Perché Lancia si ritirò dai rally quel 18 dicembre 1991

Auto da rally, piloti e pezzi di ricambio Lancia vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse.

La data è quella del 18 dicembre 1991. Una data che ancora oggi è una cicatrice per gli appassionati di rally rimasti orfani di “Mamma Lancia”. La Lancia si ritira. Dalle corse e dai rally. È una brutta notizia ma è anche un pezzo della nostra storia che se ne va miseramente nella polvere dei ricordi. Una storia che risale ai tempi in cui la casa automobilistica torinese era un vero Club cui si apparteneva con orgoglio. Una storia passata attraverso automobili diventate famose e trasformatesi in simboli.

Una storia intessuta di grandi tradizioni, esperienza, competenza. Una storia sportiva e industriale che ha contribuito a rendere rispettato il made in Italy in molti paesi. La Lancia è l’ unico costruttore al mondo ad aver vinto dieci titoli mondiali rally. L’ ultimo è stato conquistato proprio pochi giorni fa al termine di un campionato in cui la Lancia era partita quasi sconfitta battendo poi clamorosamente l’ agguerrita concorrenza giapponese. Adesso finisce tutto. I vertici di Torino hanno deciso così. La notizia viene addolcita con un pannolino caldo che in realtà non servirà a curare la piaga. “La Lancia – si legge nel comunicato ufficiale – trasferirà alla Martini Racing le vetture e i piloti Juha Kankkunen (campione mondiale in carica,ndr) e Didier Auriol. L’assistenza per le gare del prossimo anno sarà assicurata dall’organizzazione del Jolly Club”.

Insomma, macchine, piloti e pezzi di ricambio vengono mollati allo sponsor che continuerà a correre a titolo privato. E una scuderia privata gestirà il tutto. Ma non sarà più la stessa cosa. Martini e Jolly club sono meritevoli del massimo rispetto ma quando una casa rinuncia a correre in veste ufficiale, prima o poi viene a mancare quello sviluppo tecnico che è il vero motore delle corse. Come si è arrivati ad una decisione così clamorosa che mette da parte 25 anni irripetibili di storia, da quando nel 1965 la Fulvia cominciò a diventare un fenomeno sportivo, tecnico e di costume? È difficile acciuffare il bandolo di questa matassa.

Spiegazioni ufficiali non ce ne sono. Sembra di capire che la Lancia, come la Mercedes degli anni Cinquanta, abbia deciso di prendersi una “pausa di riflessione” perché ubriaca di successi. In realtà dopo dieci titoli mondiali Costruttori, cinque titoli mondiali piloti, quattordici titoli europei, decine di titoli nazionali e 1200 vittorie complessive ce n’ è abbastanza per essere ubriachi. Ma, probabilmente, questa è solo una piccola parte, la più dolce, della verità. Le ragioni, evidentemente, sono altrove. E sono di ordine sportivo e di ordine economico.

Diciamoci la verità: da parecchio tempo la Lancia ci aveva abituato tutti alle vittorie. E l’abitudine era ormai così consolidata che la notizia di una vittoria Lancia non faceva, paradossalmente, più notizia. Ha vinto la Lancia? Ah, vabbè…Tutto scontato, tutto dejà vu. Titoli piccoli sui giornali, articoli relegati in fondo. Quasi un’ eredità di cui dare stancamente conto. Troppo poco per l’investimento che un mondiale rally comporta e troppo poco, nonostante tutto, per far crescere ancora un’ immagine già di per sé elevata.

Per quanto il Mondiale Rally sia secondo solo alla Formula uno nella scala dei valori ufficiali, esso non è bastato a creare e sviluppare un’immagine nei Paesi, o nei continenti, in cui del Mondiale Rally nessuno si interessa. Anni addietro quando il Gruppo Fiat era intenzionato a lanciare il marchio Lancia sui mercati del Nord America, venne fuori una scoperta clamorosa. Dalle indagini di mercato risultò che nessuno conosceva la Lancia, che molti, anzi, indicavano come una nuova marca coreana. Il motivo era semplice: del Mondiale Rally come del calcio e della Formula uno in quel continente non interessava allora e non interessa oggi niente a nessuno. Misteri cinesi. O, appunto, coreani.

