Peugeot 205 T16 Gruppo B: dai rally alla strada

Nel 1981 la FIA istituì, a partire dall’anno successivo, il Gruppo B in sostituzione del Gruppo 4 e del Gruppo 5. La categoria era studiata su misura per i grandi costruttori di automobili al fine di sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e di competere allo stesso tempo per la vittoria assoluta, inoltre le restrizioni tecniche erano poche e favorivano la progettazione di vetture ad altissime prestazioni.

Nel 1983, la Peugeot 205 è una delle berline due volumi più calde del mercato e promettenti in chiave sportiva. È il presidente Jean Boillot a spingerla verso il Mondiale Rally: dà mandato al team Peugeot Talbot Sport diretto da Jean Todt di approntare una vettura senza compromessi. Lo consente il regolamento del Gruppo B: mantenendo la fisionomia esterna di serie, sotto la carrozzeria si può combinare un po’ di tutto e di più. Nasce così la 205 T16, presentata in contemporanea con la GTI in un’astuta mossa di marketing.

La Peugeot 205 Turbo 16 è una vettura a motore centrale e quattro ruote motrici prodotta in 200 esemplari necessari all’omologazione nel Gruppo B. Ne sono costruiti giusto i duecento esemplari necessari per l’omologazione nel Gruppo B. Tutti dello stesso colore grigio scuro, tranne la “mosca bianca” madreperla, di valore inestimabile, conservata nel Museo Peugeot di Sochaux e mai utilizzata su strada.

Con le versioni EVO la casa francese ha partecipato ai mondiali rally dal 1984 al 1986 vincendo due titoli costruttori e due titoli piloti. Nel 1987 ha partecipato al Rally dei Faraoni e alla Parigi-Dakar dove ha corso anche nei due anni successivi e vinto nel 1987 e 1988. Probabilmente, proprio grazie alle sue peculiarità, in tempi in cui le Case preferiscono comunicare la quantità di CO2 emessa da un’auto sportiva, anziché la sua potenza massima, la pericolosità di quella stagione dei rally durata dal 1983 all’86 suscita un languore tutto analogico.

Nel 1981 la FIA istituì, a partire dall’anno successivo, il Gruppo B in sostituzione del Gruppo 4 e del Gruppo 5. La categoria era studiata su misura per i grandi costruttori di automobili al fine di sperimentare liberamente nuovi ritrovati tecnici e di competere allo stesso tempo per la vittoria assoluta, inoltre le restrizioni tecniche erano poche e favorivano la progettazione di vetture ad altissime prestazioni.

La Peugeot, come altri grandi costruttori mondiali, decise di cimentarsi in questa categoria partecipando al Campionato del mondo rally. La vettura con cui avrebbe gareggiato era la 205 Turbo 16, una vettura che, al contrario di alcune sue rivali dell’epoca, era da considerarsi un prototipo a tutti gli effetti in quanto non aveva nessun punto di contatto con la produzione di serie della Peugeot e che con la popolare utilitaria 205 condivideva solo l’estetica e il nome per ragioni di marketing.

Il regolamento prevedeva la produzione di almeno 200 vetture in un anno per l’omologazione del modello ed eventualmente la produzione di altri 20 esemplari l’anno per omologare nuove versioni evoluzione a cui erano concessi ampi margini di elaborazione rispetto alle vetture da omologa; in realtà i costruttori progettavano e producevano prima le 20 EVO pronte per le corse e poi provvedevano a mettere in commercio un lotto di 200 vetture meno performanti necessarie all’omologazione.

Quindi nel 1983 la casa di Sochaux mise in commercio le 200 vetture denominate 205 Turbo 16 30 circa con la colorazione bianco perla mentre le restanti grigio scuro, contemporaneamente allo sviluppo della EVO che avrebbe dovuto esordire in gara quell’anno. Si trattava di una vettura estrema, nonostante l’omologazione stradale e molto impegnativa. La configurazione ricalca quella che all’epoca era considerata la migliore per i rally: motore centrale come su Lancia Stratos e 037, per una ripartizione dei pesi ottimale, e trazione integrale come sulla Audi Quattro per la massima tenuta di strada.

Il motore è un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1.779 cm³, la distribuzione è bialbero con testata a 16 valvole, è sovralimentato mediante un turbocompressore KKK con una pressione massima di 0,7 bar, per una potenza di 200 CV a 6.750 giri al minuto, è collocato trasversalmente alle spalle del passeggero ed è inclinato all’indietro di 20° mentre alle spalle del pilota è collocato l’intercooler per raffreddare l’aria proveniente dal turbo e destinata ai collettori di aspirazione grazie alla grande presa d’aria laterale.

