Sei nel posto giusto per la ricerca che ha effettuato. Non perderti nessuna notizia o storia su piloti e copiloti negli altri rally non titolati. Entra subito e scopri tutte le novità di Storie di Rally.

Estanislao Reverter: il padre dei rally galiziani

È stato uno dei primi piloti spagnoli che, senza alcun tipo di complesso, ha osato uscire dai confini casalinghi. Per Estanislao Reverter non esisteva alcun tipo prova internazionale in grado di spaventarlo. Così facendo aprì la strada alle generazioni successive che, seguendo il suo esempio, osarono attraversare i Pirenei.

Estanislao Reverter è, senza dubbio, uno dei più grandi atleti che la Galizia abbia prodotto durante il Ventesimo secolo. I suoi grandi successi come sportivo attivo sono stati accompagnati dai suoi innegabili sforzi per garantire che il motorsport galiziano e spagnolo raggiungessero i massimi livelli.

Nato a Ourense l’1 ottobre 1929, è stato uno dei primi piloti spagnoli che, senza alcun tipo di complesso, ha osato uscire dai confini casalinghi. Per Estanislao Reverter non esisteva alcun tipo prova internazionale in grado di spaventarlo. Così facendo aprì la strada alle generazioni successive che, seguendo il suo esempio, osarono attraversare i Pirenei.

“Lalao” per la sua famiglia e gli amici, “The Doctor” per molti per la sua conoscenza ed esperienza. La sua prima partecipazione ad un test automobilistico risale al 1955 in un Trofeo Fasa Renault a bordo di una Renault 4/4. Della sua lunga carriera di pilota, vale la pena sottolineare le sue cinquantaquattro vittorie assolute in prove di diverse specialità (rally, circuiti e velocità in salita), le sue dodici partecipazioni al mitico Rally di MonteCarlo, dove avrebbe partecipato come pilota ufficiale Rover nel 1966. E le sue due vittorie al Rally de España-RACE, a quel tempo il più importante nel motorsport nazionale.

Ma Estanislao Reverter brillava non solo come pilota, ma anche come organizzatore, creatore della Escudería Orense e del Rally de Ourense. Come promotore di giovani talenti (Manuel Sanjurjo, José Pavón, Beny Fernández, Pío Alonso, Pablo de Sousa, Peitos e molti altri), come allenatore e successivamente come costruttore dell’Alpinche, veicolo con cui vinse, tra gli altri, due edizioni del Rías Baixas Rally (1972 e 1973), al Luis de Baviera Criterium, o all’attuale Ciudad de Rally di Oviedo Rally del Principe delle Asturie.

Estanislao Reverter è stato un vero ricercatore della meccanica, e collaborò in modo determinante con i diversi marchi, con cui ha anche gareggiato. Perché lui correva con tutte le vetture che sviluppava. Oltre ad essere pilota ufficiale della Rover, è stato anche pilota ufficiale della Goggomobil, nonché un pilota del prestigioso team italiano Jolly Club.

Continuò a gareggiare fino al 1975, anno in cui vinse una nuova edizione del Luis de Baviera Criterium, a bordo di una BMW 2002 Ti Gruppo 2. A partire da quest’anno, ha deciso di concentrare tutti i suoi sforzi sul supporto di Beny Fernández all’interno del team Reverter Competition, una squadra che avrebbe visto molti altri piloti passare tra le sue fila.

Nel 1986 testa nuove sospensioni e migliorie su una vettura del team da lui guidato, Red Fiat de Galicia, Estanislao corre una nuova edizione del Rías Baixas Rally, una prova che porta sempre nel cuore. Reverter era anche molte altre cose: presidente della federazione automobilistica galiziana, vicepresidente della federazione spagnola, membro della federazione internazionale, uomo d’affari in campo automobilistico ed edile, deputato alle Cortes del 1977, editore della nostra Costituzione e ha anche partecipato alla preparazione della bozza preliminare dello Statuto di Autonomia della Galizia.

Ha lottato per lo sviluppo della sua provincia e per la Galizia, portando il suo nome in Spagna, in Portogallo, in Francia, a Monaco, in Germania, in Polonia e pure in Italia. Dall’inizio degli anni Sessanta ha decorato le sue auto con i colori della bandiera galiziana e dal 1977 la bandiera che sarebbe poi diventata ufficiale sui veicoli che hanno viaggiato in Europa con il suo team Reverter Competition.

La sua sportività, il suo “fair play”, il suo disinteressato aiuto ai suoi avversari quando avevano problemi, furono premiati nel 1965 con la Medaglia d’argento al merito sportivo. È stato anche insignito postumo della Galizia Sports Merit Distinction. Estanislao Reverter è stato, indiscutibilmente, il padre del motorsport galiziano. La sua scomparsa è datata 3 febbraio 1991.

La carriera sportiva del galiziano Reverter

Analizzando la carriera sportiva di Estanislao Reverter dal 1955 al 1975, si nota che uscì per correre lontano da Ourense solo poche volte: la sua provincia era isolata dal resto della Penisola e la Spagna non aveva buone comunicazioni con l’Europa. Lo sforzo, non solo finanziario, ma anche fisico e dispendioso in termini di tempo, che il suo hobby comportava, era enorme.

Lo svolgimento dei corsi di formazione, la partecipazione alle varie prove, il ritorno e la partecipazione alle proprie occupazioni lavorative hanno richiesto un’energia travolgente. La sua prima partecipazione a un test automobilistico fu nel 1955, il Trofeo Fasa Renault, organizzato dalla fabbrica francese per i suoi clienti che possedevano Renault 4/4 fu premiato con il minor consumo di carburante tra Madrid e Valladolid.

L’anno successivo partecipa al Rally di San Cristóbal, organizzato ad Orense, con una Fiat 1400 e in seguito, accompagnato dal fratello Antonio, si reca sui Pirenei per correre l’omonimo rally. Nel 1957 iniziò ad essere una presenza regolare nel Campionato Spagnolo Rally, gareggiando ai Puertos de Castilla e al Giro di Spagna con un’altra Renault 4/4.

Il 1958 è un anno cruciale nella sua vita sportiva: prima partecipazione al Rally di MonteCarlo, prima vittoria in un evento del Campionato spagnolo, prima vittoria nel Rally de España e anche la prima volta che perde il Campionato nell’ultima gara.

Negli anni successivi, visto il divieto di importazione e immatricolazione di veicoli stranieri, dovette ricorrere all’importazione temporanea e al noleggio auto competitivo: DB Panhard, BMW 700, Ford Lotus Cortina, Fiat Abarth 1000 Bialbero, Mini Cooper S 1300, Alfa Romeo GTA , Porsche 911 R, BMW 2002…

Ha partecipato regolarmente al Campionato Spagnolo Rally, ottenendo diversi secondi classificati. Ha corso in Portogallo, Francia e Italia. Fu il primo spagnolo classificato ai Rally di MonteCarlo del 1962 e del 1964. Con lui la figura del navigatore acquistò importanza introducendo l’uso delle “note” o riferimenti del percorso che venivano cantate dal copilota. Anche la professionalizzazione delle squadre è stata uno dei grandi obiettivi di Estanislao Reverter nel mondo dei rally.

Ha ottenuto innumerevoli vittorie nelle classifiche di classe e negli speciali circuiti di prova all’interno di quei lunghi e durissimi rally pionieristici dell’epoca. Promotore del circuito di Jarama, ha partecipato a numerose gare sia in velocità e resistenza che nel circuito di Montjuïc.

Fulvio Fancelli: pilota, Ds e commissario di gara

Tanti in Piemonte lo ricordano pilota, ma anche direttore sportivo e commissario di gara. Non a caso era stato il fondatore del Gruppo del Vergante di Arona. Di origini aronesi, si è introdotto nell’ambiente dei rally frequentando la mitica Scuderia Tre Gazzelle. E sotto la loro bandiera aveva debuttato nel lontano 1973 con una Fiat 128.

Il mondo dei rally è il lutto per la scomparsa di Fulvio Fancelli, che aveva 73 anni, avvenuta all’ospedale di Borgomanero a causa di questo maledetto coronavirus. I rally sono stati la sua grande passione, per tutta la vita, e a loro si era dedicato prima per hobby e poi per lavoro. Fulvio era molto conosciuto nell’ambiente.

Tanti in Piemonte lo ricordano pilota, ma anche direttore sportivo e commissario di gara. Non a caso era stato il fondatore del Gruppo del Vergante di Arona. Di origini aronesi, si è introdotto nell’ambiente dei rally frequentando la mitica Scuderia Tre Gazzelle. E sotto la loro bandiera aveva debuttato nel lontano 1973 con una Fiat 128.

Quando nel 1975 la mitica scuderia novarese chiuse, Fulvio Fancelli se ne andò tra le file del Vemenia di Omegna e poi infine alla Biella Corse. Nell’ordine, Opel Ascona, Kadett, Ford Fiesta ed Escort sono state le sue vetture.

Diversi i copiloti che si sono alternati al suo fianco, da Caielli a Melani, da a Giubbilei a Mantegazza, da Vasino a Roggia. Con quest’ultimo (Filippo Roggia, non Loris), in particolare, aveva disputato il maggior numero di gare. Nel 1981, Fancelli-Roggia salgono sul gradino più alto del podio e si aggiudicano la classe 1150 del Campionato Italiano Rally con una Ford Fiesta.

Nel 1982 fanno loro il Trofeo Ford Italia con la Escrt X3J e sono anche terzi nella classifica di Gruppo N dei rally Internazionali. Arrivano gli anni Ottanta. Fancelli lascia l’abitacolo e diventa direttore sportivo della TamAuto dell’illustre medico Peppino Zonca.

Fancelli contribuisce alla vittoria di Franco Cunico nel Gruppo N del Campionato Italiano Rally 1987 con la Delta 4WD. Insieme al giovanissimo Luca Zonca si occupò anche della Lancia Rally 037 con la quale Michele Rayneri e Carlo Cassina divennero campioni italiani 1987.

Valli del Bormida 1997: nel segno di Uzzeni-Bondesan

La notte del rally si racconta in poche righe, sufficienti per descrivere la superiorità, fin dalla prima prova speciale (quella del Deserto) di Ferrecchi-Imerito su Uzzeni-Bondesan. I portacolori della scuderia Grifone hanno continuato ad occupare il vertice anche nelle successive prove speciali (Giovetti, San Giacomo e Quazzo), prima di dover arrendersi alle bizze della loro vettura.

Chissà quante volte, nei prossimi giorni, l’equipaggio Ferrecchi-Imerito tornerà con la mente agli ultimi chilometri del Valli del Bormida che, complice un guasto alla distribuzione della loro Toyota GT Four St 205, hanno dovuto dare l’addio alla quarta vittoria su queste strade. Alle prime luci dell’alba del 15 giugno 1997, quando ormai si erano ultimate le prove speciali, è arrivato il brivido dell’imprevisto che ha consegnato il gradino più alto del podio a Uzzeni-Bondesan, sulla Subaru Impreza Wrx, davanti a Saglio-Fatichi, con la Renault Clio Williams. Terzi Benazzo-Francalanci, sulla Ford Escort Cosworth, che hanno preceduto Ameglio-Marinotto, nella Peugeot 309 Gti, e Brusati-Pastorino, su un’altra Renault Clio Williams.

La notte del rally si racconta in poche righe, sufficienti per descrivere la superiorità, fin dalla prima prova speciale (quella del Deserto) di Ferrecchi e Imerito. I portacolori della scuderia Grifone hanno continuato ad occupare il vertice anche nelle successive prove speciali (Giovetti, San Giacomo e Quazzo), prima di dover arrendersi alle bizze della loro vettura. Come del resto il team Borsa-Berra, vincitore della scorsa edizione, che ha dovuto alzare bandiera bianca davanti ai problemi al motore della Escort Cosworth.

Così Uzzeni-Bondesan, portacolori della Aimont Racing, hanno potuto cogliere l’inaspettato trionfo. Se la lotta per la classifica generale è stata aperta fino all’ultimo anche quella relativa alle singole classi non ha risparmiato emozioni. Nella A4 il successo è andato a Saglio-Fatichi (secondi nella generale): l’equipaggio della Meteco Corse, davvero perfetto nei tornanti più insidiosi, ha preceduto Gaiaudo-Cirulli (Peugeot 205 Gti).

Nella A3 sale sul gradino più alto del podio Vallino-Araldo (Peugeot 106 Gti) della Provincia Granda altro abituale frequentatore delle strade della vai Bormida. Piazza d’onore per Pennino-Zicari (Peugeot 205 Gti). Nella A2 vittoria di Amerio-Piovano (Peugeot 106 R) davanti a Fausone-Fiore (Peugeot 106 R). Infine nella N6 affermazione di Benazzo-Francalanci, terzi nella generale.

