Lancia Stratos Prototipo

Perché Bertone decise di fare la Stratos Prototipo

”Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la Stratos Prototipo a Bruxelles, prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: ”Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?”. Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

La Conferenza di Milano, organizzata dall’AISA e tenuta presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica l’11 marzo 2000, rappresentò una ghiotta occasione per svelare particolari, aneddoti, storie e segreti che da decenni infiammano il cuore degli appassionati. Gian Beppe Panico, mitico diretto della comunicazione di Bertone, non si fa sfuggire l’occasione di gettare nella mischia un retroscena sulla nascita della Stratos Prototipo.

“Vi racconto solo l’antefatto, cioè perché un certo giorno Nuccio Bertone decise di fare la Stratos prototipo – racconta Panico –. Era la fine degli anni Sessanta, Nuccio Bertone era roso dal fuoco sacro del motore centrale, aveva vissuto in prima persona l’esperienza della Lamborghini Mura, aveva cercato di convincere Lamborghini a fare anche il coupé Espada con un motore centrale – realizzando la Marzal, che qualcuno forse ricorda, con motore centrale – che poi non ebbe lo sviluppo desiderato da Bertone, ma con il motore anteriore tradizionale”.

“Bertone realizzò poi nel ’68 l’Alfa Romeo Carabo – prosegue –. Nel ’69 convinse, direi forzò Fiat a fare una macchina che Fiat non voleva avesse il motore centrale, la X1/9, presentata nel marzo del ‘69 a Ginevra. La X1/9 nasceva dall’esigenza Fiat di produrre uno spider derivato dalla 128. Bertone convinse quindi Fiat a realizzare una macchina difficile, di cui non c’erano esperienze in Fiat che giustificassero un approccio così problematico”.

“All’inizio del ’70, dopo il Salone di Ginevra, Bertone pensava cosa fare per il Salone di Torino, a ottobre. L’acquisizione della Lancia da parte di Fiat era stata per lui un problema, una vicenda vissuta molto intensamente anche sul piano emotivo, perché Bertone con Lancia aveva avuto enormi rapporti già legati a suo padre. Comunque, per farla breve, decise di fare qualcosa per sostenere la Lancia in un momento non certo facile. Egli era stato colpito anche da esperienze rallistiche vissute in prima persona, sia pure in modo marginale”.

“Bertone in quegli anni aveva dedicato un paio di veicoli al rally di Montecarlo, veicoli strani, si chiamavano Racer, che comunque gli consentirono di approfondire meglio le problematiche dei rally, di vedere che ormai le Fulvia, che avevano dominato la scena rallistica, erano un po’ superate da altre vetture con motore posteriore, come le Alpine Renault e altre. Bertone quindi si chiedeva se anche Lancia, avendo una vettura a motore centrale, non potesse fare qualcosa di diverso, di più”.

“Da questo pensiero nacque l’idea di fare una vettura Lancia con motore centrale, ma quale? Bertone pensò alla Fulvia, che era tutto meno che l’ideale per fare una vettura a motore centrale; per di più allora i problemi Bertone con i costruttori, vuoi Fiat, vuoi Lancia, erano tali per cui se avesse chiesto di fare qualcosa su Lancia, avrebbe sicuramente avuto un diniego assoluto che avrebbe stoppato qualunque progetto – prosegue Panico –. Quindi decise di agire in modo autonomo e indipendente. Comprò una Fulvia 1,6 HF usata, targata Alessandria, di colore rosso, la portò in carrozzeria e si cominciò a lavorare su quel progetto, nel maggio del ’70”.

Lancia Stratos Protipo
Lancia Stratos Prototipo

“Al Salone di Torino del ‘70, a ottobre, venne presentata la prima Stratos, che l’Ingegnere Gobbato ha definito prototipo Zero, con motore Fulvia, ma non funzionante. Si arrivò come sempre all’ultimo momento: poche ore prima dell’apertura del Salone la vettura giunse allo stand, nel terzo padiglione a Torino Esposizioni. L’oggetto colpì soprattutto per l’audacia delle forme, “una delle solite follie di questi carrozzieri che fanno strane cose, scese non si bene da dove”. L’attenzione per la vettura in sé fu scarsissima, venne considerata solo un oggetto stravagante. L’iniziativa di Bertone passò così totalmente inosservata”.