Per questo fu deciso di puntare, per quel mercato, sul marchio Alfa Romeo che tutti identificavano con Nuvolari e con la grande storia delle corse. Si giunge così ad una amara conclusione che anche i vertici torinesi devono aver tratto. Una vittoria aggiunge poco all’immagine e ai successi commerciali della Lancia. Una sconfitta, invece, toglie moltissimo. Se la Lancia rompe un manicotto dell’acqua e perde clamorosamente un rally importante, tutti inneggiano al successo della giapponese di turno. E il mito giapponese cresce mentre il mito Lancia, ed il mito Italia anche, si incrina per un nonnulla. E allora basta, che i giapponesi vadano a vincerseli da soli questi titoli. Perché tenergli cordone? Perché fargli da contraltare, da termine di paragone?

Caliamo il sipario e pensiamo alla produzione. Ma è proprio su questo punto che il ritiro della Lancia dalle corse si fa preoccupante. Quando nel 1969 Agnelli rilevò la Lancia da Carlo Pesenti, gli venne chiesto per quale cifra avesse comprato la casa automobilistica torinese. E la risposta fu: “Per una lira, simbolica”. Agnelli in realtà aveva comprato i debiti della Lancia. Ma con i debiti anche il grande prestigio di questa casa. La Lancia era per definizione l’automobile rifinita, affidabile, lussuosa. L’ auto sulla quale le portiere si chiudevano al primo soffice colpo. La Fulvia cominciò l’ attività sportiva nel 1965, la Delta la conclude nel 1991.

“Quando nel 1964 fu costituita la squadra corse – ricordava all’epoca Cesare Fiorio che per ventitré anni era stato l’artefice di tanti successi prima di passare alla Ferrari – eravamo in tre: io, il meccanico Luigino Podda che è ancora li oggi e un’ altra persona. Dovevamo creare tutto da zero. Ma c’era la Fulvia e c’era tanto entusiasmo”. Poi è arrivata la Delta ed è proprio la Delta che, nonostante i successi, iniziava ad avvertire i maggiori contraccolpi sul mercato: meno 21 per cento delle vendite. Peggio ancora andava la Thema: meno 23 per cento. La Y10, che restava il modello più venduto, era in calo del 13 per cento. Perfino la Dedra, che era l’ultima nata, chiudeva con meno 4 per cento.

Cifre impietose che dipingono un mercato tragico. E non sono certamente le corse che possono ribaltare questa situazione. Però, ci riferiscono una impietosa verità. Forse non erano stanchi di vincere. Era solo una questione di marketing e di vendite. L’esterofilia e l’invidia di giornali e giornalisti non in grado di valorizzare al meglio quel tesoro che avevamo sembra aver fatto il resto.

Perché Lancia abbandonò le corse, la versione di Sergio Limone

La versione di Miki Biasion sul ritiro della Lancia dai rally

Il successo porta notorietà. “E quando un prodotto è fatto bene la gente lo compra” rifletteva anni fa Miki Biasion. Allora il ridimensionamento era semplicemente impensabile, figurarsi la cancellazione. “Ricordo che il dottor Fiorio dopo i nostri successi nei rally andava dall’avvocato Agnelli e diceva: “Dottore, abbiamo vinto il mondiale, abbiamo venduto il 20% in più di Delta, ci deve riconfermare il budget”. E l’Avvocato sborsava, con fiuto e amore per quella berlinetta che, al pari della Ferrari in pista, rappresentava l’orgoglio italiano nel mondo dei motori. “Come dimenticare – spiegava il due volte campione del mondo –. La Delta era l’auto del pilota, dello sportivo, ma ad esempio anche dell’avvocato, della moglie dell’avvocato e del figlio dell’avvocato. Era bellissima, costava il giusto e aveva il fascino della vittoria. La Subaru, la Mitsubishi non hanno mai avuto quell’appeal sulla gente. Ancora oggi, del resto, quando organizzo raduni arrivano centinaia di lancisti con la loro Delta Integrale: è stata un’auto straordinaria”.

