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Nicola Materazzi: papà della F40, sviluppò la Stratos

Dal 1971 fu responsabile Ufficio Calcoli e dal 1974 passò al Reparto Corse, dove lavorò nel team di progettazione diventando responsabile dell’applicazione del Turbo e dello sviluppo sull’aerodinamica della Stratos Silhouette Gruppo 5. Nel 1978, fu chiamato alla Abarth per progettare la vettura Formula Fiat Abarth, per la formazione di giovani piloti.

Nicola Materazzi, l’ingegnere papa della Ferrari F40. Nato a Caselle in Pittari 83 anni fa, è stato un pioniere nei motori. Materazzi era uno dei principali specialisti italiani di turbocompressori su cui aveva lavorato dagli anni Settanta. Laureato alla facoltà di Ingegneria meccanica dell’università di Napoli Federico II, fu assunto nel team tecnico Lancia a Torino come specialista di calcoli su telaio, sospensioni e strutture sterzo. Sviluppo’ la Lancia Stratos per i rally.

Dal 1971 fu responsabile Ufficio Calcoli e dal 1974 passò al Reparto Corse, dove lavorò nel team di progettazione diventando responsabile dell’applicazione del Turbo e dello sviluppo sull’aerodinamica della Stratos Silhouette Gruppo 5. Nel 1978, fu chiamato alla Abarth per progettare la vettura Formula Fiat Abarth, per la formazione di giovani piloti. Progetto’ auto di Formula 1 anche con la Osella. Nel 1979 arriva al Reparto Corse Ferrari, come responsabile Ufficio Tecnico, e con lui il Cavallino adotto’ i motori turbo.

Da quella decisione arrivò la sua creatura più nota la F40, e anche i motori della 328 Turbo, 288 GTO, 288 GTO Evoluzione, Testarossa, 412 GT. La rivista americana Forbes lo inserì tra i 10 migliori ingegneri meccanici al mondo e in assoluto tra quelli che avevano rivoluzionato la storia dell’auto in questo secolo. Caselle in Pittari nel 2020 gli aveva conferito la cittadinanza onoraria e l’Aci il Volante d’oro. È morto il 23 agosto 2022 a Sapri.

Lancia Stratos HF
Lancia Stratos HF

Vita e carriera di Nicola Materazzi

Trasferitosi con la famiglia a Sapri, frequenta il Liceo Classico e ottiene la Maturità nel giugno del 1958. Nel 1961, all’età di 22 anni si costruisce un suo kart, primo progetto di una lunga serie. Tra l’estate del 1964 e il 1965, frequenta uno stage di tre mesi presso la raffineria di petrolio Mobil a Napoli, dove apprende nozioni sulla formulazione del combustibile. Frequenta l’Università di Napoli Federico II alla facoltà di Ingegneria Meccanica. Laureatosi, trascorre circa un anno lavorando come assistente di un docente dell’ateneo, per poi lasciare a causa del clima teso dovuto alle contestazioni studentesche del 1968.

Assunto dal Team Tecnico Lancia, dal giugno 1968 si trasferisce a Torino, dove lavora come specialista di calcoli su telaio, sospensioni e strutture sterzo. Una delle sue prime esperienze importanti è quella di partecipare allo sviluppo della Lancia Stratos per i Rally. Successivamente, dal 1971 dapprima come Responsabile Ufficio Calcoli e dal 1974 nel Reparto Corse, entra a far parte del team di progettazione ed è il responsabile dell’applicazione del Turbo e dello sviluppo sull’aerodinamica della Stratos Silhouette Gruppo 5, dando inizio così alla sua lunga carriera tecnica, di progettazione e sviluppo di motori sovralimentati.

A proposito della Lancia, Materazzi dice: “Dalle mie esperienze in campo sportivo, devo ammettere che gli Ingegneri e i Meccanici del Reparto Corse Lancia, sono stati quelli più versatili ed esperti con cui abbia lavorato”.