Maria Molinaro, del comitato organizzatore, è soddisfatta della riuscita della manifestazione: “Abbiamo avuto anche il colpo di scena finale in un rally che certo non ha annoiato i tanti appassionati che si sono raccolti lungo le strade. Tutto è andato per il meglio anche se, come sempre, abbiamo dovuto compiere i salti mortali per superare tanti ostacoli”.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

In carriera, Alain Prost si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, nel 1985, nel 1986, nel 1989 e nel 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza. E così fu. Prima e ultima volta.

Alain Prost o lo ami o ami. Non c’è altra opzione. È così, dalla Formula 1 alle gare sul ghiaccio del Trophee Andros, dove nel 2012 riuscì persino a fare volare la Dacia Lodgy in una competizione emozionante, svolta sotto luci artificiali e qualche centimetro di neve, che rischiava di risolversi in maniera scontata, ma grazie a lui e a Jacques Villeneuve passò alle cronache una battaglia infuocata. E i rally per Alain Prost?

Classe 1955, è originario di Saint Chamond. Pilota di Formula 1 tra il 1979 e il 1993, le sue cinquantuno vittorie nel Gran Premio lo hanno presentato alla fine degli anni Novanta come il pilota con più vittorie parziali nella storia della classe regina del motorsport in circuito. Ha ottenuto anche quattro vittorie assolute nel mondiale, cifra superata allora solo dai cinque titoli di un’altra grande leggenda della velocità, l’argentino Juan Manuel Fangio.

Membro di una famiglia borghese (il padre aveva un mobilificio), Alain Prost mostra ben presto grandi doti fisiche e si rivela appassionato di golf, sci, tennis e calcio, a cui vorrebbe dedicarsi professionalmente. Nel mondo dei motori si fa notare nelle gare di karting, vincendo il Campionato Francese 1974 e il Premio Valente Elf per il miglior allievo della scuola guida del circuito di Magny-Cours.

Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico
Alain Prost si esibisce in un gesto scaramantico

I suoi successi nella specialità gli aprono le porte della Formula Renault, categoria nella quale vince i titoli di campione francese (1976) ed europeo (1977). In quest’ultimo anno esordisce in Formula 2, dove è rimasto per una sola stagione, entrando subito in Formula 3, preludio alla massima specialità dell’automobilismo sul circuito: la Formula 1. Il successo nel Campionato Europeo 1979 gli spalanca le porte della massima categoria, in cui debutta con una McLaren.

Nella sua prima gara, il Gran Premio di Argentina, riesce ad entrare in zona punti, e alla fine del Campionato del Mondo ottiene il sedicesimo posto finale. Nel 1980, Alain Prost entra a far parte del team Renault in sostituzione del connazionale Jean-Pierre Jabouille, e un anno dopo ottiene il suo primo trionfo sul circuito francese di Digione. Le due stagioni successive, 1982 e 1983, gli servono per posizionarsi tra i grandi, sebbene gli valsero anche la fama del “secondo uomo”, poiché in entrambe perse l’opportunità di vincere il titolo Mondiale nell’ultima gara.

In carriera si aggiudicherà quattro campionati del mondo di Formula 1, 1985, 1986, 1989 e 1993, ma intanto, nel 1982, la prima delle due stagioni in cui cerca di emergere al vertice della F1, Alain Prost trova anche spazio per i rally. Tentare non nuoce. Al massimo si fa una nuova esperienza.

Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo
Alain Prost e Jean-Marc Andrié su quella Renault 5 Turbo

Così, il giovane Alain Prost partecipa al Rally du Var, il suo debutto nella specialità è contemporaneamente la chiusura di un capitolo che non si è mai più ripetuto nella sua carriera. L’ultimo campione di Formula 1 guidava una Renault 5 Turbo ed era coadiuvato alle note dal bravo Jean-Marc Andrié, destinato a divenire nel 1995 copilota di Patrick Bernardini e nel 1997 di Yves Loubet.

La sfida rallystica di Prost si è conclusa con un incidente, che lo ha costretto al ritiro e che per fortuna non ha avuto conseguenze fisiche per l’equipaggio. La sua Renault 5 Turbo bianca e rossa aveva il numero 5 sulle portiere. Quell’anno Prost vinse i primi due Gran Premi della stagione in Sud Africa e in Brasile, dove finì terzo ma si aggiudicò la vittoria dopo che Nelson Piquet (primo) e Keke Rosberg (secondo) furono squalificati.

Federico Boglietti e l’amore ritrovato 21 anni dopo

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Gianmarco Enrico.

Copilota con un titolo tricolore sulle spalle torna a correre dopo ventuno anni. Al Rally di Alba 2020 Federico Boglietti torna a navigare Stefano Giorgioni e riforma la coppia che nel 1992 inizia la scalata vittoriosa al Campionato Italiano Rally Aperol. Nel 1999, dopo un brutto incidente, decide di appendere il casco al chiodo al termine di una carriera ricca di successi e di soddisfazioni e da quel momento trascorre un ventennio lontano dai rally.

Con la Ford Sierra Cosworth di Repetto, nel 1991, Federico Boglietti contribuisce alla conquista del titolo vinto da Gianmarco Enrico nel Campionato Italiano Aperol, che poi con Giorgioni, esordiente sulla Sierra del medesimo preparatore alessandrino, viene puntualmente vinto l’anno successivo. Ma nel suo palmares figurano anche il Trofeo Nazionale Opel nel 1990 con la Kadett Gruppo N e Gianmarco Enrico, la classe nel Campionato Italiano Rally per Autostoriche nel 1992 e 1993, oltre a numerose vittorie in singole gare.

Federico Boglietti inizia quasi per gioco nel 1987 al fianco di Graziano Espen nel Trofeo Opel con una Kadett GSI Gruppo N. Prosegue nel 1991 sulla Sierra 4×4 di Repetto con Gianmarco Enrico e poi con Giorgioni con il quale inizia nel 1992 vincendo il Rally 1000 Miglia a Brescia. Sale quindi sulla Sierra Cosworth 4×4 Gruppo A di Repetto al fianco di Enrico, con sui disputa alcune gare della Coppa Italia.

Si alterna tra le auto moderne e i rally storici al fianco di Gualtiero Giribaldi, sulla Porsche 356 e sulla Lancia 037 e nel medesimo anno con Mario D’Ambra porta al debutto la Kadett GSI ex Bruno Thiry vincendo la classe al Rally del Grappolo. Al fianco di Giovanni Manfrinato, come ufficiale Ford Italia, corre il Rally della Lana del 1993 e il XX Miglia del Monferrato del 1994. Nel 1994, passa poi al fianco del compianto Emanuele Garosci portandolo al debutto nel Campionato Italiano con la Lancia Delta Gruppo A di Balbosca.

Con Garosci corre l’ultima gara nel 1997 al Rally di Diano Marina sulla Ford Escort Gruppo A di Mauro Nocentini. Passa, quindi, al fianco dell’ex collaudatore Abarth Valter Rostagno, disputando alcune gare con la Delta Gruppo A del Jolly Autosport. Ultima gara della sua carriera è stato il Rally Team 971 del 1999 sulla Subaru Gruppo A della Aimont Racing sempre a fianco di Rostagno, finito purtroppo a poche prove dalla fine con un violento incidente.

“Smisi dopo quel violento incidente – ricorda Boglietti – non per la botta in sé, in tutti gli anni che avevo corso ne avevo prese ben altre ma per il fatto che mi ero ripromesso che il giorno che avessi avuto pensieri riguardanti qualcosa che era all’esterno della vettura da gara io avrei serenamente appeso il casco al chiodo. Cosi avvenne perché all’inizio di quella PS dove noi avemmo l’incidente c’era colei che sarebbe diventata, di lì a poco, la mamma di mio figlio e il primo pensiero, uscito dalla macchina, andò a lei, segno inequivocabile che era giunto quel momento”.

Federico Boglietti è un affermato manager, funzionario di una importante holding italiana nel settore Militare e della Cyber Security, per la quale gestisce importanti programmi nazionali. Ha deciso di rimettere il casco in testa e di riprendere in mano il quaderno delle note per correre con la Hyundai i 20 R5 il 2 agosto 2020 e nuovamente al fianco di Stefano Giorgioni, insieme per rinverdire un fulgido passato.

“Dopo 21 anni da quel Team 971 del 1999 sulla Subaru Aimont Racing a fianco di Rostagno e con un figlio ormai grande e mio primo supporter – dice sempre Boglietti – l’opportunità di sedermi a destra di un pilota ed un amico come Stefano Giorgioni e su una R5 che mi incuriosiva alquanto è stata facile da cogliere. Cosi abbiamo fatto un test insieme per vedere se toglievo la ruggine e se c’era ancora feeling e abbiamo deciso di iniziare la nuova avventura al Rally di Alba 2020. Rinnovata quindi la licenza, mi sono ritrovato pronto ad infilarmi il casco e la tuta, oggi pure l’Hans che non esisteva 21 anni fa, e ad indossare i cronometri ai polsi per riprendere la mia avventura da dove la avevo interrotta certo di poter ancora dare il mio contributo con la dovuta professionalità”.

Perché Michele Cane era chiamato ‘Villeneuve dei rally’

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo.

Un grande talento piemontese era quel ‘matto’ di Michele Cane, che spesso riusciva a suonarle anche al fratello ‘Tito’ che al contrario di lui correva con macchine molto più competitive. Cane è stato uno dei piloti simbolo del rallysmo nazionale tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli anni Ottanta.

Un fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale. Un pilota, l’omegnese Michele Cane, morto a 29 anni, che allo sport ha dato più di quanto ha ricevuto. È scomparso, a causa di un incidente stradale ‘extra rally’ avvenuto ad Alessandria nel 1983 contro un trattore che non rispettò la precedenza.

Il suo copilota Rolando Maulini ha confermato che “effettivamente Michele in macchina era ‘matto’, nel senso che prima di tutto veniva lo spettacolo poi tutto il resto, comprese gestioni di gara garibaldine che spesso erano più importanti dell’arrivare in fondo. Però che pilota! Sulla Opel Kadett Gruppo 1 ne ho viste di tutti i colori, anche acchiappare in prova sul bagnato gente per nulla sprovveduta con la Lancia Stratos. Come l’ho visto arrivare a con il Talbot a 1″ da Fabrizio Tabaton con la Lancia Stratos sulla PS Traversa Livornese al Rally Coppa Liburna 1981”.

“Una cosa che non è nota è che sia lui che io – prosegue Maulini – avevamo poco tempo e pochissima voglia di provare, per cui le ricognizioni si limitavano sempre ad un passaggio per scrivere le note e ad uno per controllarle. Poi stop, e questo con muletti quali Opel Rekord diesel o l’Alfetta della mamma, a conferma delle capacità di Michele”.

Quel che è certo è che Michele Cane non ha bisogno di presentazioni: era semplicemente il ‘Villeneuve dei rally’. Come detto, era uno dei piloti simbolo dei rally nazionali anni Settanta e Ottanta. Un vero e proprio fuoriclasse, un funambolo del volante, che incantava gli spettatori in ogni curva di ogni prova speciale.

Michele Cane con la Porsche 911 rally
Michele Cane con la Porsche 911 rally

Michele Cane un pilota generoso

Un pilota generoso, si direbbe oggi, che preferiva perdere 2″ in una curva, ma lasciare il segno e il ricordo. E che ancora oggi, a ragione, è venerato e celebrato. Morto giovane, Michele ha perso la vita in un incidente stradale avvenuto ad Alessandria nel 1983: la sua macchina finì contro un trattore che non rispettò la precedenza e gli tagliò la strada. Michele, però, non morì per l’incidente, ma in ospedale a causa di un edema cerebrale.

Il sodalizio tra Michele Cane e uno dei suoi due storici copiloti, Renzo Melani, è il più datato, mentre quello con Rolando Maulini è stato successivo. In ogni caso, entrambi hanno avuto modo di conoscere e apprezzare l’uomo e il pilota, raccontato in un libro ricco di storie: Michele Cane, il pilota e l’amico. Cane e Melani iniziano a correre insieme nel 1978: la prima gara è il Rally Targa Florio, gara inaugurale del Campionato Italiano.

I due sono al via con la Porsche Carrera 2.7 Gruppo 3, “ma ci ritiriamo, nella seconda tappa, sulla velocissima discesa della prova di Lascari per la rottura del cambio”, racconta Melani. “Dopo questa gara, Michele decide di passare ad una vettura più piccola, dove potrà meglio esprimere le sue doti di guida che riassumeva dicendo: marcia lunga, macchina morbida”. Quindi, si orienta sulla Kadett 2.0 GT/E, in allestimento Gruppo 1, preparata da Conrero.

