Mazda RX7 Gruppo B: convenzionale e alternativa

Ma sapevate che Mazda aveva avuto un’auto nel Gruppo B? Davvero. Era ​​quella larga, leggera e a righe. Il suo problema fu arrivare in ritardo alla festa e venire oscurata da tutte le altre auto più potenti e meglio sviluppate. La parte più triste di questa storia è che alcune Mazda RX7 Gruppo B non sono neppure riuscite a correre. Le tragedie del Gruppo B hanno fatto sì che il Gruppo B fosse bandito prima che alcune Mazda potessero sgommare in PS.

C’è stato un periodo in cui, grazie al Gruppo B, i rally erano uno sport estremamente popolare. Quasi come il calcio. Sono stati quattro anni di totale follia in cui i fan, le ambizioni, la politica e le auto si sono scontrate per fornire una delle epoche più indimenticabili della storia del motorsport. Alcuni parlano di “Anni d’oro”. A noi piace semplicemente definirlo il momento in cui il rally era completamente, assolutamente, straordinariamente uno sport mentale.

Durante il periodo del Gruppo B, le auto si fiondavano in strade piene zeppe di spettatori, folle oceaniche che si muovevano solo quando il paraurti anteriore del loro pilota preferito sfiorava gli stinchi. È stato molto veloce, molto pericoloso e molto bello. Ha anche impresso immagini evocative su un’intera generazione con Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Audi Sport quattro, Ford RS200 e Austin Metro 6R4 che fanno apparizioni fulminee e rumorose, lasciandosi alle spalle il profumo della benzina bruciata.

Ma sapevate che Mazda aveva avuto un’auto nel Gruppo B? Davvero. Era ​​quella larga, leggera e a righe. Il suo problema fu arrivare in ritardo alla festa e venire oscurata da tutte le altre auto più potenti e meglio sviluppate. La parte più triste di questa storia è che alcune Mazda RX7 Gruppo B non sono neppure riuscite a correre. Le tragedie del Gruppo B hanno fatto sì che il Gruppo B fosse bandito prima che alcune Mazda potessero sgommare in PS.

L’iniziativa per Mazda di unirsi al circus iridato dei rally è stata decisa nel 1984 dal Mazda Rally Team Europe, sotto la direzione di Achim Warmbold in Belgio. La sfida che avevano scelto di accettare era quella di creare la prima rotativa RX7 con specifiche da competizione per correre e vincere nell’elite del Gruppo B.

Mazda Rally Team Europe e la RX7

Era il 1984 e senza grandi sostegni finanziari della Casa, il Mazda Rally Team Europe, visto che ne aveva le competenze, decideva di fare il salto dal Gruppo 2 al Gruppo B con la prima generazione FB RX7, già molto avanti nella produzione. L’introduzione tardiva della RX7 nel Gruppo B può essere vista come una decisione discutibile poiché il telaio FB era in circolazione già da un po’ di tempo e la trazione integrale era evidentemente l’unico modo per andare nei rally internazionali. C’era pubblicità da guadagnare, a prescindere che si vincesse o meno, dal momento che il Gruppo B aveva infiammato gli animi di milioni di fans in tutto il mondo. L’arma del Gruppo B di Mazda era basata sul telaio standard RX7 in serie 3 GSL.

Il Gruppo B dava ai Costruttori il permesso di modificare quanto volevano, a condizione che le loro auto da rally fossero basate su un’auto stradale di cui ne fossero state prodotte 200 o più unità. Poiché Mazda aveva già ottenuto l’omologazione nei Gruppi 1, 2 e 4, doveva omologare solo venti auto per il Gruppo B. Quindi, queste 20 auto da corsa prodotte per il Gruppo B erano conosciute come i modelli Evolution e riprogettate sotto omologazione numero B-255.

Delle 20 vetture di omologazione, si pensi che solo sette sono state completamente assemblate pronto-corsa tra il 1984 e il 1985, mentre il resto è stato lasciato come parti di ricambio. La stessa RX7 era un modello di produzione tradizionale, contrariamente alla maggior parte delle altre vetture con omologazione speciale per il Gruppo B. Con oltre 470.000 prodotti in tutta la sua prima generazione, la RX7 aveva superato di gran lunga le 200 unità richieste per l’omologazione dal regolamento.

Ciò che la FISA (che diventerà FIA) imponeva nei regolamenti era che 20 modelli Evo fossero costruiti per omologare l’auto per le competizioni. Per quanto la normale RX7 sognasse di diventare una potenziale auto da rally, lo sviluppo per il motorsport le avrebbe fatto raggiungere davvero un altro livello. L’auto da rally, rispetto a quella della produzione di serie, è dotata di parafanghi e alettoni più larghi, che utilizzano materiali compositi, un grande spoiler posteriore con un radiatore dell’olio sottostante, componenti delle sospensioni migliorati e un motore rotativo 13B ad alto numero di giri che erogava dichiaratamente oltre 300 CV. Oltre a questo, la RX7 Gruppo B era considerata sin troppo convenzionale rispetto alle sue rivali supercar.