“Subito dopo Torino ci fu un’impennata d’orgoglio di Bertone, che voleva che le sue auto non fossero sculture, ma automobili, anche i prototipi, con tutti i loro limiti. Quindi si meccanizzò la vettura, la si rese funzionale e si cominciarono delle prime prove stradali. Il corso Allamano allora era ancora in costruzione, ma pressoché finito, non era ancora libera la circolazione. Ricordo che lo usavamo come pista, non tanto di prova, quanto per i giornalisti, per portarli lì e fare due o tre giri, per la classica strisciata fotografica. Tra i primi a provarla ci fu Ferruccio Bernabò e altri che seguirono; poi la portai, io di persona, a Milano a Giancenzo Madaro, suscitando un putiferio in Piazza del Duomo: si bloccò il traffico. Poi si presentò la vettura al Salone di Bruxelles, nel gennaio del ’71”.

“Avemmo l’idea, con un giornalista belga, un certo Philippe de Barsy, di usare la vettura in Bruxelles prima che iniziasse il Salone. Ricordo che quel mattino nevicava, partimmo per andare alla Grande Place a fare delle foto. Fu un’impresa decisamente interessante e anche suggestiva sul piano fotografico. Tutto questo lavoro ebbe come risultato moltissimi servizi in riviste dedicati al prototipo, che era passato inosservato al Salone di Torino. In Lancia questo suscitò interesse, tant’è che un giorno di febbraio l’Ingegnere Gobbato telefonò a Nuccio Bertone dicendogli: “Vedo che parlano di questa Stratos; non è che io la conosca così bene, vuol portarmela a vedere?” Ricordo: era il 17 febbraio del ‘71, ce l’ho scritta anch’io la data”.

“Partimmo da Grugliasco: era una giornata molto grigia, non piovosa ma grigia, con un po’ di nebbiolina e andammo alla squadra corse Lancia. Guidava Nuccio Bertone e ci fu un episodio curioso: arrivati in Via San Paolo, all’ingresso della squadra corse Lancia, c’era, come in tutte le fabbriche, la guardiola con la barriera. La Stratos è alta 84 cm, la barriera, 96. Eravamo fermi alla barriera, il rumore della Stratos era assordante e richiamò dalla squadra corse Lancia, l’Ing. Gobbato, Cesare Fiorio, Tonti e parecchi altri. Nuccio Bertone disse: “Prima che alzino la barriera, proviamo a passare”. Accelerò; passò sotto la barriera e poi si aprì il portello di questa specie di astronave strana e l’Ing. Gobbato ci aiutò ad uscire”.

“Di lì nacque la Stratos. Al Salone di Torino del ‘71 venne presentato il prototipo definitivo, che già incuriosiva i media internazionali. All’epoca c’era una rivista famosa, Epoca, il cui fotografo, Gianni Lotti, la notte precedente l’apertura del Salone realizzò una bella foto di questo prototipo della Stratos, non ancora verniciato; non era ancora color arancio, ma bianco, con accanto i tre moschettieri, Sandro Munari, Balestrieri e Barbasio”.

Gianni Tonti e Maria Leitner
Gianni Tonti e Maria Leitner

Come in un meraviglioso concerto in cui una melodia meravigliosa prosegue in modo quasi naturale verso un’altra, Gianni Tonti rivela: “I soldi sono stati il problema maggiore che abbiamo avuto con la Stratos. Torniamo al difetto delle sospensioni che ha creato tante difficoltà. Quando ottenemmo il grande risultato alla Targa Florio del ‘73, di cui si è già parlato, quel problema non c’era, perché la vettura era un prototipo e di conseguenza il fuso a snodo era stato costruito, in quattro esemplari, con una tecnica molto più avanzata e corsaiola che per la vettura di serie. Nei rally invece dovevamo per regolamento utilizzare parti di serie; il fuso era in lamiera stampata, per non superare i 13 milioni di costo, il limite che non dovevamo oltrepassare”.

