasto un re senza corona. Per buona parte dell’anno Andrea Zanussi vive a Miami, in Florida, dove ha delle attività.

Andrea ad appena sette anni rimase orfano di suo padre, scomparso in un incidente aereo, che aveva fatto appena in tempo a modificare una Bianchina allungando le leve dei pedali per permettergli di guidarla. Ma anche il cognato, Leonardo Mondadori, aveva contribuito a trasmettergli la passione per i motori.

Aveva quindici anni più di lui e lo portava a vedere i rally ai tempi delle Lancia Fulvia HF. Andrea Zanussi ha cominciato a correre appena presa la patente: fu sospeso per sei mesi perché non aveva fatto passare l’anno imposto dai regolamenti fra la patente e la licenza Csai.

La prima auto è stata una Fiat 124 Abarth Rally, poi ha avuto una Opel Kadett GT/E, poi ancora una Ford Escort RS. Con l’Escort ha vinto la categoria al Targa Florio ed è stato ingaggiato dalla filiale italiana di Ford, passando poi al Jolly Club per il quale ha corso fino al 1982.

Dopo una sorta di anno sabbatico per vari impegni di lavoro è tornato a correre nel 1983 con una Lancia Rally 037 del Team West e ha fatto qualche gara con Sergio Cresto come navigatore. Erano amici lui e Sergio, la sua morte in Corsica fu un vero shock per Andrea.

Zanussi corse con la 037 per altri due anni, poi fu chiamato da Peugeot. Tra i suoi copiloti si ricordano, in ordine sparso, oltre a Cresto, Icio Perissinot, Arnaldo Bernacchini e Paolo Amati. La 205 è l’auto con cui riesce ad esprimersi ai massimi livelli, ottenendo dei risultati di una certa importanza.

Richiedeva una tecnica di guida particolare per la presenza del turbo, bisognava frenare in anticipo e accelerare prima della curva. Il turbo tardava di un paio di secondi nella risposta. Con la 205 è stato in testa al Sanremo, davanti a tutti i grandi del rallysmo mondiale. Storie indimenticabili.

Gli mancò un titolo che aveva dimostrato di meritare… Al Rally di Aosta 1986, l’ultima gara della stagione, dove lui con la 205 e Cerrato con la Delta si giocavano il titolo, Zanussi finì contro un albero perché una gomma si era bucata a causa dei chiodi… Chiodi messi lì da una mano anonima, che gli ha fatto rischiare la vita.

Nel Campionato Europeo Rally vinse sei gare: Rallye Sol d’Alicante 1982, Rallye Sliven 1982, Rallye d’Antibes 1985, Rallye della Lana 1986, Rally di Piancavallo 1986, Targa Florio 1988. Dopo i rally c’è stata l’esperienza della Dakar 1987. Certamente un’esperienza bellissima anche per l’arricchimento che ne ha avuto sul piano personale. Ha scoperto un mondo totalmente diverso rispetto ai rally ai quali era abituato.

In Algeria si correva su un terreno duro e le cose cambiavano poco, ma nel deserto cambiava tutto, senza piste tracciate dove bisogna decidere in fretta la direzione da seguire… Facile immaginare che, in qualche occasione, abbia avuto paura. La Dakar è una gara del tutto speciale, non ci sono curve, bisogna andare diritti e sperare di arrivare. E soprattutto bisogna fare attenzione quando il sole è a picco e annulla le ombre. Il rischio di ribaltarsi è continuo, non si capisce la forma della duna che si sta scalando.

Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally
Un giovanissimo Andrea Zanussi con la Fiat 131 Abarth Rally

L’esperienza alla Dakar in fuga dai rally

Nei raid non c’era e non c’è la stessa rivalità dei rally. Si lotta per vincere durante la gara ma ci si ferma ad aiutare anche chi è in difficoltà. C’era e c’è più solidarietà. In quella Dakar, Zanussi sapeva di non poter vincere perché il suo compito era quello di fare assistenza ai due compagni di squadra, Ari Vatanen, che poi vinse, e Shekhar Mehta. La sua macchina rispetto alle loro era più pesante di circa un centinaio di chili, con a bordo vari ricambi, come turbo, sospensioni, semiassi e altri pezzi.

Poi, nella carriera agonistica di Zanussi sono entrate altre auto: nel 1987 corre al Safari e all’Acropoli con una Nissan 200 SX, senza fortuna, e la Peugeot lo invita a prendere parte con una 205 Grand Raid alla Pike’s Peak, quella spettacolare corsa in salita su terra che si disputa in America, al termine della quale si piazzerà terzo.

