Michèle Mouton Regina dell’Acropolis Rally 1982

Rӧhrl è stato uno che ha adottato questa tattica, ed è rimasto al secondo posto, la sua unica speranza di vittoria era basata sulla possibilità che Mouton avesse la sua macchina in panne. Non è stato così, naturalmente, e quando le auto si sono allineate sulla banchina di fronte all’isola di Poros, pronte a prendere il traghetto per il viaggio di due ore e mezza verso Atene, mazzi di vittoria sono stati attaccati al cofano della Quattro.

Michèle Mouton ha dimostrato molte volte che l’abilità nei rally non è affatto un attributo peculiare dei maschi. All’inizio di giugno del 1982, la Mouton (foto Studio John Gazetas) ha fatto un ulteriore passo avanti mostrando un grado di resistenza fisica fino ad allora associato solo alla mascolinità: ha vinto l’Acropolis Rally, riconosciuto come l’evento di resistenza più duro in Europa.

I suoi compagni di squadra, Mikkola, Wittmann e Cinotto, hanno ceduto tutti per guasti meccanici causati dai colpi sulle strade sconnesse, ma l’intero team di tre vetture di Opel Ascona è rimasto in gara fino alla fine, quindi non c’è stata tregua per la pilota francese con alle note la copilota italiana Fabrizia Pons. Lottando contro la fatica causata dal caldo, dalla polvere, dalla stanchezza e dallo sforzo fisico necessario per tenere in strada un’auto al limite su prove speciali accidentate, rocciose e tortuose in montagna, si è regolata in modo da rimanere appena davanti al suo rivale in campionato Walter Rӧhrl, eppure non è mai andata così veloce da rischiare una rottura e il ritardo della conseguente riparazione.

Anche se un po’ più corto di prima, l’Acropolis 1982 è senza dubbio più duro di qualsiasi altro omologo europeo nel World Rally Championship. Non richiede la finezza necessaria sulle strade ghiacciate della Svezia, né la precisione necessaria sui salti nella foresta della Finlandia. Le sue esigenze sono diverse, la più importante è la capacità di rimanere sempre vigile e consapevole non solo dei limiti di aderenza di un’auto ma anche dei punti di rottura dei suoi componenti meccanici. Le strade di montagna greche non sono in gran parte influenzate dall’avanzata dell’asfalto guastafeste e le loro superfici ruvide richiedono un tributo meccanico equivalente a molti altri rally messi insieme.

C’era una discreta quantità di fango nel 1982, causato dai temporali prima e durante il rally, ma di solito più fastidiosa è la polvere spessa che arrossa gli occhi e rende i sorpassi pericolosi e talvolta impossibili sulle PS strette e tortuose. Questo, combinato con il caldo e un programma di tempo inesorabilmente serrato sui tratti stradali, provoca il rapido insorgere della fatica e solo i piloti allenati alla resistenza e alla forza riescono ad avere successo.

Le autorità greche sono molto collaborative con gli organizzatori che sono in grado, tranne che nelle aree più popolate, di fissare tempi di percorrenza per le sezioni stradali così marginali che anche i lavori di routine come il cambio delle gomme e il rifornimento di carburante devono essere eseguiti il ​​più rapidamente possibile. Le rotture meccaniche, abbastanza comuni sulle prove rocciose, spesso portano a gravi ritardi mentre le riparazioni a bordo strada vengono effettuate nelle aree di servizio e comunque sono frequente causa di ritiro a causa del ritardo oltre il massimo consentito di 30 minuti tra due qualsiasi controlli orari consecutivi, o tutti i minuti accumulati fino a un qualsiasi punto di riordino.

Questa rigidità richiede spesso velocità di sezione stradale elevate come quelle sulle prove speciali e i piloti professionisti si esercitano invariabilmente su tutto e prendono appunti sul ritmo in tutte le sezioni in cui è probabile che il tempo sia tiratissimo. Non è pensato per essere incredibilmente veloce su strada, ma gli organizzatori pongono tale enfasi sull’affidabilità che garantisce un alto rischio di penalità per tutti tranne che per chi non ha problemi.

Le prove passano spesso attraverso villaggi dove il passaggio del rally è considerato il momento clou dell’anno. Gli anziani perplessi sorseggiano ouzo ai loro tavoli lungo la strada, del tutto indifferenti alla vicinanza alle macchine che passano ad alta velocità, e solo i giovani fanno il tifo. La musica Bozouki risuona da piccoli bar e taverne e tutti sembrano essere in vacanza. Anche quando un lampione del villaggio – forse anche il suo unico – viene demolito da un concorrente giapponese insieme al suo stesso radiatore, i residenti sono stati felicissimi di aver assistito allo spettacolo che probabilmente li terrà in conversazione per mesi.