“Il problema dei costi è emerso anche al Safari, che abbiamo perso perché avevamo finito le pinze dei freni. Oggigiorno per preparare il Safari si va giù un anno prima, per provarlo; noi andavamo giù quindici giorni prima. Era stato un anno completamente asciutto, ma appena dopo la partena, iniziò a diluviare. Il fango si raccoglieva all’interno del cerchio e creava in pochissimi chilometri, 300 o 400, uno spessore tale che il cerchio faceva da mola e limava la pinza dei freni. A forza di limare la pinza dei freni si arrivava sull’olio, lo si perdeva e dovevamo cambiare la pinza dei freni. Ci siamo ritirati con le macchine quando abbiamo finito le pinze dei freni! Avevamo poco materiale di scorta per fare il Safari”.

“L’altro problema era che nei rally, ancora adesso, alla partenza vengono punzonati il motore e la scocca, i due pezzi che non si possono cambiare. Tutto il resto si può cambiare. Noi, avendo il gruppo motopropulsore Ferrari, a motore trasversale, con cambio e differenziale integrati nel motore, quando si rompeva il cambio non lo potevamo sostituire, perché era parte integrante del motore. Tutte le volte che avevamo un guasto al cambio, la vettura si ritirava. Era un forte handicap, perché nei rally si vince non solo con le prestazioni, ma anche con gli interventi delle squadre di assistenza che possono sostituire le parti in varia”, ricorda l’ingegnere Tonti.

“Munari ha ricordato l’insegnamento che abbiamo tratto dalla Stratos, sviluppando il primo motore turbo da competizione in Italia; prima a due valvole, poi a quattro. Il due valvole aveva problemi dovuti al fatto che allora non erano ancora disponibili i dispositivi waste-gate, che si aprono quando si supera una determinata pressione dei gas di scarico. Avevamo una semplice valvola pop-off sull’aspirazione, che si apriva quando si superava la pressione imposta, come in una pentola a pressione: non si riusciva ancora a costruire una valvola capace di resistere a gas di scarico a mille gradi”.

“Montavamo i carburatori, alimentati con una pressione di un bar e mezzo. Avevamo dovuto trovare il modo di ottenere la tenuta dei carburatori, che di norma lavorano a depressione, con la benzina viene risucchiata verso l’interno. Invece noi, soffiando l’aria compressa, mettevamo i carburatori in condizione di avere le tenute in senso contrario; bisognava impedire che la benzina che uscisse da tutte le parti. Quindi, i problemi da risolvere sono stati numerosi”.

“Il motore turbo è stato utilizzato, sulla Stratos Silhouette, ha partecipato a quattro gare del Campionato Mondiale Marche di Endurance. Questa esperienza ha insegnato molto a noi del reparto corse e ci ha consentito, qualche anno dopo, di elaborare la Lancia Montecarlo turbo. Dopodiché Enzo Ferrari mi chiamò in Ferrari, perché con la Lancia Montecarlo turbo noi avevamo vinto per due anni consecutivi il Mondiale Marche contro una Porsche che aveva un motore 3000 cc. di cilindrata, mentre noi avevamo un 1400 turbo!”.

“La Stratos ha permesso a tutti di crescere e di fare cose innovative – conclude Tonti –. La Lancia Montecarlo Turbo, con 1400 cc., aveva la stessa potenza della Renault 1500 cc. di Formula 1. Inoltre, il motore di Formula 1 doveva resistere due ore; noi correvamo gare di sei ore o, come a Le Mans, di 24 ore”.

Scopri i rally su Amazon