“Il debutto avviene al 4 Regioni del 1978, gara difficile con fondo sia d’asfalto che di terra e inizia il confronto, che durerà due stagioni, con i più quotati conduttori del Gruppo 1, tutti o quasi sulle Kadett GT/E. Questa gara non viene finita per rottura meccanica ma, la settimana seguente a Pordenone in un rally tutto su asfalto, si conferma padrone incontrastato del Gruppo 1, conquistando il sesto posto assoluto. Gli bastano due gare per capire la macchina, ben diversa dalle potenti Porsche usate in precedenza”.

Relativamente alla stagione 1979, cioè la stagione successiva al debutto, Renzo Melani ricorda: “Nel 1979 Michele è convinto che nel Gruppo 1 nazionale avrebbe potuto ben figurare e quindi la stagione è impostata sul Kadett e con un programma impegnativo. Corre alcune gare anche con altri navigatori, ma per il ventunesimo Rally di Sanremo la coppia si riforma. Si tratta della prima partecipazione ad una prova di Campionato del Mondo”.

Storie e aneddoti iridati di un fuoriclasse

“Tutte le prime prove in asfalto nell’entroterra vengono affrontate, stranamente, con circospezione ma comunque mantenendosi sempre nelle prime posizione del Gruppo 1, a stretto contatto dei leader, Tognana, Presotto, Biasion – prosegue Melani –. Ma quando si arriva sulla terra toscana, la musica cambia. Michele inizia a staccare tempi notevoli, recuperando posizioni e imponendo il ritmo“.

“Ma la malasorte è vicina: durante una prova sulla terra per avvicinarsi a San Marino, di prima mattina, in una destra veloce in cima ad una collina, un bilanciere delle valvole decide di spezzarsi lasciando Michele, in pieno “traverso”, senza motore. Il risultato, ovvio, è l’uscita per la tangente fermata da una rete metallica di confine del terreno, che catapulta la macchina in alto facendola ricadere pesantemente sul tetto”.

“Nessun danno all’equipaggio ma il Kadett è alto si è no un metro. Ma non finisce lì. Il concorrente dopo, arrivando sparato vede la macchina fuori e frena violentemente, partendo anche lui per la tangente e atterrando direttamente, ruote su ruote, sul Kadett “posteggiato” sotto. Se non era ancora tutto rotto, ora lo era, eccome. Ovviamente, gara finita!”. Nel 1980, le gioie sono poche. Lavora tanto e qualche boicottaggio di troppo (vedi la pallina di silicone anonima nel serbatoio al Sanremo), fanno sì che Michele inizi a ridurre le presenze nei rally.

Restando alla stagione 1980, sono tanti gli episodi che orbitano intorno a Michele Cane. Alcuni anche molto simpatici oltre che adrenalinici, come ad esempio al Rally dei Rododendri del 1980. L’altro storico copilota di Michele, Rolando Maulini racconta: “Sulla PS Panoramica, la strada era larga, rettilineo in salita e in fondo una curva. Dò la nota, Destra 3 vai. Facciamo la curva e mi accorgo che per un niente non finiamo contro la roccia. Nel rettilineo successivo Michele dice “due”, io rispondo “no, tre..”, lui insiste “due” e io “no, è giusto destra 3, non 2”. E lui: “Volevo dire che per due millimetri non siamo andati a sbattere”. Si andava forte e si faceva cabaret.

Sempre al Rododendri 1980, Cane-Maulini proseguono. Sulla penultima prova rischiano un frontale con la “classica” Fiat 127 guidata da signore con cappello (episodio che fu riportato su Autosprint). “Arriviamo all’ultima PS e siamo quarti assoluti, oltre che primi di Gruppo 1 con circa 7′ di vantaggio sul secondo. Terzo era un equipaggio torinese con una Opel Manta 400 a circa 25″. La prova era corta e tutta in salita verso la Sagra di San Michele e Michele arrivava da un paio di gare in cui si era ritirato”.

Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE
Michele Cane e Rolando maulini con la Opel Kadett GTE

“Dai, basta arrivare in cima e il gioco è fatto, pensavo fra me e me. La strada è umida… Alla partenza della PS, il fratello ‘Tito’ si prodigava in saggi consigli e Michele lo rassicurava. Poi chiude la porta del Kadett e mi dice: “Legati forte che andiamo a prendere quello davanti”. Mi è cascato il mondo addosso. Mi sono visto ancora una volta giù per una ripa o contro una pianta, ma non potevo farci niente. Siamo saliti come dei matti, siamo stati bravi, siamo riusciti a finire la PS rosicchiando una decina di secondi al terzo e siamo finiti quarti”. Con Michele non ci si annoiava, era fatto così.

Voleva tornare a correre al Rally MonteCarlo

Al Rally della Lana 1981, con l’Opel Kadett Gruppo 1 numero 84, al via c’è l’equipaggio ‘Alessandra’-Maulini. Per vari motivi Michele si era iscritto con questo pseudonimo. “Già prima di partire veniva da ridere – ricorda Rolando ‘Rolly’ Maulini –. I piloti che ci precedevano dopo averlo riconosciuto si raccomandavano di segnalare il nostro arrivo per spostarsi e, in effetti, riuscivamo sempre ad prenderne qualcuno, con il record di tre sorpassi sulla PS Colma di Arola. Noi facevamo gara con i vari Bentivogli, Cassinis, Zanetti che partivano con numeri bassi”.

“Arriviamo alla fine di una PS e chiedo al commissario i tempi. Lui mi guarda con l’espressione negli occhi della serie: “Ma perché mi chiedono i tempi questi due fermi?”. Poi torna con la nostra tabella e ci comunica i tempi. Notando che abbiamo dato a tutti una bella manciata di secondi a tanti, infila la testa nel finestrino, ci guarda e chiede: “Ma chi siete?”. Lo guardo e gli rispondo ridendo: “Leggi domattina il giornale e lo saprai”. E ripartono.

Il giorno dopo, sulla classifica di Gazzetta dello Sport ‘Alessandra’-Maulini erano noni assoluti e primi di Gruppo. “Il tutto con una macchina che arrivava da un capottone della settimana prima che le aveva aperto le due ruote anteriori – aggiunge ‘Rolly’ Maulini –. Ma questo ce l’hanno detto all’assistenza di Conrero a fine tappa, quando eravamo davanti alle Ford e quindi meritavamo di essere coccolati. Ricordo un meccanico chiedere a Michele: “Ma come fai a guidare questa macchina, non vedi che ha una ruota più avanti dell’ altra?”.

Comunque, quella stagione 1980, specialmente a causa dei boicottaggi subiti, aveva lasciato l’amaro in bocca a Michele. Per lui i rally erano uno sport. Poteva mettere in conto il rischio causato da un suo errore, ma non quello provocato da mano sconosciuta. Sta di fatto che gli anni seguenti vedono Michele particolarmente impegnato nell’attività lavorativa e le corse sono trascurate. Il suo intento era quello di preparare per l’anno 1984 un rientro grandioso: magari ripartendo dal Rally MonteCarlo.

“Si stava studiano la possibilità di fare il Rally di MonteCarlo, una gara che da sola sarebbe valsa tutta la stagione – ricorda Melani –. Purtroppo, il 28 novembre 1983 durante un tragitto che avrebbe dovuto portarlo ad Alessandria per lavoro, in località Acqui Terme, ha un incidente con un piccolo trattore che, improvvisamente, sbuca da una strada campestre. Sul momento non pare aver subito grossi danni ma poco dopo, già ricoverato all’ospedale di Alessandria per la frattura del braccio sinistro, viene colpito da un edema cerebrale che non gli darà scampo. Si spegne venerdì 2 dicembre 1983″.

Renato Fruzzetti, il pilota e il grande appassionato

Renato Fruzzetti iniziò a correre in pista, poi partecipò al primo Rally del Ciocco nel lontano 1976 e da lì diede inizio ad una lunga e vittoriosa carriera rallystica. Tante gare con alle note Luca Ciucci fino a formare la storica coppia con Massimo Cesaretti. Memorabili i suoi traversi nelle corse su strada toscane degli anni Novanta. Indimenticabile nelle curve del Valdinievole, uno dei suoi rally preferiti.

Renato Fruzzetti, un pezzo di storia dei rally toscani. Memorabili i suoi traversi nelle corse su strada toscane degli anni Novanta. Indimenticabile nelle curve del Valdinievole, uno dei suoi rally preferiti. Ma non solo pilota. Nel 1979, Renato Fruzzetti e un gruppo di giovani appassionati, piloti e navigatori, Luca Ciucci, Edoardo Petrini, Moreno Galliani e Augusto Parenzi, s’inventarono una nuova gara: il Rally dello Zoccolo.

Un successo crescente, coinvolgente, nazional-popolare quello del Rally dello Zoccolo, che suscitava emozioni irripetibili nel folto pubblico che si accalcava ore ed ore prima della gara ai bordi delle strade. L’apice del successo il Rally dello Zoccolo lo toccò nel 1982, quando quasi 200 auto sfilarono in un anello che partiva e tornava a Segromigno in Piano.

Tante le prove speciali: Montefegatesi, Fiano, Farneta, le Pizzorne – teatro d’eccellenza e platea privilegiata per famiglie, giovani, bambini, futuri appassionati di auto – Pascoso, Gombitelli e Chiatri. E un giovanissimo navigatore che, forse, proprio durante una di queste prove speciali, riconobbe il richiamo delle quattro ruote: Paolo Andreucci, 10 volte campione italiano di rally e protagonista indiscusso delle gare nazionali. Ma “lo Zoccolo” fu il “padre” anche di altri grandi campioni italiani: Riccardo Trombi, pluricampione nazionale, e, appunto, Renato Fruzzetti.

Dalla Piana, il Rally dello Zoccolo tornò al centro della vita motoristica lucchese, fondendosi con la celebre Coppa Città di Lucca, dando vita al Rally Città di Lucca, che ancora fa rombare i motori e sobbalzare i cuori. Nel 2018, con la passione di sempre, l’Automobile Club di Lucca è tornato con un nuovo rally storico, la Coppa Ville Lucchesi, sulle stesse strade che trasformarono in realtà il sogno di quel gruppo di ragazzi, innamorati della vita, delle quattro ruote e delle cose belle.

Renato Fruzzetti è morto il 26 giugno, dopo una lunga e malattia. Leo Todisco Grande, giornalista toscano responsabile di diversi uffici stampa nelle gare del Granducato da rally, ricordandolo ha detto: “Di sicuro uno dei più veloci rallisti toscani di sempre. Con il quale ho avuto sempre grande feeling. Un amico con lampi di simpatica follia che, dopo un po’ di anni che aveva smesso di correre, si ricordò di me, invitandomi, quando affrontò l’impresa, poi non riuscita, di organizzare un rally internazionale a Cuba”.

Il tentativo di organizzare un rally a Cuba lo ricorda bene anche Max Sghedoni che tramite un post su Facebook conferma: “Un mese trascorso con lui ai Caraibi per cercare di “inventare”, su invito del governo castrista, il primo rally Internazionale di Cuba… I tre puntini sospensivi dovrebbero suggerirvi e invitarvi ad immaginare di tutto e di più. Fatelo pure… ma con un sorriso. Vi è poesia anche e soprattutto nel ricordo”.

Alessandro Bugelli, altro giornalista toscano, anche lui responsabile di molti uffici stampa nelle gare di “casa”, ricorda: “Nel 1990, al Rally degli Abeti, quando correvo con Dalio Martinelli con la “cinque” GT Turbo Gruppo N, ci occorse un cruento incidente nella PS del Melo. Una botta devastante frontale contro una pianta, che poi mi tenne ingessato per oltre due mesi. Renato e Massimo, tra i nostri rivali più accesi e temibili, partivano dietro a noi, con la stessa vettura. Io ed il mio pilota eravamo svenuti in macchina, intrappolati, e c’era rischio di incendio. Arrivarono sul luogo dell’incidente, si fermarono, lasciarono il loro estintore e si affrettarono a raggiungere il fine prova per dare allarme”.

Roberto Volpi, tra i pionieri del Rally dell’Isola d’Elba

Roberto Volpi è anche tra i protagonisti del libro di Mauro Parra e Claudio Ulivelli dedicato al Rally dell’Isola Elba. Importante fu anche il suo contributo, visto che fu uno dei piloti livornesi che presero parte alla gara elbana sin dalla sua prima edizione.