Nonostante dovessero autoprodursi la maggior parte delle parti internamente, MRTE riuscì comunque a ottenere una vettura competitiva e fu in grado di strappare un impressionante terzo posto al Rally dell’Acropoli del 1985 in mezzo ad una feroce battaglia. Purtroppo, questo fu l’unico momento clou della brevissima carriera della Mazda RX7 Gruppo B nel WRC.

Tre generazioni di Mazda RX7

Di questa coupé esistono tre generazioni: la prima, quella impiegata dal Mazda Rally Team Europe per correre nei rally, presentata nel 1978, solo un anno dopo la cessazione della produzione della prima vettura di serie equipaggiata da questo motore, la NSU Ro 80, la seconda, prodotta dal 1989 al 1991, e l’ultima prodotta fino al 2002 (anche se negli ultimi anni la produzione fu destinata al solo mercato interno giapponese e limitata a pochi esemplari). Venne sostituita dalla Mazda RX-8.

La prima serie dell’auto venne equipaggiata da un birotore in grado di erogare 77 kW (105 CV) a 6.000 giri al minuto, e fornito di una coppia motrice di 147 N m a 4.000 rpm. La configurazione era quella classica delle vetture sportive del tempo con una linea abbastanza spigolosa, dei fari a scomparsa e una meccanica caratterizzata dalla trazione posteriore. Sbarcò in Europa con l’intenzione di concorrere con le migliori sportive del tempo come ad esempio la Porsche 924 a cui in parte somigliava.

Nel 1981 subì un leggero restyling che esteticamente interessava i paraurti, le modanatura laterali, i cerchi e infine la fanaleria posteriore, che perdeva la zona di depressione centrale tipica del modello, per un più armonioso comparto con targa incorporata (in Europa). Motoristicamente, grazie ad alcuni affinamenti, si raggiungevano gli 85 kW (115 CV), ed il comparto dinamico della vettura veniva ampiamente migliorato grazie ai quattro freni a disco di serie e ad una piccola modifica della sospensione anteriore.

L’interno poi passava dal tipico stile anni 70 del modello precedente (si veda la cromatura che correva lungo tutto l’abitacolo) a un più moderno uso dei materiali e degli accessori (con cristalli e retrovisori elettrici su tutti i modelli europei). Della prima serie vennero prodotti 474.565 esemplari, di cui 377.878 venduti sul mercato statunitense dove ancora oggi ha una forte schiera di appassionati. Le motorizzazioni iniziali della seconda serie, la cui presentazione avvenne nel 1986, erano un aspirato da 146 CV (108 kW) o una versione sovralimentato da 182 CV (141 kW).

A metà del 1989 venne presentata la versione rivista: l’aspirato raggiungeva i 160 CV (ma non era più disponibile in Europa) e la sovralimentata arrivava a 200 CV. Questo modello fu l’unico ufficialmente importato in Italia, nella versione denominata Turbo II, che comprendeva una ricca dotazione di serie (interni in pelle, tetto apribile elettrico, climatizzatore, cruise control). Esteticamente era riconoscibile dal modello del 1986 per i fanali posteriori, con le luci dei freni rotonde, e per differenti paraurti ora in tinta con la carrozzeria. Venne offerta anche in versione cabriolet che, nonostante una buona accoglienza da parte del mercato, specialmente di quello nordamericano, venne prodotta solo per questa serie.

La terza e ultima serie (modello FD3S) vide la luce nell’ottobre del 1991 con un ulteriore raffinamento della linea per adeguarla ai mutati canoni estetici dell’epoca, che ne fece una delle sportive giapponesi più apprezzate per lo stile. Venne esportata al di fuori dei confini giapponesi fino al 1996, e mantenuta in produzione per gli ultimi anni solo per il mercato interno, con il sub-brand ɛ̃fini, pur conservando il nome RX-7.

Il motore montato su questa versione era il wankel rotative 13B REW che, con rapporto di compressione pari a 9:1 e sovralimentazione mediante due turbocompressori sequenziali e intercooler aria-aria, erogava nella versione europea 239 CV a 6500 giri/min (255 CV in quella giapponese), mentre nelle versioni Type R e Type RS, in vendita per il mercato interno dal 1999 al 2002, sviluppava 280 CV, dati però solo dichiarati dalla casa per un vincolo tra le case costruttrici giapponesi che imponeva di non superare quella potenza, in realtà quel motore superava alla prova dei fatti i 300 CV.

Il sistema di turbine sequenziali era sofisticato per una vettura di normale produzione. Sviluppato in collaborazione con Hitachi, era composto da un gruppo turbocompressori in blocco unico, specificatamente progettato, consistente di due turbine di ugual dimensioni Hitachi HT12, gemellate nel lato caldo, azionato dai gas di scarico provenienti dai rotori.