Bruno Saby con la Peugeot 205 T16

Peugeot 205 T16: differenze tra Evo 1 ed Evo 2

La Peugeot 205 T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato.

La Peugeot 205 Turbo 16 è stato uno dei più bei successi industriali e tecnici in Francia, come il Concorde e il TGV. Molto rapidamente avrebbe dominato il Campionato del Mondo e vinto due titoli, nel 1985 e nel 1986, nonostante la concorrenza molto agguerrita di Audi e Lancia. Il progetto del Gruppo B fu annunciato da Jean Todt alla fine del 1981, per una prima apparizione al Tour de Corse 1984.

Le specifiche erano semplici: l’auto doveva assomigliare al modello di punta del Marchio Sochaux, la 205, e per il resto, per non superare i 950 chili, doveva avere un motore centrale turbo e 4 ruote motrici, come l’Audi. Quest’ultimo punto ha dimostrato nel 1981 lo spirito visionario di Jean Todt, mentre alcuni altri Marchi non intraprendevano questa strada subito.

Per questo, Jean Todt si circonda di collaboratori di qualità, capaci di inventiva, appassionati e con uno spirito pragmatico come Eternal France, che sa produrre quando credi in lei. Tra gli altri: Jean-Pierre Nicolas come tester, Jean-Claude Vaucard dall’ufficio studi e sviluppo poi due importanti “riprese” provenienti dalla Renault: Jean-Pierre Boudy il costruttore del motore e, soprattutto, André de Cortanze l’ingegnere del telaio che allora lavorava sulla moto Elf.

La storia della Peugeot 205 T16 e delle Evoluzioni

Da notare che molte figure importanti nella storia del T16 sono passate dalla Alpine, campione del mondo rally nel 1973: Nicolas, Saby, Jabouille, Fréquelin e, ovviamente, Jean Todt e André de Cortanze.

Il 29 marzo 1984 viene presentata alla FIA di Mortefontaine la duecentesima Peugeot 205 Turbo 16 “cliente”, indispensabile per l’omologazione delle venti vetture da competizione “Evoluzione”. Erano state prodotte in meno di dodici mesi, così racconta la storia, che era la regola per l’omologazione nel Gruppo B. Il giorno successivo, le venti auto da corsa sono state raggruppate per il conteggio e la convalida dalle stesse autorità.

Così, la T16 ha ricevuto l’omologazione l’1 aprile… Un mese prima il Tour de Corse del 1984, la T16 stava già mostrando tutto il suo potenziale: Nicolas è arrivato quarto, esattamente venti anni dopo il suo debutto nel Tour de Corse del 1964 con una Renault Dauphine. Todt non si era sbagliato. Peccato solo per Vatanen che, in testa per un attimo, uscirà di strada e la T16 andrà in fumo.

Saranno venti le vetture prodotte dalla PTS in Evoluzione 1 C, con numeri di produzione da C1 a C20. Le Evoluzioni 2 saranno numerate da C201 a C220. Questi numeri di produzione non devono essere confusi con i numeri di serie che si posso trovare allegati ad una eventuale multa (questo è un suggerimento per i ricercatori).

La T16 da competizione Evo 1 così come la prima Evo 2, riceveranno numeri di serie specifici da VF3741R76E5200001 a 20 per registrarle nel 1984. Questi numeri di serie sono tutti leggermente diversi da quelli delle T16 “serie 200”. Da ottobre 1985, la Evo 2 riceverà numeri di serie che iniziano con VF3741R76F5591501. I numeri non venivano stampati a freddo, erano verniciati sul montante della portiera del pilota.

Andrea Zanussi impegnato con la Peugeot 205 T16

Evo 1 ed Evo 2: due Peugeot 205 T16 differenti

Jean-Pierre Nicolas ce lo ha recentemente confermato: la prima Peugeot 205 T16 T16, che chiameremo Evo 1, era un vero camion, difficilissimo da guidare ed estenuante nei rally, con 150 CV che passavano per l’asse anteriore. Bruno Saby ha pensato la stessa cosa alla Evo 2 senza servosterzo. Quanto ad André de Cortanze, considerava la sua T16 stradale, personale e bianco perla, inutilizzabile in città per la pesantezza dello sterzo.

Al suo arrivo al PTS, de Cortanze ha lavorato al miglioramento della T16, quindi alla sua evoluzione. Con passione comunicativa, ha chiarito i suoi interventi sul telaio per ottenere quella che diventerà la Evo 2.

  • Rimozione della trave posteriore del telaio trattenuta da due bracci, fissaggio sotto-carrozzeria e meccanica. La conformazione originale era molto penalizzante per chi lavorava all’assistenza nei rally. Il tutto è stato sostituito da un telaio tubolare che ha permesso, inoltre, di installare una grande marmitta tra il motore e il posteriore della vettura.
  • Parte anteriore vettura: completamente ridisegnata per razionalizzarla, con modifiche al supporto della ruota di scorta, ai passaruota…
  • Roll bar integrato e vari lavori di alleggerimento.
  • Risultati: la Evo 2 era più leggera (35 kg in meno sulla sola carrozzeria) e molto più rigida della Evo 1. Permetteva un’accessibilità meccanica molto maggiore.

L’ingegnere era rimasto colpito dall’incendio nell’auto di Vatanen e migliorerà l’architettura delle tubazioni del carburante, con gli ugelli sul retro dei serbatoi e più in basso. Inoltre, un grande scivolo spesso 1 cm e del peso di 70 chili viene messo a protezione dei serbatoi situati sotto i sedili dell’equipaggio. La tragica fine di Toivonen e Cresto al TDC 1986 gli darà ragione e giustificherà la sua ossessione per il rischio di incendio.

L’altro punto di svolta della Peugeot 205 T16 Evo 2 è stata l’installazione di un servosterzo, ma solo dal Sanremo 1985. Non fu installato sulla C201 al Tour de Corse 1985. Il montaggio è avvenuto, con l’aiuto di Dassault Aviation, utilizzando una pompa del servosterzo di derivazione aeronautica, operante a 300 bar. Questa altissima pressione ha permesso l’installazione di un cilindro più piccolo. Per l’iniezione meccanica un ex Matra (Guy Micard) ha diretto i tecnici della Magneti Marelli per la riprogrammazione.

De Cortanze ha implementato anche soluzioni originali e innovative con la Evo 2, come il riscaldamento degli ammortizzatori ad acqua del motore in Svezia, perché durante le speciali notturne a -40 °, la sospensione era completamente congelate e non lavoravano, anche molto tempo dopo la partenza, senza questo dispositivo si riusciva a farle lavorare

Quasi tutto è stato rivisto o modificato sulla Evoluzione 2: freni, frizione, trasmissione, testata, iniezione d’acqua, scambiatore di calore, aerodinamica, raffreddamento…

Il risultato di questa revisione quasi completa della T16 è stato all’altezza delle aspettative: più potente (almeno 80 CV in più), più leggera di circa 50 kg, la Evo 2 era, secondo Jean-Pierre Nicolas, “più agile e più facile guidare “, e, secondo Bruno Saby, una pura gioia di guida, sicuramente mostruosa e violenta con 500 CV sulle ultime versioni, ma brillante con un motore più facile da manovrare rispetto alla Evo 1.