È stata, appunto, perché tra qualche anno, quando si nominerà Lancia, si parlerà solo al passato. “È facile dirlo ora, ma secondo me ciò che diceva Marchionne era quasi inevitabile – spiegava Biasion – È la conseguenza di tutta una lunga serie di scelte incomprensibili”. La spiegazione non arrivava solo dal campione Biasion, ma anche dal rivenditore ufficiale Biasion, che per dieci anni è stato proprietario di alcune concessionarie Lancia: “All’epoca non c’era solo la Delta, ma anche la Thema: un’auto capace di tener testa alla concorrenza tedesca grazie ad affidabilità, ottimo rapporto qualità-prezzo, alto confort e prestazioni elevatissime. Poi però sono state fatte politiche di mercato sbagliate, perché nei piani alti dell’azienda sono arrivate persone che hanno studiato molto, ma di auto ne capivano davvero poco e non avevano alcuna esperienza sul campo”.

È il periodo della nuova “vecchia” Delta, della Kappa e, più di recente, della Thesis. “Chiedo scusa se lo dico: ma quelle non sono auto, sono dei carciofi con le ruote – era il parere del due volte iridato espresso alla redazione sportiva de Il Fatto Quotidiano –. Magari dal punto di vista del confort e delle rifiniture mantenevano ancora l’eccellenza italiana, ma esteticamente parlando erano davvero inguardabili”. La gente se n’è accorta e ha smesso di comprare Lancia. Fino alla nascita della piccola Ypsilon e della nuova Delta. “Ma quest’ultima non si doveva chiamare così – dice Biasion – perché dell’auto entrata nella storia delle competizioni sportive non ha mai avuto davvero nulla”.

Marchionne, comunque, fece di necessità virtù e si inventò la Lancia-Chrysler. Rinacque la Thema, previsioni di vendita quattromila esemplari l’anno. Come iniziare una partita di calcio con l’obiettivo dello zero a zero in casa. “Non è stata capita”, sottolinea Biasion. “È un’ottima auto, ma è fuori mercato, almeno per l’Italia, dove le super berline non le acquista più nessuno: costano e consumano troppo, non è periodo. Dovevano produrre il modello station wagon, un target molto apprezzato dagli acquirenti, ma evidentemente hanno fatto altre scelte”.

Se poi si è sbaraccato e perché furono fatte scelte sbagliate (come si può leggere qui) ora si pensa a sbaraccare, evidentemente sono state scelte sbagliate. “E infatti i lancisti non compravano Chrysler e la gente “normale” non poteva permettersi determinati modelli”. Come se ne esce? L’addio al marchio è l’unica, vera soluzione? “Marchionne voleva puntare su Alfa Romeo e Maserati nel settore eleganza e alta gamma, ma a mio avviso è un errore – suggeriva Biasion già nel 2012 – perché storicamente l’eleganza mista a sportività nel gruppo è stata Lancia, da sempre cuore “da corsa” del Lingotto”. Quindi? “La mia unica speranza è che ricomincino a costruire auto degne della storia motoristica italiana, macchine dalle altissime rifiniture e al tempo stesso dalle prestazioni importanti. Che spendano qualcosa in più, ma che creino modelli che facciano affezionare le persone. Le auto sono come i ristoranti: se ti trovi bene continui ad andarci e, nel caso delle auto, a comprarle. La storia della Volkswagen Golf è lì a dimostrarlo”.