Nel Campionato Italiano dispone di una 205 GTi e di una 309 GTi, entrambe Gruppo A, e nel 1988 prende partecipa al tricolore con la Bmw M3 della Prodrive, con cui vincerà la Targa Florio e alla fine della stagione sarà secondo dietro Cerrato.

Nel 1989, ultimo anno di attività, torna alla Peugeot per guidare una 405 Mi 16 con cui prende parte a tutto il Campionato Italiano Rally. I suoi avversari preferiti furono Cerrato, Toivonen, Noberasco, Tognana e Kankkunen. Tra i team manager apprezzava Jean Todt e Claudio Berro. Sarà un caso se, poi, Todt e Berro hanno lavorato insieme anche in Ferrari?

Gigi Galli, l’ufficiale-gentiluomo italiano nel WRC

Ho conosciuto Gianluigi ‘Gigi’ Galli sul finire del 2002 e l’alba del 2003. Eravamo a Livigno, presentava il suo nuovo programma sportivo. Lavoravo per TuttoRally di Nanni Barbero e lui era un astro nascente.

Un altro italiano destinato a finire nel Mondiale Rally. L’Olimpo della specialità con un seguito di decine di milioni di spettatori in tutto il mondo (purtroppo, discorso diverso è l’Italia). Penso sia stato sfortunato, specialmente con Mitsubishi. E’ altrettanto vero che, bravo come è sempre stato, sia come pilota sia come manager di se stesso, è riuscito a costruirsi un bel percorso.

Gli è mancata la costanza di rendimento, quella che a fine anno, nella classifica del WRC, finisce per fare la differenza. Ma è sempre stato un pilota spettacolare. Generoso. Un pilota che, finché restava in gara, era in grado di regalare numeri sensazionali. La stampa nazionale non lo ha mai particolarmente favorito, mentre quella estera lo adorava, in particolare quella finlandese.

Personalmente ho sempre avuto con lui un buon rapporto e questo mi ha dato la possibilità di conoscerlo un po’ meglio. Quantomeno di capirlo. Gigi Galli da Livigno è uno dei pochi che, per un certo periodo della sua vita, è riuscito a fare dell’automobilismo sportivo una ragione di vita: per il valtellinese le corse erano e sono una passione incontenibile e inesauribile.

Nell’ambiente dei rally è anche conosciuto come l’Italiano volante, non solo per la sua guida sempre spettacolare ma soprattutto per aver realizzato al rally di Finlandia del 2000 un salto di ben 84 metri con la sua Mitsubishi, record che divide con il quattro volte campione del mondo, Tommi Makinen. Un’impresa capace di sciogliere il cuore dei gelidi appassionati del nord Europa, che su un giornale locale con ammirazione lo appellano Hullu, cioè “pazzo”.

Vincente sin dall’esordio, nel 1995 si aggiudica il trofeo Fiat e nel 1998 diventa per la prima volta campione italiano rally Gruppo N, titolo che porterà a casa anche nel 2000. Dopo ottime prestazioni spot nel Mondiale Rally, nel 2002 è di nuovo protagonista nel Campionato Italiano con la Fiat Punto della Trico Racing, mentre nel 2003 torna a correre per il Team RalliArt Italy, partecipando sia al Campionato Italiano che a qualche appuntamento iridato.

Le straordinarie prestazioni che costantemente realizza, nel 2004 gli aprono le porte finalmente di un team ufficiale nel Mondiale: Mitsubishi Motorsport lo prende infatti in qualità di pilota e tester. Il livignasco dimostra di nuovo le sue incredibili capacità già al debutto con le auto WRC.

Il 2005 lo si può considerare come l’anno della consacrazione. Partito con un programma che prevede l’alternanza sua con Gilles Panizzi sul secondo sedile della Mitsubishi, Gigi, dalla Turchia in poi, parteciperà a tutte le gare della serie iridata, dimostrandosi il vero astro nascente del rallismo mondiale.

Nel 2006 la casa con cui è sotto contratto, la Mitsubishi Motors, decide improvvisamente di ritirarsi dalle competizioni a stagione iniziata. Così il valtellinese si trova senza un volante e, grazie a Pirelli Competizioni, Beta, Sabelt, Stilo, Xideco Sport, Acerbis e Lungo Livigno, riesce a mettere in piedi un mini programma alternativo al volante di una Peugeot 307 WRC semiufficiale.