È stato in questa atmosfera unica che nel 1982 sono venuti i team ufficiali di Audi, Opel, Datsun, Fiat, Lada, Wartburg e Dacia. I contendenti più ovvi per una vittoria sono stati Audi e Opel, mentre Datsun ha scommesso sull’affidabilità e Fiat a tutta velocità con la loro nuova Lancia Rally a motore centrale. L’Audi non ha mostrato animosità dopo la squalifica dell’intero team avvenuta l’anno prima. Se avevano rancori, di certo non li hanno mostrati e, in ogni caso, l’irrefrenabile necessità di conquistare punti iridati sia per Michèle Mouton sia per la marca è bastata a superare qualunque inimicizia esistesse prima.

Il team Opel, o Rothmans Opel Rally Team per dargli il titolo completo, è arrivato con tre vetture con lo stesso obiettivo in mente: il loro pilota in lizza per il titolo era Walter Rӧhrl, desideroso di ripetere il successo del 1980 ma non la stasi di disoccupazione che ha vissuto nel 1981.

Sia Mouton che Rӧhrl hanno mostrato una grande comprensione tattica del rally, Mouton non spingendo mai la sua macchina più velocemente del necessario per stare davanti a Rӧhrl, e quest’ultimo apprezzando il fatto che non poteva raggiungere la sua rivale francese e guidando solo per mantenere il suo secondo posto e i 15 punti iridati che gli avrebbe portato.

La vittoria dell’Audi ha portato a una celebrazione alquanto singolare, poiché tutte e tre le altre Quattro si sono ritirate. Cinotto, il pilota italiano, alla fine ha esaurito l’energia dopo il guasto di un relè dell’alternatore, mentre Wittmann, il taglialegna austriaco, ha impiegato così tanto tempo a far riparare due volte lo sterzo rotto che è arrivato alla sosta intermedia un minuto oltre il massimo ritardo.

Mikkola, che fino ad allora era stato davvero molto a dieta di punti, ha rotto la sospensione anteriore destra e la ruota ha sbattuto così tanto forte che è stato costretto a rimuoverla e completare quella tappa su tre ruote. Ha camminato per una ventina di chilometri fino al punto di assistenza successivo, con il copilota Hertz seduto dietro e due meccanici aggrappati cupamente al retrotreno della vettura per spostare il baricentro lontano dall’anteriore. Ma c’era davvero poco tempo per completare tutti i lavori di riparazione entro il ritardo massimo.

Tra le Opel, Rӧhrl è stato il più costante, anche se Toivonen e McRae, quest’ultimo alla sua prima gara iridata oltre al RAC, sono stati a volte più veloci. La differenza è stata che Rӧhrl ha trascorso meno tempo ai punti di servizio rispetto ai suoi compagni di squadra, e questo ovviamente ha dato i suoi frutti. Tuttavia, tutte e tre le Ascona hanno terminato il rally, Toivonen al terzo posto e McRae al sesto, anche se va detto che il pilota scozzese ha perso il doppio del tempo a riparare fastidiosi guasti elettrici in prova speciale. Altrimenti sarebbe stato all’altezza di completare un due-tre -quattro per Opel.

Ci si aspettava che le Datsun fossero più affidabili che veloci, ma nelle prime fasi Salonen stava facendo davvero tempi di tutto rispetto. La sua Violet GTS con carrozzeria Silvia era stata dotata di un motore un po’ più potente di quello degli altri. Ma si è fermato con un differenziale rotto, oltre ad un’enorme quantità di problemi che Datsun aveva già avuto durante il Safari. Senza alcuna perdita di olio, i denti si sono semplicemente strappati.

Pond ha avuto un cedimento della sospensione anteriore dopo un atterraggio pesante, e questo ha mandato l’auto contro una roccia che l’ha immobilizzata completamente. Mehta, d’altra parte, in una Violet della vecchia forma, limitava i suoi guai a quelli che potevano essere risolti entro il tempo disponibile, e con la sua solita affidabilità era sempre lì per andare avanti quando gli altri erano in ritardo. Il suo quarto posto lo colloca terzo nel Campionato del Mondo, e Datsun quarta. Gran parte del merito è dovuto alla determinazione di sua moglie Yvonne, anche sua copilota, che ha resistito al dolore di un ascesso dentale per tutta la durata dell’evento, come così come i disagi causati dagli effetti collaterali dei farmaci gentilmente forniti dal medico del team Opel.

