Ove Andersson, l’uomo chiave di Toyota nei rally

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Ormai maggiorenne, lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove Andersson a correre.

Prima del ritiro, Ove Andersson ha una lunga carriera nel mondo delle corse. Una carriera che dai rally lo conduce fino alla Formula 1, prima come direttore sportivo e poi come consulente di Toyota Motorsport. Ma è nei rally che dà il meglio di sé, come pilota veloce e come manager capace e creativo: è il direttore sportivo del Toyota Team Europe. Driver di grande talento e ottimo responsabile del programma rallistico dell’azienda giapponese, nasce in Svezia, a Uppsala il 3 gennaio 1938.

Cresce in una fattoria nelle vaste foreste della Svezia. Impara presto ad essere autosufficiente, perché la sua famiglia visita la città di Uppsala solo una o due volte l’anno. Inizia a scuola alle sette del mattino e va con la vecchia bicicletta di sua madre fino al villaggio a quattro miglia di distanza da casa sua. Prova di tutto per far andare più veloce la bici. “Non passò molto tempo prima che venissi trovato da un boscaiolo appeso a una siepe con i miei vestiti distrutti e sanguinanti dai tagli alle gambe”, ricordava a chi aveva la fortuna di parlarci.

Siccome a quell’età non gli è permesso di usare una moto, allora monta un motore per motociclette su una slitta, diventando il precursore dell’idea della motoslitta, che per Andersson significano semplicemente più fasciature e bende per gli incidenti. Un giorno di qualche anno dopo suo padre compra una moto e Andersson inizia ad assaporare il piacere della velocità e scopre la passione per i motori. Continua a studiare ingegneria a Uppsala e inizia a organizzare gare su ghiaccio.

Lascia il corso di ingegneria e inizia a lavorare come apprendista presso un fabbro della città. Lascia anche questo lavoro e va a lavorare in un’officina di riparazioni auto. Il titolare incoraggia il giovane Ove a correre, che nota le sue abilità con la moto. Nel 1958, Andersson completa il servizio militare con la forza di mantenimento della pace delle Nazioni Unite nella Striscia di Gaza. Durante questo servizio riesce a sopravvivere al tifo e al fuoco. Al suo ritorno a casa tenta di restare all’Onu, ma con scarso successo.

Un amico lo invita a correre con lui in una gara locale. Finiscono sesti assoluti. Siamo nel 1958. I piloti di rally dell’epoca notano delle potenzialità interessanti, ma visto che ha pochi soldi non può permettersi di correre. Il suo amico Bengt Söderström diventa rallysta. Corre con le Saab e Andersson riesce ad ottenere in prestito da lui parti per rendere la sua vettura più competitiva. In quel periodo l’Onu gli offre l’opportunità di lavorare in Congo, ma lui rifiuta. Ora gli interessano solo i rally.

Andersson ha avuto esperienze di guida sportiva con le auto più disparate. Iniziò con una Saab 96 a due tempi, passando poi alla Mini che al confronto “era fantastica”. Prima di passare alle auto a trazione posteriore, Andersson si trovò a correre anche per la Lancia, con cui vinse il Rally di Spagna. “La Fulvia era molto più difficile da guidare. Era molto meno prevedibile rispetto alle Mini o alle Saab e bisognava trattarla con cautela perché tendeva a girarsi all’improvviso”. Ove ha vinto il suo primo rally con una Ford, una gara di durata di mezza estate chiamato Golf London rally. L’auto era della filiale svedese e, dopo quella vittoria, Andersson fu invitato a correre con le auto del team ufficiale, a cominciare dalle Lotus Cortina per iniziare a fare esperienza prima dell’arrivo della Escort Twin Cam, nel 1968. “Arrivando da esperienze con le tuttoavanti, semplicemente mi innamorai della Escort a trazione posteriore. Era come entrare in un nuovo mondo. Guardando indietro, posso dire di avere veramente apprezzato gli anni che ho trascorso in Ford”.

Nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson

Nel corso della sua meravigliosa e lunga carriera di pilota riesce a vincere anche una prova del Campionato del Mondo Rally, il Safari del 1975, e quattro prove del Campionato Internazionale Costruttori, dove nel 1971 non si fregia del titolo iridato solo perché non esiste ancora. Ove Andersson è uno dei pionieri del rallysmo internazionale inventore di soluzioni geniali e precursore di strategie vincenti. Debutta nei rally internazionali nel 1963.

Gareggia per la prima volta come pilota ufficiale nel Rally di Svezia, guidando una Mini. Impressiona il capo della squadra, Stuart Turner, che gli assegna una Mini Cooper S per il Rac. Continua a correre per la Saab nel 1964 e nel 1965, ma si sente all’ombra di Erik Carlsson, figura molto ingombrante che secondo Andersson dispone di vetture migliori e più aggiornate da parte di Saab. Insoddisfatto della situazione con la Casa svedese e spinto da grandi ambizioni si unisce al team ufficiale Lancia, con cui raccoglie i suoi primi importanti podi nei rally internazionali.

Quando nel 1966 Cesare Fiorio ingaggia Andersson, in Italia ben pochi conoscono il ventottenne svedese, che comunque porta con sé la dote di pilota nordico e un’esperienza che ancora manca ai giovani leoni tricolori. La scelta si rivela azzeccata. Andersson si fa subito apprezzare con un quarto posto al Rally dell’Acropoli del 1966. Poi, con una stagione piena nel 1967 al volante della Lancia Fulvia HF, regala un secondo posto a MonteCarlo, il terzo a Sanremo, il secondo all’Acropoli e finalmente la vittoria in Spagna.