I risultati sono di nuovo eccellenti come il terzo posto in Argentina o il quarto in Svezia. E per finire la stagione in bellezza a dicembre arriva il secondo successo consecutivo al Memorial Bettega, la gara del Motor Show di Bologna, dove infiamma gli oltre 30mila spettatori presenti sulle tribune.

Il pilota di Livigno ha fatto di tutto per cercare di imbastire un programma con la Focus del Team Stobart per la stagione 2010, ma la difficile situazione economica che ha investito tutti i settori ha reso ancora più difficile la ricerca di sponsor che avrebbero potuto aiutarlo a ritornare nelle corse in questo 2009. Ma come sappiamo tutti, Gigi non è di certo un tipo che si arrende ed il suo impegno per ritornare ai massimi livelli è sempre alto.

Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio
Gigi Galli vince con la Kia Rio il Campionato Italiano Velocità su ghiaccio

“Questo 2009 è nato proprio sotto una cattiva stella – mi spiegava Gigi –. I presupporti per la realizzazione di un programma part-time c’erano tutti, ma il budget che avevo a disposizione mi avrebbe permesso di partecipare solamente a qualche gara spot senza la garanzia di una continuità”.

“Io questo non lo voglio. Adesso ho focalizzato tutti miei sforzi sul 2010. Stiamo vagliando più possibilità, ma la decisione su cosa fare, e con che macchina, la dobbiamo ancora prendere. Il dialogo con Malcom Wilson, Stobart e Pirelli non si è mai interrotto. A loro ho presentato le miei idee ed i miei progetti. La reazione è stata positiva. Ho veramente tanta voglia di tornare a correre… al top!”.

Poi, gli accordi non si sono concretizzati e Gigi Galli ha deciso di praticare un’altra specialità dell’automobilismo, sempre ad alto livello, il Campionato del Mondo Rallycross con la Kia Rio SuperCar, e a febbraio del 2019 ha vinto il Campionato Italiano Velocità su Ghiaccio. Tutto bello, per carità, ma me piace ricordare la sua storia rallystica, ricca di eventi, spettacolare e spesso fallosa, ma decisamente unica.

Hullu Galli: il palmares di Gigi anno per anno

1994, Il debutto. Il suo esordio nel mondo delle “4 ruote” risale al 1993 (specialità neve-ghiaccio) al volante di una vettura preparata da lui stesso nel dopolavoro. Si tratta di una Fiat Uno a trazione integrale con 4 ruote sterzanti e motore Toyota. Ma il vero esordio nel mondo dei rally avviene nel 1994. Gigi prende il via al Rally della Valtellina a bordo di una Peugeot 309 GTi concludendo al terzo posto di classe. La partecipazione alle gare su ghiaccio continua al volante di una Toyota Celica. Gigi si aggiudica alcune gare e si posiziona secondo tra i prototipi al Rally Show di Assago.

1995, Trofeo Cinquecento

Nel 1995 opta per il Trofeo Fiat Cinquecento. In principio, al volante della vettura di casa Fiat da lui curata, compie qualche errore, ma emerge che la stoffa per fare il pilota c’è. Si affida alle mani del Team Rorallysport di Edmondo Rino ed i risultati iniziano ad arrivare. A fine campionato occupa il settimo posto nella classifica generale. Partecipa quindi alla finale che si disputa a Gerona (Spagna) durante la quale conquista la quarta posizione assoluta e il secondo posto nella categoria riservata agli under 23 staccato di 1 solo secondo da Andrea Maselli.

1996, vittoria del Trofeo Fiat

Grazie all’esperienza acquisita l’anno precedente nel Trofeo Fiat Cinquecento, Gigi parte con il piede giusto. Divide l’abitacolo con Marisa Merlin e, supportato dalla Scuderia Alberto Alberti e dal Team Rorallysport, partecipa all’omonimo trofeo vincendo 5 gare delle 8 disputate (Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Rally Casciana Terme, Rally di San Marino e Rally Reggio Emilia) aggiudicandosi il Trofeo. Grazie al brillante risultato Gigi riceve proposte da vari Team di vertice. Partecipa al Rally della Valtellina con una Renault Clio Gruppo A Turbocar posizionandosi quarto assoluto e primo di classe. Alla fine dell’anno si accorda con il Team Ford – Jolly Club Martini.