Nel 1978, a seguito della fusione dei reparti corse Lancia e FIAT, viene chiamato a lavorare in Abarth per progettare la vettura Formula FIAT Abarth, dedicata alla formazione di giovani piloti. Al termine dell’anno si transita in Osella, per la quale cura il progetto della monoposto FA2 di Formula 2 ed in seguito la FA1, prima Formula 1 di Osella che viene presentata il 7 dicembre 1979, una settimana dopo il suo trasferimento a Maranello.

È il 1979: Materazzi viene informato da un amico che lavora in Ferrari dell’interesse ad assumerlo da parte di Enzo Ferrari, che lo conosceva ai tempi della Stratos, come responsabile dello sviluppo del motore, in particolare un sovralimentato. Dopo l’assunzione nel novembre 1979 come Responsabile Ufficio Tecnico, la stampa italiana riporta l’articolo dal titolo «Sa tutto del Turbo: il tecnico passato dalla Osella alla Ferrari».

Enzo Ferrari, che aveva il 100% del controllo della Gestione Sportiva (GES) struttura così il Team per il 1981, con Mauro Forghieri come Direttore Tecnico, Angiolino Marchetti come Responsabile della progettazione del veicolo, Gianfranco Poncini come Responsabile dei calcoli strutturali e aerodinamici e Nicola Materazzi come responsabile dell’Ufficio Tecnico per lo sviluppo di telai e motori.

I motori turbocompressi iniziano a girare e a tirare fuori tutta la loro “rabbia”, così Materazzi è impegnato a lavorare affinché i motori risultino anche affidabili. Le vetture Turbo infatti erano sì potenti, ma essendo prime applicazioni in Formula 1, soffrivano anche di tutti i problemi del caso. Ed è proprio alle qualifiche del Gran Premio d’Italia del 1980, in cui appare per la prima volta una Ferrari Turbo di Formula 1, che Enzo Ferrari, viste le prestazioni notevolmente migliori rispetto alla deludente 312 T5, chiede di utilizzare la nuova monoposto anche per la gara, ma Materazzi riesce a convincerlo che non è la migliore idea, in quanto il motore non è ancora maturo sul piano dell’affidabilità, rischiando così di rovinare l’immagine al giovane propulsore.

Materazzi, con non poco sacrificio, pretende da se stesso di imparare a progettare interamente una vettura e questa passione non passa inosservata a Ferrari, che lo convoca per avere pareri e discutere su come aumentare le prestazioni delle vetture di produzione, in quanto le definisce lui stesso come “esageratamente imborghesite”. Ferrari mostra a Materazzi lo studio di un motore 3 litri Turbo, che dovrebbe fornire 330 cavalli, ma l’Ingegnere fa notare che un motore simile, di cavalli ne dovrebbe avere almeno 400. La risposta di Ferrari è immediata: «Allora lo faccia lei». ll grande vecchio, anche se sul settore non ha il pieno controllo, decide di far trasferire Materazzi al Reparto Produzione.

Così, nel 1984 dopo un lungo lavoro su motore (per la prima volta longitudinale), cambio, telaio e carrozzeria, vede la luce una nuova vettura: è la Ferrari 288 GTO, che viene rivelata al pubblico al Salone di Ginevra. Parallelamente alla 288 GTO, Ferrari chiede a Materazzi di occuparsi anche della progettazione del motore per la Lancia LC2 per gare Endurance.

In quel periodo Materazzi invita Enzo Ferrari, a far correre nel Gruppo B una vettura di produzione e così nel 1986, progetta totalmente, carrozzeria compresa, la GTO Evoluzione, che però a causa della cancellazione del Gruppo B e delle limitazioni imposte dai nuovi regolamenti, si vede esclusa dalle competizioni, stessa sorte avrà la Porsche 959.

