Neuville, Gilsoul e Wilson contro il WRC ibrido

Quella 2020 sarà la penultima edizione del WRC che profuma di sola benzina. Dal 2022, infatti, il Mondiale Rally introduce l’ibrido, quindi oltre ai 380 cavalli previsti ci sarà un power boost da 100 kW per i soli tratti di trasferimento. Ma cosa ne pensano piloti e team manager del WRC di questa scelta?

Negli ultimi anni, l’elettrificazione ha coinvolto sotto varie sfumature quasi tutte le specialità dell’automobilismo, come ad esempio la Formula 1, la MotoGP, la 24 Ore di Le Mans e le gare endurance, il WTCC, la Pikes Peak… Una specialità nella quale non si era mai sentito parlare di batterie e motori a magneti permanenti era quella dei rally. Ma il WRC ibrido ora è vicino.

La novità dell’elettrico riguarderebbe le sole vetture WRC, che dal 2022 dovranno lasciar spazio, se pur in minima parte, a nuove motorizzazioni ibride: dal 2011 il regolamento prevede che queste auto siano di 1.600 cc di cilindrata, equipaggiate di turbo e dotate di potenza massima pari a circa 300 CV, poi elevati a 380 CV con l’arrivo delle WRC Plus.

I Costruttori dovranno integrare sotto il cofano un sistema ibrido, probabilmente identico per tutte le vetture, in grado di fornire una potenza extra di 100 kW pensato per facilitare gli spostamenti in zone affollate ed in ambito cittadino e fornire maggiori prestazioni durante le gare power stage. Maggiori dettagli dovranno arrivare dai vertici FIA entro aprile 2020 al fine di lasciar tempo sufficiente ai Costruttori per prepararsi. Uno dei piloti meno amici del WRC ibrido è notoriamente Thierry Neuville.

“Inutile negare che l’avvento dell’elettrico aumenta i rischi per l’equipaggio. Ma non solo per noi, pensate un attimo agli spettatori che vengono ad aiutarci in caso di uscita di strada – spiega Neuville –. Come possiamo spiegare a questa gente oppure ai tanti bambini che toccare le vetture potrebbe rappresentare un pericolo? E poi bisognerebbe addestrare in maniera sicura con dei corsi tutti i commissari impegnati nelle gare, i verificatori e chiunque ruoti attorno ad una vettura. In caso di incidente, magari un impatto contro un albero con tutti i pezzi sparsi e le batterie ancora collegate, mi spiegate con che tempistica e modalità si dovrebbe intervenire per fare il tutto in massima sicurezza? Ho notato che la Formula E tra gli appassionati non è così popolare, ma al contrario diverse grandi Case investono budget faraonici per uno spettacolo con poco pubblico”.

Gli fa eco il suo navigatore, Nicolas Gilsoul. Anche lui non è proprio d’accordo con il WRC ibrido. E trancia netto: “Spero di non arrivare mai a dar le note in un auto da rally completamente elettrica… non voglio minimamente pensarci”. Altri pensieri invece per Malcolm Wilson, patron M-Sport, struttura responsabile dello sviluppo delle vetture Ford WRC, che ribadisce le sue perplessità, specialmente quelle di natura economica.

“Le auto sarebbero troppo costose, sarebbe snaturare il DNA dei rally. Penso sia da pazzi, guidare una vettura da un milione di euro sulle strade dissestate dell’Argentina, bisogna ragionare, perché anche con le vetture attuali lo spettacolo non manca. Il prezzo delle attuali R5, che per intenderci sono le auto che vedete nel WRC2 e WRC3 si aggira sui 190-200 mila euro”, spiega Wilson.

“A me preoccupa, quello che potrebbe accadere nel 2022, si rischia seriamente di perdere la filiera dei giovani e questo non possiamo permettercelo, il rischio che questi ragazzi dopo il WRC2 si perdano è altissimo, perché andrebbero a sbattere su ostacoli altissimi per mettere in piedi un budget per alcune gare con le vetture della classe regina. Non sono contro l’ibrido, però questo sistema potrebbe essere sviluppato sulle più economiche e meno potenti R5, magari con l’aggiunta di ali aerodinamiche più grandi e un sistema ibrido per aumentarne le performance”.