1997, con la Ford nell’Europeo

Gigi partecipa al Campionato Europeo con una Ford Escort Cosworth Martini curata dal Team Rossi, dividendo l’abitacolo con Massimo Chiapponi. Stagione quella del 1997 da dimenticare. Un anno nero, con un solo risultato (il nono posto al Rally di Ypres, Belgio) ma un anno che arricchisce l’esperienza di Gigi. Arrivano infatti i primi risultati a parte il ritiro causato da un guasto meccanico alle Canarie (cinghia di distribuzione) dopo appena 4 chilometri.

Al rally delle Isole Tenerife Gigi occupa la quarta posizione assoluta quando viene fermato da un problema burocratico che non gli permette di riprendere il via il giorno successivo. Al Rally Saturnus (Slovenia) conduce la tortuosa gara con oltre 3 minuti quando, a 7 km. dalla fine dell’ultima prova, deve abbandonare per un guasto dell’acceleratore (dopo aver vinto 25 delle 32 prove speciali in programma).

Al Rally Ina Delta (Croazia) Gigi vince 7 prove speciali su 7 disputate ma sul finire della settima prova l’urto contro un marciapiede causa la rottura di un braccetto posteriore. Purtroppo, all’assistenza non è disponibile il pezzo di ricambio. Inevitabile il ritiro. Gigi pensa già al Rally di Ypres (Belgio), una gara da veri specialisti, rally da 1000 bivi a 90° e oltre 300 chilometri di prove cronometrate tutte diverse. Prepara bene la gara… e alla fine raccoglie un nono posto assoluto. Un’esperienza importante. Da ricordare. Il Rally della Valtellina per Gigi dura poco… solo 3 prove disputate, poi il ritiro per uscita di strada.

1998, campione italiano Gruppo N

La consacrazione. Gigi si aggiudica il titolo di Campione Italiano Rally Gruppo N. Grazie al Team Ralliart Italy-Top Run, Gigi partecipa all’intero Campionato Italiano Rally affiancato dall’amico Guido D’Amore e conquista la vittoria di Gruppo N in ben cinque gare: Rally di Piancavallo, Rally Alpi Orientali, Coppa Liburna, Rally della Lana e Rally di Sanremo. Proprio quest’ultimo porta il giovane valtellinese agli onori.

La gara ligure è valevole per il Campionato del Mondo Rally e grazie ai risultati ottenuti Gigi si laurea Campione Italiano Rally Gruppo N con 2 gare di anticipo. Grazie a questo lodevole risultato Gigi partecipa al prestigioso “Memorial Bettega” nel ambito del Motor Show di Bologna ove, in diretta televisiva, si “scontra” direttamente con il suo Team Manager Mario Stagni vincendo 3 a 2. A seguito di questi risultati nascono in Italia i “Fans Club” a lui dedicati.

Gigi Galli, l'ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC
Gigi Galli, l’ultimo pilota italiano ufficiale nel WRC

1999, Gruppo N iridato

Campionato del Mondo al volante di una Mitsubishi Lancer per i colori della Scuderia Alberto Alberti. Nel 1999 Gigi si accorda con Mauro Nocentini, un eccezionale preparatore, una persona che in tutti i modi ha cercato di aiutare i giovani (ne è testimonianza l’aiuto dato a Tommi Makinen diventato in seguito Campione del Mondo).

Con il team di Trezzano sul Naviglio partecipa al Campionato Mondiale Rally raccogliendo come migliori risultati il settimo posto al Rally di Svezia, gara difficilissima che si corre su strade innevate e ove si raggiungono velocita’ altissime; il quarto posto al Rally di Finlandia e la vittoria del Gruppo N al Rally di Sanremo. Alla fine dell’anno Gigi occupa il sesto posto nel Mondiale Produzione. Infine riprende parte al “Memorial Bettega” al volante di una Subaru Impreza WRX del Team Procar posizionandosi secondo nella classifica riservata agli ex allievi della Scuola Federale Csai.

2000, campione Gruppo N

Gigi si riconferma Campione Italiano Rally Gruppo N e viene soprannominato “l’Italiano Volante”. Supportato dal Team Vieffecorse di Brescia al volante di una Mitsubishi Lancer Evo VI ottiene ben sette vittorie di Gruppo N: Rally del Ciocco, Rally 1000 Miglia, Targa Florio, Rally del Salento, Rally Alpi Orientali, Rally San Martino di Castrozza, vincendo e riaggiudicandosi il Gruppo N al Rally di Sanremo.