Le due Lancia, relativamente nuove ai rally, erano molto italiane. Un po’ come le auto da corsa convertite per i rally, la loro costruzione aveva suscitato perplessità anche all’interno del team – e questa era davvero una rarità – riguardo alla loro robustezza, in particolare dopo il terribile incidente in Corsica quando il telaio tubolare dell’auto di Bettega si è piegato durante l’impatto con il parapetto, consentendo al pianale di schiacciare le gambe del guidatore, intrappolandolo nell’auto fino a quando non è stato possibile praticare un foro attraverso il tetto.

Non ci sono stati incidenti del genere in Grecia, ma Vudiafieri, che ha sostituito Bettega e il cui copilota, Perissinot, portava ancora il cerotto delle ferite corse, si è fermato quando il compressore ha smesso di funzionare.

Le strade sconnesse hanno scosso così tanto l’auto del compagno di squadra Alen che le staffe stabilizzatrici superiori si sono rotte, permettendo al motore di saltare così tanto che altre strutture di supporto si sono spaccate e i selettori del cambio si sono bloccati. Ciò non ha richiesto molto lavoro ai punti di servizio, come a Wittmann, il pilota finlandese della Fiat era un minuto oltre il suo ritardo massimo quando è arrivato alla sosta intermedia.

La seconda parte del rally, dopo una sosta di 18 ore presso la località costiera di Lagonissi che fungeva anche da quartier generale del rally, si è svolta nella penisola del Peloponneso, quella massa di terra a sud-ovest del Paese, a sud del Golfo di Corinto.

Raggiungibile attraverso un ponte su quella grande fenditura della Terra nota come Canale di Corinto, un nome alquanto inadeguato a descrivere l’impresa ingegneristica che è, l’ultima tappa è stata la raccolta di prove speciali più aspra e serrata dell’intero evento. In effetti, alcuni si erano preparati curando (ovviamente) le loro auto nella prima tappa in modo da poter resistere meglio al martellamento della seconda.

Rӧhrl è stato uno che ha adottato questa tattica, ed è rimasto al secondo posto, la sua unica speranza di vittoria era basata sulla possibilità che Mouton avesse la sua macchina in panne. Non è stato così, naturalmente, e quando le auto si sono allineate sulla banchina di fronte all’isola di Poros, pronte a prendere il traghetto per il viaggio di due ore e mezza verso Atene, mazzi di vittoria sono stati attaccati al cofano della Quattro.

Sebbene l’Acropoli non sia mai stata altro che duro e immensamente soddisfacente, la sua organizzazione è stata carente sotto diversi aspetti, nonostante le misure della FISA per presentarla come esempio per gli altri. Il rally 1982 è stato un grande miglioramento e il suo posto nel WRC non poteva e non doveva essere messo in discussione.

Classifica Acropolis Rally 1982

Risultati dell’Acropoli, 31 maggio-3 giugno 1982 – 136 partenti, 32 arrivati

1. M. Mouton/F. Pons (Audi Quattro Gp4) 12 ore 54 min. 44 sec.
2. W. Rährl/C. Geistdӧrfer (Opel Ascona 400 Gp4) 13 ore. 08 min. 23 sec.
3. H. Toivonen/F. Gallagher (Opel Ascona 400 Gp4) 13 ore 17 min. 21 sec.
4. S/Mehta/Y. Mehta (Dasun Violet GT Gp4) 13 ore 27 min. 28 sec.
5. G. Moschous/A. Constandakatos (Datsun Violet GT Gp4) 13 ore 36 min. 44 sec.
6. J. McRae/I. Grindrod (Opel Ascona 400 Gp4) 13 ore 40 min. 16 sec.
7. P. Moschoutis/”Silef” (Fiat 131 Abarth Gp4) 14 h. 21 min. 48 sec.
8. A. Maniatopolous/S. Kokkinis (Renault 5 Turbo Gp4) 14 h. 27 min. 28 sec.
9. T. Gernenis/J.Kepetzis (Datsun Violet Gp2) 16 h. 06 min. 10 sec.
10. F. Heisler/W. Blieberger (Ford Escort RS Gp2) 16 ore 10 minuti. 40 sec.

Classifica di Campionato del Mondo Rally 1982 dopo 6 rally

Piloti

1. Walter Rӧhrl (D) 72 punti
2. Michèle Mouton (F) 52 punti
3. Shekher Mehta (EAK) 30 punti
4. Per Eklund (S) 25 punti
5. Stig Blomqvist (S) 20 punti
6. Jean Ragnotti (F) 20 punti

Un totale di 49 piloti hanno ottenuto punti

Costruttori

1. Opel 74 punti
2. Audi 58 punti
3. Renault 32 punti
4. Datsun 28 punti
5. Porsche 28 punti
6. Ford 20 punti

Un totale di 14 marche hanno ottenuto punti