È venuto a mancare Roberto Volpi (nella foto di Paolo Ribechini), importante imprenditore livornese nel mondo dell’edilizia, oltre che protagonista dei rally toscani anni Settanta. Classe 1938, Volpi ha fondato e aperto il campeggio Miramare negli anni Cinquanta. Grande rallista e amante di auto d’epoca, con cui partecipava a gare di regolarità.

Roberto Volpi iniziò a correre nelle cronoscalate con una Abarth 1000 e vantava partecipazioni al Rally dell’Isola d’Elba, Coppa Liburna, Vallechiara, Rally di Casciana Terme, ma anche al mitico Granducato Challenge e negli anni a noi più vicini ha partecipato a tutte e tre le riedizioni del Circuito dell’Ardenza-Coppa Montenero. Solo per ricordare alcuni momenti della carriera.

Roberto Volpi è anche tra i protagonisti del libro di Mauro Parra e Claudio Ulivelli dedicato al Rally dell’Isola Elba. Importante fu anche il suo contributo, visto che fu uno dei piloti livornesi che presero parte alla gara elbana sin dalla sua prima edizione: Volpi era con Pino Santacroce a bordo di una Fulvietta del Jolly Club, così come Chiesa–Bianchi con una Mini Cooper 1.3 della Scuderia Livorno.

Socio storico dell’Automobil Club Livorno, ha preso parte a tante gare organizzate dall’Ente e fino all’ultimo ha contribuito ad organizzare gare ed eventi per conto dell’Aci provinciale. Il funerale è in programma alle 15 del 1 giugno nella chiesa di Santa Lucia ad Antignano dove gli amici appassionati lo accompagneranno con auto d’epoca.

Alberto Zoso, il rallysta gentiluomo della Valle d’Aosta

Lutto nel mondo del rallismo valdostano e non solo. Viene a mancare all’affetto dei familiari, dei parenti e degli amici, Alberto Zoso, di 70 anni. Zoso, rallista d’antan, è ricordato ancora oggi per lo spettacolo regalato al volante della Ascona 1900 SR con cui vinse la Coppa Baseli al Valle d’Aosta del 1976, conquistando l’ottavo posto assoluto, e il Minirally dei Castelli.

Solo due dei tanti rally disputati da Alberto Zoso, sempre da protagonista. Il “nostro” fu storico rivenditore di auto a Quart e concessionario Subaru per la Valle d’Aosta. Ci ha lasciati a causa di una malattia che ne minava costantemente la salute ormai da un po’ di tempo.

L’espressione preferita di Alberto Zoso nell’affrontare una curva era “Dentro il muso e giù il piede”. Pilota e preparatore ha corso insieme al navigatore Valerio Stradella. Si è imposto dal 1976 al 1978 nella classifica dei valdostani del Rally della Valle d’Aosta mentre nel 1979 ha concluso al secondo posto navigato da Ettore Vierin.

A Zoso deve essere riconosciuto l’indubbio merito di aver promosso in Valle d’Aosta lo sviluppo di una specialità dell’automobilismo sportivo che dagli anni Sessanta ad oggi ha visto eccellere piloti tanti valdostani impegnati nei rally, anche internazionali. Si pensi, infatti, a da Remo Celesia e si faccia correre la mente fino ad Elwis Chentre.

Alberto Zoso lo ricordiamo anche come un gentiluomo di altri tempi. Si è sempre distinto per fair play sportivo, manche come ottimo imprenditore con il “vizietto” dei rally. Lascia le figlie Fabiana e Stefania. La data del suo funerale, che è stato celebrato con un massimo di quindici persone tra familiari e parenti nel rispetto delle norme anticontagio da Covid-19 il 15 maggio, non è stata comunicata.

Giovanni Alberti: ricordo di un campione umile e riservato

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per Giovanni Alberti non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970.

Oltre ad essere in assoluto il pilota più titolato del Pavese, Giovanni Alberti era anche un nonnino d’Italia. Stava per compiere 102 anni, ma ha scelto di andarsene prima, in punta di piedi. Era un pilota a trecentosessanta gradi, amante di tutto ciò che aveva un motore e preferibilmente quattro ruote.

Giovanni Alberti era l’ultimo testimone di un automobilismo agli albori, in cui spesso corse su strada di velocità e rally non erano poi così distanti e diversi. Era colui che ha attraversato tutte le stagioni dell’automobilismo, vedendolo evolvere, cambiare, in alcuni casi snaturarsi.

Chi lo conosceva sapeva di avere l’onore e il piacere di incontrare sempre un uomo lucido, dallo spirito sano e antico, dai sentimenti veri e puri, votato per uno sport goliardico, che coinvolgesse più gente possibile. Alberti ha corso in quasi tutte le specialità. Era un campione poliedrico. E fu anche un rallysta di talento. Un vero cavaliere del rischio. Ma sempre umile, discreto e realista. Un cavaliere d’altri tempi, che frustava solo cavalli di razza.

Lunghissima è tutta la sua carriera sportiva e, come detto, è anche varia. Per lui non basterebbe un libro. Dagli anni Quaranta agli anni Settanta un viaggio nell’automobilismo sportivo italia che cambia anno dopo anno, per arrivare appunto al 1970, che apre all’era simbolo del più importante rinnovamento generazionale del motorsport.

Un lungo percorso di decenni che ci raccontano di un’epopea fatta di gentleman driver, nobili o meno nobili, ricchi o con pochi mezzi, fino ai primi grandi professionisti del volante: piloti pagati per correre, sponsorizzati dai grandi marchi per affondare il piede sull’acceleratore.

Per Giovanni Alberti ci sono da affrontare Targa Florio, Mille Miglia, le lunghe cronoscalate di quegli anni che superavano abbondantemente i 15 chilometri di lunghezza e costeggiavano il vuoto per gran parte del percorso. Poi le gare in pista con i Gran Premi e con le spettacolari gare di durata. La 1000 Km di Monza, Buenos Aires, Interlagos…

Immancabile la bella parentesi nei rally. Nato a Vendemiassi, frazione di Santa Margherita Staffora, nell’Alta Valle, il 16 novembre 1917, fin da ragazzo si scopre appassionato di auto e motorsport, se la cava bene, ma c’è una cosa che in casa sua e nell’educazione familiare ha la massima priorità: il lavoro, duro, ma che lo renderà un imprenditore serie e di successo.

Debutta nell’automobilismo nel 1955. Si presenta al via della Cronoscalata Biella-Pettinengo, al volante di una Fiat 1100-103, vincendo subito la categoria. Dopo soli due anni è campione italiano velocità in salita al volante della Siata Zagato GT e, sempre nel 1959, sfiora la vittoria al GP di Montecarlo con la Formula Junior.

Al 1961 risale il debutto in Formula 1 con la De Tomaso, mentre nel 1966 conquista il secondo titolo tricolore con la De Sanctis di Formula 3. Ad inizio della stagione 1967 Alberti è protagonista di un grave incidente alla Temporada Argentina di F3. Torna alle corse qualche mese più tardi e solo per pochissimi punti non si riconferma campione Italiano, titolo che intasca puntualmente nel 1969 vincendo il Campionato Italiano con una sport prototipo l’Alfa Romeo 33.

In quell’anno, riesce a lottare con la sua Alfa 33 2 litri contro le potenti Porsche che dominano la Targa Florio, gara alla quale ha partecipato otto volte, valida per il Mondiale Marche. Una lotta a suon di temponi che almeno in quell’occasione salverà la faccia della Casa italiana.

Ma nei primi anni Settanta, si innamora anche dei rally e nel 1979, quando vince il quarto titolo tricolore in pista nella categoria GT con la Lancia Stratos, è anche quarto assoluto al Giro d’Italia, in coppia con il figlio Alberto, astro nascente del rallysmo pavese, che purtroppo morirà l’anno dopo durante le ricognizioni al Rally Colline di Romagna. Fu un duro colpo per Giovanni.

Qualche mese più tardi della dipartita del figlio, Giovanni torna a correre. Nel 1987, a 70 anni si aggiudica il Rally delle Madonie al volante della Lancia Rally 037. Nel 1989, quando di anni ne ha 72 anni, di cui metà dedicati all’automobilismo sportivo, appende il casco al chiodo.

Torna sulle sue montagne, il rumore degli autodromi, dei motori smarmittati e potenti che urlano in PS è ormai alle spalle. Lo sport lo seguirà da appassionato, mentre penserà ai progetti di lavoro e di vita. Quasi 30 anni dopo, deciderà di mollare gli interessi terreni e andare a scoprire sfide molto più alte delle montagne che lo avevano visto nascere e che il 3 settembre 2019 hanno dovuto lasciarlo andare.

Angelo Presotto, lo specialista delle auto da rally Gruppo 1

Ha corso con le Opel di Conrero per poi transitare alla Ford. Vincitore del Campionato Italiano Rallye Gruppo 1 nel 1974 e 1976, e primo nella Mitropa Rally Cup Gruppo 1 nel 1976. Tra i suoi risultati più importanti un settimo posto assoluto al Rally di Sanremo 1978 con la Ford Escort Gruppo 1.

Rallysmo italiano in lutto per la scomparsa improvvisa di Angelo Presotto, uno dei piloti che hanno scritto la storia del rallysmo italiano degli anni Settanta e Ottanta e grande specialista delle vetture Gruppo 1, quelle più vicine alla serie. Pordenonese di Porcia, 81 anni portati splendidamente, da tempo era uscito dall’ambiente, ma non mancava di venire a trovare vecchi e nuovi amici, come è accaduto anche al parco assistenza del recente Rally del Friuli.

Angelo, purtroppo, se n’è andato improvvisamente, lasciando attoniti e senza parole migliaia di amici ed estimatori. Come per molti, Presotto ha iniziato a correre solo a trent’anni sull’onda della passione sbocciata con i rally delle Alpi Orientali e di San Martino di Castrozza. Ed è proprio al San Martino di Castrozza che debutta nel 1972 al volante di una Renault 12 Gordini navigato da Battistella.

Il 1973 lo vede al via di tre rally, al volante della Opel Ascona 1.9 e navigato da Simolai (ritiro) sulla terra del San Marino e con Carlo Bisol al Rally Città di Modena (decimo assoluto e secondo di classe) e al Rally San Martino di Castrozza (sedicesimo assoluto), valido per l’ERC.

Nel 1974, dopo appena due anni di gare e quattro rally disputati in carriera, Angelo Presotto incassa una splendida doppietta: il primo titolo tricolore di Gruppo 1 e anche il primo titolo della Mitropa Rally Cup, che all’epoca era il Campionato Mitteleuropeo.

I successi arrivano con l’Opel Ascona 1.9 SR Gruppo 1 con a fianco il giovanissimo Maurizio Icio Perissinot, poi passato due anni dopo alla Lancia. In quella stagione vince la classe a San Marino, dove è anche undicesimo assoluto nella classifica del Campionato Europeo, poi all’Elba, al 4 Regioni (una delle sue gare preferite), all’Alpi Orientali, al San Martino di Castrozza e al Coppa Liburna.

Per Angelo Presotto si schiudono le porte del Team Conrero

Queste prestazioni schiusero a Presotto le porte del team Conrero, e con esso la stagione con la gigantesca Opel Commodore e poi con la agile Opel Kadett GT/E con la quale, nel 1976, rivinse lo scudetto del Gruppo 1. Sia nel 1975 sia nel 1976, al suo fianco c’era, come nel 1974. Icio Perissinot. Nel 1977 disputa cinque rally, in una stagione transitoria, al volante della Kadett GT/E e navigato da Mirko Perissutti.

Il passaggio alla neonata squadra ufficiale Ford Racing Team guidata da Carlo Micci, con al fianco Max Sghedoni avviene nel 1978. Sodalizio e amicizia robustissime. Con la Escort RS2000 MKII arrivano altri due titoli italiani di categoria nel 1979 e nel 1980.

Nel 1979 è primo di classe e quinto assoluto a San Marino, decimo assoluto al Costa Smeralda, quinto all’Elba e al 4 Regioni, terzo al Ciocco, primo al Valli Piacentine, settimo assoluto e primo di classe in un difficilissimo Sanremo Mondiale (dietro a rimediato su Ford Escort RS2000, dietro a Marco Pregliasco, Alberto Brambilla, Francis Vincet, Maurizio Verini e Markku Alen) e ottavo assoluto e secondo di classe al Lana, ma anche una epica vittoria assoluta nel Rally delle Valli Pordenonesi, in cui Presotto vinse riuscendo a salire a Piancavallo nonostante una tremenda nevicata.

Il finale della sua carriera a inizio anni Ottanta ed è rapido come era stato il suo inizio. Nel 1981, corre con la Escort MKI Gruppo 4 preparata dall’inglese David Sutton, con cui arrivò quinto assoluto a Piancavallo affiancato da Mirko Perissutti (a parte il Rally 4 Regioni disputato con Max Sghedoni). Ultima partecipazione al Rally di Tenerife nel 1982 di nuovo con Max Sghedoni.