Conquista la terza posizione di Gruppo N al Rally di Montecarlo. Partecipa al Rally di Finlandia ottenendo il nono posto (risultato bugiardo in quanto, dopo esser stato a lungo in lotta per i primi posti una foratura l’ha privato di un risultato di prim’ordine). Nell’occasione, Gigi è stato l’unico ad eguagliare il record dell’allora campione del mondo in carica Tommi Makinen (Mitsubishi Evo VI Gruppo A): 84 metri di volo! Un’impresa da università del rallysmo… capace di strappare applausi a scena aperta e conquistare il cuore dei finlandesi. All’arrivo… lo speaker commentava i risultati dei finlandesi… e la bellissima prestazione di Gigi: “l’Italiano Volante”.

2001, di nuovo Produzione

La stagione 2001 non inizia nel migliore dei modi… Al Rally di Montecarlo, Gigi è costretto al ritiro a 3 prove dalla fine per la rottura del differenziale anteriore, quando era in lotta per il 1° posto. Al Rally di Svezia gli viene inflitta una squalifica. La stagione ha comunque un seguito. Supportato dal Team CB Racing, Gigi partecipa al Rally di Finlandia… ma una leggera toccata su uno dei famosissimi dossi lo mette fuori gara. Al Rally della Lana conclude al secondo posto di Gruppo N, dopo che la gara viene annullata a seguito di un incidente.

2002, con la Punto Super 1600

Grazie all’esperienza accumulata negli anni precedenti Gigi affronta la stagione al volante della nuovissima Fiat Punto Super 1600 partecipando sia al Mondiale Junior (affiancato da Guido D’Amore) sia nel Campionato Italiano Rally (con Alessandra Guglielmi). Parte fortissimo nel Mondiale. Al Rally di Montecarlo Gigi occupa la prima posizione quando è costretto al ritiro per un’uscita di strada.

In Grecia viene messo fuori gioco da un guasto al sistema elettrico. In Germania è costretto al ritiro per un guasto al sistema frenante. Al Rally di Sanremo si aggiudica la quinta posizione regalando spettacolo e numeri di alta scuola. A fine stagione Gigi occupa il settimo posto nella classifica del Mondiale Junior e il terzo posto nel Campionato Italiano durante il quale ha accusato solo due problemi (risolti con uscite di strada): Rally di San Marino e Rally dell’Adriatico.

Nel Campionato Italiano Gigi ha ottenuto risultati di rilievo, costellati anche da una vittoria di classe e di Gruppo al Rally Alpi Orientali, un secondo posto al Rally del Salento, due terzi posti al Rally del Ciocco e Tutto Terra Toscana, due quarti posti al Rally 1000 Miglia e Targa Florio.

2003, con Ralliart nell’Italiano

Il 2003 segna il ritorno di Gigi come portacolori del Team Ralliart Italy con il quale prende il via all’intero Campionato Italiano distinguendosi come l’uomo da battere. La fortuna non è sempre dalla sua parte… ma ottiene risultati di grande prestigio.

Il valtellinese partecipa al Campionato Italiano Rally al volante di una Mitsubishi Gruppo N… rinunciando agli scratch assoluti destinati alle più potenti “A8” (le quali non concorrono al Campionato). Gigi conquista la classifica Cir al Tutto Terra Toscana e al Rally Costa Smeralda. Ottiene il quarto posto al Rally Il Ciocco e all’Alpi Orientali, il settimo al Rally 1000 Miglia e l’ottavo al Targa Florio. Si ritira al Rally San Marino, Rally del Salento e Rally San Martino di Castrozza. Lascia anche il segno nel Mondiale Rally Produzione partecipando a due appuntamenti: secondo di Gruppo N al Rally di Svezia e quinto al Rally di Finlandia dove vince 18 su 23 prove speciali disputate!

2004, finalmente WRC

Assieme ai giovani emergenti Dani Solà e Kristian Sohlberg, Gigi viene chiamato ad alternarsi alla guida della nuova Mitsubishi Lancer WRC 2004. Con una vettura completamente nuova e tutta da sviluppare il Team Mitsubishi decide (dopo il Rally di Germania) di proseguire i test solo fuori dai campi di gara. In attesa di tornare competitiva nella stagione 2005.

