La Lancia Delta HF Evoluzione al Safari Rally

Perché Lancia si ritirò dal WRC il 18 dicembre 1991

La Lancia è l’unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L’ultimo è stato conquistato al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l’agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga.

La data è quella del 18 dicembre 1991, che ancora oggi è una cicatrice per gli appassionati di rally rimasti orfani di Mamma Lancia. La Lancia si ritira. Dalle corse e dai rally. È una brutta notizia, ma è anche un pezzo della nostra storia che se ne va miseramente nella polvere dei ricordi. Un’avventura che risale ai tempi in cui la casa automobilistica torinese era un vero club cui si apparteneva con orgoglio. Una storia passata attraverso automobili diventate famose e trasformatesi in simboli. Una storia intessuta di grandi tradizioni, esperienza, competenza. Un’impresa sportiva e industriale che ha contribuito a rendere rispettato il made in Italy in molti paesi.

La Lancia è l’unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L’ultimo è stato conquistato al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l’agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga. “La Lancia – si legge nel comunicato ufficiale – trasferirà alla Martini Racing le vetture e i piloti Juha Kankkunen (campione mondiale in carica,ndr) e Didier Auriol. L’assistenza per le gare del prossimo anno sarà assicurata dall’organizzazione del Jolly Club”. Insomma, macchine, piloti e pezzi di ricambio vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly Club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse.

Come si è arrivati ad una decisione così clamorosa che mette da parte 25 anni irripetibili di storia, da quando nel 1965 la Fulvia cominciò a diventare un fenomeno sportivo, tecnico e di costume? È difficile acciuffare il bandolo di questa matassa. Spiegazioni ufficiali non ce ne sono. Sembra di capire che la Lancia, come la Mercedes degli anni Cinquanta, abbia deciso di prendersi una “pausa di riflessione” perché ubriaca di successi. In realtà, dopo dieci titoli Mondiali Costruttori, cinque titoli Mondiali Piloti, quattordici titoli Europei, decine di titoli nazionali e 1.200 vittorie complessive ce n’è abbastanza per essere ubriachi. Ma, probabilmente, questa è solo una piccola parte, la più dolce, della verità. Le ragioni, evidentemente, sono altrove. E sono di ordine sportivo e di ordine economico.

Chiodi al Rally di Aosta 1986: le due verità sui chiodi

Diciamoci la verità: da parecchio tempo la Lancia ci aveva abituato tutti alle vittorie. E l’abitudine era ormai così consolidata che la notizia di una vittoria Lancia non faceva, paradossalmente, più notizia. Ha vinto la Lancia? Ah, vabbè…Tutto scontato, tutto dejà vu. Titoli piccoli sui giornali, articoli relegati in fondo. Quasi un’eredità di cui dare stancamente conto. Troppo poco per l’investimento che un Mondiale Rally comporta e troppo poco, nonostante tutto, per far crescere ancora un’immagine già di per sé elevata.

Per quanto il Mondiale Rally sia secondo solo alla Formula 1 nella scala dei valori ufficiali, esso non è bastato a creare e sviluppare un’immagine nei Paesi, o nei continenti, in cui del Mondiale Rally nessuno si interessa. Anni addietro quando il Gruppo Fiat era intenzionato a lanciare il marchio Lancia sui mercati del Nord America, venne fuori una scoperta clamorosa. Dalle indagini di mercato risultò che nessuno conosceva la Lancia, che molti, anzi, indicavano come una nuova marca coreana. Il motivo era semplice: del Mondiale Rally come del calcio e della Formula 1 in quel continente non interessava allora e non interessa oggi niente a nessuno. Misteri cinesi. O, appunto, coreani.

Per questo fu deciso di puntare, per quel mercato, sul marchio Alfa Romeo che tutti identificavano con Nuvolari e con la grande storia delle corse. Si giunge così ad una amara conclusione che anche i vertici torinesi devono aver tratto. Una vittoria aggiunge poco all’immagine e ai successi commerciali della Lancia. Una sconfitta, invece, toglie moltissimo. Se la Lancia rompe un manicotto dell’acqua e perde clamorosamente un rally importante, tutti inneggiano al successo della giapponese di turno. E il mito giapponese cresce mentre il mito Lancia, ed il mito Italia anche, si incrina per un nonnulla. E allora basta, che i giapponesi vadano a vincerseli da soli questi titoli. Perché tenergli cordone? Perché fargli da contraltare, da termine di paragone? Caliamo il sipario e pensiamo alla produzione.

Markku Alén alla guida della Delta HF 4WD durante il RAC del 1987

Ma è proprio su questo punto che il ritiro della Lancia dalle corse si fa preoccupante. Quando nel 1969 Agnelli rilevò la Lancia da Carlo Pesenti, gli venne chiesto per quale cifra avesse comprato la casa automobilistica torinese. E la risposta fu: “Per una lira, simbolica”. Agnelli in realtà aveva comprato i debiti della Lancia. Ma con i debiti anche il grande prestigio di questa Casa. La Lancia era per definizione l’automobile rifinita, affidabile, lussuosa. L’auto sulla quale le portiere si chiudevano al primo soffice colpo. La Fulvia cominciò l’attività sportiva nel 1965, la Delta la conclude nel 1991.

“Quando nel 1964 fu costituita la squadra corse – ricordava all’epoca Cesare Fiorio che per ventitré anni era stato l’artefice di tanti successi prima di passare alla Ferrari – eravamo in tre: io, il meccanico Luigino Podda che è ancora lì oggi e un’altra persona. Dovevamo creare tutto da zero. Ma c’era la Fulvia e c’era tanto entusiasmo”. Poi è arrivata la Delta ed è proprio la Delta che, nonostante i successi, iniziava ad avvertire i maggiori contraccolpi sul mercato: -21 per cento delle vendite. Peggio ancora andava la Thema: -23 per cento. La Y10, che restava il modello più venduto, era in calo del 13 per cento. Perfino la Dedra, che era l’ultima nata, chiudeva con -4 per cento. Cifre impietose che dipingono un mercato tragico. E non sono certamente le corse che possono ribaltare questa situazione di inizio anni Novanta.

Però, ci riferiscono una impietosa verità. Forse non erano stanchi di vincere. Era solo una questione di marketing e di vendite. L’esterofilia e l’invidia di giornali e giornalisti non in grado di valorizzare al meglio quel tesoro che avevamo sembra aver fatto il resto.

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