Da allora, come pilota fa solo una fugace apparizione alla gara storica del Motor Show 2010, dove giunge terzo. Lo scorso anno i vecchi amici e colleghi dei rally si erano ritrovati in massa a Pordenone per festeggiare gli Ottanta anni del mitico “Capo”. Angelo è deceduto il 20 settembre 2019. Il Santo Rosario è stato recitato lunedì 23 settembre, mentre i funerali si sono svolti martedì 24 settembre alle 15.30, nella Chiesa Parrocchiale di Palse, cittadina in cui è avvenuta la sepoltura alla presenza di centinaia di amici.

Il Rally 4 Regioni una gara preferita

Una delle gare preferite da Angelo Presotto era il Rally 4 Regioni che, insieme, disputarono quattro volte.

  • 1978 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 6° assoluto
  • 1979 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 5° assoluto
  • 1980 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 2000 MKII Gr. 1 – 9° assoluto
  • 1981 Presotto-Sghedoni, Ford Escort RS 1600 MKI Gruppo 4

Petermax Muller, il rallysta che sognava di costruire auto

La Germania era povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo a produzioni standard. Ma lui sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Nato nel 1912 e figlio di un ricco uomo d’affari, titolare di un cantiere navale a Potsdam, Petermax Muller sarebbe diventato presto un concessionario DKW a Berlino, ma intanto aveva già gareggiato nella 2000 Km del Tour of Germany con il sidecar del team DKW.

Nel 1938, Petermax Muller si unisce al team ufficiale Auto Union e vince la categoria al Rally MonteCarlo (trentanovesimo assoluto su novantadue classificati) partendo da Palermo con la DKW 1000 cc, mentre nel 1939 arriverà secondo di classe (sessantaseiesimo su cento classificati) al Monte, oltre che terzo alla Liegi-Roma-Liegi.

Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale avrebbe messo fine alla sua carriera agonistica. Uno stop momentaneo, ma lungo più di un lustro. Sette lunghi anni prima che la passione riprendesse il sopravvento. La guerra finì e Petermax Muller si stabilì a Velpke, vicino a Braunschweig, dove aveva già legami di amicizia prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

I suoi pensieri legati alle corse con le quattro ruote a motore tornarono, nel periodo del dopo guerra. La Germania era ancora povera, il cibo scarseggiava e la fabbrica di Wolfsburg lavorava solo alle produzioni standard. Ma Muller sapeva come procurarsi le scorte di cibo e usava la sua ingegnosità per scambiare cibo con lavoro extra per gli ingegneri di Wolfsburg sui suoi motori.

Fu in quel momento che avrebbe incontrato un ingegnere di nome Vogelsang. Era un geniale tecnico con la passione per il motorsport. Quindi, quando Muller e Huscke von Hanstein arrivarono alla sua porta con le scorte di cibo, fu ben felice di offrire i suoi servizi. Il resto è storia. Storia della nascita del motore Vogelsang che spingeva la VW Special di Petermax Muller.

La Muller WV Specials del 1949
La Muller WV Specials del 1949

Storia di un sogno, quello di realizzare una auto da rally vincente, che si avvererà solo in parte. Nel secondo dopo guerra i rally sono rari proprio come le mosche bianche e il cibo. Ma lo sport dell’auto non è assolutamente morto. Quindi, in Germania si riparte con i circuiti cittadini: che sono delle gare di velocità, ma su strade pubbliche e in mezzo alla gente, come da filosofia rallystica. Le sue vetture saranno vincenti in quei contesti.

Tra la fine del 1946 e l’inizio del 1947, Muller allestì la sua officina in un fienile preso in affitto e, con l’aiuto di un carrozziere che aveva portato con sé da Berlino, costruì la sua prima auto sportiva in alluminio, aperta, snodata, basata su un telaio Kubelwagen con sospensione anteriore da un Schwimmwagen.

Di questa auto, poi, sarebbero stati prodotti in tutto sei esemplari, tutti leggermente diversi, ma su telaio Beetle accorciato. Nel 1947, Petermax Muller e Kurt Kuhnke finirono, rispettivamente, secondi e terzi nella classe 1100 centimetri cubi con le Muller VW Specials nel circuito cittadino di Amburgo. Nel 1948 e nel 1949 Petermax Muller fu incoronato campione tedesco tra le auto sportive 1100 cc e nel 1951 vinse addirittura sessanta gare.

Ove Andersson, l’uomo chiave di Toyota nei rally

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove Andersson a correre.

Prima del ritiro, Ove Andersson ha una lunga carriera nel mondo delle corse. Una carriera che dai rally lo conduce fino alla Formula 1, prima come direttore sportivo e poi come consulente di Toyota Motorsport. Ma è nei rally che dà il meglio di sé, come pilota veloce e come manager capace e creativo: è il direttore sportivo del Toyota Team Europe. Driver di grande talento e ottimo responsabile del programma rallistico dell’azienda giapponese, nasce in Svezia, a Uppsala il 3 gennaio 1938.

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Inizia a scuola alle sette del mattino e va con la vecchia bicicletta di sua madre fino al villaggio a quattro miglia di distanza da casa sua. Prova di tutto per far andare più veloce la bici. “Non passò molto tempo prima che venissi trovato da un boscaiolo appeso a una siepe con i miei vestiti distrutti e sanguinanti dai tagli alle gambe”, ricordava a chi aveva la fortuna di parlarci.

Siccome a quell’età non gli è permesso di usare una moto, allora monta un motore per motociclette su una slitta, diventando il precursore dell’idea della motoslitta, che per Andersson significano semplicemente più fasciature e bende per gli incidenti. Un giorno di qualche anno dopo suo padre compra una moto e Andersson inizia ad assaporare il piacere della velocità e scopre la passione per i motori. Continua a studiare ingegneria a Uppsala e inizia a organizzare gare su ghiaccio.

Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504
Ove Andersson e Jean Todt al Safari 1973 con la Peugeot 504

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre, che nota le sue abilità con la moto. Nel 1958, Andersson completa il servizio militare con la forza di mantenimento della pace delle Nazioni Unite nella Striscia di Gaza. Durante questo servizio riesce a sopravvivere al tifo e al fuoco. Al suo ritorno a casa tenta di restare all’Onu, ma con scarso successo.

Un amico lo invita a correre con lui in una gara locale. Finiscono sesti assoluti. Siamo nel 1958. I piloti di rally dell’epoca notano delle potenzialità interessanti, ma visto che ha pochi soldi non può permettersi di correre. Il suo amico Bengt Söderström diventa rallysta. Corre con le Saab e Andersson riesce ad ottenere in prestito da lui parti per rendere la sua vettura più competitiva. In quel periodo l’Onu gli offre l’opportunità di lavorare in Congo, ma lui rifiuta. Ora gli interessano solo i rally.

Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d'Italia F1 2003
Ove Andersson e Akihiko Saito al GP d’Italia F1 2003

Nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson

Nel corso della sua meravigliosa e lunga carriera di pilota riesce a vincere anche una prova del Campionato del Mondo Rally, il Safari del 1975, e quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori, dove nel 1971 non si fregia del titolo iridato solo perché non esiste ancora. Ove Andersson è uno dei pionieri del rallysmo internazionale inventore di soluzioni geniali e precursore di strategie vincenti. Debutta nei rally internazionali nel 1963.

Gareggia per la prima volta come pilota ufficiale nel Rally di Svezia, guidando una Mini. Impressiona il capo della squadra, Stuart Turner, che gli assegna una Mini Cooper S per il Rac. Continua a correre per la Saab nel 1964 e nel 1965, ma si sente all’ombra di Erik Carlsson, figura molto ingombrante che secondo Andersson dispone di vetture migliori e più aggiornate da parte di Saab. Insoddisfatto della situazione con la Casa svedese e spinto da grandi ambizioni si unisce al team ufficiale Lancia, con cui raccoglie i suoi primi importanti podi nei rally internazionali.

Quando nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson, in Italia ben pochi conoscono il ventottenne svedese, che comunque porta con sé la dote di pilota nordico e un’esperienza che ancora manca ai giovani leoni tricolori. La scelta si rivela azzeccata. Andersson si fa subito apprezzare con un quarto posto al Rally dell’Acropoli del 1966. Poi, con una stagione piena nel 1967 al volante della Lancia Fulvia HF, regala un secondo posto a MonteCarlo, il terzo a Sanremo, il secondo all’Acropoli e finalmente la vittoria in Spagna.

Ti piace questo contenuto? È uno dei pochi del nostro sito disponibili solo in versione premium. Per completare la lettura puoi prendere in considerazione di farti un bel regalo con il libro su cui è stato pubblicato (che contiene tante altre interessanti storie e aneddoti), o con le altre pubblicazioni cartacee della collezione editoriale. Diventerai orgogliosamente uno dei nostri sostenitori!

La copertina di 100 anni di Storie di Rally

Kimi Raikkonen: F1, Mondiale Rally, Nascar e ritorno

Ex pilota Ferrari in Formula 1, con la Scuderia di Maranello si è laureato campione del mondo nel 2007, al suo primo anno col Cavallino. Dal 2010 partecipa al WRC con la Citroen. Il suo soprannome è IceMan.

Me lo ricordo come fosse ieri. Il 15 ottobre 2010, Kimi Raikkonen diceva: “Non ho nessuna intenzione di tornare in Formula 1 nel 2011”. Lo diceva alla stampa finlandese. All’epoca erano girate voci insistenti su un possibile accordo tra Kimi e il team francese, alimentate dalle affermazioni di Eric Boullier, team principal della Renault.

E in effetti, nel 2011, non abbiamo rivisto l’ex campione del mondo di F1 al via dei Gran Premi. Ha preferito proseguire la sua esperienza con la Red Bull Citroën nel Mondiale Rally. Poi, però, nel 2012 è ritornato a correre con le monoposto a ruote scoperte.

Kimi-Matias Raikkonen è un altro straordinario personaggio che, come Robert Kubica, dalla F1 è passato nei rally, ha lasciato il segno ed è tornato in F1. Nato ad Espoo il 17 ottobre del 1979, Kimi è stato pilota di Formula 1 dal 2001 al 2009, poi pilota WRC nel 2010 e nel 2011, e ha fatto ritorno in pista nel 2012.

Ma hai ben compreso la portata del pilota di cui stiamo parlando, anche se non è nella top ten dei “simpatici”, per via di quel carattere chiuso, schivo e riservato (tranne se ha bevuto qualche bicchiere di troppo)? Pilota Sauber, McLaren, Ferrari, Lotus e Alfa Romeo in F1, Citroen nel WRC.

Ex pilota Ferrari in Formula 1, con la Scuderia di Maranello si è laureato campione del mondo nel 2007, al suo primo anno a Maranello. Dal 2010 partecipa al WRC con la Citroën. Soprannominato IceMan (uomo di ghiaccio) perché freddo in gara e restio a trattare con i media, è uno specialista dei giri veloci in gara, essendo attualmente terzo nella classifica generale dei giri più veloci, secondo come numero di giri veloci consecutivi, e primo, al pari di Michael Schumacher, come numero di giri veloci conquistati in una sola stagione.

È stato anche il pilota ad essere arrivato in Formula 1 con il minor numero di gare ufficiali disputate, solo 23 corse alle spalle, ed ha raccolto nella sua carriera più di 500 punti, risultando uno dei pochi insieme a stelle del calibro di Michael Schumacher, Ayrton Senna e Alain Prost.

Ad otto anni Raikkonen mosse i primi passi nel kart. Nel 1999 approdò nel campionato britannico di Formula Renault, con il team Manor. L’anno successivo conquistò il titolo grazie a 7 vittorie su 10 gare, 7 pole e 6 giri veloci. Nello stesso anno, gareggiò anche nella Formula Renault internazionale, dove ottenne 2 vittorie, 2 poles e 2 giri veloci. Su 23 gare alle quali aveva partecipato fino a quel momento in monoposto, Kimi aveva avuto successo in oltre il 50 per cento, ottenendo 13 vittorie, fatto che attirò l’attenzione di Peter Sauber dell’omonima scudera di Formula 1.

Quel test con Michael Schumacher

Quest’ultimo lo invitò ad una sessione di test sulla pista del Mugello, questa volta attirando anche l’attenzione del plurititolato Michael Schumacher, lì presente per un test con la Ferrari. Al test prese parte anche il collaudatore del team Enrique Bernoldi, fortemente spinto dallo sponsor Red Bull verso un posto da titolare per la stagione successiva.