Gigi affronta la stagione alternando gare del Campionato del Mondo al volante della Lancer WRC (Rally di Montecarlo, Rally del Messico, Rally di Turchia e Rally di Catalunya) e gare del Mondiale Produzione con la Mitsubishi Lancer Gruppo N made in Ralliart Italy (Rally di Svezia, Rally della Nuova Zelanda, Rally di Argentina, Rally di Finlandia, Rally di Germania, Rally d’Italia, Rally di Corsica, Rally d’Australia). Gare in cui si toglie diverse soddisfazioni.

2005, confermato in Mitsubishi

Gigi viene confermato anche per la stagione 2005 come pilota ufficiale Mitsubishi nel World Rally Champioship. Il programma prevede la sua partecipazione come seconda guida (prima guida Harri Rovanpera) del team a diversi appuntamenti del mondiale, alternandosi con il suo compagno di squadra Gilles Panizzi. Dopo le stupende prestazioni delle prime gare la squadra decide di fargli disputare tutte le gare dalla Turchia a fine stagione. Alla fine prenderà parte a ben 13 gare su 16 in programma… Gigi si dimostra la vera rivelazione del mondiale, andando molte volte ad occupare le primissime posizioni della classifica. La Mitsubishi se ne accorge ben presto di questo e gli offre la possibilità di disputare come prima guida l’intera stagione 2006.

2006, dopo il ritiro Mitsubishi

Dopo il tremendo colpo provocato dal ritiro della Mitsubishi a fine 2005, Gigi si rimbocca subito le maniche ed inizia a lavorare per imbastire un programma che possa comprendere più gare possibili. Il primissimo aiuto viene direttamente dal team Ralliart Italy, il quale permette a Gigi di partecipare alle prime due gare del mondiale con una Lancer WRC05. Dopo la splendida prestazione al rally di Svezia subentra direttamente la Pirelli per aiutare il pilota di Livigno, affidandogli per tre gare una Peugeot 307 WRC gestita dal team Bozian.

Ed i risultati non tardano ad arrivare: alla seconda gara, in Argentina, Gigi coglie il suo primo podio mondiale della carriera ed in Sardegna sta per sfiorare il bis, poi un problema al motore non mette la parola fine alle sue ambizioni. Si riparte dalla Finlandia con un nuovo team: il BSA. La gara di Gigi questa volta è improntata sulla regolarità e sulla costanza. Ed il risultato lo si vede all’arrivo: Gigi porta la sua 307 fino ad uno splendido quinto posto finale.

2007, Citroen con Aimont Racing

Il 2007 parte sulla carta come una sorta di rivincita nei confronti di un 2006 dove lo ha visto gareggiare a singhiozzo sei gare. Per questa stagione la macchina è la vettura campione del mondo uscente: la Citroen Xsara WRC. Il team che supporta Gigi per il 2007 è l’Aimont Racing. La stagione comincia in Svezia sopra ogni più rosea aspettativa. Dopo le prime tre prove speciali della gara svedese Gigi è in seconda posizione assoluta, avendo anche vinto una prova speciale.

In quell’occasione sarà un errore a porre fine ai suoi sogni, mentre in Norvegia, il rally successivo, sarà un improvviso banco di nebbia ad ostacolargli la strada verso le posizioni più alte della classifica. Dopo le due gare scandinave si vola in Portogallo. In questa occasione, dove tutti aspettavano un acuto del pilota italiano, viene a mancare qualcosa. Finisce settimo. Dopo la gara lusitana la doccia fredda: programma sospeso prima, annullato poi. Dopo alcuni tentativi per cercare di risollevare le sorti di questo 2007 Gigi capisce la situazione, ed inizia a lavorare per il 2008.

2008, l’anno della Ford Focus WRC

Il 2008 è l’anno in cui Gigi Galli tiene tutti con il fiato sospeso, sia per prestazioni e spettacolarità nelle gare del WRC con la Ford Focus del team di Wilson, sia per il pauroso incidente che gli capita al Deutschland Rally e che lo costringerà ad uno stop forzato del suo programma. Non inizia benissimo la sua stagione iridata, che parte da Montecarlo e prosegue con Svezia, Messico, Argentina, Giordania, Italia, Grecia, Turchia, Finlandia e Germania.

Qui a causa dell’incidente che lo costringerà sulle stampelle per qualche mese, il suo programma si interrompe. Seguiranno mesi duri, di intensa attività riabilitativa. Per rivedere Galli su una WRC c’è voluto il Motor Show di Bologna dei primi giorni del mese di dicembre 2008. E al Memorial Bettega è stato spettacolo per tutti.