Viste le prestazioni notevoli della GTO Evoluzione e il parere più che positivo del collaudatore, Enzo Ferrari chiede a Materazzi di non “ammazzare la vettura”, ma di farne una versione stradale di essa. L’Ingegnere accetta, seppur i tempi di progetto e realizzazione sono molto ridotti, ma a patto che sia lui a scegliersi i collaboratori, senza interferenze esterne sul progetto.

Lo sviluppo della F40, che in origine si chiamava “3000 Le Mans” procede quindi spedito, Materazzi è impegnato allo spasimo, ma un’espressa richiesta di Vittorio Ghidella, di evitare interferenze di attenzione sulla nuova Alfa 164 al Salone di Francoforte, fa sì che Ferrari chieda a Materazzi di anticipare ulteriormente, con tutte le difficoltà del caso, la presentazione al 21 luglio 1987. Ed è così che, lavorando tutti i giorni, festività comprese, la Ferrari F40 viene presentata al Civic Center di Maranello, dove Materazzi, Fioravanti, Ferrari e Razelli, sono seduti al tavolo per rispondere alle domande della stampa.

Visto il successo della F40, Enzo Ferrari, decide di affidare a Materazzi il ruolo di Direttore Tecnico del Reparto Produzione vetture stradali, ma poiché la FIAT ha il controllo generale della divisione produzione, sceglie al posto di Materazzi, un Dirigente della Trattori Carraro (allora parte del gruppo Fiat). Questa decisione porta Materazzi a lasciare la Ferrari, nonostante i numerosi inviti dello stesso Enzo Ferrari a restare, per poi assumere Direzione Tecnica e Sportiva, presso la casa motociclistica Cagiva, su invito del suo Amministratore Delegato Claudio Castiglioni.

Dopo aver lasciato la Ferrari quindi, Materazzi entra in Cagiva come Direttore Tecnico e Sportivo del Reparto Corse dal 1990 al 1991, lavorando agli sviluppi tecnici del motore e del telaio per le GP500 C589, C591 per i piloti Eddie Lawson, Randy Mamola, Alex Barros e John Kocinski. Massimo Tamburini invece è Responsabile della carrozzeria e dell’aerodinamica.

Alla fine del 1991 viene contattato da Romano Artioli per prendere in mano il progetto Bugatti EB110 che è in grave difficoltà dopo la partenza di Paolo Stanzani. Durante questo periodo, progetta l’evoluzione del telaio, facendolo realizzare in carbonio, a sostituzione di quello precedentemente realizzato in alluminio a nido d’ape (Aluminium honeycomb), risolve i problemi di affidabilità del motore e ottimizza la distribuzione della coppia. Ha poi anche svolto un ruolo chiave nella specifica della versione leggera SS da 340Km/h. L’EB110 viene apprezzata tanto anche da Michael Schumacher, che ne ordina una di colore giallo e interni blu.

Nel 1994 Materazzi assume la Direzione Tecnica della I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda) per lavorare al nuovo motore da 750 cc.

L’Edonis è il canto del cigno dell’ingegnere italiano. Lo sviluppo è iniziato nel 2000 per presentare, dopo soli 47 giorni, la vettura il 1º gennaio 2001, risultando così la prima vettura del terzo millennio. Questa vettura nasce sulla base della EB110, eliminando la trazione integrale, ristudiando il motore e con un’applicazione del turbocompressore più razionale, rispetto ai quattro usati sulla EB110 e così, insieme al suo collaboratore Giulio Volpi, progettano ed ottengono un motore ben 700 cavalli e oltre.

Durante la progettazione, Materazzi ha il desiderio di realizzare una vettura che possa fare 100 metri al secondo: obiettivo fallito, visto che nell’estate del 2002, sul circuito di Nardò in Puglia, l’Edonis, con i suoi 715 cavalli e pneumatici Michelin Pax System, fa segnare la velocità record di 359,6 Km/h.

È morto il 23 agosto 2022 a Sapri.

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