Fino al 1980, anno in cui smette di gareggiare, Andersson ha tempo di vincere il Montecarlo, l’Austrian Alpine e l’Acropoli, prima che inizi il Mondiale Rally, e il Safari del 1976, valido per la serie iridata. È protagonista del debutto della Toyota nel WRC, correndo come ufficiale al RAC del 1972 con una Celica. Viene invitato dalla stessa Casa a gestire uno stabilimento in Belgio, in cui l’azienda voleva sviluppare un programma sportivo.

Un po’ manager e un po’ pilota

Nel 1979, il dipartimento fu poi spostato in Germania, a Colonia. In quegli anni, fino alla fine del 1980, egli svolse il doppio ruolo di manager e pilota. Dopo un lungo periodo di tempo, al Toyota Team Europe furono date istruzioni di avviare un programma di sviluppo di vetture di produzione al fine di vincere i rally africani, gare dove l’affidabilità e la resistenza erano fondamentali. Fu così che, nel 1987, venne allestita una Toyota Celica GT-Four. Il programma continuò fino al 1995, cioè fino a quando il TTE fu sospeso dallo sport per l’uso di soluzioni non omologate. Nel 1997, Ove Andersson guidò la rinascita della Toyota nei rally con la Corolla WRC, ma il progetto si concluse nel 1999, anno in cui la casa giapponese vinse il suo terzo titolo Costruttori. Da allora, Toyota decise che la nuova priorità per la divisione sportiva sarebbe stata la Formula 1. In questa serie fece il suo esordio nel 2002.

La Toyota avrebbe iniziato a far parte della vita di Andersson dalla fine del 1972, quando ha disputato il Rac con una Celica. Prima di legarsi con la casa automobilistica nipponica, il pilota svedese ha però avuto a che fare anche con altri Costruttori, in particolar modo Datsun e Peugeot. Correva con la Bluebird “che dava un’incredibile quantità di problemi, in un periodo in cui gli altri piloti Datsun potevano già contare sulle 240 Z. È stato poi Jean Todt, che avevo avuto diverse volte come navigatore, ad introdurmi in Peugeot. Con loro ho disputato il Safari nel 1973, arrivando terzo. Poi nel 1975 mi chiesero di partecipare di nuovo a quel rally e vincemmo, anche se ebbi l’occasione di raggiungere il Kenya solo 3-4 giorni prima della partenza. Le ricognizioni le aveva fatte il mio copilota Arne Hertz con un amico. La Peugeot mi diede indicazione di andare piano e pensare a finire la gara, ma non scendemmo mai sotto la terza posizione per tutta la durata della corsa”. Da allora in poi, la sua vita sportiva si sarebbe svolta esclusivamente con la Toyota.

L’epopea del Gruppo B

Gli episodi da raccontare su Andersson e la Toyota sono una moltitudine, alcuni leggendari. Riguardano momenti belli ed altri brutti. Era in Toyota quando si verificarono i più importanti cambiamenti nella storia dei rally. “Lo stop alle Gruppo B fu semplicemente la fine di una categoria di vetture. Nove anni dopo vennero poi introdotte le nuove regole sulle assistenze. Quello modificò completamente il modo in cui si svolgevano le gare di questo sport”. La Toyota ha vinto complessivamente 43 rally di Campionato del Mondo, la totalità dei quali, tranne uno, sono stati conquistati da auto ufficiali sotto il comando di Andersson. E con essi, anche quattro titoli iridati conduttori e tre Costruttori. Da pilota, Andersson ha vinto un solo rally valido per il Campionato del Mondo, il già ricordato Safari del 1975 con la Peugeot, ma i suoi maggiori risultati li ottenne negli anni precedenti all’istituzione della serie iridata.

La Toyota divenne il più grande team del suo tempo. Qualcuno ha ipotizzato che furono proprio le dimensioni del Toyota Team Europe ad offrire il terreno perché si potesse arrivare allo scandalo delle turbine, che portò all’esclusione della squadra dal Mondiale 1995. Nei primi anni, la struttura era molto più ridotta con uno spirito familiare molto più pronunciato. Ci fu un momento terribile, durante il Rally Costa d’Avorio del 1987, quando il coordinatore Henry Liddon morì in un incidente aereo. Un episodio doloroso, reso ancora più straziante proprio dallo spirito di complicità che pervadeva la squadra. Ma cosa ha trattenuto Ove così a lungo in attività? “Al motorismo sportivo ci si arriva perché c’è un interesse che ti spinge verso di esso, poi è il gusto continuo della sfida che ti fa andare sempre avanti. E quando il tuo hobby diventa il tuo lavoro, la sfida si trasforma in qualcosa di ancora più grande. Il tuo intero modo di vivere, sia che tu sia un pilota o un manager, si incentra su questo”.

La prima gara estera a cui Ove ha partecipato è stato l’Acropoli nel 1964. “Avevo preso una macchina ufficiale a Trollhattan, la fabbrica Saab, e la dovetti guidare io stesso fino in Grecia. Dopo la gara, l’avrei poi riportata in Svezia. Dopo due terzi di corsa, mi resi conto che avevamo bisogno di montare delle gomme nuove ma i tecnici della Dunlop sostenevano che erano ancora abbastanza buone”. Ove forzò la situazione e fu accontentato. “Andai a ringraziarli, ma mi sentii dire che quelle che mi avevano montato erano altre gomme di seconda mano. Ero così stanco che non mi ero accorto della differenza…”. Quando questa disciplina si andava ancora formando, i rally si svolgevano quasi sempre a percorso segreto. “Fare le ricognizioni per individuare la strada corretta era una necessità, perché i roadbook erano molto superficiali. La ricognizione significava provare e sbagliare. Bisognava scoprire quale strada percorrere per poter raggiungere il controllo orario successivo. Negli anni ’60, i risultati erano calcolati con un sistema di coefficienti basato sulla cilindrata del motore”.