I tempi sul giro del giovane finlandese furono eccellenti e migliori di quelli di Bernoldi, tanto che Sauber decise di ingaggiarlo per il Campionato di Formula 1 dell’anno successivo, pur contro il parere di Helmut Marko che continuava a spingere fortemente per il Brasiliano.

Per la prima volta nella storia esordiva in Formula 1 un pilota che aveva disputato sino a quel momento solo 23 gare, nessuna delle quali in formule propedeutiche alla Formula 1, quali la Formula 3 o Formula 3000. Il debutto in Formula 1 avviene nel Gran Premio di Australia, con una superlicenza provvisoria valida per le prime sei gare, al volante di una Sauber-Petronas.

Kimi Raikkonen al Rally di Finlandia 2010
Kimi Raikkonen al Rally di Finlandia 2010

Il suo debutto fu impressionante, arrivando al sesto posto e guadagnando il primo punto mondiale. Singolare un episodio: pare che Kimi si sia addormentato in macchina pochi minuti prima della partenza, dimostrando di non patire per nulla la tensione del debutto in Formula 1.

Dopo la corsa la federazione sportiva concesse definitivamente la superlicenza. Alla fine della sua prima stagione Kimi racimolò 9 punti complessivi, posizionandosi al decimo posto nella classifica finale del campionato del mondo, giungendo spesso davanti al suo compagno di squadra Nick Heidfeld, settimo a fine stagione.

Il finlandese fu vittima di un brutto incidente in Giappone a Suzuka insieme alla Jordan di Alesi ma fortunatamente ne uscì senza danni. Data la sua ottima stagione come debuttante, Ron Dennis lo scelse per sostituire in McLaren il posto lasciato vuoto dal due volte campione del mondo Mika Hakkinen, suo connazionale.

Nel 2002 passò alla McLaren-Mercedes, che versò la somma di cinquanta milioni di euro per averlo in squadra insieme a David Coulthard. Al debutto con la nuova scuderia, colse il primo podio della carriera giungendo terzo nel Gran Premio di Australia ed ottenendo il giro più veloce.

Nel Gran Premio di Francia a Magny-Cours sfiorò la prima vittoria ma, a pochi giri dalla fine, scivolò su una macchia d’olio non segnalata lasciata dalla Toyota di McNish alla curva Adelaide e venne sorpassato da Michael Schumacher, terminando la gara in seconda posizione.

Il finlandese diede buone prove anche sotto il diluvio a Silverstone, dove fu l’unico tra i piloti con gomme Michelin capace di reggere il ritmo dei piloti Ferrari con le più performanti Bridgestone mentre in Belgio, sulla pista di Spa-Francorchamps, riuscì a qualificarsi in prima fila, dietro al solo Schumacher.

Il finnico, nonostante le buone prestazione in estate, alla fine della stagione accumulò solo 24 punti che gli valsero il sesto posto finale. Per tutta la stagione si dimostrò molto più veloce del compagno di squadra David Coulthard, ma fu spesso colpito da guasti meccanici tanto da contare ben 11 ritiri.

Raikkonen e le rivalità con Alonso

Il 2003 fu estremamente positivo: pur disponendo della vettura dell’anno precedente seppur modificata, la MP4/18 non gareggiò mai, si ritrovò leader all’interno del suo team e si giocò la vittoria del mondiale sino all’ultima gara. Dopo un terzo posto iniziale ottenuto nel Gran Premio d’Australia, in Malesia arrivò la prima vittoria in carriera. Nel Gran Premio del Brasile venne dato per vincitore ma nei giorni successivi la vittoria fu assegnata a Giancarlo Fisichella per un errore dei commissari.

La stagione continuò con buoni risultati e grazie ai numerosi podi conquistati, Raikkonen rimase in lotta per il titolo mondiale fino all’ultimo gran premio, contro il ferrarista Michael Schumacher e il pilota della Williams Juan Pablo Montoya. Alla fine della stagione si classificò secondo con 91 punti complessivi, solamente due in meno del campione tedesco e davanti al colombiano.

La stagione 2004 fu meno fortunata, costellata da numerosi ritiri per guasti meccanici, a causa della scarsa competitività della vettura. Dopo poche gare il finlandese venne inoltre a conoscenza che per l’anno successivo avrebbe avuto un nuovo compagno di squadra: il colombiano Juan Pablo Montoya, proveniente dalla Williams.

Kimi Raikkonen pilota Ferrari
Kimi Raikkonen pilota Ferrari

A metà stagione il team fornì una vettura profondamente modificata e i risultati iniziarono a migliorare: a Silverstone ottenne la pole e insidiò Michael Schumacher fino all’ultimo giro, dovendosi poi accontentare del secondo posto. Due settimane più tardi in Germania, invece, fu costretto al ritiro mentre duellava con il tedesco quando era al comando, mentre nel Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps riuscì a vincere dopo una gara esaltante in cui si rese protagonista di numerosi sorpassi anche ai danni di Michael Schumacher il quale, giungendo comunque secondo a traguardo, riuscì ad aggiudicarsi il titolo mondiale.

Dopo un inizio difficile, nel 2005 Kimi dimostrò di poter lottare per il mondiale con il rivale Fernando Alonso. Il finlandese, nonostante un forte ritardo dalla vetta del mondiale dopo le prime quattro gare, riuscì a ridurre il distacco con due vittorie consecutive in Spagna e Monaco, ed altre quattro in Canada, Ungheria, Turchia e Belgio. Nel Gran Premio d’Europa fu però vittima di un cedimento alla sospensione quando era leader della gara.

Il finlandese fu spesso colpito da rotture al propulsore ed è stato più volte costretto a rimontare, riuscendo comunque a portarsi per ben 7 volte sul primo gradino del podio. La stagione si concluse poi con una esaltante vittoria in Giappone, ottenuta a seguito di una delle più belle gare della sua carriera.

I problemi di affidabilità della McLaren, oltre che un inizio di stagione difficile in cui perse terreno in classifica nei confronti dei rivali, vanificarono gli sforzi consegnando il titolo ad Alonso e alla Renault. In questa stagione su 19 gare ha ottenuto ben 10 giri veloci in gara, record assoluto detenuto a pari merito con Michael Schumacher.

Il ritiro di Micheal, la riconferma di Kimi

Nel 2006 la mancanza di affidabilità e di competitività della sua McLaren-Mercedes lo esclusero subito dalla lotta per il titolo mondiale e non riuscì a vincere nessun Gran Premio, conquistando ugualmente 65 punti, 3 pole position e terminando al quinto posto alle spalle dei piloti Ferrari e Renault. Sfiorò la vittoria solo in Ungheria dove però fu costretto al ritiro per un incidente con il doppiato Vitantonio Liuzzi e a Montecarlo dove si ritirò ancora per guai tecnici, nonostante fosse l’unico pilota in pista a tenere il ritmo di Alonso.

A Monza, quando il tedesco ufficializzò il suo ritiro, la Ferrari confermò l’ingaggio di Raikkonen come successore e il finlandese concluse la gara secondo proprio dietro a Michael Schumacher. Il debutto al volante della Ferrari F2007, la nuova macchina della Scuderia Ferrari che ha utilizzato nel corso del mondiale di Formula 1 del 2007, avvenne il 30 gennaio 2007 a Valencia. Iniziò la stagione vincendo il Gran Premio d’Australia dove ottenne pole position e giro più veloce (solo Fangio e Mansell erano riusciti a fare altrettanto al debutto con una Ferrari).

Le due gare successive gli fanno conquistare due terzi posti, il primo in Malesia, dove il motore era stato limitato nei giri a causa di una piccola perdita d’acqua sul finire del GP d’Australia, ed uno in Bahrein. Le successive gare furono più travagliate con un ritiro in Spagna a causa di un problema elettronico, un ottavo posto a Monaco, dove era partito quindicesimo a causa di un errore in qualifica, un quinto in Canada e un quarto negli Stati Uniti.

Il finlandese centrò due vittorie consecutive nel Gran Premio di Francia, superando al via l’inglese Lewis Hamilton della McLaren e al quarantaseiesimo giro il compagno Felipe Massa grazie alla tattica dei pit-stop, e in Gran Bretagna, ma a questi risultati seguirono un ritiro e tre secondi posti. A Monza, inoltre, Kimi ebbe anche un incidente abbastanza grave nelle libere. In Belgio, dopo aver ottenuto la pole position, il finlandese tornò sul gradino più alto del podio, portando insieme a Felipe Massa alla Ferrari il quindicesimo titolo costruttori.

A Fuji, in una gara sotto la pioggia, il finlandese si ritrovò nelle ultime posizioni a causa di un’errata scelta delle gomme ma rimontò fino al terzo posto. Con 17 punti da recuperare ad Hamilton su 20 disponibili, il mondiale sembrava ormai chiuso, ma grazie alle vittorie in Cina e in Brasile e il conseguente ritiro di Hamilton in Cina ed il settimo posto in Brasile, il finlandese riuscì a conquistare il suo primo titolo mondiale. Nelle ore successive al termine della gara brasiliana venne aperta un’inchiesta dalla Fia sulle Williams di Rosberg, quarto in gara, e di Nakajima e sulle Bmw Sauber di Heidfeld e Kubica, rispettivamente sesto e quinto, per le temperature fuori norma della benzina.

Il titolo confermato dal tribunale sportivo

L’inchiesta comunque non portò alla squalifica dei piloti coinvolti, e il titolo di Raikkonen venne confermato, anche dopo l’udienza definitiva del 15 novembre. La stagione 2008 non iniziò sotto i migliori auspici per il finlandese: alla prima gara in Australia, sul circuito dell’ Albert Park, si ritirò a 4 giri dal traguardo e venne riammesso in classifica solo in un secondo tempo per via di una squalifica inflitta a Rubens Barrichello. Ritrovò prestazioni in Malesia, sul tracciato di Kuala Lumpur, vincendo la gara autorevolmente, superando con una sosta ai box ritardata il compagno di squadra Felipe Massa.

Sul circuito di Sakhir in Bahrein, tagliò il traguardo secondo dietro al suo compagno di squadra e davanti a Robert Kubica. Al Gran Premio di Spagna disputò la miglior gara della stagione, con pole position, vittoria e giro veloce. Nelle gare successive Raikkonen non ottenne prestazioni brillanti, in gran parte dovute a delle mediocri qualifiche, con un ritiro al Gran Premio del Canada (tamponato da Hamilton in corsia box durante una sosta con safety-car), un secondo posto in Francia, dove aveva anche conquistato la duecentesima pole position per la Ferrari e condotto più di metà gara in testa, quando fu vittima di un problema allo scarico che ne compromise le prestazioni, un quarto posto a Silverstone ed un sesto ad Hockenheim.

Kimi Raikkonen con la Abarth Punto S2000 nel 2009
Kimi Raikkonen con la Abarth Punto S2000 nel 2009

Kimi tornò sul podio al GP di Ungheria, conquistando il terzo posto, salvo poi disputare altre gare senza ottenere buoni risultati, con un ritiro a Valencia, un altro a Spa-Francorchamps, in cui era al comando fino all’uscita di pista a 2 giri dalla fine sotto la pioggia, un nono posto a Monza nella gara di casa della Ferrari ed un ennesimo ritiro (causa incidente contro le barriere) nella gara notturna di Singapore. Nelle restanti tre gare Raikkonen ritornò competitivo, accettando di fare da gregario al compagno Massa ed aiutarlo a conquistare il titolo, per cui il brasiliano era ancora in corsa assieme a Lewis Hamilton.

Al Fuji Speedway, a Shanghai e ad Interlagos concluse quindi con tre terzi posti, utili alla casa Ferrari solo per la conquista del Campionato Costruttori, poiché Felipe Massa, nonostante la vittoria nel Gp di casa in Brasile, non riuscì a conquistare il titolo, che andò invece a Lewis Hamilton. La stagione 2009 non si apre per niente bene per il finlandese. La Ferrari non è veloce e performante come quella degli anni precedenti e nelle prime tre gare della stagione, in Australia, Malesia e Cina, Raikkonen non riesce mai ad andare a punti.

I primi 3 punti arrivano con il sesto posto in Bahrain, mentre in Spagna, dove ha fatto segnare la sua ultima vittoria in Formula 1 nel 2008, si ritira per problemi di natura idraulica. Il primo podio stagionale arriva al Gran Premio di Monaco, con un ottimo terzo posto e in qualifica perde la pole a favore di Button per soli 40 millesimi, mentre in Turchia Raikkonen rimane ancora fuori dalla zona punti a causa anche di un danneggiamento dell’ala al primo giro, classificandosi nono. Le cose non migliorano nemmeno sul circuito inglese di Silverstone, dove termina la gara in ottava posizione.