Questa particolare configurazione causa un po’ di sovrasterzo nelle lunghe curve a sinistra in quanto la ripartizione dei pesi è più spostata verso destra. Il cambio è un 5 marce allineato all’albero motore, che si trova subito dietro il sedile del pilota, ha una chiara ispirazione sportiva con leva corta ed innesti ravvicinati. Questa berlinetta raggiunge una velocità massima di 209 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi.

La trazione è garantita da un sistema 4×4 abbinato a tre differenziali autobloccanti, di cui quello centrale epicicloidale, con la trazione ripartita per il 34% all’avantreno e per il 66% al retrotreno. La Peugeot aveva introdotto anche un’ulteriore innovazione adottando per il differenziale centrale una scatola Ferguson che assicura lo slittamento progressivo di un asse rispetto all’altro in base alle condizioni di aderenza, garantendo così una trazione omogenea tra i due assali.

Nonostante la trazione integrale, nella guida veloce la Turbo 16 tende a manifestare una leggera tendenza sovrasterzante, che come detto si accentua nelle curve a sinistra, mentre nelle curve lente torna il tipico effetto leggermente sottosterzante della trazione integrale che scompare in uscita dove bisogna dosare bene il gas per non finire in testacoda a causa dell’esuberanza del motore.

L’uso di materiali compositi per il telaio e la carrozzeria assicura una leggerezza e un’agilità che all’epoca avevano pochi rivali ma che sulla EVO2 crearono qualche grattacapo agli ingegneri francesi vista la necessità di abbinare alla vettura un motore molto potente. Tutte queste soluzioni d’avanguardia fecero sì che le 205 Turbo 16 EVO ed EVO2 rivoluzionassero il panorama rallistico internazionale dell’epoca.

Già era cattiva su strada, ora non si ferma proprio più e diventa davvero cattivissima nel bruciare record di vendita nelle aste internazionali dedicate alle vetture d’epoca. Se una Peugeot 205 T16 utilizzata come vettura di supporto alle competizioni, aveva realizzato quasi 300.000 euro in asta da Aguttes, succede che una 205 T16 impiegata nelle corse che contano scrive un nuovo record di quasi 1 milione di euro, facendo diventare la precedente 205 T16 economica.

Infatti, la casa d’aste parigina Artcurial ha venduto nel 2021 una di queste vetture all’astronomica cifra di € 977.440 per la Peugeot 205 T 16 ex ufficiale Peugeot Sport. Un’asta dedicata a vetture “ex-works rally” Gruppo B della collezione privata del Museo Lohéac realizzata all’epoca da Michel Hommel e Olivier Quesnel comprendente altre vetture (Lancia, Audi, Renault, Ford e MG Rover) che hanno fatto la storia del rallismo da oltre 400 CV sotto il piede destro.

Nel caso specifico, la vettura in questione era da corsa e con pedigree ha il numero di telaio VF3741R76E5200009 ed è legata inizialmente alla targa d’immatricolazione francese 24 FGV 75. La prima apparizione al Tour de Corse del 1985 nelle mani di Bruno Saby ma in questo caso, si tratterrà solo di un test-drive. Si tratta della prima Evo2, con telaio C201. Nel dicembre del 1985, la stessa vettura sempre immatricolata 24 FGV 75 fu inviata in Italia per il “Memorial Bettega” organizzato a Bologna in onore del pilota Lancia scomparso prematuramente.

La C209 partecipò successivamente al Rally di Svezia 1986 con il campione del mondo Timo Salonen, con la nuova targa 709 EXC 75. Con un’altra targa ancora (239 FWH 75), la vettura corse al Tour de Corse 1986 con Bruno Saby e Jean-François Fauchille. A seguito della fine delle Gruppo B, reputate troppo veloci e pericolose, la 205 T16 fu venduta nel 1987 a Peugeot Finlandia per essere messa a disposizione del pilota Matti Alamaki, per il Campionato Europeo Rallycross.

Riverniciata in rosso, vinse il titolo di Campione Europeo per 3 anni consecutivi: 1988, 1989 e 1990. Alla fine degli anni ’80, Olivier Quesnel e Michel Hommell creano una collezione di bellissime Gruppo B per il Museo Lohéac in Bretagna (vedi video a seguire). Dopo essere stata attentamente restaurata ed aver deliziato gli occhi di tanti appassionati presso il museo Lohéac è stata presentata all’asta di Artcurial, di Parigi con le altre Gruppo B presenti nella collezione.