Basta con la F1, è ora di WRC con Red Bull

Dal Gran Premio d’Ungheria, in cui la squadra perde Massa per infortunio, le prestazioni della Ferrari e parallelamente del finnico aumentano in modo considerevole: ottiene un secondo posto alle spalle di Hamilton all’Hungaroring dopo un’ottima partenza. La prima vittoria stagionale arriva nel Gran Premio del Belgio, suo circuito per eccellenza dove, partendo dalla sesta piazza, torna al successo davanti a Giancarlo Fisichella.

È la quarta vittoria di Raikkonen sul circuito di Spa-Franrchocamps in carriera e lo proclama ‘The King of Spa’. Nel Gran Premio d’Italia centra il quarto podio consecutivo piazzandosi terzo, approfittando dell’incidente di Hamilton all’ultimo giro.

Nella notturna di Singapore, il finlandese si deve accontentare del decimo posto dopo un weekend difficile per le Ferrari. In mezzo alla settimana viene annunciato il suo addio alla scuderia di Maranello, per far spazio al pilota spagnolo Alonso, a partire dalla stagione 2010. Subito si diffuse la voce di suo un ritorno alla McLaren per affiancare Hamilton, considerata dal pilota finlandese l’unica valida alternativa alla Scuderia di Maranello.

Nonostante questo aspetto legato al mercato, disputa un’ottima prova al Gran Premio del Giappone a Suzuka, in cui riesce a sfruttare al massimo un’auto poco efficace, ottenendo un quarto posto che permette alla Ferrari di mantenere ancora il terzo posto nella classifica costruttori. In Brasile, nella penultima prova del campionato, a causa di una collisione con la Red Bull di Webber a inizio gara, non riesce ad ottenere più del sesto posto. Durante il pit viene colpito in pieno dalla benzina della macchina di Kovalainen.

A fine gara dichiarerà di aver corso con gli occhi che gli bruciavano. Ad Abu Dhabi, la sua ultima gara, Kimi finisce dodicesimo contendendo fino alla fine il terzo posto costruttori con la McLaren. Nel 2010, insieme al suo copilota ed amico Kaj Lindström, Raikkonen fa il suo debutto nei rally all’Arctic Lapland Rally con una Grande Punto Abarth Super 2000 preparata dalla Tommi Mäkinen Racing dove finisce tredicesimo.

A febbraio partecipa anche al Vaakuna-Ralli, tappa del campionato finlandese, dove finisce diciassettesimo. A maggio debutta sull’asfalto del Rally della Marca, valido per il Trofeo Asfalto. Il 18 settembre, con la Citroën C4 WRC, vince il Rallye du Vosgien, al quale partecipa come test in preparazione del Rally di Francia.

Dal 30 luglio al 2 agosto debutta nel WRC partecipando al Rally di Finlandia, ritirandosi. Il 18 novembre 2009 il suo manager comunica l’intenzione del pilota di non correre nella stagione 2010 di Formula 1, e il 4 dicembre viene ufficializzato l’accordo per un anno con il Citroën Junior Team sponsorizzato dalla Red Bull, per la quale gareggerà, per dodici gare delle tredici in programma, nel Campionato del Mondo Rally. Ha fondato una propria squadra, l’Ice 1 Racing, nata per gareggiare nel WRC e poi confluita nel Mondiale Motocross.

Kimi Raikkonen, pilota Citroen Red Bull
Kimi Raikkonen, pilota Citroen Red Bull

Due stagioni nei rally, poi Nascar e F1

Il 3 aprile 2010, al termine del terzo rally della stagione, in Giordania, Raikkonen si classifica all’ottavo posto, diventando così il primo pilota finlandese nella storia (ed il secondo dopo Carlos Reutemann) ad aver conquistato punti iridati sia nel campionato di Formula 1 che in quello Rally. Il 18 aprile al Rally di Turchia conquista il suo miglior risultato nei Rally finendo in quinta posizione, a 6 minuti e 44 secondi da Sébastien Loeb.

Il 13 giugno con la sua Citroën C4 WRC partecipa al Rally della Lanterna conquistando la seconda posizione, battuto di pochi secondi dal compagno di marca Sébastien Ogier, vincendo la prima prova di tappa ufficiale, Laccio-Torriglia. Il 22 agosto 2010 durante il Rally di Germania vince la sua prima prova speciale nel WRC, e conclude al settimo posto nella classifica finale del Rally.

Diventa così il primo pilota di Formula 1 nella storia ad avere vinto una prova speciale del campionato del mondo rally. Il 18 settembre con la sua Citroën vince il Rallye du Vosgien (a Saint-Étienne-lès-Remiremont, in Francia), a cui partecipa come test in preparazione del Rally di Francia, undicesima tappa del WRC.

Dopo varie voci che lo davano una volta al Monster World Rally Team, un’altra alla Mini, un’altra al Citroën Junior Team e anche di un suo ritorno in Formula 1 con la Renault, Kimi Raikkonen spiazza tutti annunciando che correrà la stagione 2011 del WRC con il suo team, l’Ice 1 Racing, con una Citroën DS3 fornita dalla casa francese. Il finlandese disputerà dieci dei tredici rally previsti.

Dal 10 al 13 febbraio 2011 partecipa al Rally di Svezia vinto da Mikko Hirvonen; Kimi si distingue in alcune PS e finisce il rally in ottava posizione. Dal 24 al 27 marzo partecipa al Rally del Portogallo, terza tappa del WRC vinto da Sébastien Ogier, finendo il rally in settima posizione. Dal 14 al 16 aprile partecipa al Rally di Giordania vinto da Ogier. A causa di una foratura Kimi chiude il rally in sesta posizione.

Il 29 marzo 2011 viene annunciata la sua partecipazione ad alcune gare Nascar cominciando nella Camping World Truck Series, per poi passare alla Nationwide Series. Il 2 aprile successivo viene annunciata la vettura con cui disputa tali gare, una Toyota del team Kyle Busch Motorsports sulla Charlotte Motor Speedway, nella Carolina del Nord, il 20 maggio 2011. Il finlandese, nonostante fosse alla sua prima gara, dalla trentunesima posizione sulla griglia di partenza conclude la gara in quindicesima posizione, conquistando 29 punti.

Dopo l’incoraggiante debutto, il 28 maggio partecipa ad una gara in Nationwide Series, la “serie B” della Nascar, sempre a Charlotte. La sua seconda uscita in una gara Nascar lo vede al volante di una Toyota Camry della Nemko Motorsports, preparata dalla Kbm e sponsorizzata Perky Jerky, gli stessi partner del suo debutto nella Truck Series.

Partito ventiduesimo, termina la prova al ventisettesimo posto, dopo essere stato costretto ad un drive-through per aver lasciato in anticipo la propria piazzola a seguito di un pit stop, e poi per via di una riparazione straordinaria al muso della sua Toyota. Con quella gara non totalizza punti per il campionato Nascar Nationwide Series perché, per l’anno 2011, era già iscritto al campionato Nascar Camping World Truck Series ed il regolamento della Nascar consente ai concorrenti di competere per il titolo piloti di un solo campionato all’anno.

Dal 2012 fa ritorno in Formula 1 e disputa per la Lotus due stagioni. Torna in Ferrari nel 2014 e resta con la scuderia italiana fino al 2018 incluso. Nel 2019 viene ufficializzato il suo passaggio ad un altro team italiano: Alfa Romeo. Una non novità la predilezione di Kimi per i team italiani e per l’Italia in genere. Anzi, un altro aspetto che lo accomuna a tanti flying finn che hanno scritto pagine meravigliose della storia dei rally con la Lancia e con la Fiat, anche se lui proprio flying finn non è. Almeno non nel vero senso della parola.

Robert Kubica: a tutta passione tra Mondiale Rally e F1

Tutti confermano che è un ragazzo semplice, umile, curioso e disponibile. Non ne dubito. Lo è di meno con i giornalisti. Possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Che poi c’è da dire ancora una cosa su Robert Kubica, il pilota polacco vittima di un gravissimo incidente al volante della Skoda Fabia Super2000 durante la Ronde di Andora del febbraio 2011, gara che mise a rischio il prosieguo della sua carriera, per fortuna ripresa con la partecipazione al Campionato del Mondo Rally 2013: possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Robert Kubica è riuscito a fare quello che Sebastien Loeb non è riuscito a fare. Ne parlo come pilota e lo valuto in base ai principali episodi che hanno caratterizzato la sua carriera e sulla consequenzialità delle sue azioni, visto che non sono mai riuscito a parlare direttamente con lui e quindi a carpire il lato umano.

Tutti confermano che è un ragazzo semplice, umile, curioso e disponibile. Non ne dubito. Lo è di meno con i giornalisti. E io facevo parte di quella enorme pletora di “ficcanasi” che, subito dopo il suo incidente quasi mortale nel Savonese, erano stati incaricati dai rispettivi giornali di seguire l’andamento delle condizioni di salute del pilota e l’inchiesta giudiziaria che nel frattempo era stata aperta per ricostruire la dinamica dell’incidente e verificare eventuali responsabilità penali.

Venivamo puntualmente informati dal suo manager, Daniele Morelli. Facciamo un breve excursus, per capire meglio cosa intendo quando scrivo che possiede una forza di volontà che unita al suo particolare dono, ha sette vite come i gatti, lo rende davvero unico e inimitabile.

Affermato pilota ufficiale in Formula 1, spesso testava vetture da rally, la sua più grande passione. Ad un certo punto decide di debuttare in gara. Lo fa esordendo in Italia, in un appuntamento valido per il Trofeo Rally Asfalto e per la finale della Coppa Italia Rally.

Questa “prima” si è conclusa anzitempo e male. Il polacco ha gareggiato al Rally Internazionale di Taormina di venerdì 13 novembre 2009, era riuscito ad entusiasmare, concludendo la prima frazione di gara ottavo assoluto e primo nella classe R3C con la Renault Clio del team bresciano DP Autosport.

Poi però Kubica si è dovuto arrendere dopo appena 1,5 chilometri dal via della prima prova speciale della seconda giornata di gara. È finito contro un muro in un tratto guidato e poco veloce ed ha finito con il toccare le protezioni con la parte anteriore destra della sua vettura. Ha provato a ripartire, ma c’è stato poco da fare.

La rottura di un braccetto dello sterzo non ha consentito al driver da navigato dal connazionale Michal Kusnierz di proseguire. “Non guidavo una trazione anteriore da sei anni – disse in quell’occasione il driver – e non avevo fatto alcun test e nello shakedown sono riuscito a completare solo una quindicina di chilometri”.

“Sono appassionato di rally da sempre, ma appena inizierà la nuova stagione di Formula 1 i miei programmi ovviamente saranno concentrati solamente su quello”. Infatti, al di la di ciò che è accaduto nel 2011, che inevitabilmente ha condizionato la sua carriera, nel 2013 ce lo siamo ritrovati nel WRC. E nel frattempo si era giocato tre delle ipotetiche sette vite di un gatto. Questo lo rende unico.

Robert Kubica: F1 e rally, un amore che divide

Senza la particolarità descritta prima, Kubica sarebbe stato l’ennesimo pilota della Formula 1, come Kimi Raikkonen o Ayrton Senna, che nel corso della sua carriera agonistica sarebbe venuto in contatto con i rally: passione, divertimento, gioco. Nulla di più. Ma non è così.

Guardiamo al microscopio il suo percorso umano e sportivo nei dettagli. Nato il 7 dicembre 1984, cominciò la sua avventura con le macchine prestissimo, all’età di 4 anni. All’età di 10 anni partecipò al campionato di go-kart polacco, il Polish Karting Championship, e nei primi 3 anni vinse sei titoli.

Dopo la terza stagione nel campionato polacco suo padre decise di farlo gareggiare in un campionato più competitivo e lo portò in Italia dove Robert, nel 1998, riuscì a vincere il campionato internazionale e fece immettere per la prima volta un nome straniero nell’albo d’oro della competizione.

L’anno successivo difese il titolo in Italia e in più arrivò primo nel campionato tedesco, nella Monaco Kart Cup, Margutti Trophy e nella Elf Masters races. Nel 2000 Kubica corse la sua ultima stagione con i kart classificandosi quarto nel campionato europeo e in quello mondiale.

Alla fine della stagione provò per la prima volta una Formula Renault 2000. Nella prima stagione ottiene una pole position. Nel 2002 vinse quattro gare e si piazzò al secondo posto in campionato e alla fine della stagione prese parte alla Formula Renault 2000 che si teneva in Brasile a Interlagos dove dominò la gara dal primo all’ultimo giro.

L’anno successivo passò alla Formula 3 Euro Series, ma un brutto incidente stradale in Polonia in cui rischiò l’amputazione di un braccio lo costrinse a rinviare il suo debutto, finendo la rovinosa stagione in dodicesima posizione. È novembre del 2005 quando prende parte alla Macau F3 Grand Prix per la terza volta e dove si classifica secondo.

Incidente Robert Kubica in Formula 1
Incidente Robert Kubica in Formula 1

Dopo aver vinto la Formula Renault ricevette in premio di provare la Renault di Formula 1 nei test di Barcellona, dove impressionò tutti con un grande tempo sul giro, però fu appiedato dalla scuderia francese. Così, il boss della Bmw, Mario Theissen, notando il valore del polacco, diede il pass che lo fece approdare come collaudatore nella Bmw Sauber nella stagione 2006.

Nella stagione 2006 fu terzo pilota e collaudatore per la squadra Bmw Sauber. Esordì in gara al Gran Premio d’Ungheria in sostituzione di Jacques Villeneuve, divenendo il primo polacco a correre nella massima categoria. La gara non fu però fortunata per il pilota, giunto settimo ma squalificato, in quanto la vettura risultava di 2 chilogrammi sottopeso. Dopo la gara la Bmw Sauber annunciò che Kubica avrebbe sostituito Villeneuve in maniera definitiva per la stagione 2006, correndo anche le rimanenti gare.

Nel Gran Premio d’Italia 2006 concluse sorprendentemente al terzo posto, riuscendo addirittura a guidare il Gran Premio per alcuni giri, dopo essersi qualificato settimo a causa di un errore commesso durante il giro veloce, alla prima curva di Lesmo, che compromise poi le performance degli pneumatici Michelin per tutta la qualifica. Nei tre GP restanti non ottenne punti, ma sfiorò per due volte l’ottavo posto.

La riconferma con Renault in Formula 1

Dopo le buone prestazioni del 2006 per il 2007 la Bmw lo confermò. Dopo due prime gare senza risultati a partire dal Gran Premio del Bahrain andò costantemente a punti. Durante il Gran Premio del Canada 2007, però, ebbe un terribile incidente al tornante “L’Epingle”, impattando violentemente contro le barriere: fortunatamente, le uniche conseguenze furono un leggero trauma cranico, unito alla distorsione di una caviglia. La cellula di sopravvivenza e il Sistema Hans risultarono determinanti per la salute del pilota.

Nel successivo Gran Premio degli Stati Uniti 2007 a Indianapolis fu sostituito da Sebastian Vettel. Al rientro in Francia chiuse con un ottimo quarto posto, e così fu anche a Silverstone, mentre concluse settimo al Nurburgring. Il mondiale per il polacco continuò bene ottenendo in Ungheria un buon quinto posto e in Turchia un ottavo posto. Nella successiva gara, sul tracciato brianzolo di Monza perse il confronto col compagno di squadra Nick Heidfeld, classificandosi quinto dopo un errore dei suoi meccanici durante il pit stop.

Proprio in quest’occasione giunse la conferma ufficiale che il premio “Lorenzo Bandini” edizione 2008 – destinato al pilota che si era distinto l’anno precedente – era stato assegnato al pilota polacco. La consegna è avvenuta a Brisighella, nel ravennate, il 18 maggio 2008. Nella stagione 2008, è stato sfortunato l’esordio al Gran Premio d’Australia, dove è partito in prima fila, ma in gara è stato tamponato dalla Williams di Nakajima.

In Malesia si è classificato secondo dietro a Kimi Raikkonen dopo essere scattato in quarta posizione sulla griglia. Il 5 aprile 2008 ha realizzato la sua prima pole position sul circuito del Bahrein, anche prima pole della storia di un pilota polacco e prima della Bmw da quando è anche costruttrice di telai oltre che di motori. Seguono poi un quarto posto in Spagna e Turchia e il secondo posto a Monaco.

L’8 giugno 2008 vince il suo primo gran premio di Formula 1 sul circuito di Montreal in Canada, dove un anno prima aveva rischiato la vita. Tutto un crescendo di emozioni che termineranno il 7 ottobre 2009 con il suo passaggio alla Renault in sostitituzione di Fernando Alonso che passerà in Ferrari per la stagione 2010.

Nell’occasione sarà ufficializzato anche il prolungamento di contratto che avrebbe portato Kubica a guidare in Renault fino al 2012. Ma quella sarà anche una stagione molto difficile per la scuderia francese, costretta a tagli e restrizioni economiche. In quella stagione è la grande capacità di guida del pilota polacco a trascina la squadra verso punti importanti: Bahrein, Australia, Monaco.

La sua costanza è interrotta per problemi tecnici a Silverstone. Riesce a risalire sul podio, terzo, in Belgio alle spalle dei leader del campionato Mark Webber e Lewis Hamilton. Ma la scuderia non investe più nei miglioramenti della vettura e si concentra nello sviluppo per il campionato 2011.

Incidente Robert Kubica Liguria
Incidente Robert Kubica in una ronde in Liguria

La malasorte è dietro l’angolo per Robert

La malasorte, però, è dietro l’angolo. A causa di un incidente in una competizione rallystica il 6 febbraio 2011, Kubica è costretto a rinunciare alla partecipazione al campionato 2011. L’incidente, avvenuto durante la Ronde di Andora in località San Lorenzo nel territorio del Comune di Testico, nel Savonese, ha provocato gravissime lesioni al pilota, incluse una frattura alla gamba destra, un’emorragia interna e lesioni multiple alla mano, alla spalla e al braccio destro, mentre il suo copilota è rimasto illeso.

Lo studio della dinamica dell’incidente ha rivelato che dopo l’urto dell’automobile contro il guard-rail di una curva, quest’ultimo ha ceduto e la testa della successiva sezione è entrata nell’abitacolo della vettura frontalmente, colpendo lateralmente il pilota e uscendo dalla parte posteriore della vettura. Ricoverato d’urgenza in gravi condizioni all’Ospedale Santa Corona di Pietra Ligure, Kubica è stato sottoposto ad un intervento chirurgico durato sette ore per salvargli la mano e per ricomporre la frattura ad una gamba.

Il pilota è stato in seguito sottoposto a due ulteriori lunghi interventi chirurgici, il primo per correggere le problematiche legate al braccio ed alla gamba e il secondo al gomito destro che non era stato ricomposto durante le precedenti operazioni. In seguito alla conclusione della prima fase chirurgica Kubica deve affrontare una lunga riabilitazione intervallata con piccoli interventi destinati alla correzione dei difetti residui. La partecipazione al campionato 2011 è compromessa, così come la ripresa dell’attività agonistica ad alto livello, subordinata al buon esito delle terapie.

Il 16 febbraio 2011 la Renault rende noto che il suo posto in squadra verrà affidato al tedesco Nick Heidfeld per il 2011. Il 23 aprile 2011 Kubica viene dimesso dall’istituto Santa Corona di Pietra Ligure. Nel mese di agosto 2011 viene reso noto che, mentre per la gamba la situazione evolve verso un ottimo recupero, sussistono problematiche di mobilità e sensibilità dell’arto superiore, in particolare a livello del dito medio e del gomito. Il dottor Ceccarelli riferisce che il gomito al momento non consente uno sviluppo pieno della riabilitazione, mentre la sensibilità del dito medio si discosta da quella delle altre dita.

Il mese di settembre si rivela cruciale, il suo posto presso la Lotus Renault GP, che nel frattempo ha rilevato il materiale Renault, non è più garantito e si fanno insistenti le voci su un suo accantonamento. In seguito, le dichiarazioni rilasciate sia dal medico che si occupa della riabilitazione, Ceccarelli, che del manager, Morelli, lasciano intendere che il recupero del pilota può avvenire in maniera sufficiente a permettere un ritorno nel campionato 2012, prevedendo la possibilità di testare una vettura nel periodo compreso tra novembre e gennaio.

Il periodo che va dal 23 al 25 novembre 2011 è segnato da dichiarazioni contrastanti. Daniele Morelli, il manager del pilota, comunica che il contratto in Renault, in scadenza a fine anno, permetterà di cercare un sedile per il campionato 2012, mentre Éric Boullier, capo della Renault, rilascia una dichiarazione in cui afferma che Kubica ha segnalato l’impossibilità di essere in pista con l’inizio del campionato 2012.

Robert Kubica Rally del Casentino 2014
Robert Kubica Rally del Casentino 2014

La Formula 1 si allontana, anzi no…

L’11 gennaio 2012, Kubica si è rotto la gamba destra dopo una caduta sul ghiaccio nella sua casa a Marina di Pietrasanta, vicino a Viareggio. Le notizie parlano di una frattura alla tibia, nella stessa gamba gravemente ferita nel grave incidente di febbraio 2011. Anche se pare che sia scivolato banalmente in giardino, sul ghiaccio formatosi durante la notte, per l’emittente britannica BBC Kubica avrà bisogno di una vite di metallo inserita appena sopra la caviglia e dovrà portare per un mese il gesso prima di poter iniziare la riabilitazione.

Si allontanano sempre di più i piani per il suo ritorno in Formula 1. L’8 marzo 2012 l’ex pilota della Toro Rosso Jaime Alguersuari, divenuto commentatore della BBC, rilascia dichiarazioni sconfortanti circa le condizioni del pilota di Cracovia. Secondo lo spagnolo, Kubica non sarebbe in grado neanche di sollevare un bicchiere usando il suo braccio destro. Il giorno seguente a queste dichiarazioni, però, compaiono in rete delle foto che ritraggono Kubica durante un test in Liguria con una Skoda Fabia Super2000 di sua proprietà, test realmente avvenuto. L’11 marzo, Kubica torna al volante di un kart in un kartodromo di Montecatini.

Il 9 settembre 2012 ritorna alle competizioni, ma nei rally, alla guida della Subaru Impreza WRC, insieme al navigatore Giuliano Manfredi prendendo parte alla terza edizione della Ronde del Gomitolo di Lana, a Biella. Vince tutte e quattro le PS e si aggiudica anche la competizione. Al Rally di San Martino di Castrozza, il 15 settembre 2012 è di nuovo vittima di un incidente, senza conseguenze. I danni alla vettura lo costringono al ritiro.

Il 29 settembre 2012 partecipa in coppia con Emanuele Inglesi al Rally Città di Bassano, gara conclusiva dell’IrCup 2012 e vince la gara, nonostante le condizioni meteo non ottimali. Nel 2013 prende parte ad alcune gare del Campionato del Mondo Rally, sia per il WRC sia per il WRC2, in quest’ultima categoria vince cinque gare, diventando campione del mondo WRC2. Per la stagione 2014 è pilota titolare Ford del team M-Sport. Al debutto, vince le prime due speciali del Montecarlo, ritirandosi poi per un’uscita durante la seconda giornata.

Il 13 luglio 2014, al Rally del Casentino, il polacco con la Fiesta WRC conquista sette PS su nove e si impone nella gara toscana, valida per l’IrCup 2014. È il sesto successo della sua carriera da rallysta. Nel 2015, con il Team RK, disputa il WRC al volante della Ford Fiesta WRC. La stessa con cui al Monza Rally Show 2014 ha punito tutti, vincendo di tutto e di più e poi sollevando un vespaio di polemiche con dichiarazioni al vetriolo sulla regolarità delle vetture di alcuni “vip”, tra cui Valentino Rossi.

Nel 2017 è tornato alla guida di una monoposto di Formula 1 per alcuni test il mese di agosto a Budapest, con la Renault, e successivamente con la Williams. Il 16 gennaio 2018 viene ufficializzato come terzo pilota proprio della scuderia inglese Williams. Dopo aver preso parte ai test invernali, disputa le prime prove libere nei Gran Premi di Spagna, Austria e Abu Dhabi.

Il 16 gennaio 2018 viene ufficializzato come terzo pilota proprio della scuderia inglese Williams. Dopo aver preso parte ai test invernali, disputa le prime prove libere nei Gran Premi di Spagna, Austria e Abu Dhabi. E poi, finalmente, un sogno che diventa realtà.

Il 22 novembre 2018 la Williams annuncia il suo ritorno da pilota titolare, dopo otto stagioni di assenza, nella stagione 2019. Il polacco ha scelto come numero di gara l’88, usato per l’ultima volta da Rio Haryanto nel Gran Premio di Germania 2016. Conquista il primo punto durante Gran Premio di Germania 2019 il 28 luglio, per via della penalizzazione dei due piloti dell’Alfa Romeo Racing, Kimi Raikkönen e Antonio Giovinazzi, per essere partiti con una mappatura elettronica da bagnato che ha permesso loro un rilascio della frizione più graduale utile ad evitare il pattinamento.